DE2913180A1

DE2913180A1 - Automatisches getriebe fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2913180A1
Application number: DE19792913180
Authority: DE
Inventors: Kunio Ohtsuka; Yoshio Sunohara
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-04-04
Filing date: 1979-04-02
Publication date: 1979-10-11
Also published as: JPS54132062A; FR2422083A1; JPS5723146B2; US4369865A; AU4545679A; GB2017842B; FR2422083B1; GB2017842A

Description

PATENTANWALTS A. GRÜNECKER

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8 MÜNCHEN

MAXIMILIANSTRASSE

Automatisches Getriebe für Kraftfahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auf eine Sperr-Steueranlage für einen Drehmomentwandler eines automatischen Getriebes für ein Kraftfahrzeug.

Automatische Getriebe, die mit einem Drehmomentwandler ausgestattet sind oder diesen umfassen, weisen den Nachteil auf, daß, da ein Schlupf im Inneren des dem Drehmomentwandler zwischen dem Pumpenläufer und dem Turbinenläufer vorliegt, selbst wenn das Fahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten läuft, wenn eine Drehmomentverdopplung oder -erhöhung durch den Drehmomentwandler nicht erforderlich ist, einen Verlust bei der Kraftübertragung in diesem Fahrzeug-Betriebszustand vermerkt werden kann, was zu einem unwirtschaftlichen Treibstoffverbrauch des Fahrzeugs führt.

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TELEFON (08S) 32 38 63 TELEX O5-29 3BO TELEGRAMME MONAPAT TELEKOPiERER

Um den wirtschaftlichen Treibstoffverbrauch von Fahrzeugen zu verbessern, die ein Getriebe der oben erwähnten Art haben, ist es bekannt, innerhalb des Drehmomentwandlers einen Sperrmechanismus wie etwa eine Direktantriebskupplung vorzusehen, um wahlweise einen Eingriff herzustellen, um eine Direktantriebsverbindung zwischen dem Pumpenläufer und dem Turbinenläufer zu dem Zweck vorzusehen, das Auftreten des Schlupfes zu vermeiden.

Die herkömmlichen Sperr-Steueranlagen sind derart, daß der Sperrmechanismus in den Eingriffszustand verlagert wird, um die Direktantriebsverbindung zwischen dem Pumpenläufer und dem Turbinenläufer vorzusehen, wenn ein Schaltvorgang in einen vorbestimmten Gang des automatischen Getriebes vorgenommen wurde-

Ein bekannter Drehmomentwandler, bei welchem der Sperrvorgang stattfindet, wenn das Getriebe in den dritten Gang schaltet, weist Fehler dahingehend auf, daß die Beschleunigung schlecht wird, insbesondere bei einem Fahrzeug mit einer geringeren Motorleistung, und daß unangenehme Vibrationen und Lärm erzeugt werden, weil der Sperrvorgang selbst dann stattfindet, wenn das Getriebe in den dritten Gang schalten kann, wenn ein Fahrbereich mit niedriger Last vorliegt und wenn sich also das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit befindet, wobei die Beschleunigung von einer niedrigen Geschwindigkeit aus dann stattfinden soll, wenn Pumpenläufer und Turbinenläufer in einer Direktverbindung gehalten werden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist zusätzlich zu einem ersten Sperr-Steuerventil ein zweites Ventil vorgesehen, das mit einer Druckströmungsmittelquelle in Verbindung steht, welche eine Anzeige über die Fahrzeuggeschwindigkeit liefert, so daß der Fahrzeugfahrzustand, in welchem der Drehmomentwandler sperrt, optimiert wird.

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Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein automatisches Getriebe für ein Fahrzeug vorzusehen, wobei das automatische Getriebe mindestens zwei Übersetzungen für Vorwärtsgänge aufweist und einen Drehmomentwandler mit einem Sperrmechanismus umfaßt, welcher eine Sperrkammer, eine Quelle für ein erstes Druckströmungsmittel, einen Kanal, welcher mit der Quelle des ersten Druckströmungs— mittels in Verbindung bringbar ist, um unter Druck gesetzt zu werden, wenn ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis der beiden Vorwärts-übersetzungsverhältnisse gewählt wird, und eine Quelle für ein zweites Druckströmungsmittel aufweist, das eine Anzeige über die Fahrzeuggeschwindigkeit liefert: gemäß der Erfindung umfaßt die hydraulische Steueranlage für den Drehmomentwandler ein erstes Ventil, welches mit dem Kanal und mit der Quelle für das zweite Druckströmungsmittel in Verbindung steht, sowie ein zweites Ventil, welches mit der Sperrkammer in Verbindung steht, um den Druck im Inneren der Kammer zu steuern, wobei das erste Ventil mit dem zweiten Ventil in Verbindung steht, um dieses in eine vorbestimmte Lage in Abhängigkeit von Drücken im Kanal und vom zweiten Druckströmungsmittel zu drücken, wobei, wenn sich das erste Ventil in der genannten vorbestimmten Lage befindet, der sperrbare Drehmomentwandler sperrt.

Ein besonderer Aspekt der Erfindung liegt darin, daß eine Steueranlage vorgesehen ist, in welcher die Sperrtätigkeit eines Drehmomentwandlers nur dann durchgeführt wird, wenn die Fährzeuggeschwindigkeit eine bestimmte Höhe überschreitet, selbst wenn das zugeordnete Getriebe in einen vorbestimmten Gang geschaltet wird.

In den beigefügten Zeichnungen ist:

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Fig. 1 eine schematische Ansicht, welche den Aufbau eines mechanischen Abschnitts eines automatischen Getriebes zeigt, das mit einem Wandler ausgestattet ist, der einen Sperrmechanismus umfaßt,

Fig. 2A und 2B

in der Kombination eine schematische Ansicht, die eine hydraulische Steueranlage zeigt, welche eine Sperr-Steueranlage gemäß der vorliegenden Erfindung für den in Fig. 1 gezeigten automatischen Getriebemechanismus umfaßt,

Fig. 3 ein Blockdiagramm, welches den Fluß der Steuersignale in der Sperr-Steueranlage zeigt,

Fig. 4A und 4B

in der Kombination eine schematische Schnittdarstellung, die den Aufbau des Sperrmechanismus des Drehmomentwandlers und die Ventile zeigt, welche in der Sperr-Steueranlage verwendet sind,

Fig. 5 eine schematische Darstellung, welche den Sperrbereich zeigt.

Fig. 1 zeigt den Aufbau des kraftübertragenden Teils in einem automatischen Getriebe mit drei Vorwärtsgängen, einem Rückwärtsgang und einem Drehmomentwandler, welches eine Kurbelwelle 4 umfaßt, welche von einem Primärantrieb, und zwar einem Motor, angetrieben werden soll, einen Drehmomentwandler 1, der einen Sperrmechanismus 17 aufweist, der später beschrieben wird, eine Antriebswelle 7, eine vordere Kupplung 104 (eine Kupplung für einen hohen Gang und den Rückwärtsgang) ,eine hintere Kupplung 105 (eine Kupplung für Vorwärtsfahrt), eine zweite Bremse 106, eine Bremse 107 für einen niedrigen Gang und Rück-

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wärtsgang, eine Ein-Weg-Bremse 108, eine Zwischenwelle 109, eine erste Planetengetriebeeinheit 110, eine zweite Planetengetriebeeinheit 111, eine Abtriebswelle 112, ein erstes Steuerventil 113, ein zweites Steuerventil 114, und eine ölpumpe 13. Der Drehmomentwandler 1 umfaßt einen Pumpenläufer P, einen Turbinenläufer T und einen Stator S, wobei der Pumpenläufer P von der Kurbelwelle 4 angetrieben wird, um im Inneren das Betriebsöl des Drehmomentwandlers umzupumpen, um ein Drehmoment auf den Turbinenläufer T zu übertragen, welcher auf der Antriebswelle 7 befestigt ist. Das Drehmoment wird ferner von der Antriebswelle 7 auf ein Gangwechsel-Planetengetriebe übertragen. Der Stator S ist auf einer Manschette 12 über eine Ein-Weg-Kupplung 10 angeordnet, welche es dem Stator S ermöglicht, sich in derselben Richtung wie die Kurbelwelle 4 zu drehen, d.h. in der Richtung, die in Fig. 1 durch einen Pfeil angezeigt ist (diese Drehung wird nachfolgend als Vorwärtsdrehung bezeichnet), aber die Rückwärtsdrehung nicht gestattet (diese Drehung wird nachfolgend als Rückwärtsdrehung bezeichnet). Die erste Planetengetriebeeinheit 110 umfaßt ein innenverzahntes Rad 117, welches an einer Zwischenwelle 109 befestigt ist, ein Sonnenrad 119, welches an einer kraftübertragenden Hohlwelle 118 befestigt ist, und mehr als ein Planetenritzel 120, die in der Lage sind, gleichzeitig eine Drehung und einen Bahnumlauf durchzuführen, während sie mit dem innenverzahnten Rad 117 bzw. dem Sonnenrad 119 kämmen, sowie einen Planetenritzelträger 121, um die Planetenritzel 120 zu tragen, welcher an der Abtriebswelle 112 befestigt ist, während die zweite Planetengetriebeeinheit 111 ein innenverzahntes Rad 122 umfaßt, das auf der Abtriebswelle 112 befestigt ist, ein Sonnenrad 123, das auf der kraftübertragenden Hohlwelle 118 befestigt ist, und mehr als ein Planetenritzel 124, die in der Lage sind, die Drehung und den Bahnumlauf durchzuführen, während sie mit dem innenverzahnten Rad 122 bzw. dem Sonnenrad 123 kämmen, sowie einen Planeten-

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ritzelträger 125, um die Planetenritzel 124 zu tragen. Die vordere Kupplung 104 bewirkt die Verbindung der Antriebswelle 7, die vom Turbinenläufer T angetrieben werden soll, mit der kraftübertragenden Hohlwelle 118, die gemeinsam mit den beiden Sonnenrädern 119 und 123 über eine Trommel 126 drehbar ist, während die Rückwärtskupplung 105 die Verbindung der Antriebswelle 7 mit dem innenverzahnten Rad 117 der ersten Planetengetriebeeinheit 110 über die Zwischenwelle 109 bewirkt. Die zweite Breme 106 bewirkt die Festlegung der beiden Sonnenräder 119 und 123 durch Abbremsen der Trommel 126, die an der kraftübertragenden Hohlwelle 118 befestigt ist, während die Bremse 107 für den langsamen bzw. Rückwärtsgang das Festlegen des Ritzelträgers 125 der zweiten Planetengetriebeeinheit 111 bewirkt. Die Ein— Weg-Bremse 108 ermöglicht die Vorwärtsdrehung des Ritzelträgers 125, aber nicht seine Rückwärtsdrehung. Die erste und zweite Steuerventilanordnung 113 und 114 sind betrieblich mit der Abtriebswelle 112 verbunden und erzeugen einen Steuerdruck in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit .

Nun werden die Kraftflußwege erläutert, die hergestellt werden sollen, wenn ein handbetätigbarer Gangwählknüppel in die Stellung D eingestellt wird (Vorwärtsfahrbereich)

In diesem Fall befindet sich nur die rückwärtige Kupplung 105, und zwar eine Vorwärtskupplung, im Eingriffszustand. Die vom Motor über den Drehmomentwandler 1 abgegebene Leistung wird von der Antriebswelle 7 und der Rückwärtskupplung 105 auf das innenverzahnte Rad 117 der ersten Planetengetriebeeinheit 110 übertragen. Diese Drehung des innenverzahnten Zahnrades 117 veranlaßt die Planetenräder 120, sich in Vorwärtsrichtung zu drehen. Demzufolge dreht sich das Sonnenrad 119 rückwärts, und da das Sonnenrad 123 der zweiten Planetengetriebeeinheit 111,

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welches mit dem Sonnenrad 119 drehbar ist, sich rückwärts dreht, drehen sich die Planetengetriebe 124 der zweiten Planetengetriebeeinheit 111 vorwärts. Die Ein-Weg-Bremse 108 wirkt als Gegenbremse in Vorwärtsrichtung, um den Ritzelträger 125 daran zu hindern, vom Sonnenräd 123 in Rückwärtsrichtung gedreht zu werden, so daß die Vorwärtsdrehung des innenverzahnten Rades 122 der zweiten Planetengetriebeernheit 111 verursacht wird. Demzufolge dreht sich die Abtriebswelle 112, die gemeinsam mit dem innenverzahnten Rad 122 drehbar ist, nach vorne, wobei das übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsganges hergestellt ist.

Wenn in diesem Zustand das Fahrzeug hinlänglich beschleunigt, um die Anlegung der zweiten Bremse 106 zu verursachen, dann ist der Kraftweg durch die Antriebswelle 7 und die Rückwärtskupplung 105 bis zum innenverzahnten Rad 117 derselbe wie für den ersten Vorwärtsgang. Die zweite Bremse 106 wirkt als Vorwärts-Gegenbremse, um die Trommel 126 festzulegen, um die Drehung des Sonnenrades 119 zu verhindern. Dies veranlaßt die Planetenritzel 120, sich zu drehen, während sie gleichzeitig eine Umfangsbahn um das blockierte Sonnenrad 119 zurücklegen, und demzufolge drehen sich der Planetenritzelträger 121 und die Abtriebswelle 112, die zusammen mit dem Ritzelträger 121 drehbar ist, mit einer rascheren Geschwindigkeit als im Falle des ersten Gangs, jedoch mit einem gewissen Untersetzungsverhältnis, wobei die Übersetzung für den zweiten Vorwärtsgang hergestellt wird.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit noch weiter zunimmt, um zu veranlassen, daß die zweite Bremse 106 gelöst wird, und anstelle deren die vordere Kupplung 104 in Eingriff gebracht wird, dann wird die Kraft der Antriebswelle teilweise durch die Rückwärtskupplung 105 auf das innenverzahnte Rad 117 übertragen, während der Rest durch die vordere Kupplung 104 auf das Sonnenrad 119 übertragen

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wird. Somit sind das innenverzahnte Rad 117 und das Sonnenrad 119 miteinander gesperrt und drehen sich als eine Einheit gemeinsam mit sowohl dem Ritzelträger 121 als auch der Abtriebswelle 112 mit der gleichen Drehzahl, wobei das Untersetzungsverhältnis des dritten Vorwärtsgangs hergestellt wird. In diesem Falle wird der Leistungseingang sowohl der vorderen Kupplung 104 als auch der rückwärtigen Kupplung 105 zugeführt, und eine Drehmomentzunahme wird von den Planetenrädern nicht durchgeführt, so daß keine in diesem Zustand als Gegenbremse wirkt.

Die im Zusammenhang mit Fig. 1 dargestellte und beschriebene Planetengetriebeanordnung ist im Aufbau ähnlich der Planetengetriebeanordnung, die in US-PS 2 856 794 geoffenbart ist (H.W. Simpson, 21.10.1958), und es wird hierauf für eine vollständigere Beschreibung des Aufbaus und der Tätigkeit des Getriebes Bezug genommen.

Die Fig. 2A und 2B zeigen eine hydraulische Steueranlage des oben beschriebenen Gangwechselgetriebes, wobei die Steueranlage eine Ölpumpe 13, ein Regulierventil 128 für den Leitungsdruck, ein Druck-Steigerungsventil bzw. -Servoventil 129, einen Drehmomentwandler 1, ein Gangwählventil 130, ein erstes Steuerventil 113, ein zweites Steuerventil 114, ein Schaltventil 131 vom ersten auf den zweiten Gang, ein Schaltventil 132 vom zweiten auf den dritten Gang, ein Druckreduzierventil 133 mit einer Drossel, ein Minderungsventil 134, ein zweites Sperrventil 135, ein Zeitschaltventil 136 vom zweiten auf den dritten Gang, ein Magnetspulenventil 137 zum Hinunterschalten, ein Gegendruckventil 138 mit einer Drossel, ein Unterdruckdrosselventil 139, eine Unterdruckmembran 140, eine vordere Kupplung 104, eine rückwärtige Kupplung 105, eine zweite Bremse 106, eine Servoeinrichtung 141, eine Bremse 107 für den niedrigen bzw. Rückwärtsgang und Öldruckumläufe umfaßt. Die ölpumpe 13 wird von einem Haupt-

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antrieb über die Antriebswelle 14 und den Pumpenläufer P des Drehmomentwandlers 1 zum Ansaugen von öl aus einem Vorratsbehälter 142 durch ein Sieb 143 angetrieben, wo schädlicher Staub entfernt wird, und zwar während der gesamten Betriebszustände des Hauptantriebs, um Öl in einen Leitungsdruckumlauf 144 abzugeben. Das öl wird durch das Leitungsdruck-Regulierventil 128 reguliert, und das derart regulierte Öl wird auf den Drehmomentwandler 1 und ein Gangwählventil 130 übertragen.

Die hydraulische Steueranlage, die in Fig. 2A und 2B dargestellt ist, ist im Aufbau der hydraulischen Steueranlage ähnlich, wie in ÜS-PS 3 710 652 geoffenbart ist (T. Miyazaki, 16.1.1973), und es wird für eine vollständigere Beschreibung des Aufbaus und des Betriebs des Getriebes hierauf verwiesen.

Das Leitungsdruck-Regulierventil 128 umfaßt einen Schieber 172 und eine Feder 173, wobei zusätzlich zur Feder der Drosseldruck in eisern Umlauf 165 und der Leitungsdruck in einem Umlauf 156 auf den Schieber 172 über einen Schieber 174 des Druckerhöhungsventils 129 gegen den Leitungsdruck aus einem Umlauf 144 durch eine Blende 175 und den Druck aus einem Umlauf 176 einwirken, die beide auf obere Bereiche des Schiebers 172 einwirken.

Der Betriebsdruck für den Drehmomentwandler wird von dem Umlauf 144 durch das Leitungsdruck-Regulierventil 128 in einen Umlauf 145 eingeleitet, und die Höhe dieses Drucks wird mit einem Druckhalteventil 146 innerhalb eines bestimmten Bereiches aufrechterhalten. Wenn der Druck eine bestimmte Höhe überschreitet, dann öffnet sich das Druckhalteventil 146, um Öl in einen Umlauf 147 zum rückwärtigen Schmierteil des Kraftübertragungsmechanismus einzulassen. Wenn der Schmieröldruck zu hoch ist, dann öffnet sich ein Entlastungsventil 148, was zu einem Druckabfall

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führt. Andererseits wird Schmieröl vom Umlauf 145 durch ein vorderes Schmierventil 149, wenn es offen ist, dem vorderen Schmierteil des kraftübertragenden Mechanismus zugeführt. Das Gangwählventil 130 ist ein von Hand betätigbares Flüssigkeits-Richtungsschaltventil, es umfaßt einen Schieber 150 und es ist mit einem Gangwählhebel (nicht gezeigt) durch eine Anlenkung derart verbunden, daß die Betätigung des Gangwählhebels in eine gewünschte Lage den Schieber 150 veranlaßt, den Durchgang des Leitungsdruckumlaufes 144 zu ändern. Fig. 2 zeigt einen Zustand des Gangwählventils, wenn der Schieber die Stellung N (neutral) einnimmt, wobei es dem Leitungsdruckumlauf 144 gestattet ist, mit den Auslässen d und e in Verbindung zu stehen.

Das erste und zweite Steuerventil 113 und 114 befindet sich jeweils in wirksamem Zustand, um einen Steuerdruck zu erzeugen, solange das Fahrzeug vorwärtsfährt. Wenn das Gangwählventil 130 eine der Stellungen D, II oder I einnimmt, dann wird Öldruck vom Leitungsdruckumlauf 144 dem zweiten Steuerventil 114 durch die Öffnung c des Gangventils 130 hindurch zugeführt. Wenn das Fahrzeug in diesem Betriebszustand zu fahren beginnt, dann wird der vom zweiten Steuerventil 114 regulierte Steuerdruck einem Umlauf 157 zugeführt, welcher zum ersten Steuerventil 113 führt, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nachfolgend einen vorbestimmten Wert erreicht, dann bewegt sich der Schieber 177 des ersten Steuerventils 113 in eine Stellungen welcher der Umlauf 157 mit einem Umlauf 158 in Verbindung steht, wobei dieser mit dem vom zweiten Steuerventil 114 einregulierten Steuerdruck versorgt wird. Der Steuerdruck wird demnach dem Umlauf 158 zugeführt und wirkt somit auf die entsprechenden Endflächen des Schaltventils 131 vom ersten auf den zweiten Gang, des Schaltventils für den Schaltvorgang vom zweiten auf den dritten Gang und des Minderungsventils 134 gegen die jeweiligen Federn, welche diese Ventile

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in ihre jeweilige untere Halbstellung drücken, die in den Fig. 2A und 2B dargestellt sind.

Im Öl-Strömungskanal, der von der Öffnung c des Gangwählventils 130 durch einen Umlauf 153, einen Umlauf 161 und einen Umlauf 162 bis zu einer der Anlageseite der Servoeinrichtung 141 zugeordneten Öldruckkammer 169

für die zweite Bremse 160 führt, sind das Schaltventil 131 für den ersten und zweiten Gang und das zweite Sperrventil 35 getrennt angeordnet, und ein Umlauf 152 führt von der Öffnung b des Gangwählventils 130 zum zweiten Absperrventil 135.

Wenn der Gangschalthebel in die Stellung D bewegt wird, dann wird der Schieber 150 des Gangwählventils 130 in eine Stellung bewegt, die eine Verbindung zwischen dem Leitungsdruckumlauf 144 und den Öffnungen a, b und c herstellt. Aus der Öffnung a wird der Öldruck durch den Umlauf 151 zum zweiten Sperrventil 135 übertragen, um auf sein unteres Ende einzuwirken, um die Unterbrechung der Umläufe 161 und 162 zu verhindern, welchen es gestattet ist, miteinander in Verbindung zu stehen, wenn der Schieber 178 nach unten geschoben wird, wobei dieser Schieber mit einer Feder 179 nach oben gedrückt wird und mit dem Öldruck nach unten gedrückt wird, welcher dorthin durch den Umlauf 152 von der Öffnung b übertragen wird, während der Öldruck an der Öffnung a durch eine Blende bzw. Öffnung 166 und einen Umlauf 167 auf das Schaltventil 132 für den zweiten und dritten Gang übertragen wird. Der Öldruck an der Öffnung c wird durch einen Umlauf 153 auf das zweite Steuerventil 114, die Rückwärtskupplung 105 und das Schaltventil 131 für den ersten und zweiten Gang übertragen, wobei ein Betriebszustand mit dem Übersetzungsverhältnis des ersten Vörwärtsgangs des Getriebes hergestellt wird.

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Wenn in diesem Betriebszustand die Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu einer gewissen Höhe zunimmt, dann drückt der Steuerdruck im Umlauf 158 auf den Schieber 160 des Schaftventils 131 für den ersten und zweiten Gang, welcher durch die Feder 159 nach rechts gedrückt wird, derart, daß er sich nach links bewegt, um aus dem ersten Gang in den zweiten Gang hinaufzuschalten, und als Ergebnis wird es dem Umlauf 153 gestattet, mit dem Umlauf ' 161 in Verbindung zu treten, wobei es dem Öldruck erlaubt wird, durch das zweite Sperrventil 135 zu der der Anlageseite der Servoeinrichtung 141 zugeordneten Öldruckkammer 169 über einen Umlauf 162 übertragen zu werden, um die zweite Bremse 106 anzulegen, wodurch ein Betriebszustand mit dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Vorwärtsganges hergestellt wird.

Da das Schaltventil 131 für den ersten und zweiten Gang bei dieser Steueranlage möglichst klein ausgelegt ist, spricht der Schieber 160 sehr empfindlich an, um bei der erforderlichen Geschwindigkeit die Bewegung nach links durchzuführen, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher nach oben geschaltet wird, sich nicht von der durch die Auslegung bestimmten Geschwindigkeitshöhe zu der Seite hin verlagert, bei welcher eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit vorliegt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu einer anderen bestimmten Höhe noch weiter zunimmt, dann übt der Steuerdruck im Umlauf 158 zwangsweise einen Druck auf den Schieber 164 des Schaltventils 132 für den zweiten und dritten Gang nach links aus, welcher die Feder 163 überwindet, so daß es dem Umlauf 167 gestattet ist, in Verbindung mit dem Umlauf 168 zu treten, wobei er den Öldruck durch den Umlauf 168 der der Löseseite der Servoeinrichtung 141 zugeordneten Öldruckkammer 170 zuführt, um die zweite Bremse 106 zu lösen, und auch der vorderen Kupplung 104, um die Kupplung 104 in

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Eingriff zu setzen, so daß ein Betriebszustand mit dem Übersetzungsverhältnis des dritten Vorwärtsgangs hergestellt wird.

Wenn der Gangwählhebel in die Stellung II bewegt wird, dann wird der Schieber 150 des Gangwählhebels. 130 in eine Stellung bewegt, in welcher eine Verbindung zwischen dem Leitungsdruckumlauf 144 und den Öffnungen b, c und d vorgesehen ist. Der Öldruck an der Öffnung b wird derselben Stelle wie im Fall der Schaltstellung D zugeführt, und der Öldruck an der Öffnung c wird der rückwärtigen Kupplung zugeführt, um diese in Eingriff zu bringen. Da in diesem Betriebszustand der Öldruck nicht auf das untere Ende des zweiten Sperrventils 135 einwirkt, und weil der untere Steg einen größeren Bereich als der obere Steg aufweist, wobei dieser Steg am Schieber 178 einen Zwischenraum bildet, der sich zum Umlauf 152 hin öffnet, wird der Schieber 178 des zweiten Sperrventils 135 gegen die Kraft der Feder 179 nach unten gedrückt, um eine Stellung einzunehmen, in welcher es dem Umlauf 152 gestattet ist, in Verbindung mit dem Umlauf 162 zu treten, was es dem Öldruck gestattet, die der Anlegeseite der Servoeinrichtung 141 zugeordnete Druckkammer 169 zu erreichen, um das Anlegen der zweiten Bremse 106 zu bewirken, wobei ein Betriebszustand mit dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges hergestellt wird. Der Öldruck an der Öffnung d wird durch den Umlauf 154 . dem Magnetspulenventil 137 zum Herunterschalten und dem Drossel-Gegenventil 138 zugeführt. Da die Verbindung zwischen dem Leitungsdruckumlauf 144, der zum Gangwählventil 130 und seiner Öffnung a führt, verhindert ist, gelangt der Öldruck nicht durch den Umlauf 151 zum Schaltventil 132 für den zweiten und dritten Gang, so daß weder ein Lösen der zweiten Bremse 106 noch das Anlegen der vorderen Kupplung 104 stattfindet, so

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daß ein Hinaufschalten in den dritten Vorwärtsgang verhindert wird. Wie erläutert, wirkt das zweite Sperrventil 135 mit dem Gangwählventil 130 derart zusammen, daß das Getriebe im zweiten Vorwärtsgang gesperrt wird; wenn·der Gangwählhebel in die Stellung I bewegt wird (der erste Vorwärtsgang ist festgelegt), dann wird es dem Leitungsdruckumlauf 144 gestattet, mit den Öffnungen c, d und e in Verbindung zu treten. Der Öldruck an der Öffnung c erreicht die rückwärtige Kupplung 105, um einen Kupplungseingriff zu bewirken, und der Öldruck an der Öffnung d erreicht dieselben Stellen wie im Fall der Schaltstellung II, während der Öldruck an der Öffnung e durch den Umlauf 155, das Schaltventil 131 für den ersten und zweiten Gang und den Umlauf 171 der Bremse 107 für den niedrigen und den Rückwärtsgang zugeführt wird, um die Bremse 107 für den niedrigen und den Rückwärtsgang anzulegen, welche, wenn sie angelegt ist, als eine Vorwärts-Gegenbremse wirkt, wobei das Getriebe in den Betriebszustand mit dem Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges versetzt wird. Der Öldruck an der Öffnung e wird dem linken Ende der Ventilanordnung 131 für den Schaltvorgang vom ersten auf den zweiten Gang durch den Umlauf 171 zugeführt und erzwingt einen Druck auf den Schieber 160 in Zusammenwirkung mit der Feder 159 nach rechts, wobei das Getriebe im ersten Vorwärtsgang gesperrt wird, nachdem erst einmal auf diesen hinuntergeschaltet wurde.

Fig.* 3 ist ein Blockdiagramm, das den Ölfluß in der Sperr-Steueranlage gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt., wobei das erste Schieberventil 30 als Eingang das Drucksignal B empfängt, welches auftaucht, wenn das Getriebe in eine vorbestimmte Schaltstellung oder Schaltstellungen geschaltet wurde, und auch den Steuerdruck A empfängt, um als einen Ausgang ein anderes Signal zu liefern, beispielsweise ein Signal G in Abhängigkeit

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vom Druck B und dem Druck A, und wobei ein zweites Schieberventil 31 es unterläßt ., den Öldruck H des Wandler-Betriebsöls dem Sperr-Ölkanal E zuzuführen,und eine Verbindung zwischen dem Sperr-Ölkanal E und dem Vorratsbehälter F durch einen Strömungsbegrenzer 47 in Abhängigkeit vom Signal G herstellt, um den gesperrten Zustand des Drehmomentwandlers zu bewirken.

Es wird nun auf die Fig. 4A und 4B Bezug genommen; das soeben im Zusammenhang mit Fig. 3 beschriebene bevorzugte Ausführungsbeispiel wird nachfolgend beschrieben.

Im Drehmomentwandler 1 ist der Pumpenläufer 3 mit der Kurbelwelle 4 eines Motors (nicht gezeigt.) durch die Antriebsplatte 5 und den Wandlerdeckel 6 verbunden, der Turbinenläufer 8 ist auf die Antriebswelle 7 aufgenutet, welche einen Sperrölkanal E aufweist, der durch ihren mittleren Abschnitt hindurchgehend ausgebildet ist,und der Stator 9 ist durch die Ein-Weg-Rupplung an der feststehenden Manschette 12 angebracht, die mit einem Ölpumpendeckel 11 einteilig verbunden ist.

Eine Ölpumpe 13 ist in einem ölpumpengheäuse 14 angeordnet. Das von der ölpumpe 13 abgegebene öl fließt, nachdem sein Druck näherungsweise vom Leitungsdruck-Regulierventil 128 reguliert wurde, welches in Fig. gezeigt ist, als Drehmomentwandler-Betriebsöl durch die Ölkanäle 145 und 15 in das Innere des Wandlers 1 und zirkuliert zwischen dem Pumpenläufer 3, dem Turbinenläufer 8 und dem Stator 9. Teilweise fließt Öl aus dem Wandler und durch den Ölkanal 16 und zum Vorratsbehälter F zurück, nachdem es von einem Kühler gekühlt wurde, und nachdem es zu Zwecken der Schmierung im rückwärtigen Schmierungsteil verwendet wurde.

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Ein Sperrmechanismus 17 umfaßt an einer Turbinennabe 18 einen Kupplungskolben 20, der in der Lage ist, sich zum Wandlerdeckel 6 hin und von diesem wegzubewegen und welcher mit dem Wandlerdeckel durch einen Kupplungsbelag 19 in Eingriff bringbar ist, sowie einen Torsionsdämpfer 21, in welchen der Kupplungskolben 20 eingreift und der am Turbinenläufer 8 befestigt ist. Der Kupplungskolben 20 ist allgemein wie eine Untertasse geformt, mit einer Ausnehmung, die sich zur Kubbelwelle 4 hin öffnet, und ist unverdrehbar mit dem Turbinenläufer 8 verbunden, und ist mit diesem axial verschieblich verbunden. Ein ringförmiges Verbindungsteil 22, das am mittleren Abschnitt des Kupplungskolbens 20 befestigt ist, ist mit vorspringenden Abschnitten 22 ausgebildet, die in Nuten 23a eingreifen, die in einer Antriebsplatte 23 des Torsionsdämpfers 21 ausgebildet sind, und die danebenliegende zweier angetriebener Platten 26, die mit der Antriebsplatte 23 durch torsionswirksame Federn 24 und Stift 25 verbunden sind, ist am Turbinenläufer 8 befestigt. Das Bezugszeichen 27 bezeichnet eine Sperr-Ölkammer, die zwischen dem Wandlerdeckel 6 und dem Kupplungskolben 20 ausgebildet ist, wobei die Kammer 27 mit dem Sperr-ölkanal E in Verbindung steht, welcher eine Zu- oder Abnahme beim Druck im Inneren der Sperr-Ölkammer 27 unter der Steuerung der Sperr-Steueranlage derart gestattet, wie es nachfolgend beschrieben wird, wobei der Kupplungskolben 20 steuerbar betätigt wird. Das Bezugsz.eichen . 28.bezeichnet ein Wandlergehäuse und 29 ein Getriebegehäuse .

Die Sperr-Steueranlage 2, die an die Sperrkammer 27 durch den Ölkanal E angeschlossen ist, umfaßt das erste Schieberventil 30 und das zweite Schieberventil 31.

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Das erste Schieberventil 30 umfaßt einen Schieber (in Fig. 4B sind seine obere bzw. untere Hälfte phasenversetzt gezeigt) sowie ein Ventilgehäuse 33, wobei das Ventilgehäuse 33 eine Bohrung 34 zur verschieblichen Aufnahme des Schiebers 32 aufweist, eine Einlaßöffnung 35, die an den Umlauf 158 zur Aufnahme des Steuerdrucks A angeschlossen ist, um diesen Druck der rechts gelegenen Endfläche des Schiebers 32 zuzuführen, eine Einlaßöffnung 36, die an den Umlauf 168 zur Aufnahme des vorderen Kupplungsdrucks B angeschlossen ist, sowie eine Auslaßbohrung 37 zum Zuführen des Betätigungssignals G zum zweiten Schieberventil 31.

Wenn der Steuerdruck A innerhalb des Bereichs liegt, der niedriger ist als die vorbestimmte Höhe, dann wird der Schieber 32 unter der Wirkung einer Feder gegen die Endwand nahe der Einlaßöffnung 35 gedrückt (der Schieber befindet sich in der in der unteren Hälfte in Fig. dargestellten Lage), und in dieser Lage unterbricht ein Steg 38 des Schiebers die Verbindung zwischen der Einlaßöffnung 36 und der Auslaßöffnung 37. Ein Steg 39 des Schiebers verhindert ständig die Verbindung zwischen der Einlaßöffnung 35 und der Auslaßöffnung 36.

Das zweite Schieberventil 31 umfaßt einen Schieber (dessen obere bzw. untere Hälfte ist wie im Fall des Schiebers 32 phasenversetzt gezeigt) sowie ein Ventilgehäuse 41. Das Ventilgehäuse 41 weist eine Bohrung zur verschieblichen Aufnahme des Schiebers 40, eine Einlaßöffnung 43 zur Aufnahme des Betätigungssignals G von der Öffnung 37 des ersten Schieberventils 30, um diesen Druck der rechten Endfläche des Schiebers 40 zuzuführen, eine Einlaßöffnung 44 zur Aufnahme des Wandler-Betriebsöldrucks H, welcher von der Ölpumpe 13 durch das Leitungsdruck-Regulierventil 128 und den Umlauf 145 zugeführt wird, eine Öffnung 45, die mit dem Sperr-ölkanal E in Verbindung steht, sowie eine

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Öffnung 46 auf, welche mit dem Vorratsbehälter F in Verbindung steht, der in Fig. 3 gezeigt ist. Im Inneren des Ölkanals, der die Öffnung 46 mit dem Vorratsbehälter F verbindet, ist ein Strömungsbegrenzer 47 wie etwa eine Blende vorgesehen, um die Abfallgeschwindigkeit des Drucks im Inneren der Sperrölkammer 27 derart zu steuern, wie es nachfolgend beschrieben wird.

Der Schieber 40 wird gegen die Endwand nahe der Einlaßöffnung 43 durch eine Feder 48 angedrückt. Der zweite Schieber 40 weist einen Abschnitt 49 mit kleinerem Durchmesser auf, welcher eine Verbindung zwischen den Öffnungen 44 und 45 herstellt, wenn sich der Schieber in der in der oberen Hälfte in Fig. 4 dargestellten Stellung befindet, und weist einen Steg 50 auf, der ständig die Verbindung zwischen den Öffnungen 43 und 44 verhindert. Wenn der Schieber 40 entsprechend der Zeichnung nach links als Ergebnis der Zufuhr des Drucks G bewegt wird (der Schieber 40 befindet sich dann in der in der unteren Hälfte in Fig. 4 dargestellten Stellung), dann ergibt der Abschnitt 49 mit kleinerem Durchmesser eine Verbindung zwischen den Öffnungen 45 und 46, und der Steg 50 unterbricht die Verbindung zwischen der Öffnung 44 und der Öffnung 55.

In der derart aufgebauten Sperr-Steueranlage 2 betätigt das erste Schieberventil 30 das zweite Schieberventil 31 zur Durchführung der Sperrtätigkeit, wenn sowohl der Steuerdruck A eine Höhe aufweist, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, die über einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt, als auch der Kupplungsdruck B, der nur dann auftritt, wenn sich das Getriebe in einer vorbestimmten Schaltstellung oder vorbestimmten Schaltstellungen befindet, hierzu gleichzeitig zugeführt werden.

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Fig. 5 ist ein Diagramm und zeigt ein Ausführungsbeispiel des Sperrbereichs, in welchem die Sperrtätigkeit nur dann durchgeführt wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit V km/h (beispielsweise 40 km/h) überschreitet und sich das Getriebe in einer oder mehreren vorbestimmten Lagen befindet (beispielsweise im dritten Gang); sonst wird die Sperrtätigkeit nicht durchgeführt.

1. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner ist als 40 km/h:

Wenn der Steuerdruck, der der öffnung 35 zugeführt wird, niedriger ist als eine vorbestimmte Hohe, dann wird der erste Schieber 32 von der Feder 60 nach rechts gedrückt, um die obere Halblage gemäß Fig. 4 einzunehmen, und unterbricht die Öffnung 37 bzw. trennt diese ab. Demzufolge wird, selbst wenn das Getriebe in das übersetzungsverhältnis des dritten Ganges gebracht wird und der vordere Kupplungsdruck B der Öffnung 36 zugeführt wird, das erste Steuerventil 30 kein Betätigungssignal G erzeugen (das Signal G ist in diesem Fall der vordere Kupplungsdruck B selbst).

2. Wenn sich das Getriebe nicht in einem übersetzungsverhältnis des dritten Gangs befindet:

In diesem Fall wird selbst dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 40 km/h übersteigt und wenn ein Steuerdruck, der eine vorbestimmte Höhe übersteigt, der öffnung 35 zur Bewegung des ersten Schiebers 32 in die Stellung entsprechend der unteren Hälfte in Fig. 4 zugeführt wird, was die Verbindung zwischen den Öffnungen 36 und 37 herstellt, das erste Schieberventil 30 kein Betriebssignal G exzeugen, weil der Öffnung 36 kein Druck B für die vordere Kupplung zugeführt wird.

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Somit erzeugt im Fall der obengenannten Zustände 1 oder 2, d.h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als 40 km/h oder wenn das Getriebe sich nicht im Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges befindet, das erste Schieberventil 30 das Drucksignal G nicht. Dementsprechend wird die Öffnung 43 des zweiten Schieberventils 31 nicht mit dem Drucksignal G in der Form des Drucks B für die vordere Kupplung versehen, was es dem zweiten Schieber 40 erlaubt, in der Lage der oberen Hälfte in Fig. 4 zu verbleiben, um die Öffnung 46 abzuschließen und eine Verbindung zwischen den Öffnungen 44 und 45 herzustellen. Somit ist es in diesem Betriebszustand dem Wandler-Betriebsöl H, das vom Leitungsdruck-Regulierventil 128 zugeführt wird, gestattet, durch die Öffnungen 44 und 45 und den Sperr-ölkanal E zur Sperr-Ölkammer 27 zu fließen, um diese unter Druck zu setzen, wobei der Kupplungskolben 20 nach rechts gedrückt wird (entsprechend der Ansicht in Fig. 4A). Das Wandler-Betriebsöl strömt durch den Kanal 15 ins Innere des Drehmomentwandlers 1, und ein Teil des Betriebsöls im Inneren des Drehmomentwandlers 1 strömt aus einem Zwischenraum K (s. Fig. 4A) zwischen dem Pumpenläufer 3 und dem Turbinenläufer 8 in eine Ölkammer 63, um den Kupplungskolben 20 nach links zu drücken (entsprechend der Ansicht in Fig. 4A). In diesem Betriebszustand befinden sich, da der Druck im Inneren der Sperr-Ölkammer 27 gleich ist dem im Inneren der Ölkammer 63, die auf den Kupplungskolben 20 aufgebrachten Kräfte im Gleichgewicht, und demzufolge wird der Kupplungsbelag 19, der am Kupplungskolben 20 befestigt ist, nicht in Reibeingriff mit dem Wandlerdeckel 6 gedrückt, wobei keine Sperrtätigkeit bewirkt wird. Demzufolge arbeitet der Wandler 1 wie üblich, und es liegt ein Schlupf zwischen dem Pumpenläufer 3 und dem Turbinenläufer 8 vor, und das Drehmoment kann verdoppelt, bzw. erhöht werden.

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3. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 40 km/h überschreitet und das Getriebe in das Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges geschaltet wird, dann wird ein Steuerdruck A, der die vorbestimmte Höhe überschreitet, der öffnung 35 zugeführt und drückt den ersten Schieber 32 in die in Fig. 4 dargestellte untere Halblage, wobei er eine Verbindung zwischen den Öffnungen 36 und 37 herstellt. Dann erzeugt das erste Schieberventil 30 ein Betätigungssignal G (der Druck für die vordere Kupplung). Wenn das Betätigungssignal G der öffnung 43 zugeführt wird, dann wird der zweite Schieber 40 zwangsweise in die untere Halbstellung entsprechend der Fig. 4 bewegt, wobei er die Öffnung 44 abtrennt und eine Verbindung zwischen den Öffnungen 45 und 46 herstellt. Somit wird das öl im Inneren der Sperr-Ölkammer 27 durch den Sperr-Ölkanal E, die Öffnung 45 und die Öffnung 46 abgelassen, was den Druck im Inneren der Sperr-Ölkammer 27 verringert. Wenn der Druck im Inneren der Sperr-Ölkammer 27 abnimmt, dann bewegt sich der Kupplungskolben 20 infolge des Drucks im Inneren der ölkammer 63 nach links und wird durch den Kupplungsbelag 19 in Reibeingriff mit dem Wandlerdeckel 6 gedrückt, wobei eine Sperrtätigkeit bewirkt wird. Dann drehen sich Pumpenläufer 3 und Turbinenläufer 8 einheitlich, wobei der Leistungsverlust infolge des Schlupfes zwischen diesen Teilen verringert wird.

Wenn in dem Betriebszustand, in welchem die Öffnung 36 und die öffnung 37 des ersten Schieberventils 30 miteinander in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit in Verbindung stehen dürfen, die höher ist als die vorbestimmte Höhe, wird der Druck B für die vordere Kupplung, der infolge des Schaltvorgangs vom zweiten Gang in den dritten Gang auftritt, dem ersten Schieberventil bei seiner Öffnung 36 zugeführt wird, dann bewegt sich der zweite Schieber 40 nach links in die untere Halbstellung, wo er eine Verbindung zwischen der

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Öffnung 45 und der Öffnung 46 zum Speicherumlauf 200 hin herstellt. Da der Speicherumlauf 200 mit der Blende 47 versehen ist, findet eine Druckabnahme im Inneren der Sperr-Ölkammer 27 nur unter einer verhältnismäßig geringen Geschwindigkeit statt. Mit dieser Anordnung kann das Auftreten des Schaltstoßes verhindert werden, der sonst infolge des Schaltvorgangs in Abhängigkeit von der Zuführung des Drucks B zur vorderen Kupplung auftreten würde, wenn die Sperrtätigkeit fertiggestellt ist. Mit dieser Anordnung ist die Eingriffsgeschwindigkeit des Kupplungskolbens 20 zum Wandlerdeckel 6 hin niedrig genug, um den Stoß infolge des Eingriffs des erstgenannten Teils mit dem letztgenannten Teil infolge der Sperrtätigkeit abzumildern, so daß der Stoß infolge des Kupplungseingriffs für die Sperrtätigkeit spürbar gemildert ist. Zum Lösen der Sperrtätigkeit stellt das zweite Schieberventil 31 die Verbindung zwischen den Öffnungen 44 und 45 her, führt Wandlerbetriebsöl H der Sperr-Ölkammer 27 zu und drückt somit den Kupplungskolben 20 nach rechts, um den Kupplungsbelag 19 aus dem Eingriff mit dem Wandlerdeckel 6 zu lösen. Da in diesem Fall ein Durchzwängen durch die Blende 47 nicht auftritt, kann das Lösen der Sperre glatt bzw. störungsfrei auftreten, und es wird infolge des Herunterschaltens von einem Übersetzungsverhältnis des dritten Gangs in ein übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs keine außergewöhnliche Schwingung erzeugt. Wie aus dem Vorangehenden deutlich wird, hat die vorliegende Erfindung, bei welcher eine Blende im Vorratsbehälter-Umlauf der Sperr-Steueranlage zum Verringern der Annäherungsgeschwindigkeit des Kupplungskolbens zum Wandlerdeckel hin vorgesehen ist, um die Sperrtätigkeit zu verhindern, bis der Schaltvorgang völlig fertiggestellt wurde, erfolgreich den Schaltstoß infolge des Schaltvorgangs im gesperrten Zustand und den Schaltstoß infolge des Kupplungseingriffs für den gesperrten Betrieb verhindert, was das fühlbare Fahrverhalten und

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auch die Haltbarkeit des Drehmomentwandlers verbessert.

Es wird nun die Sperrtätigkeit noch näher im einzelnen erläxtert, und zwar wird innerhalb des Fahrbereiches mit niedriger Last, der in Fig. 5 gezeigt ist, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 40 km/h überschreitet, dem ersten Schieberventil 30 der Druck B für die vordere Kupplung solange nicht zugeführt, bis der Getriebemechanismus aus dem zweiten Gang geschaltet ist, und deshalb findet keine Sperrung statt, d.h., nur wenn der Getriebemechanismus in das Übersetzungsverhältnis des dritten Gangs geschaltet ist, wird die Sperrtätigkeit bewirkt. Dementsprechend kann, bis der Getriebemechanismus vom übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs auf das Übersetzungsverhältnis des dritten Gangs umgeschaltet wird, wobei die Sperrtätigkeit bewirkt wird, eine hinlängliche Beschleunigung durch den Schlupf des Drehmomentwandlers 1 erhalten werden, und es wird keine außergewöhnliche Schwingung bzw. kein außergewöhnliches Rütteln mit einem Motor mit einem geringeren Ausgangsdrehmoment auftreten.

Andererseits beträgt in einem Fahrbereich mit hoher Last, in welchem weder eine Beschleunigung noch eine außergewöhnlich Schwingung erzeugt wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit mehr als 40 km/h und die Öffnungen 36 und 37 werden wechselweise in Verbindung gebracht; deshalb wird der Wandlermechanismus aus dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs in das Übersetzungsverhältnis des dritten Gangs umgeschaltet und gleichzeitig wird der Öffnung 36 der Druck B für die vordere Kupplung zugeführt, um die Sperrtätigkeit durcPizufuhren, wobei der Leistungsverlust infolge des Schlupfes des Drehmomentwandlers verhindert wird.

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Die Blende 47, die stromabwärts von der Öffnung 46 des zweiten Schieberventils 31 vorgesehen ist, mildert den Stoß der Kupplungsverbindung zum Zeitpunkt der Sperrtäigkeit dadurch, daß eine Druckverringerung im Sperröldruck verhältnismäßig allmählich durchgeführt wird, und verhindert auch den Schaltstoß infolge des Schaltvorgangs in Sperrzustand dadurch, daß die Sperrtätigkeit durchgeführt wird, nachdem der Schaltvorgang des Wandlermechanismus in den dritten Gang fertiggestellt ist.

Die Bedingungen der oben erwähnten Sperrtätigkeit liegen in allererster Linie darin, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als 40 km/h und daß der Gang des Wandlermechanismus in geeigneter Weise gewählt v/erden kann, falls gewünscht, und nicht auf den dritten Gang beschränkt ist. Es ist beispielsweise bei einem Fahrzeug, das mit einem Motor mit einem hohen Ausgangsdrehmoment versehen ist, die Sperrtätigkeit bei einem niedrigeren Gang möglich. Die Sperrtätigkeit im zweiten Gang ist ebenfalls möglich, und bei einem Getriebe mit vier Vorwärtsgangen und einem Rückwärtsgang kann die Sperrtätigkeit auch beim dritten und vierten Gang durchgeführt werden. Die oben erwähnte Anordnung ist so ausgelegt, daß der Steuerdruck A der Öffnung 35 der ersten Schieberventilanordnung 30 und der Druck B der vorderen Kupplung der Öffnung 36 hiervon zugeführt wird, aber es ist auch eine gegensätzliche Einspeisung möglich, d.h., die Einspeisung des Drucks B der vorderen Kupplung in die Öffnung 35 und des Steuerdrucks A in die Öffnung 36. Falls in diesem Fall die Federkonstante der Feder 60 angepaßt wird oder wenn die Relativlagen der Öffnungen 36 und 37 in Bezug auf den Schieber 32 angepaßt sind, kann auch ein derartiger Aufbau als Sperr-Steuervorrichtung in Fig. 4 verwendet werden.

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Wie sich deutlich aus der vorangehenden Erörterung ergibt, ist es der erfindungsgemäßen Sperr-Steuervorrichtung, die derart ausgebildet ist, daß der Getriebemechanismus in eine vorbestimmte Schaltstellung mittels zweier Schieberventile geschaltet wird, und daß die Sperrtätigkeit nur dann durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet, gelungen, die Sperr-Steuervorrichtung kompakt bzw. gedrängt herzustellen, wobei eine konstante Sperrtätigkeit in den am besten geeigneten Betriebszuständen durchgeführt wird, jede unangenehme Schwingung und jeder unangenehme Lärm verhindert werden, die in üblicher Weise erzeugt wurden, wenn die Sperrtätigkeit in einem Fahrbereich mit niedriger Last stattfindet, und auch die Beschleunigung verbessert wird.

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L e e r s e i t e

Claims

PATENTANWÄLTE. A. URUNECKER

DiPL-IN^.

H. KJNKELDEY

CR-INQ

29l31oU W. STOCKMAIf?

DR-ING - AaE (CALTECHl

K. SCHUMANN

OR. BER NAT - DPL-PHYS

P. H. JAKOB

CXPU-IN(S.

G.BEZOLD

DR PSlNAT- OrI-CHEM

8 MÜNCHEN

MAXIMIUANSTRASSE
2. April 1979

P 13 673

Nissan Motor Company, Limited
No. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan

Ansprüche

Automatisches Getriebe für ein Fahrzeug, ^v—ge kennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

- mindestens zwei Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnisse und einen Drehmomentwandler mit einem Sperrmechanismus (18), der eine Sperrkammer, eine Quelle für ein erstes Druckströmungsmittel, einen Kanal (168), der mit der Quelle für das erste Druckströmungsmittel in Verbindung bringbar ist, um unter Druck gesetzt zu werden, wenn ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis der beiden Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnisse gewählt wird, und eine Quelle für ein zweites Druckströmungsmittel aufweist, das eine Anzeige für die Fahrzeuggeschwindigkeit liefert,

- eine hydraulische Steueranlage für den Drehmomentwandler mit den folgenden Merkmalen:

- ein erstes Ventil (30), das mit dem Kanal und

mit der Quelle für das zweite Druckströmungsmittel in Verbindung steht, und

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TELEFON (OSS) 32 28 63 TELEX O5-29 38O TELEGRAMME MONAPAT TELEKOPIERER

ORIGINAL INSPECTED

ein zweites Ventil (31), das mit der Sperrkammer zum Steuern des Drucks innerhalb der Kammer in Veündung steht,

- das erste Ventil steht mit dem zweiten Ventil

in Verbindung, um dieses zwangsweise in Abhängigkeit von dem Druck im Kanal und dem Druck des zweiten Druckströmungsmittels in eine vorbestimmte Lage zu bringen, un,d

- wenn sich das erste Ventil in der vorbestimmten Lage befindet, dann wird der sperrbare Drehmomentwandler gesperrt.

2. Hydraulische Steueranlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ventil (3) die folgenden Merkmale aufweist:

- eine erste öffnung, die mit dem Kanal in Verbindung steht,

- eine zweite öffnung, die mit dem ersten Ventil in Verbindung steht, und

ein Schieber, der auf den Druck des zweiten Druckströmungsmittels anspricht und zwischen einer ersten Lage, in welcher eine Verbindung zwischen der ersten öffnung und der zweiten Öffnung hergestellt ist, und einer zweiten Lage, in welcher die Verbindung zwischen der ersten Öffnung und der zweiten öffnung blockiert ist, beweglich ist.
3. Hydraulische Steueranlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ventil die folgenden Me rkmale aufwe ist:

- eine erste öffnung, die mit der Quelle des zweiten Druckströmungsmittels in Verbindung steht,

- eine zweite öffnung, die mit dem ersten Ventil in Verbindung steht, und

- ein Schieber, der auf den Druck im Kanal anspricht und zwischen einer ersten Lage, in welcher eine Verbindung zwischen der ersten öffnung und der

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zweiten Öffnung hergestellt ist, und einer zweiten Lage, in welcher die Verbindung zwischen der ersten Öffnung und der zweiten öffnung blockiert ist, beweglich ist.
4. Hydraulische Steueranlage nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ventil die folgenden Merkmale aufweist:⁵

eine erste öffnung, die mit der Quelle für das erste Druckströmungsraittel in Verbindung steht,

- eine zweite öffnung, die mit der Sperrkammer in Verbindung steht,

eine dritte öffnung zum Ablassen, und ein Schieber, der auf den Druck anspricht, der in der zweiten öffnung des zweiten Ventils auftritt, und der zwischen der ersten vorbestimmten Lage hiervon, in welcher die zweite Öffnung nur mit der dritten öffnung hiervon in Verbindung steht, und einer Lage, in welcher die zweite Öffnung hiervon nur mit der ersten Öffnung hiervon in Verbindung steht, beweglich ist.
5. Hydraulische Steueranlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ventil die folgenden Merkmale aufweist:

- eine erste Öffnung, die mit der Quelle für das erste Druckströmungsmittel in Verbindung steht,

- eine zweite Öffnung, die mit der Sperrkammer in Verbindung steht,

- eine dritte öffnung zum Ablassen, und

- ein auf Druck ansprechender Schieber, der zwischen der ersten vorbestimmten Lage hiervon, in welcher die zweite Öffnung hiervon nur mit der dritten Öffnung hiervon in Verbindung steht, und einer Lage, in welcher die zweite Öffnung hiervon nur mit der ersten Öffnung hiervon in Verbindung steht,

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beweglich ist.
6. Hydraulische Steueranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das vorbestimmte Übersetzungsverhältnis der beiden Vorwärtsgang-Verhältnisse das Übersetzungsverhältnis des höchsten Ganges des automatischen Getriebes ist, und daß das erste Ventil das zweite Ventil zwangsweise in die genannte vorbestimmte Lage bringt, wenn der Kanal unter Druck steht und ein Druck des zweiten Druckströmungsmittels höher ist als ein vorbestimmter Wert.

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