JPH0538285Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本考案は、自動変速機の制御装置に関するもの
である。

(ロ) 従来の技術 従来の自動変速機の制御装置として、特開昭61
−52461号公報に示されるものがある。これに示
される自動変速機の制御装置は、デユーテイ比制
御されるソレノイドバルブによつて２つのバルブ
を制御するように構成されている。すなわち、ソ
レノイドバルブによつて得られる比較的低い信号
圧によつて第１バルブを切換え、またソレノイド
バルブによつて得られる比較的高い信号圧によつ
て第２バルブを切換える。これにより、１つのソ
レノイドバルブによつて２つのバルブを制御する
ことができる。

(ハ) 考案が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の自動変速機
の制御装置には、バルブの切換応答速度が遅いと
いう問題点がある。すなわち、バルブのスプール
をストロークさせる際には、スプールのストロー
ク量に応じた容積分だけソレノイドバルブによつ
て与えられる信号圧を充てんしていく必要があ
る。ソレノイドバルブはオリフイスを通して流入
する油圧を調整しているので、出力可能な信号圧
の供給速度には制限があり、信号圧は時間の経過
に従つて緩やかに立上がることになり、実際にバ
ルブが切換わるまでに時間遅れが発生する。本考
案はこのような問題点を解決することを目的とし
ている。

(ニ) 課題を解決するための手段 本考案は、バルブの切換え時に一時的に目標と
する油圧よりも高い油圧に対応するデユーテイ比
信号を出力することにより、上記問題点を解決す
る。すなわち、本考案による自動変速機の制御装
置は、 それぞれ２つの位置間を切換わる複数の切換バ
ルブ１０，２６，４０と、 一定のパイロツト圧をパイロツト圧油路５０に
出力可能なパイロツト圧バルブ４８と、パイロツ
ト圧油路５０とオリフイス５２を介して接続され
たデユーテイ圧油路２０の油圧を与えられるデユ
ーテイ比信号に応じて切換バルブ１０，２６，４
０を段階的に切換えるように調整可能な１つのソ
レノイドバルブ５６と、 を有しており、 複数の切換バルブ１０，２６，４０のパイロツ
トポート２２，３４，４６にデユーテイ圧油路２
０が接続されているものの場合に、 ソレノイドバルブ５６に与えるデユーテイ比信
号を切換える際、目標とする油圧よりも高い油圧
に対応するデユーテイ比信号をデユーテイ圧油路
２０の油圧が目標とする油圧に到達する直前まで
出力した後、目標とする油圧に対応するデユーテ
イ比信号を出力するソレノイド駆動装置５８を有
することを特徴としている。

(ホ) 作用 バルブを切換える際には、まず最終的に目標と
する油圧に対応するデユーテイ比信号よりも高い
油圧に相当するデユーテイ比信号がソレノイドバ
ルブに出力される。このため、ソレノイドバルブ
によつて出力される信号圧は比較的急速に立上が
りを開始する。信号圧が目標とする油圧に近い値
まで上昇した時点でデユーテイ比信号は目標とす
る油圧に対応する値に切換えられる。これによ
り、ソレノイドバルブによつて得られる信号圧は
最終的に目標とする油圧値に制御される。上述の
ように、一時的に目標とする油圧よりも高い油圧
に対応するデユーテイ比信号が出力されるので、
信号圧が急速に立上がり、バルブ切換えの時間遅
れを減少させることができる。

(ヘ) 実施例 第２図に、前進３速後退１速の自動変速機の動力
伝達機構を骨組図として示す。この動力伝達機構
は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン出
力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、フア
イナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸Ｏ、
第１遊星歯車組G₁、第２遊星歯車組G₂、ハイア
ンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フオワードク
ラツチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢ、ローアンドリ
バースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウエイクラ
ツチOWCを有している。第１遊星歯車組G₁は、
サンギアS₁と、インターナルギアR₁と、両ギア
S₁及びR₁と同時にかみ合うピニオンギアP₁を支
持するキヤリアPC₁とから構成されており、また
遊星歯車組G₂は、サンギアS₂と、インターナル
ギアR₂と、両ギアS₂及びR₂と同時にかみ合うピ
ニオンギアP₂を支持するキヤリアPC₂とから構成
されている。各構成部材は図示のように連結され
ている。上記動力伝達機構は、ハイアンドリバー
スクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フオワードクラツチＦ／
Ｃ、バンドブレーキＢ及びローアンドリバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウエイクラツチOWC）を
種々の組み合わせで作動させることによつて遊星
歯車組G₁及びG₂の各要素（S₁，S₂，R₁，R₂，
PC₁及びPC₂）の回転状態を変えることができ、
これによつて入力軸Ｉの回転速度に対する出力軸
Ｏの回転速度を種々換えて前進３速後退１速を得
ることができる。

第１図に油圧回路のうち本発明と直接関連する
部分のみを取り出して示す。１−２シフトバルブ
１０はスプール１２及びスプリング１４から構成
されており、スプール１２が図中下半部位置では
油路１６と油路１８とを連通させ、図中上半部位
置では油路１８をドレーンする。スプール１２の
位置は油路２０からポート２２に作用する油圧に
よる力とスプリング１４による力とのつり合いに
よつて決定される。油路１６にはマニアルバルブ
２４から前進時には常にライン圧が供給されてい
る。なお、油路１６はフオワードクラツチＦ／Ｃ
とも接続されている。

２−３シフトバルブ２６はスプール２８及びス
プリング３０により構成されており、スプール２
８が図中上半部位置では油路１８と油路３２とを
連通させ、図中下半部位置では油路３２をドレー
ンする。スプール２８の位置は油路２０からポー
ト３４に作用する油圧による力とスプリング３０
による力とのつり合いによつて決定される。油路
１８はバンドブレーキＢを締結させるためのサー
ボアプライ室Ｓ／Ａに接続されている。オリフイ
ス３１が設けられている油路３２はハイアンドリ
バースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃと接続されている。ま
た油路３２は逆止弁３６によつて油路３８と接続
されている。逆止弁３６は油路３２側から油路３
８側への油の流れは許容するが、逆向きの油の流
れは許容しない向きに配置されている。

３−２タイミングバルブ４０は、スプール４２
及びスプリング４４により構成されており、スプ
ール４２が図中下半部位置では油路３２と油路３
８とが連通し、また図中上半部位置では油路３８
と油路３２とが遮断される。スプール４２の位置
は油路２０からポート４６に作用する油圧による
力とスプリング４４による力とのつり合いによつ
て決定される。油路３８はバンドブレーキＢを解
放するためのサーボレリーズ室Ｓ／Ｒと接続され
ている。なお、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面
積はサーボアプライ室Ｓ／Ａ室の受圧面積より大
きくしてあるので、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油
圧が作用するとバンドブレーキＢは必ず解放され
る。

前述の油路２０はパイロツト圧バルブ４８から
常に一定圧が供給されている油路５０とオリフイ
ス５２を介して接続されている。油路２０には開
口５４が設けられており、この開口５４を開閉可
能なソレノイドバルブ５６が設けられている。ソ
レノイドバルブ５６は電子制御装置５８からの信
号によつてデユーテイ比制御される。これにより
油路２０の油圧を電子制御装置５８から指令され
た所定の油圧に調整することができる。

電子制御装置５８には車速センサー６０、スロ
ツトル開度センサー６２などからの電気信号が入
力されており、電子制御装置５８はこれらに基づ
いて油路２０の油圧をP₁，P₂，P₃及びP₄の４段
階に調整する信号を出力する。なお、油圧の大き
さはP₄＞P₃＞P₂＞P₁としてある。一方、１−２
シフトバルブ１０はポート２２の油圧がP_A以下
のとき図示下半部の状態となり、P_Aより大きく
なつたとき図中上半部の状態となるように設定し
てある。同様に２−３シフトバルブ２６もポート
３４の油圧がP_B以下のとき図中下半部の状態と
なり、P_Bより大きくなつたとき図中上半部の状
態となるように設定してある。また、３−２タイ
ミングバルブ４０についてもポート４６に作用す
る油圧がP_C以下のとき図中下半部の状態となり、
P_Cより大きくなつたとき図中上半部の状態とな
るようにしてある。これらの油圧の大きさはP_A
＞P_B＞P_Cとなるようにしてある。また、P₁，P₂，
P₃及びP₄と、P_A，P_B及びP_Cとの油圧の大きさの
関係は、P₄＞P_A＞P₃＞P_B＞P₂＞P_C＞P₁となるよ
うにしてある。この関係を図示すると第３図のよ
うになる。

上述のように油圧特性を設定することにより、
変速制御及び３−２変速タイミングの調整を行う
ことができる。

まず、変速については油路２０の油圧がP₄に
なると、１−２シフトバルブ１０及び２−３シフ
トバルブ２６は共に図中上半部の状態となり、フ
オワードクラツチＦ／Ｃのみが締結されて第１速
の状態となる。次に油路２０の油圧をP₂又はP₁
にすると、１−２シフトバルブ１０は図中下半部
の状態となり、一方２−３シフトバルブ２６は下
半部の状態となる。このため、フオワードクラツ
チＦ／Ｃに加えてサーボアプライ室Ｓ／Ａにも油
圧が供給されてバンドブレーキＢが締結され、自
動変速機は２速状態となる。次に油路２０の油圧
をP₃にすると、１−２シフトバルブ１０は図中
下半部の状態となり、また２−３シフトバルブ２
６は図中上半部の状態となる。これにより、ハイ
アンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ及びサーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給され第３速の状態と
なる。なお、逆止弁３６が設けてあるので、油路
３２の油圧は３−２タイミングバルブ４０の状態
にかかわらずサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給され
る。

上述のような作用の際、油路２０の油圧を例え
ば油圧P₁から油圧P₂に変化させる場合、電子制
御装置５８からソレノイドバルブ５６に与えるデ
ユーテイ比信号は直ちに油圧P₂に対応するデユ
ーテイ比信号が出力されるのではなく、第４図に
示すように出力される。すなわち、デユーテイ比
信号としては、まず油圧P_X（これはP₂よりも高い
油圧である）に対応するデユーテイ比信号D_Xが
出力される。このD_Xは所定時間t₁だけ保持され、
次いで油圧P₂に対応するデユーテイ比信号D₂に
切換えられる。これにより油路２０の実際の油圧
は第４図に実線で示すように変化する。すなわ
ち、比較的急速に油圧が立上がり、t₁時間経過後
からわずかな時間後に油圧P₂となり、以後この
油圧に保持される。このように油圧がP₁から比
較的急速にP₂に立上がるので、３−２タイミン
グバルブ４０を迅速に切換えることができる。こ
の効果は第５図に示す従来の場合のデユーテイ比
信号及び油圧の変化と比較すれば明らかである。
すなわち、第５図に示すものの場合には、デユー
テイ比信号として最初から油圧P₂に対応するデ
ユーテイ比信号D₂が出力される。このため、油
圧の立上がりが遅れ、実際に３−２タイミングバ
ルブ４０が切換わるまでに長い時間t₂を必要とす
ることになる。

なお、油圧をP₁からP₂に切換える場合につい
て説明したが、油圧P₃及び油圧P₄に切換える場
合についても同様の制御により迅速なバルブの切
換えが可能となる。

(ト) 効果 以上説明してきたように、本考案によると、バ
ルブの切換え時に目標とする油圧よりも高い油圧
に対応するデユーテイ比信号をデユーテイ圧油路
の油圧が目標とする油圧に到達する直前まで出力
するようにしたので、ソレノイドバルブによつて
得られる信号圧の立上がりが急速なものとなり、
バルブの切換えを迅速に行なうことができるよう
になる。また、高デユーテイ比にするのは目標油
圧に達する直前までであるので、油圧がオーバシ
ユートして他のバルブを切換えることが防止され
るため、各切換圧を接近して設けることができる
ようになり、ソレノイドバルブの油圧を高くする
必要がなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例の油圧回路を示す図、
第２図は自動変速機の骨組図、第３図はソレノイ
ドバルブによつて得られる油圧特性を示す図、第
４図は本考案の場合のデユーテイ比信号及び油圧
の変化特性を示す図、第５図は従来のデユーテイ
比信号及び油圧の変化特性を示す図である。 １０……１−２シフトバルブ、２６……２−３
シフトバルブ、４０……３−２タイミングバル
ブ、５６……ソレノイドバルブ、５８……電子制
御装置。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 それぞれ２つの位置間を切換わる複数の切換バ
   ルブ１０，２６，４０と、 一定のパイロツト圧をパイロツト圧油路５０に
   出力可能なパイロツト圧バルブ４８と、 パイロツト圧油路５０とオリフイス５２を介し
   て接続されたデユーテイ圧油路２０の油圧を与え
   られるデユーテイ比信号に応じて切換バルブ１
   ０，２６，４０を段階的に切換えるように調整可
   能な１つのソレノイドバルブ５６と、 を有しており、 複数の切換バルブ１０，２６，４０のパイロツ
   トポート２２，３４，４６にデユーテイ圧油路２
   ０が接続されている自動変速機の制御装置におい
   て、 ソレノイドバルブ５６に与えるデユーテイ比信
   号を切換える際、目標とする油圧よりも高い油圧
   に対応するデユーテイ比信号をデユーテイ圧油路
   ２０の油圧が目標とする油圧に到達する直前まで
   出力した後、目標とする油圧に対応するデユーテ
   イ比信号を出力するソレノイド駆動装置５８を有
   することを特徴とする自動変速機の制御装置。