JP2903911B2 - 自動変速機用油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、変速過渡期に締結要素
への油圧を作り出す自動変速機用油圧制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、３速，４速で締結されるハイクラ
ッチと、２速，４速で締結されるバンドブレーキを有す
る自動変速機用油圧制御装置において、ハイクラッチの
締結室側油路とバンドブレーキの解放室側油路とを共通
とする共通油路を設け、この共通油路の油圧変化により
ハイクラッチの締結容量とバンドブレーキの解放時の締
結容量を調整する装置としては、例えば、日産フルレン
ジ電子制御Ａ／Ｔ（ＲＥ４Ｒ０１Ａ）が知られている。

【０００３】また、変速タイミング手段を第１，第２チ
ェック弁と遮断弁と３個のオリフィスにより構成し、フ
ロントクラッチが締結されセカンドブレーキが解放され
る２速から３速へのシフトアップ時と、フロントクラッ
チが解放されセカンドブレーキが締結される３速から２
速へのシフトダウン時とで、締結・解放の動作タイミン
グを要求に応じて調整する自動変速機用油圧制御装置と
して、特開昭５５−２４２２１号公報に開示されている
ものが知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
自動変速機用油圧制御装置にあっては、締結容量の調整
を共通油路により行なうようにしているため、ハイクラ
ッチとバンドブレーキに対する締結容量が一義的に決ま
ってしまい、いろいろな負荷条件や環境条件下を考えた
場合、変速時に締結側と解放側とで妥協的な容量調整と
なってしまい、ハイクラッチとバンドブレーキの最適な
締結容量調整が行なえるとはいい難い。

【０００５】後者の自動変速機用油圧制御装置にあって
は、オリフィスの個数による油圧立ち上がり時間を遅れ
調整することで変速の掛け替えタイミングを取るように
しているため、油圧の立ち上がり立ち下がり特性の油粘
度依存性が非常に大きく、粘度の高低によりタイミング
を取る遅れ時間にバラツキが生じる。

【０００６】特に、低温時で油の粘度が高い環境下で
は、変速の掛け替えタイミング取りが困難で、変速ショ
ックが出易い。

【０００７】なお、従来、変速の掛け替えタイミングを
ワンウェイクラッチを用いて取るようにする手法が知ら
れているが、ワンウェイクラッチを用いた場合、重量
的，コスト的，スペース的に不利となる。

【０００８】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、変速過渡期に締結要
素への油圧を作り出す自動変速機用油圧制御装置におい
て、重量的，コスト的，スペース的に有利としながら、
いろいろな負荷条件や環境条件にかかわらず変速ショッ
クや変速遅れのない高い変速品質の実現を図ることにあ
る。

【０００９】第２の目的とするところは、変速掛け替え
タイミングのより最適化を図ることにより第１の目的を
達成することにある。

【００１０】第３の目的とするところは、変速容量調整
のより最適化を図ることにより第１の目的あるいは第２
の目的を達成することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため請求項１記載の自動変速機用油圧制御装置では、
第１締結要素の締結室側油路と第２締結要素の解放室側
油路とを共通とし、第１締結要素が締結され第２締結要
素が解放される掛け替え変速時に同じ特性による油圧が
供給される共通油路と、掛け替え変速過渡期に最適な締
結容量が得られるように第１締結要素の解放室側の油圧
または第２締結要素の締結室側の油圧を外部指令により
制御する第１電子油圧制御弁とを設け、変速掛け替えタ
イミングと掛け替え変速過渡期の容量調整とをそれぞれ
独立に制御する構成とした。

【００１２】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、ワンウェイクラッチの関与しない変速時に使用する
２つの第１締結要素ａ及び第２締結要素ｂと、両締結要
素ａ，ｂのうち第１締結要素ａの締結室側油路と第２締
結要素ｂの解放室側油路とを共通とし、第１締結要素ａ
が締結され第２締結要素ｂが解放される掛け替え変速時
に同じ特性による油圧が供給される共通油路ｃと、両締
結要素ａ，ｂのうち第１締結要素ａの解放室側の油圧ま
たは第２締結要素ｂの締結室側の油圧を、上記掛け替え
変速過渡期に最適な締結容量が得られるように外部指令
により制御する第１電子油圧制御弁ｄとを備えている。

【００１３】上記第２の目的を達成するため請求項２記
載の自動変速機用油圧制御装置では、図１のクレーム対
応図に示すように、請求項１記載の自動変速機用油圧制
御装置において、前記共通油路ｃに、油路供給油圧を外
部指令により制御する第２電子油圧制御弁ｅを設けた。

【００１４】上記第３の目的を達成するため請求項３記
載の自動変速機用油圧制御装置では、図１のクレーム対
応図に示すように、請求項１記載または請求項２記載の
自動変速機用油圧制御装置において、前記第１電子油圧
制御弁ｄは、エンジン回転数またはタービン回転数また
は出力軸トルクを検出するセンサｆを具備し、これらの
センサｆのうちいずれかのセンサ出力の変化をトリガー
として油圧を制御する弁とした。

【００１５】

【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。

【００１６】例えば、ワンウェイクラッチが関与しない
で第１締結要素ａが締結され第２締結要素ｂが解放され
る掛け替え変速時には、まず、両締結要素ａ，ｂのうち
第１締結要素ａの締結室側油路と第２締結要素ｂの解放
室側油路とを共通とする共通油路ｃから所定の油圧が供
給され、第１締結要素ａの締結と第２締結要素ｂの解放
とが、同じ特性による油圧によりなされる。これによっ
て、第１締結要素ａの締結と第２締結要素ｂの解放とを
異なる油圧により行なう場合の様に掛け替えタイミング
のズレが生じないで、うまく変速の掛け替えタイミング
が取られる。

【００１７】そして、この掛け替え変速過渡期には、第
１電子油圧制御弁ｄにおいて、両締結要素ａ，ｂのうち
第１締結要素ａの解放室側の油圧または第２締結要素ｂ
の締結室側の油圧が、変速時に最適な締結容量が得られ
るように外部指令により制御される。

【００１８】このように、掛け替えタイミング制御と締
結容量制御が分離され、この制御分離により締結容量制
御側では、掛け替えタイミングについては考慮すること
なく、しかも、制御自由度の高い電子制御により油圧制
御を行なうようにすることで、最適の掛け替えタイミン
グ制御と最適の締結容量制御との両立が可能となり、い
ろいろな負荷条件や環境条件にかかわらず変速ショック
や変速遅れのない高い変速品質を実現できる。

【００１９】請求項２記載の発明の作用を説明する。

【００２０】この発明では、共通油路ｃに、油路供給油
圧を外部指令により制御する第２電子油圧制御弁ｅを設
けたことで、オリフィスやアキュムレータを用いて共通
油路ｃの油圧を一義的に制御する場合に比べ、その制御
自由度により油の粘度や負荷条件などに対応した油圧制
御とすることができ、変速掛け替えタイミングのより最
適化が図られる。

【００２１】請求項３記載の発明の作用を説明する。

【００２２】この発明では、第１電子油圧制御弁ｄを、
エンジン回転数またはタービン回転数または出力軸トル
クを検出するセンサｆを具備し、これらのセンサｆのう
ちいずれかのセンサ出力の変化をトリガーとして油圧を
制御する弁としたことで、締結容量制御を行なうにあた
って、センサ出力の変化により締結容量の変化を間接的
に監視しながらの制御とすることができ、締結容量の変
化に応じた締結容量制御や締結容量の変化に追従する締
結容量制御を行なうことで、変速容量調整のより最適化
が図られる。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２４】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００２５】図２は請求項１，３記載の本発明に対応す
る第１実施例の油圧制御装置が適用された前進４速の自
動変速機のギヤトレーンを示す概略図である。

【００２６】図２において、１はトルクコンバータ、２
はオイルポンプ、３はインプットシャフト、４はバンド
ブレーキ、５はリバースクラッチ、６はハイクラッチ、
７はフロントサンギヤ、８はフロントピニオン、９はフ
ロントインターナルギヤ、１０はフロントプラネットキ
ャリア、１１はリヤサンギヤ、１２はリヤピニオン、１
３はリヤインターナルギヤ、１４はリヤプラネットキャ
リア、１５はフォワードクラッチ、１６はフォワードワ
ンウェイクラッチ、１７はオーバランクラッチ、１８は
ローワンウェイクラッチ、１９はロー＆リバースブレー
キ、２０はパーキングポール、２１はパーキングギヤ、
２２はアウトプットシャフトである。

【００２７】図３はギヤトレーンに用いられた各締結要
素の略号並びに機能をあらわした締結要素機能表であ
る。

【００２８】これら締結要素のうち２個のワンウェイク
ラッチは機械的に作動するが、他のクラッチやブレーキ
は油圧コントロールユニットにより作り出される制御油
圧により作動する。

【００２９】図４は各締結要素のセレクト位置及びシフ
ト位置における締結作動状態を示す締結作動表である。

【００３０】この締結作動表で、Ｄレンジ３速及び４速
で締結されるハイクラッチ６が請求項記載の第１締結要
素の相当し、Ｄレンジ２速及び４速で締結されるバンド
ブレーキ４が請求項記載の第２締結要素に相当する。

【００３１】そして、ハイクラッチ６は、クラッチピス
トンを押す締結室のみを有し、この締結室への油圧によ
り締結容量が決まり、締結室の油をドレーンすることで
リターンスプリングによるスプリング力により解放され
る。

【００３２】バンドブレーキ４は、サーボピストンの両
側に形成された２速締結室（サーボアプライ室；略称Ｓ
／Ａ）と３速解放室（サーボリリース室；略称Ｓ／Ｒ）
と、オーバドライブサーボピストンを押す４速締結室と
を有して構成され、２速締結室と３速解放室とに同時に
油圧が作用する時には解放室側の受圧面積が大きいので
バンドブレーキ４は解放される。

【００３３】図５は第１実施例の油圧制御装置を示す油
圧制御回路図である。

【００３４】図５において、３０は第１シフトバルブ、
３１は第２シフトバルブ、３２は第１シフトソレノイ
ド、３３は第２シフトソレノイド、３４は３方向デュー
ティ減圧弁（第１電子油圧制御弁に相当）、３５はアキ
ュムレータ、３６，３７はワンウェイバルブ、３８，３
９はオリフィス、４０はライン圧油路、４１はパイロッ
ト圧油路、４２は制御圧油路、４３はサーボアプライ圧
油路、４４は共通油路である。

【００３５】前記第１シフトバルブ３０は、バルブ穴３
０ａに摺動可能に設けられたスプール３０ｂと、該スプ
ール３０ｂを図面下方向に付勢するスプリング３０ｃ
と、前記バルブ穴３０ａに形成されたポート３０ｄ，３
０ｅ，３０ｆ，３０ｇ，３０ｈ，３０ｉ，３０ｊ，３０
ｋ，３０ｍ，３０ｎ，３０ｐ，３０ｒ，３０ｓ，３０ｔ
を有して構成されている。このスプール３０ｂは、１速
時及び４速時に第１シフトソレノイド３２（ＯＮ）から
のパイロット圧Ｐp により図面左半分位置とされ、２速
時及び３速時に第１シフトソレノイド３２（ＯＦＦ）か
らポート３０ｔの油がドレーンされることで図面右半分
位置とされる。

【００３６】前記第２シフトバルブ３１は、バルブ穴３
１ａに摺動可能に設けられたスプール３１ｂと、該スプ
ール３１ｂを図面下方向に付勢するスプリング３１ｃ
と、前記バルブ穴３１ａに形成されたポート３１ｄ，３
１ｅ，３１ｆ，３１ｇ，３１ｈ，３１ｉ，３１ｊ，３１
ｋ，３１ｍ，３１ｎを有して構成されている。このスプ
ール３１ｂは、１速時及び２速時に第２シフトソレノイ
ド３３（ＯＮ）からのパイロット圧Ｐp により図面左半
分位置とされ、３速時及び４速時に第２シフトソレノイ
ド３３（ＯＦＦ）からポート３１ｎの油がドレーンされ
ることで図面右半分位置とされる。

【００３７】前記３方向デューティ減圧弁３４は、弁ソ
レノイド３４ａへ図外のＡＴコントローラから出力され
るデューティ指令により一定圧であるパイロット圧Ｐp
を調圧し、この油圧をスプールの一端に作用させ、ライ
ン圧ＰL を減圧制御することで第２締結要素であるバン
ドブレーキ４の２速締結室へ導かれる制御圧Ｐc を作り
出すバルブで、１速から２速あるいは２速から３速への
変速過渡期にＰＷＭ制御（パルス幅変調制御）により制
御圧Ｐc が調圧される。

【００３８】前記共通油路４４は、第１締結要素である
ハイクラッチ６の締結室側油路と第２締結要素であるバ
ンドブレーキ４の解放室側油路とを共通とする油路で、
この油路の油圧制御は、油路の途中に設けられたアキュ
ムレータ３５，ワンウェイバルブ３６，３７及びオリフ
ィス３８，３９により行なわれる。

【００３９】次に、作用を説明する。

【００４０】［１速時］Ｄレンジ１速時には、第１シフ
トソレノイド３２及び第２シフトソレノイド３３がいず
れもＯＮ状態であり、第１シフトバルブ３０のスプール
３０ｂ及び第２シフトバルブ３１のスプール３１ｂは共
に図面左半分の位置にある。

【００４１】したがって、サーボアプライ圧油路４３は
ドレーンポート３１ｇに連通し、共通油路４４はドレー
ンポート３１ｊに連通し、バンドブレーキ４とハイクラ
ッチ６は解放状態となっている。

【００４２】［１→２変速時］Ｄレンジの１速から２速
への変速時には、第１シフトソレノイド３２がＯＮから
ＯＦＦへと切り換わり、第１シフトバルブ３０のスプー
ル３０ｂは、図面左半分の位置から図面右半分の位置へ
移動する。

【００４３】したがって、サーボアプライ圧油路４３
は、ポート３０ｉとポート３０ｊを介して制御圧油路４
２に連通し、３方向デューティ減圧弁３４により作り出
された制御圧Ｐc がバンドブレーキ４の２速締結室Ｓ／
Ａに供給される。

【００４４】この１→２変速過渡期にバンドブレーキ４
の２速締結室Ｓ／Ａに供給される制御圧Ｐc は、１→２
変速過渡期に変速ショックのない最適な油圧特性を予め
設定しておき、１→２変速指令に基づき設定されている
油圧特性が得られるように３方向デューティ減圧弁３４
をＰＷＭ制御することで作り出される。

【００４５】［２速時］Ｄレンジ２速時には、第１シフ
トソレノイド３２はＯＦＦ状態で第２シフトソレノイド
３３はＯＮ状態であり、第１シフトバルブ３０のスプー
ル３０ｂは図面の右半分の位置にあり、第２シフトバル
ブ３１のスプール３１ｂは図面の左半分の位置にある。

【００４６】したがって、バンドブレーキ４は、サーボ
アプライ圧油路４３への油圧で締結状態となり、ハイク
ラッチ６は共通油路４４がドレーンポート３１ｊに連通
していることで解放状態となっている。

【００４７】［２→３変速時］Ｄレンジの２速から３速
への変速時には、第２シフトソレノイド３３がＯＮから
ＯＦＦへと切り換わり、第２シフトバルブ３１のスプー
ル３１ｂは、図面左半分の位置から図面右半分の位置へ
移動する。

【００４８】したがって、共通油路４４は、第２シフト
バルブ３１のポート３１ｍとポート３１ｋ及び第１シフ
トバルブ３０のポート３０ｎを介してライン圧油路４０
に連通し、ライン圧ＰL が共通油路４４を経過してハイ
クラッチ６の締結室とバンドブレーキ４の３速解放室Ｓ
／Ｒに供給される。

【００４９】この２→３変速過渡期にハイクラッチ６の
締結室とバンドブレーキ４の３速解放室Ｓ／Ｒに供給さ
れる油圧は、共通油路４４にオリフィス３８を有するこ
とで油圧の立ち上がりが抑えられ、しかも、アキュムレ
ータ３５を有することでアキュムレータピストンがスト
ロークする間、アキュムレータ背圧によりピストンが受
ける力と平衡する油圧（棚圧）が作り出される。

【００５０】こうして、徐々に共通油路４４の油圧が上
昇し、全く同じ油圧特性により、一方のハイクラッチ６
が締結に向かい、他方のバンドブレーキ４が解放に向か
うことになり、変速の掛け替えタイミングをうまく取る
ことができる。

【００５１】また、この２→３変速過渡期に解放される
バンドブレーキ４の締結容量は、前記棚圧による３速解
放圧と、制御圧Ｐc による２速締結圧とのバランスによ
り決まることで、この変速過渡期に３方向デューティ減
圧弁３４をＰＷＭ制御することで、バンドブレーキ４の
締結容量を２→３変速時に変速ショックを抑えるように
制御することができる。

【００５２】ここで、重要なことは、変速の掛け替えタ
イミングを共通油路４４で取るようにしたことで、バン
ドブレーキ４の締結容量を、掛け替えタイミングを考慮
することなく締結容量のみに着目して独立に制御するこ
とができることであり、下記のような制御則とすること
で、あらゆる条件下で、変速ショックのない望ましい変
速品質を得ることができる。

【００５３】［２→３変速時の２速締結圧制御則の第１
例］図６の油圧特性図に示すように、共通油路４４の共
通油路圧は、アキュムレータ３５によって決まる棚圧で
あり、この棚圧が上昇すると、図６のエンジン回転数特
性に示すように、バンドブレーキ４の解放に伴ってエン
ジンの空吹けが開始される。

【００５４】そこで、２→３変速指令時、まず２速締結
圧を一定の傾きαで低下させる指令を３方向デューティ
減圧弁３４に出力する。

【００５５】そして、エンジンの空吹けが開始する時点
Ａを、エンジン回転センサからのセンサ信号をトリガー
することで検知する。この空吹け開始時点Ａを検知した
ら、傾きβに切り換える指令を３方向デューティ減圧弁
３４に出力する。

【００５６】エンジン回転数が３速時回転数に達する変
速終了時点Ｂを検知したら、２速締結圧をドレーンす
る。

【００５７】なお、共通油路圧は、アキュムレータ３５
により決まる時点Ｃ（変速終了時点Ｂに遅れ時間を加え
た時点）ライン圧レベルまで上昇し、変速制御が終了す
る。

【００５８】これによって、簡単な制御則としながら、
出力軸トルク特性に示すように、変速ショックの小さい
２→３変速が実現される。

【００５９】さらに、２速締結圧が一定以上低下し、か
つ、共通油路圧の棚圧が一定以上のレベルになると、２
速締結圧によらずバンドブレーキ４は解放状態となるた
め、この変速終了時には、２速締結圧が最大圧となる指
令を３方向デューティ減圧弁３４に出力する。

【００６０】［２→３変速時の２速締結圧制御則の第２
例］この第２例は、タービン回転数を検出するタービン
回転センサと自動変速機出力軸回転数を検出する自動変
速機出力軸回転センサとからのセンサ信号により時々刻
々と変化するギヤ比を算出する。

【００６１】一方、２→３変速時に変速ショックのない
目標ギヤ比を時間の経過に応じて予め設定しておく。

【００６２】そこで、２→３変速指令時、図７に示すよ
うに、まず２速締結圧を一定の傾きαで低下させる指令
を３方向デューティ減圧弁３４に出力する。

【００６３】そして、エンジンの空吹けが開始する時点
Ａを、実ギヤ比をトリガーすることで検知する。この空
吹け開始時点Ａを検知したら、点線で示す目標ギヤ比に
実線で示す実ギヤ比が一致するように２速締結圧をリア
ルタイムでフィードバック制御する指令を３方向デュー
ティ減圧弁３４に出力する。

【００６４】そして、実ギヤ比が３速ギヤ比に達する変
速終了時点Ｂを検知したら、２速締結圧をドレーンす
る。

【００６５】なお、共通油路圧は、アキュムレータ３５
により決まる時点Ｃ（変速終了時点Ｂに遅れ時間を加え
た時点）ライン圧レベルまで上昇し、変速制御が終了す
る。

【００６６】これによって、出力軸トルク特性に示すよ
うに、変速ショックが非常に小さい高い変速品質による
２→３変速が実現される。

【００６７】さらに、３速のギヤ比に実ギヤ比が一致す
る変速終了時には、２速締結圧によらずバンドブレーキ
４は解放状態となるため、２速締結圧が最大圧となる指
令を３方向デューティ減圧弁３４に出力する。

【００６８】以上、具体例の制御則では、エンジン回転
数とギヤ比による例を示したが、タービン回転数や出力
軸トルクをトリガーしてエンジン空吹け時点の検知や変
速終了時点を検知して制御してもよい。

【００６９】次に、効果を説明する。

【００７０】（１）変速過渡期にハイクラッチ６とバン
ドブレーキ４への油圧を作り出す自動変速機用油圧制御
装置において、ハイクラッチ６の締結室側油路とバンド
ブレーキ４の解放室側油路とを共通とする共通油路４４
と、バンドブレーキ４の締結室側の油圧を外部指令によ
り制御する３方向デューティ減圧弁３４とを設け、変速
掛け替えタイミングと変速時の容量調整とをそれぞれ独
立に制御する構成としたため、ワンウェイクラッチを用
いたタイミング制御に比べ重量的，コスト的，スペース
的に有利としながら、変速掛け替えタイミングと変速時
の容量調整との両立によりいろいろな負荷条件や環境条
件にかかわらず変速ショックや変速遅れのない高い変速
品質の実現を図ることができる。

【００７１】（２）２速締結圧制御則の第１例では、３
方向デューティ減圧弁３４を、エンジン回転数センサ出
力の変化をトリガーとして２速締結圧を制御する弁とし
たことで、バンドブレーキ４の解放時の締結容量制御を
行なうにあたって、センサ出力の変化により締結容量の
変化を間接的に監視しながら締結容量の変化に応じた締
結容量制御を行なうことで、簡単な制御則としながら変
速容量調整を行なうことができる。

【００７２】（３）２速締結圧制御則の第２例では、３
方向デューティ減圧弁３４を、タービン回転センサと自
動変速機出力軸回転センサとからのセンサ信号により時
々刻々と変化する実ギヤ比の変化をトリガーとして目標
ギヤ比に一致させるフィードバック制御により２速締結
圧を制御する弁としたことで、バンドブレーキ４の解放
時の締結容量制御を行なうにあたって、実ギヤ比の変化
により締結容量の変化を間接的に監視しながら締結容量
の変化に追従した締結容量制御を行なうことで、変速容
量調整のより最適化が図られ、変速品質が常に高品質に
保たれる。

【００７３】（第２実施例）まず、構成を説明する。

【００７４】図８は請求項１，２，３記載の本発明に対
応する第２実施例の油圧制御装置を示す油圧制御回路図
である。

【００７５】この第２実施例は、２速締結圧を電子制御
する第１の３方向デューティ減圧弁３４に加え、共通油
路圧を電子制御する第２の３方向デューティ減圧弁４５
（第２電子油圧制御弁に相当）を設け、第１実施例にお
いて共通油路４４に設けたアキュムレータ３５，ワンウ
ェイバルブ３６，３７及びオリフィス３８，３９を廃止
した例である。

【００７６】また、第２の制御圧油路４６の追加に伴っ
て第２シフトバルブ３１のポートとして、ポート３１
ｐ，ポート３１ｒ，ポート３１ｓを追加した。

【００７７】尚、他の構成は、図５に示す第１実施例と
同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明
を省略する。

【００７８】次に、作用を説明する。

【００７９】［２→３変速時］Ｄレンジの２速から３速
への変速時には、第２シフトソレノイド３３がＯＮから
ＯＦＦへと切り換わり、第２シフトバルブ３１のスプー
ル３１ｂは、図面左半分の位置から図面右半分の位置へ
移動する。

【００８０】したがって、共通油路４４は、第２シフト
バルブ３１のポート３１ｒとポート３１ｓを介して第２
の制御圧油路４６に連通し、第２の３方向デューティ減
圧弁４５で作り出された制御圧Ｐc2が共通油路４４を経
過してハイクラッチ６の締結室とバンドブレーキ４の３
速解放室Ｓ／Ｒに供給される。

【００８１】この２→３変速過渡期にハイクラッチ６の
締結室とバンドブレーキ４の３速解放室Ｓ／Ｒに供給さ
れる油圧は、第２の３方向デューティ減圧弁４５で作り
出された制御圧Ｐc2となることで、この３方向デューテ
ィ減圧弁４５に対するＰＷＭ制御により、油温やハイク
ラッチ６の締結容量を考慮した最適な油圧特性を自由に
作り出すことができる。

【００８２】こうして、徐々に共通油路４４の油圧が上
昇し、全く同じ油圧特性により、一方のハイクラッチ６
が締結に向かい、他方のバンドブレーキ４が解放に向か
うことになり、変速の掛け替えタイミングをうまく取る
ことができる。

【００８３】また、この２→３変速過渡期に解放される
バンドブレーキ４の締結容量は、前記棚圧による３速解
放圧と、制御圧Ｐc による２速締結圧とのバランスによ
り決まることで、この変速過渡期に３方向デューティ減
圧弁３４をＰＷＭ制御することで、バンドブレーキ４の
締結容量を２→３変速時に変速ショックを抑えるように
制御することができる。

【００８４】したがって、第１実施例の効果に下記の効
果が追加される。

【００８５】（４）共通油路４４に、供給油路圧を外部
指令により制御する第２の３方向デューティ減圧弁４５
を設けたため、オリフィス３８，３９やアキュムレータ
３５を用いて共通油路４４の油圧を一義的に制御する第
１実施例の場合に比べ、その制御自由度により油の粘度
や負荷条件などに対応した油圧制御とすることができ、
変速掛け替えタイミングのより最適化が図られる。

【００８６】（５）第２の３方向デューティ減圧弁４５
を設けたのに伴い、第１実施例において共通油路４４に
設けたアキュムレータ３５，ワンウェイバルブ３６，３
７及びオリフィス３８，３９が廃止されるため、油圧制
御回路の簡略化を図ることができる。

【００８７】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００８８】例えば、実施例では、ハイクラッチとバン
ドブレーキへの適用例を示したが、クラッチとクラッチ
への適用やブレーキとブレーキへの適用であっても良
い。

【００８９】実施例では、電子油圧制御弁として３方向
デューティ減圧弁の例を示したが、電流制御による比例
弁としても良い。

【００９０】

【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、変速
過渡期に締結要素への油圧を作り出す自動変速機用油圧
制御装置において、第１締結要素の締結室側油路と第２
締結要素の解放室側油路とを共通とし、第１締結要素が
締結され第２締結要素が解放される掛け替え変速時に同
じ特性による油圧が供給される共通油路と、掛け替え変
速過渡期に最適な締結容量が得られるように第１締結要
素の解放室側の油圧または第２締結要素の締結室側の油
圧を外部指令により制御する第１電子油圧制御弁とを設
け、変速掛け替えタイミングと変速時の容量調整とをそ
れぞれ独立に制御する構成としたため、重量的，コスト
的，スペース的に有利としながら、いろいろな負荷条件
や環境条件にかかわらず変速ショックや変速遅れのない
高い変速品質の実現を図ることができるという効果が得
られる。

【００９１】請求項２記載の本発明にあっては、共通油
路に、油路供給油圧を外部指令により制御する第２電子
油圧制御弁を設けたため、変速掛け替えタイミングのよ
り最適化を図ることにより、いろいろな負荷条件や環境
条件にかかわらず変速ショックや変速遅れのない高い変
速品質の実現を達成できるという効果が得られる。

【００９２】請求項３記載の本発明にあっては、第１電
子油圧制御弁は、エンジン回転数またはタービン回転数
または出力軸トルクを検出するセンサを具備し、これら
のセンサのうちいずれかのセンサ出力の変化をトリガー
として油圧を制御する弁としたため、変速容量調整のよ
り最適化を図ることにより、いろいろな負荷条件や環境
条件にかかわらず変速ショックや変速遅れのない高い変
速品質の実現を達成できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機用油圧制御装置を示すクレ
ーム対応図である。

【図２】第１実施例の油圧制御装置が適用された自動変
速機のギヤトレーンを示す概略図である。

【図３】第１実施例の油圧制御装置が適用された自動変
速機の各締結要素の機能説明表を示す図である。

【図４】第１実施例の油圧制御装置が適用された自動変
速機の各変速位置での締結作動表を示す図である。

【図５】第１実施例の自動変速機用油圧制御装置を示す
回路図である。

【図６】２→３変速時における３方向デューティ減圧弁
での２速締結圧制御則の第１例を説明するためのタイム
チャートである。

【図７】２→３変速時における３方向デューティ減圧弁
での２速締結圧制御則の第２例を説明するためのタイム
チャートである。

【図８】第２実施例の自動変速機用油圧制御装置を示す
回路図である。

【符号の説明】

ａ 第１締結要素 ｂ 第２締結要素 ｃ 共通油路 ｄ 第１電子油圧制御弁 ｅ 第２電子油圧制御弁 ｆ センサ

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ワンウェイクラッチの関与しない変速時
   に使用する２つの第１締結要素及び第２締結要素と、 両締結要素のうち第１締結要素の締結室側油路と第２締
   結要素の解放室側油路とを共通とし、第１締結要素が締
   結され第２締結要素が解放される掛け替え変速時に同じ
   特性による油圧が供給される共通油路と、 両締結要素のうち第１締結要素の解放室側の油圧または
   第２締結要素の締結室側の油圧を、上記掛け替え変速過
   渡期に最適な締結容量が得られるように外部指令により
   制御する第１電子油圧制御弁と、 を備えていることを特徴とする自動変速機用油圧制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機用油圧制御装
   置において、 前記共通油路に、油路供給油圧を外部指令により制御す
   る第２電子油圧制御弁を設けたことを特徴とする自動変
   速機用油圧制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載または請求項２記載の自動
   変速機用油圧制御装置において、 前記第１電子油圧制御弁は、エンジン回転数またはター
   ビン回転数または出力軸トルクを検出するセンサを具備
   し、これらのセンサのうちいずれかのセンサ出力の変化
   をトリガーとして油圧を制御する弁としたことを特徴と
   する自動変速機用油圧制御装置。