JPH0570026B2

JPH0570026B2 -

Info

Publication number: JPH0570026B2
Application number: JP63019625A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Sakamoto
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Corp
Priority date: 1988-02-01
Filing date: 1988-02-01
Publication date: 1993-10-04
Also published as: JPH01199041A

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野本発明は、自動変速機の変速制御装置に関する
ものである。

(ロ) 従来の技術従来の自動変速機の変速制御装置として、特開
昭57−101152号公報に示されるものがある。これ
に示される自動変速機の変速制御装置は、１つの
ソレノイドバルブによつて４つのシフトバルブを
切換えて前進４速の変速を制御するように構成さ
れている。すなわち、ソレノイドバルブは４段階
の油圧を出力可能であり、この油圧の段階的変化
ごとにそれぞれ１つのシフトバルブが切換わるよ
うにシフトバルブの切換わり特性を設定してあ
る。これにより１つのソレノイドバルブによつて
４本のシフトバルブの切換えが可能となる。

(ハ) 発明が解決しようとする課題しかしながら、上記のような従来の自動変速機
の変速制御装置は、１つのソレノイドバルブによ
つて変速段間の切換制御は可能であるが、変速時
における摩擦要素（クラツチ、ブレーキなど）へ
の油圧供給又は摩擦要素からの油圧排出のタイミ
ング（以下、変速のタイミング」という）を調整
して変速シヨツクを低減するためには別のソレノ
イドバルブを必要とする。すなわち、シフト用の
ソレノイドバルブの他に変速タイミング調整用の
ソレノイドバルブを必要とする。このため、変速
制御装置が大型化するのに加えて価格も上昇し、
また油圧回路も複雑化する。

なお、シフトバルブを切換えるためのソレノイ
ドバルブをタイミングバルブ切換用に兼用するこ
とも考えられるが、この場合には次のような問題
がある。すなわち、タイミングバルブの切換タイ
ミングのばらつきが大きくなる可能性があるとい
うことである。タイミングバルブは、ソレノイド
バルブによる切換信号圧による力によつてスプー
ルをスプリングの力に抗して移動させることによ
り切換えられる。スプリングの荷重にはある程度
のばらつきがあるが、同じ比率のばらつきがあつ
たとしても設定荷重が大きいほどばらつきの荷重
の値は増大する。したがつて、タイミングバルブ
が実際に切換わる時点は大きくばらつくことにな
る。多数のバルブを１つのソレノイドバルブから
の切換信号圧によつて切換える場合には、この精
度をいかに確保するかが問題となる。本発明は、
このような課題を解決することを目的としてい
る。

(ニ) 課題を解決するための手段本発明は、タイミングバルブが切換わる切換信
号圧をシフトバルブと比較して小さい値に設定す
ることにより、上記課題を解決する。すなわち、
本発明による自動変速機の変速制御装置は、シフ
トスプリング３０による力が、これに対抗する切
換信号圧による力よりも大きい場合に所定の変速
段に対応する第１位置となり、上記２つの力の大
小関係が逆の場合に別の変速段に対応する第２位
置となるシフトバルブ２６と、タイミングスプリング４４による力が、これに
対抗する切換信号圧による力よりも大きい場合に
第１位置となり、上記２つの力の大小関係が逆の
場合に第２位置となり、これによつて変速時にお
ける摩擦要素への油圧供給又は摩擦要素からの油
圧排出のタイミングを調整するタイミングバルブ
４０と、与えられる電気信号に応じて切換信号圧を出力
するソレノイドバルブ５６と、ソレノイドバルブ５６に電気信号を与える電子
制御装置５８と、を有しており、電子制御装置５８は、切換信号圧として第１油
圧Ｐ１、これよりも高い第２油圧Ｐ２、更にこれ
によりも高い第３油圧Ｐ３の少なくとも３段階の
油圧を調整させる電気信号を出力可能であり、シフトスプリング３０、タイミングスプリング
４４及び切換信号圧の関係は、第１油圧Ｐ１が出
力されたときシフトバルブ２６が第１位置になる
とともにタイミングバルブ４０が第１位置にな
り、第２油圧Ｐ２が出力されたときシフトバルブ
２６が第１位置になるとともにタイミングバルブ
４０が第２位置になり、第３油圧Ｐ３が出力され
たときシフトバルブ２６が第２位置になるととも
にタイミングバルブ４０が第２位置になるように
設定されている。

シフトバルブは、第２速と第３速との間の変速
を制御する２−３シフトバルブ２６とし、第１位
置で第２速となり、第２位置で第３速となるよう
にすることができる。

タイミングバルブ４０は、シフトバルブ２６の
第１位置の変速段と第２位置の変速段とのうちの
少なくともいずれか一方の変速段を含む変速時に
おける摩擦要素への油圧供給又は摩擦要素からの
油圧排出のタイミングを調整するものとすること
ができる。

(ホ) 作用電子制御装置からの電気信号によつてソレノイ
ドバルブが作動し、第１油圧を出力する状態から
第２油圧を出力する状態に切換わると、シフトバ
ルブは第１位置に保持され、一方、タイミングバ
ルブは第１位置から第２位置に切換わる。次に、
第３油圧が出力されると、シフトバルブも第２位
置に切換わる。すなわち、タイミングバルブは切
換信号圧の最も低い領域において切換えられる。
切換信号圧が低いということは、タイミングスプ
リングの設定力が小さいということであり、この
設定力が小さいとばらつきの値も小さくなつてお
り、結局、タイミングバルブを切換える信号圧の
変動が小さくなる。また、タイミングスプリング
の設定力が小さいということは、スプールがスト
ロークして実際に切換わるまでの時間も短いとい
うことであり、上記のばらつきの減少に加えてタ
イミングは精度よく切換えられることになる。な
お、シフトバルブはタイミングバルブよりも比較
的ばらつきが大きいことになるが、変速の開始が
短時間変動しても運転者には特に分からないが、
タイミングバルブが変動すると大きいシヨツクが
発生する可能性があり、タイミングバルブの方が
高精度の切換えが要求されている。したがつて、
タイミングバルブをより精度の高い側に設定して
いる。

(ヘ) 実施例以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜４図
に基づいて説明する。

第２図は、前進３速後退１速の自動変速機の動
力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝達機
構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン
出力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、フ
アイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸
Ｏ、第１遊星歯車組G₁、第２遊星歯車組G₂、ハ
イアンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フオワー
ドクラツチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢ、ローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウエイ
クラツチOWCを有している。第１遊星歯車組G₁
は、サンギアS₁と、インターナルギアS₁と、両ギ
アS₁及びR₁と同時にかみ合うピニオンギアP₁を
支持するキヤリアPC₁とから構成されており、ま
た遊星歯車組G₂は、サンギアS₂と、インターナ
ルギアR₂と、両ギアS₂及びR₂と同時にかみ合う
ピニオンギアP₂を支持するキヤリアPC₂とから構
成されている。各構成部材は図示のように連結さ
れている。上記動力伝達機構は、ハイアンドリバ
ースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フオワードクラツチ
Ｆ／Ｃ、バンドブレーキＢ及びローアンドリバー
スブレーキＬ＆RB（ワンウエイクラツチOWC）
を種々の組み合わせで作動させることによつて遊
星歯車組G₁及びG₂の各要素S₁，S₂，R₁，R₂，
PC₁及びPC₂の回転状態を変えることができ、こ
れによつて入力軸Ｉの回転速度に対する出力軸Ｏ
の回転速度を種々変えて前進３速後退１速を得る
ことができる。

第１図に油圧回路のうち本発明と直接関連する
部分のみを取り出して示す。１−２シフトバルブ
１０はスプール１２及びスプリング１４から構成
されており、スプール１２が図中下半部位置では
油路１６と油路１８とを連通させ、図中上半部位
置では油路１８をドレーンする。スプール１２の
位置は油路２０からポート２２に作用する油圧に
よる力とスプリング１４による力とのつり合いに
よつて決定される。油路１６にはマニアルバルブ
２４から前進時には常にライン圧が供給されてい
る。なお、油路１６はフオワードクラツチＦ／Ｃ
とも接続されている。

２−３シフトバルブ２６はスプール２８及びス
プリング３０により構成されており、スプール２
８が図中上半部位置では油路１８と油路３２とを
連通させ、図中下半部位置では油路３２をドレー
ンする。スプール２８の状態は油路２０からポー
ト３４に作用する油圧によつて決定される。油路
１８はバンドブレーキＢを締結させるためのサー
ボアプライ室Ｓ／Ａに接続されている。オリフイ
ス３１が設けられている油路３２はハイアンドリ
バースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃと接続されている。ま
た油路３２は逆止弁３６によつて油路３８と接続
されている。逆止弁３６は油路３２側から油路３
８側への油の流れは許容するが、逆向きの油の流
れは許容しない向きに配置されている。

３−２タイミングバルブ４０は、スプール４２
及びスプリング４４により構成されており、スプ
ール４２が図中下半部位置では油路３２と油路３
８とが連通し、また図中上半部位置では油路３８
と油路３２とが遮断される。スプール４２の位置
は油路２０からポート４６に作用する油圧によつ
て決定される。油路３８はバンドブレーキＢを解
放するためのサーボレリーズ室Ｓ／Ｒと接続され
ている。なお、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面
積はサーボアプライ室Ｓ／Ａの受圧面積より大き
くしてあるので、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧
が作用するとバンドブレーキＢは必ず解放され
る。

前述の油路２０はパイロツト圧バルブ４８から
常に一定圧が供給されている油路５０とオリフイ
ス５２を介して接続されている。油路２０には開
口５４が設けられており、この開口５４を開閉可
能なソレノイドバルブ５６が設けられている。ソ
レノイドバルブ５６は電子制御装置５８からの信
号によつてデユーテイ比制御される。これにより
油路２０の油圧を電子制御装置５８から指令され
た所定の油圧に調整することができる。

電子制御装置５８には車速センサー６０、スロ
ツトル開度センサー６２などからの電気信号が入
力されており、電子制御装置５８はこれらに基づ
いて油路２０の油圧をP₁，P₂，P₃及びP₄の４段
階に調整する信号を出力する。なお、油圧の大き
さはP₄＞P₃＞P₂＞P₁としてある。一方、１−２
シフトバルブ１０はポート２２の油圧がP_A以下
のとき図中下半部の状態となり、P_Aより大きく
なつたとき図中上半部の状態となるように設定し
てある。同様に２−３シフトバルブ２６もポート
３４の油圧がP_B以下の場合には図中下半部の状
態となり、P_Bより大きくなつたとき図中上半部
の状態となるように設定してある。また、２−３
タイミングバルブ４０についてもポート４６に作
用する油圧がP_C以下の場合に図中下半部の状態
となり、P_Cより大きくなつた場合に図中上半部
の状態となるようにしてある。これらの油圧の大
きさはP_A＞P_B＞P_Cとなるようにしてある。また、
P₁，P₂，P₃及びP₄と、P_A，P_B及びP_Cとの油圧の
大きさの関係は、P₄＞P_A＞P₃＞P_B＞P₂＞P_C＞P₁
となるようにしてある。この関係を図示すると第
３図のようになる。

上述のように油圧特性を設定することにより、
変速制御及び３−２変速タイミングの調整を行う
ことができる。

まず、変速については油路２０の油圧がP₄に
なると、１−２シフトバルブ１０及び２−３シフ
トバルブ２６は共に図中上半部の状態となり、フ
オワードクラツチＦ／Ｃのみが締結されて第１速
の状態となる。次に油路２０の油圧をP₂又はP₁
にすると、１−２シフトバルブ１０は図中下半部
の状態となり、一方２−３シフトバルブ２６は下
半部の状態となる。このため、フオワードクラツ
チＦ／Ｃに加えてサーボアプライ室Ｓ／Ａにも油
圧が供給されてバンドブレーキＢが締結され、自
動変速機は２速状態となる。次に油路２０の油圧
をP₃にすると、１−２シフトバルブ１０は図中
下半部の状態となり、また２−３シフトバルブ２
６は図中上半部の状態となる。これにより、ハイ
アンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ及びサーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給され第３速の状態と
なる。なお、逆止弁３６が設けてあるので、油路
３２の油圧は３−２タイミングバルブ４０の状態
にかかわらずサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給され
る。

また、３−２タイミングバルブ４０は次のよう
に作動する。すなわち、油路２０の油圧がP₂と
P₁とでは、３−２タイミングバルブ４０の位置
が切換わる。すなわち、油圧P₂では３−２タイ
ミングバルブ４０は上半部の状態となり、油路３
８は遮断状態となり、逆に油圧P₁では油路３２
と油路３８とが連通する。これを利用して例えば
次のように３−２変速のタイミングを調整するこ
とができる。すなわち、油路２０の油圧をP₃の
状態（すなわち、第３速）からP₂に切換えると、
２−３シフトバルブ２６は第２速状態に切換わり
（すなわち、上半部状態から下半部状態に切換わ
り）、一方３−２タイミングバルブ４０は上半部
位置のまま維持されている。従つて、ハイアンド
リバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃの油圧は排出され始
めるものの、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧は排
出されない。この状態を所定時間保持した後、油
路２０の油圧をP₂からP₁に切換える。これによ
り、２−３シフトバルブ２６は下半部状態のまま
切換わらず、３−２タイミングバルブ４０が上半
部状態から下半部状態に切換わり、油路３８と油
路３２とが連通する。これによりサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒの油圧も排出され始める。このようにし
てサーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧の排出をハイア
ンドリバースクラツチＨ＆Ｒ／Ｃの油圧の排出よ
りも所定時間遅らせることにより、自動変速機を
一時的にニユートラル状態とすることができ、こ
の間エンジン回転速度を上昇させ、次いで第２速
状態とする。これにより、３−２変速の間にニユ
ートラル状態が挿入され、エンジン側と自動変速
機側との回転速度差を減少させて変速させること
ができるので、変速シヨツクが軽減される。上記
のように３−２変速時に挿入されるニユートラル
時間は運転条件に応じて電子制御装置５８によつ
て制御され、車速及びスロツトル開度の条件に応
じて常に適切に制御される。なお、電子制御装置
５８、ソレノイドバルブ５６などが故障して油路
２０の油圧が０になつたとしても、第２速の状態
となり、安全な車両の走行を可能にする。

なお、上述の実施例ではタイミングバルブとし
ては３−２タイミングバルブ４０を用いたが、ダ
ウンシフト変速に限らずアツプシフト変速につい
ても本発明を用いて同様にタイミングの調整を行
うことができる。また、オリフイスを通過する油
路とオリフイスを通過しない油路とを切換える形
式のタイミングバルブなどにも本発明を適用する
ことができる。

(ト) 発明の効果以上説明してきたように、本発明によると、タ
イミングバルブを切換信号圧の最も低い部分にお
いて切換わるようにしたので、タイミングバルブ
を高精度で切換えることができ、良好な変速性能
を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す図、第２図
は自動変速機の骨組図、第３図は第１実施例の油
圧特性を示す図である。１０…１−２シフトバルブ、２６…２−３シフ
トバルブ、４０…３−２タイミングバルブ、５６
…ソレノイドバルブ、５８…電子制御装置。

Claims

【特許請求の範囲】１シフトスプリング３０による力が、これに対
抗する切換信号圧による力よりも大きい場合に所
定の変速段に対応する第１位置となり、上記２つ
の力の大小関係が逆の場合に別の変速段に対応す
る第２位置となるシフトバルブ２６と、タイミングスプリング４４による力が、これに
対抗する切換信号圧による力よりも大きい場合に
第１位置となり、上記２つの力の大小関係が逆の
場合に第２位置となり、これによつて変速時にお
ける摩擦要素への油圧供給又は摩擦要素からの油
圧排出のタイミングを調整するタイミングバルブ
４０と、与えられる電気信号に応じて切換信号圧を出力
するソレノイドバルブ５６と、ソレノイドバルブ５６に電気信号を与える電子
制御装置５８と、を有しており、電子制御装置５８は、切換信号圧として第１油
圧Ｐ１、これよりも高い第２油圧Ｐ２、更にこれ
よりも高い第３油圧Ｐ３の少なくとも３段階の油
圧を調整させる電気信号を出力可能であり、シフトスプリング３０、タイミングスプリング
４４及び切換信号圧の関係は、第１油圧Ｐ１が出
力されたときシフトバルブ２６が第１位置になる
とともにタイミングバルブ４０が第１位置にな
り、第２油圧Ｐ２が出力されたときシフトバルブ２
６が第１位置になるとともにタイミングバルブ４
０が第２位置になり、第３油圧Ｐ３が出力されたときシフトバルブ２
６が第２位置になるとともにタイミングバルブ４
０が第２位置になるように設定されている自動変
速機の変速制御装置。２シフトバルブは、第２速と第３速との間の変
速を制御する２−３シフトバルブ２６であり、第
１位置で第２速となり、第２位置で第３速となる
ように設定されている請求項１記載の自動変速機
の変速制御装置。３タイミングバルブ４０は、シフトバルブ２６
の第１位置の変速段と第２位置の変速段とのうち
の少なくともいずれか一方の変速段を含む変速時
における摩擦要素への油圧供給又は摩擦要素から
の油圧排出のタイミングを調整することを特徴と
する請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。