DE2939668A1

DE2939668A1 - Hydraulisches steuersystem fuer ein automatisches kraftfahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE2939668A1
Application number: DE19792939668
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Iwanaga; Kunio Ohtsuka; Kazuhiko Sugano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-09-29
Filing date: 1979-09-29
Publication date: 1980-04-17
Also published as: FR2437536A1; FR2437536B1; GB2033503A; GB2033503B; JPS5547037A; JPS5948900B2; DE2939668C2; US4248106A

Description

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbesserung eines Schaltventils für den ersten und zweiten Gang, welches bei einem automatischen Getriebe verwendet wird und in der Lage ist, den Bereich des ersten Gangs in einem Betriebszustand beim Herunterschalten und den Bereich des zweiten Gangs in einem Betriebszustand beim Hinaufschalten zu wählen.

Das Schaltventil für den ersten und zweiten Gang umfaßt einen Ventilschieber, der frei verschieblich in einem Gehäuse angebracht ist. Auf diesen Ventilschieber wird ein Reglerdruck in einer Richtung entgegengesetzt einer Spannkraft einer Feder und einem hydraulischen Druck aufgebracht, der in einem Verhältnis zur Drosselklappenöffnung steht. Der Ventilschieber ist derart angeordnet, daß er auf die resultierende Kraft der oben genannten Kräfte anspricht.

In der Stellung zum Hinunterschalten des Ventilschiebers wird die hydraulische Druckzuführung zu einem Reibungselement zum Wählen des Bereiches des zweiten Ganges unterbrochen und der Bereich des ersten Ganges wird gewählt. In der Stellung des Ventilschiebers zum Hinaufschalten wird der hydraulische Druck dem Reibungselement zugeführt, um den Bereich des zweiten Ganges zu wählen, und der Bereich des zweiten Gangs wird gewählt.

Das Schaltventil für den ersten und zweiten Gang ist ferner mit einer Funktion versehen, um einen festgelegten Signaldruck für den ersten Gang dem entsprechenden Reibungselement zuzuführen, wenn das handbetätigte Ventil in die Lage des schwächsten ersten Gangbereichs bewegt wird, indem es den Signaldruck für den ersten Gangbereich hiervon empfängt, und indem es den Ventilschieber hinunterschaltet.

Bei einem bekannten Schaltventil für den ersten und zweiten Gang wird das Signal für den festgelegten Bereich des ersten

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Ganges zwei getrennten Stellen zugeführt. Die eine Stelle wird verwendet, um den Schieber in die Lage zum Hinunterschalten zu bewegen, und die andere Stelle wird verwendet, um das Signal für den festgelegten Bereich des ersten Ganges bei der Lage des Schiebers zum Hinunterschalten abzugeben. In einem derartigen Schaltventil für den ersten und zweiten Gang, in welchem der Signaldruck für den festgelegten Bereich des ersten Ganges an zwei Stellen abgegeben wird, und welches den Druck empfangenden Abschnitt und den den Schaltvorgang durchführenden Abschnitt getrennt aufweist, war es unvermeidlich, daß die axiale Abmessung sehr lang wird.

Die vorliegende Erfindung zielt auf eine Verbesserung eines derartigen herkömmlichen Schaltventils für den ersten und zweiten Gang dahingehend ab, daß der Signaldruck für den festliegenden Bereich des ersten Ganges lediglich an einer Stelle aufgenommen wird, und der Druck aufnehmende Abschnitt ebenfalls als der den Schaltvorgang durchführende Abschnitt wirken kann, um die axiale Länge des Schaltventils für den ersten und zweiten Gang zu verringern.

Das Schaltventil für den ersten und zweiten Gang ist auch mit einer Funktion versehen, um einen Kickdown-Druck aufzunehmen, der dem Ventilschieber in einer entgegengesetzten Richtung zum Reglerdruck zum Zeitpunkt des Kickdowns zugeführt wird, wenn das Gaspedal voll niedergedrückt, wird, und hierdurch wird der Schaltpunkt zur Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit hin verschoben. In diesem Fall ist es besser, den Schaltpunkt zur Zeit des Hinauf Schaltens und den zum Zeitpunkt des Hinunterschaltens unabhängig einzustellen, um die Schaltpunkte ideal einzustellen.

Eine bereits vorgeschlagene praktische Vorgehensweise lag darin, einen ersten, zweiten und dritten Steg am Ventilschieber vorzusehen, welche aufeinanderfolgend, vom Hinaufschalt-Ende aus gesehen, einen größeren Durchmesser aufweisen. Der Kickdown-Druck wirkt auf jedes unterschiedliche Stegepaar

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in der Hinaufschalt-Lage des Ventilschiebers und in der Hinunterschalt-Lage desselben ein, und der Ventilschieber wird in die Hunterschalt-Richtung gegen den Reglerdruck durch den Kickdown-Druck gedrückt, der auf die Differenzdruckwirkungsfläche zwischen den beiden Stegen einwirkt. Wenn man in diesem Falle beabsichtigt, die Differenzdruckwirkungsfläche zwischen dem ersten und zweiten Steg und jene zwischen dem ersten und dritten Steg für die Hinunterschalt-Lage des Schiebers bzw. Hinaufschalt-Lage des Schiebers zu verwenden, was durch den am meisten geläufigen Wissensstand erreicht werden kann, dann ist eine zusätzliche Drainagekammer erforderlich, welche verwendet wird, um die Drainage der Differenzdruckwirkungsfläche zwischen dem zweiten und dritten Steg in der Hinunterschalt-Lage des Ventilschiebers vorzunehmen, zusätzlich zu der Drainage, welche unvermeidlich für die Hinaufschalt-Bewegung des Ventilschiebers vorgesehen ist und der Endfläche des Schiebers in Hinaufschalt-Richtung zugewandt ist. Das Schaltventil wird größer, um eine derartige zusätzliche Drainagekammer aufzunehmen.

Angesichts des Obenstehenden ist gemäß der vorliegenden Erfindung der dritte Steg derart angeordnet, daß er jederzeit mit dem Kickdown-Druck beaufschlagt wird, und daß die beiden Differenzdruckwirkungsflächen zwischen dem genannten Steg und dem ersten und zweiten Steg wahlweise in der Hinaufschalt-Lage des Ventilschiebers als auch in der Hinunterschalt-Lage des Ventilschiebers verwendet werden, so daß die zusätzliche Drainagekammer zusätzlich zu der, welche der Hinaufschalt-Endflache des Schiebers zugewandt ist, weggelassen werden kann. Die Erfindung liegt darin, daß ein Schaltventil für den ersten und zweiten Gang verwirklicht wird, welches im wesentlichen in der axialen Länge kurz ist, indem man die oben erwähnte technische Grundidee der Erfindung einführt.

Detailliertere Merkmale und Vorzüge der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich, welche im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wurde, in welchen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht ist, welche den allgemeinen Aufbau des Getriebemechanismus¹ für ein hydraulisches Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, welches in einem automatischen Getriebe verwendet werden kann, und

Fig. 2 eine schematische Ansicht ist, welche die Anordnung eines hydraulischen Steuersystems zeigt, welches die Erfindung verkörpert und mit dem in Fig. 1 dargestellten Getriebemechanismus kompatibel ist.

Fig. 1 zeigt den Aufbau der Kraftübertragungskette, welche in einem automatischen Getriebe mit einer Konstruktion mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang vorgesehen ist, welches eine Kurbelwelle 100 aufweist, die von dem Motor anzutreiben ist, einen Drehmomentwandler 101, eine Eingangswelle 102, eine vordere Kupplung 104, eine rückwärtige Kupplung 105, eine zweite Bremse 106, eine Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang, eine Ein-Weg-Kupplung 108, eine Zwischenwelle 109, eine erste Planetengetriebeanordnung 110, eine zweite Planetengetriebeanordnung 111, eine Ausgangswelle 112, ein erstes Verrieglerventil 113, ein zweites Verrieglerventil 114 und eine ölpumpe 115. Der Drehmomentwandler 101 umfaßt einen Pumpenläufer P, einen Turbinenläufer T und einen Stator S, von welchem der Pumpenläufer P durch die Kurbelwelle 100 derart angetrieben wird, daß das Drehmomentwandler-Arbeitsöl, das hierin enthalten ist, veranlaßt wird, herumzuwirbeln und dem Turbinenläufer T ein Drehmoment mitteilt, welcher an der Eingangswelle 102 befestigt ist. Das Drehmoment wird ferner durch die Eingangswelle 102 auf die Gangschalt-Getriebeanordnung übertragen. Der Stator S ist rund um eine Hülse 116 angebracht, wobei die Ein-Weg-Kupplung 103 zwischen diesen Teilen angeordnet ist. Die Ein-Weg-Kupplung 103 ist derart aufgebaut und angeordnet, daß sie die Drehung

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des Stators S in derselben Richtung wie die Drehrichtung der Kurbelwelle 100 gestattet, das heißt in der Richtung, welche durch den Pfeil bezeichnet ist (nachfolgend als Vorwärtsdrehung abgekürzt), und um die entgegengesetzte Drehung des Stators zu verhindern (nachfolgend als entgegengesetzte Drehung bzw. Rückwärtsdrehung abgekürzt). Die erste Planetengetriebeanordnung 110 umfaßt ein innenverzahntes Rad 117, das mit der Zwischenwelle 109 drehbar ist, ein Sonnenrad 119, das mit einer hohlen Übertragungswelle 118 drehbar ist, zwei oder mehr Planetenritzel 120, von welchen jedes mit dem innenverzahnten Zahnrad 117 und dem Sonnenrad 119 derart kämmt, daß es sich dreht und längs einer Kreisbahn bewegt, sowie einen vorderen Planetenträger 121, der mit der Ausgangswelle 112 drehbar ist und die Planetenritzel 120 trägt; die zweite Planetengetriebeanordnung 111 umfaßt dagegen ein innenverzahntes Rad 122, welches mit der Ausgangswelle 112 drehbar ist, ein Sonnenrad 123, welches mit der hohlen Übertragungswelle 118 drehbar ist, zwei oder mehr Planetenritzel 124, von welchen jedes mit dem innenverzahnten Rad 122 und dem Sonnenrad 123 derart kämmt, daß es sich dreht und längs einer Kreisbahn bewegt, und einen rückwärtigen Planetenträger 125, der die Planetenritzel 124 trägt. Die vordere Kupplung 104 bewirkt die Herstellung einer Verbindung zwischen der Getriebeeingangswelle 102, um vom Turbinenläufer T angetrieben zu werden, sowie der hohlen Übertragungswelle 118, welche gemeinsam mit den zwei Sonnenrädern 119 und 123 über eine Trommel 126 drehbar ist, während die rückwärtige Kupplung 105 die Verbindung der Eingangswelle 102 und des innenverzahnten Rades 117 der ersten Planetengetriebeanordnung 110 über die Zwischenwelle 109 bewirkt. Die zweite Bremse 106 bewirkt das Befestigen eines Bandes, welches um die Trommel 126 herumgelegt ist, die an der hohlen Übertragungswelle 118 befestigt ist, um die beiden Sonnenräder 119 und 123 festzulegen, während die Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang die Befestigung des rückwärtigen Planetenträgers 125 der zweiten Planetengetriebeanordnung 111 bewirkt. Andererseits ist die Ein-Weg-Kupplung 108 derart aufgebaut und angeordnet, daß sie die Vorwärts-

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drehung des rückwärtigen Planetenträgers 125 gestattet, aber dessen Rückwärtsdrehung verhindert. Das erste Reglerventil 113 und das zweite Reglerventil 114 sind an der Ausgangswelle 112 befestigt und bewirken die Erzeugung eines Reglerdrucks, der der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Es wird nachfolgend die Beschreibung der Kraftübertragungswege vorgenommen, welche hergestellt werden, wenn der Wählhebel sich in der Stellung D befindet (automatischer Vorwärtsfahrtbereich).

Unter dieser Bedingung ist die Rückwärtskupplung 105, die als Vorwärts-Eingangskupplung dient, eingerückt. Die Leistung vom Motor wird, nachdem sie den Drehmomentwandler 101 passiert hat, durch die Eingangswelle 102 und die ι .,.-kwärtige Kupplung 105 auf das innenverzahnte Zahnrad 117 der ersten Planetengetriebeanordnung 110 übertragen. Die Drehung des innenverzahnten Zahnrades 117 veranlaßt das Planetenrad 120 zur Drehung in der Vorwärtsrichtung. Da das Sonnenrad 119 dazu neigt, sich in der Rückwärtsrichtung zu drehen, um das Sonnenrad der zweiten Planetengetriebeanordnung 111, welches mit dem Sonnenrad 119 drehbar ist, zu zwingen, sich in der Rückwärtsrichtung zu drehen, neigt das Planetenrad 124 der zweiten Planetengetriebeanordnung 111 dazu, sich in Vorwärtsrichtung zu drehen. Die Ein-Weg-Kupplung 108 bewirkt es, daß verhindert wird, daß der rückwärtige Planetenträger 125 dazu neigt, sich in der entgegengesetzten Richtung zu drehen, so daß das Sonnenrad 123 als Gegenbremse in Vorwärtsrichtung dient. Demzufolge dreht sich das innenverzahnte Rad 122 der zweiten Planetengetriebeanordnung 111 in der Vorwärtsrichtung.Hieraus folgt deshalb, daß die Ausgangswelle 112, die mit dem innenverzahnten Rad 122 drehbar ist, sich auch in der Vorwärtsrichtung dreht, wobei das übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsganges erzeugt wird. Wenn unter diesen Umständen die zweite Bremse 106 angelegt wird, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit zugenommen hat, dann wird die Leistung, welche die Eingangswelle 102 und die rückwärtige Kupplung 105 wie im Zustand des ersten Gangs passiert hat, auf das Innenzahnrad 117 übertragen.

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Die zweite Bremse 106 bewirkt das Festlegen der Trommel 126, um die Drehung des Sonnenrades 119 zu verhindern, und dient somit als Gegenbremse in Vorwärtsrichtung. Dementsprechend drehen sich die Planetenritzel 120 und bewegen sich längs einer Kreisbahn rund um das Sonnenrad 119, welches ortsfest gehalten wird, mit dem Ergebnis, daß der vordere Planetenträger 121 und die Getriebsausgangswelle 112, welche mit dem letztgenannten Teil integriert ist, in der Vorwärtsrichtung mit einer Drehzahl rotieren, welche allerdings ein höheres Untersetzungsverhältnis aufweist als die Drehzahl, welche im Zustand des ersten Ganges erreicht würde, wobei das Übersetzungsverhältnis des zweiten Vorwärtsganges erreicht wird. Wenn die zweite Bremse 106 gelöst wird und die Vorderkupplung 104 eingerückt wird, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit noch weiter zugenommen hat, dann wird die Leistung, die an die Eingangswelle 102 abgegeben wird, aufgespalten in einen Teil, der durch die rückwärtige Kupplung 105 an das innenverzahnte Rad 117 übertragen wird, und in den Rest, der durch die vordere Kupplung 104 an das Sonnenrad 119 übertragen wird. Deshalb sind das innenverzahnte Rad 117 und das Sonnenrad 119 miteinander gesperrt, so daß sie gemeinsam mit dem vorderen Planetenträger 121 und der Ausgangswelle 112 mit einer gemeinsamen Drehzahl in Vorwärtsrichtung rotieren, wobei das Übersetzungsverhältnis des dritten Vorwärtsgangs erreicht wird. Unter dieser Bedingung können die vordere Kupplung 104 und die rückwärtige Kupplung 105 als Eingangskupplung bezeichnet werden, und es liegt keine Gegenbremse vor, so daß die Planetengetriebeanordnungen ihrerseits nicht zur Drehmomentvervielfachung führen.

Der Kraftübertragungsweg, der hergestellt werden muß, wenn der Wählhebel in der Stellung R (Rückwärtsgang) steht, wird nachfolgend beschrieben.

Wenn diese Stellung gewählt wird, dann werden sowohl die vordere Kupplung 104 als auch die Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang in Wirkung gesetzt. Die Leistung vom Motor wird, nachdem sie den Drehmomentwandler 1Ö1 passiert

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hat, von der Eingangswelle 102 durch die vordere Kupplung 104 und die Trommel 126 auf die Sonnenräder 119 und 123 übertragen. Da unter dieser Bedingung der rückwärtige Planetenträger 125 von der Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang festgelegt ist, veranlaßt die Drehung der Sonnenräder 119 und 123 in Vorwärtsrichtung das innenverzahnte Rad 122, sich unter verringerter Drehzahl in Rückwärtsrichtung zu drehen, mit dem Ergebnis, daß die zusammen mit dem innenverzahnten Rad 122 drehbare Ausgangswelle sich in der Rückwärtsrichtung dreht und hierbei das Übersetzungsverhältnis des Rückwärtsganges liefert.

Fig. 2 ist ein hydraulisches Schaltdiagramm, welches ein Schaltventil gemäß der vorliegenden Erfindung für den ersten und zweiten Gang zeigt, wie es in den Gangschaltsteuerumlauf des oben beschriebenen automatischen Getriebes einbezogen ist, wobei dieser Steuerumlauf ein Regulierventil 1, ein handbetätigtes Ventil 2, ein erfindungsgemäßes Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang, ein Schaltventil für den zweiten und dritten Gang, ein Herunterschaltventil 5 für den dritten und zweiten Gang, ein Leitungsdruckverstärkerventil 6, ein Druckanpassungsventil 7, ein Drosselventil 8, ein Drosselausfallsicherungsventil 9, ein Drosselanpassungsventil 10, ein handbetätigtes Druckreduzierventil 11 für den Bereich des ersten Gangs, einen Druckspeicher 12, ein Zeitsteuerventil 13 für den zweiten und dritten Gang, ein Zeitsteuerventil 14 für den dritten und zweiten Gang sowie ein Druckreduzierventil 15 für die vordere Kupplung aufweist, wobei alle diese Einrichtungen wie im dargestellten Kreislaufnetz mit dem Drehmomentwandler 101, der rückwärtigen Kupplung 105, einer Bandservoeinrichtung 106' zum Betätigen der oben beschriebenen zweiten Bremse 106 (siehe Fig. 1), der Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang, den Reglerventilen 113 und 114 sowie der ölpumpe 115 verbunden sind.

Die ölpumpe 115 wird von dem Motor durch die Kurbelwelle und den Pumpenläufer des Drehmomentwandlers 101 angetrieben und bewirkt das Ansaugen von öl, das mittels eines ölsiebs

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(nicht gezeigt) von schädlichem Staub gereinigt ist, aus einem nicht gezeigten ölvorratsbehälter, und zum Zuführen des Öls zu einem Leitungsdruckumlauf 16, wenn der Motor in Betrieb ist. Das Regulierventil 1, welches dazu eingerichtet ist, den Druck des Öls auf eine bestimmte Höhe einzuregulieren, umfaßt einen Ventilschieber 1b, welcher mittels einer Feder 1a zwangsweise in eine höhere Lage bewegt wird, welche durch die linke Hälfte des Schiebers in der Zeichnung dargestellt ist, verschieblich innerhalb eines Gehäuses 1c angebracht ist, und auch vier Kammern 1d, 1e, 1f und Ig umfaßt. Jeder der Kammern 1d und 1f wird ein Öldruck von dem Leitungsdruckumlauf 16 über ölkanäle 17 und 18 zugeführt. Mit 1i ist ein Stöpsel bezeichnet, und eine Kammer 1 j, welche oberhalb des Stöpsels ausgebildet ist, und eine Kammer 1g, welche unterhalb des Ventilschiebers 1b ausgebildet ist, stehen in Verbindung mit einem ölkanal 54. Der Kammer 1e wird ein Leitungsdruck von der öffnung 2b des handbetätigten Ventils 2 über einen ölkanal 22 zugeführt, wenn das handbetätigte Ventil 2 sich in einer der Stellungen der Bereiche D, II und I befindet. Der Ventilschieber 1b weist einen Steg 1b¹ auf, der einen Durchmesser aufweist, der geringfügig kleiner ist als der Durchmesser der entsprechenden Rippe 1c¹ des Gehäuses 1c, um hier zwischen einen kleinen Zwischenraum zu bilden, der als Blende mit variabler Fläche dient. Das öl in der Kammer 1f wird ständig durch diesen Zwischenraum hindurch und eine Drainageöffnung 1h mit einem Durchsatz abgegeben, der von der Größe der überdeckung zwischen dem Steg 1b¹ und der Rippe 1c¹ bestimmt ist, so daß ein hoher Leitungsdruck, der proportional zur Größe der Überdeckung ist, in dem Leitungsdruckumlauf 16 erzeugt wird. Der Ventilschieber 1b weist ferner einen Steg 1b" auf, der im Durchmesser geringfügig kleiner ist als die Bohrung 1c" im Gehäuse 1c', um einen kleinen Zwischenraum hier zwischen zu bilden, so daß das öl in der Kammer 1f durch diesen Spielraum und einen ölkanal 19 dem Drehmomentwandler 101, dem ölkühler 20 und den verschiedenartigen Schmierstellen 21 im Getriebemechanismus zugeführt wird.

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Der Leitungsdruck, der im Leitungsdruckumlauf 16 hergestellt wird, wird dem handbetätigten Ventil 2 zugeführt, welches als Strömungsmittelstrom-Richtungs-Umwechselventil dazu eingerichtet ist, eine Verbindung des Leitungsdruckumlaufs 16 wahlweise mit Eingangsöffnungen 2a, 2b, 2c und 2d herzustellen, wenn der Wählhebel (nicht gezeigt) zur Gangwahl betätigt wird, wobei das Ventil einen Ventilschieber 2f aufweist, der verschieblich innerhalb eines Gehäuses 2e angebracht ist. Der Ventilschieber 2f ist zwischen einer Neutralstellung N, einer Stellung für den automatischen Vorwärtsgang D, einer handgewählten Stellung für den zweiten Gang II, einer handgewählten Stellung für den ersten Gang I, einer Rückwärtsgangstellung R und einer Parkstellung P beweglich und ist derart angeordnet, daß er den Leitungsdruckumlauf 16 mit den öffnungen in Verbindung bringt, die durch das Zeichen "o" in der nachfolgenden Tabelle bezeichnet sind, wenn der oben erwähnte Wählhebel derart betätigt wird, daß er den Ventilschieber 2f in diese Lagen bewegt. Die öffnungen, welche nicht in Verbindung mit dem Leitungsumlauf 16 stehen, sind alle zu den öffnungen an beiden Seiten des Gehäuses 2e offen und dienen somit als Drainageöffnungen.

	Öffnunge	η	2 a	2b	2c	2d
P
R			O
N
D				O
I I				O	O
I				O	O	O

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Das erste Reglerventil 113 und das zweite Reglerventil 114 bewirken die Erzeugung eines Reglerdrucks, der der Fahrzeuggeschwindigkeit im Vorwärtsfahrtbetrieb des Fahrzeug entspricht. Wenn das handbetätigte Ventil 2 sich in einer der Vorwärtsgangstellungen D, II und I befindet, dann wird der Leitungsdruck zuerst dem zweiten Reglerventil 114 durch die öffnung 2b zugeführt,welches mit dem Leitungsdruckumlauf 16 in Verbindung steht, und wird weiterhin über den Umlauf 22 geleitet, wie aus der obenstehenden Tabelle verständlich ist, und wenn sich das Fahrzeug in Fahrt befindet, wird der Druck im zweiten Reglerventil 114 in einen Reglerdruck umgewandelt, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist, wobei der Reglerdruck sich bis zum ersten Reglerventil 113 ausbreitet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einen bestimmten Wert zunimmt, dann wird das erste Reglerventil 113 in die Lage versetzt, den Reglerdruck in einen Reglerdruckumlauf 23 einzulassen. Der Reglerdruck wird nachfolgend über die Leitung 23 auf das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang, auf das Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang und das Herunterschaltventil 5 für den dritten und zweiten Gang verteilt und steuert die Bewegungen dieser Ventile auf noch später zu beschreibende Weise.

Das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Gehäuse 3a und zwei Ventilschieber 3b und 3c, welche axial in Linie zueinander angeordnet sind und verschieblich innerhalb des Gehäuses angebracht sind. Die Endfläche des Ventilschiebers 3b, welche vom Ventilschieber 3c abgewandt ist, steht unter der Einwirkung einer Feder 3d, und jene Endfläche des Ventilschiebers 3c, welche vom Ventilschieber 3b abgewandt ist, ist in einer Kammer 3e angeordnet. Der Ventilschieber 3b ist mit Stegen 3f, 3g und 3h ausgebildet, welche sich in dieser Reihenfolge im Durchmesser vergrößern, während das Gehäuse 3a mit Rippen 3i, 3j und 3k ausgebildet ist, welche jeweils diesen Stegen entsprechen.

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Die Rippe 3i ist an einer Stelle vorgesehen, um in Eingriff mit dem Steg 3f in der Hinaufschalt-Stellung des Ventilschiebers 3b zu treten, wie in der Zeichnung in der linken Hälfte gezeigt ist. Dagegen ist die Rippe 3j an einer Stelle vorgesehen, um mit dem Steg 3g des Ventilschiebers 3b in dessen Hinunterschaltstellung in Eingriff zu treten, wie in der Zeichnung in der rechten Hälfte gezeigt ist. Eine Kammer 3 ν ist zwischen den Rippen 3i und 3j gebildet. Die Endfläche an der Hinaufschalt-Seite des Schiebers 3b ist einer Drainagekammer 3w zugewandt. Eine öffnung 3u ist im Gehäuse 3a ausgebildet. Durch diese öffnung 3u kann Druck auf den Steg 3h während des gesamten Hubs des Ventilschiebers 3b aufgebracht werden. Die oben erwähnte Kammer 3v steht mit der öffnung 3u in der Hinaufschalt-Stellung des Ventilschiebers 3b in Verbindung und stellt eine Verbindung zur Drainagekammer 3w in der Hinunterschalt-Stellung des Ventilschiebers 3b her. Wenn dementsprechend der Kickdown-Druck der öffnung 3u zugeführt wird, wie nachfolgend erwähnt wird, dann wirkt der Kickdown-Druck auf die Differenzdruckeinwirkungsflache zwischen den Stegen 3f und 3h in der Hinaufschalt-Stellung des Ventilschiebers 3b und wirkt auf die Differenzdruckeinwirkungsflache zwischen den Stegen 3g und 3h in der Hinunterschalt-Stellung des Ventilschiebers 3b. Infolge dieser Anordnung kann dei Hinunterschaltpunkt und der Hinaufschaltpunkt zum Zeitpunkt . der Kickdown-Bewegung unabhängig an den bestgeeigneten Werten durch geeignete Auswahl der Druck aufnehmenden Flächen der Stege 3f und 3g eingestellt werden, wohingegen der Steg 3h als Grundfläche herangezogen wird.

Der Ventilschieber 3c ist ferner mit Stegen 3£ und 3m sowie Stegen 3n und 3o ausgebildet, die größer als die vorhergehenden beiden sind, während das Gehäuse 3a mit zwei Rippen 3p und 3q ausgebildet ist, die den Stegen 3|' zugeordnet sind, sowie eine Rippe 3r, die dem Steg 3m zugeordnet ist.

Die Rippe 3p ist derart angeordnet, daß sie in Eingriff mit dem Steg 3j^; in der Hinauf schalt-Stellung des Ventilschiebers 3c tritt, wie dies in der linken Hälfte der Zeichnung gezeigt

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ist. Die Rippe 3q ist an einer Stelle vorgesehen, um in Eingriff mit dem Steg 3t in der Hinunterschalt-Stellung des Ventilschiebers 3c zu treten, wie durch die rechte Hälfte in der Zeichnung gezeigt ist. Eine öffnung 3x ist zwischen den Rippen 3p und 3q angeordnet. Eine öffnung 3y ist oberhalb der Rippe 3p angeordnet. Beide öffnungen 3x und 3y sind im Gehäuse 3a ausgebildet. Die öffnung 3y ist derart angeordnet, daß sie vom Steg 3h selbst in der Hinunterschalt-Stellung des Ventilschiebers 3b nicht verschlossen werden kann, so daß die öffnung 3y ständig offengelassen ist.

Das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang steht in Verbindung mit dem Reglerdruckumlauf 23 zur Kammer 3e hin, einem Kickdown-Druckumlauf 24 zur öffnung 3u hin, einem ölkanal 26 zur öffnung 3y hin, einem ölkanal 27 zur öffnung 3x hin, sowie einem Schaltsteuerungsumlauf 25, wie es in der Zeichnung gezeigt ist. Ein ölkanal 27, der mit der Bremse 107 für einen niedrigen Gang und Rückwärtsgang in Verbindung zu bringen ist, ist an eine Drainage 3s angeschlossen, wenn sich der Ventilschieber 3c in der Hinaufschalt-Stellung befindet, und zwar über die öffnung 3x, da der Steg 3, in Eingriff mit der Rippe 3p steht.

Der ölkanal 26 steht in Verbindung mit einer Ausgangsöffnung eines Wechselventils 28. Das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang steht ferner in Verbindung mit einem ölkanal 30, der von einem ölkanal 29 herführt, der zur rückwärtigen Kupplung 105 vom ölkanal 22 abzweigt, der von der öffnung 2b des handbetätigten Ventils 2 herführt, sowie zu den Reglerventilen 113 und 114 hin. Zwischen dem Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang und dem Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang ist ein ölkanal 31 vorgesehen, welchem es gestattet ist, mit dem ölkanal 30 in Verbindung zu treten oder gegenüber diesem isoliert zu sein, und zwar in Abhängigkeit von der Axiallage des Steges 3n. Der ölkanal 31 steht mit einer Drainageöffnung 3t in Verbindung, wenn der Ventilschieber 3c sich in der Lage befindet,

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die durch die rechte Hälfte des Schiebers bezeichnet ist. Im ölkanal 29 ist eine Blende 74 und ein Rückschlagventil vorgesehen, welche parallel zueinander angeordnet sind.

Das Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang umfaßt ein Gehäuse 4a, welches zwei Ventilschieber 4b und 4c aufweist, welche axial in Linie zueinander angeordnet und innerhalb des Gehäuses verschieblich angebracht sind. Jene Endfläche des Ventilschiebers 4b, welche vom Ventilschieber 4c abgewandt ist, steht unter Einwirkung einer Feder 4d, während jene Endfläche des Ventilschiebers 4c, welche vom Ventilschieber 4b abgewandt ist, in einer Kammer 4e angeordnet ist, wobei eine Feder 4f zwischen den Ventilschiebern 4b und 4c vorgesehen ist. Der Ventilschieber 4b ist mit Stegen 4g, 4h und 4i ausgebildet, welche sich im Durchmesser in dieser Reihenfolge vergrößern, während das Gehäuse 4a mit Rippen 4j, 4k und 4p ausgebildet ist, welche jeweils diesen Stegen zugeordnet sind. Andererseits ist der Ventilschieber 4c mit zwei Stegen 4m und 4n ausgebildet, und mit dem Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang ist ein ölkanal 32 verbunden, welchem es gestattet ist, mit einem ölkanal 31 in Verbindung zu treten oder gegenüber diesem isoliert zu sein, der mit einer Blende 73 versehen ist, und zwar in Abhängigkeit von der Axiallage des Steges 4m. Wenn der Ventilschieber 4c sich in der Lage befindet, die durch seine rechte Hälfte bezeichnet ist, dann steht der ölkanal 32 in Verbindung mit einer Drainageöffnung 4r und gleichzeitig steht die Kammer 4o, die zwischen den Ventilschiebern 4b und 4c gebildet ist, in Verbindung mit der Ausgangsöffnung eines Wechselventils 34, und zwar über einen ölkanal 33. Das Wechselventil weist eine Eingangsöffnung auf, die mit der öffnung 2c des handbetätigten Ventils 2 über einen ölkanal in Verbindung steht, und die andere Eingangsöffnung steht mit einem ölkanal 36 in Verbindung. Die Kammer 4e steht in Verbindung mit dem Reglerdruckumlauf 23, und eine Kammer 4p, in welcher die Feder 4d aufgenommen ist, steht in Verbindung

C ; ν - 1 Γ / C) 7

mit dem Kickdown-Druckumlauf 24, und zwar über einen ölkanal 37. Der Kickdown-Druckumlauf 24 ist derart, daß ein Kickdown-Druck auf die obere Einwirkungsfläche des Steges 4g aufgebracht wird, wenn sich der Ventilschieber 4b in der Stellung befindet, die durch seine rechte Hälfte bezeichnet ist, sowie auf die oberen und unteren Druckeinwirkungsflächen des Steges 4v sowie die obere Druckeinwirkungsfläche des Steges 4h, wenn sich der Ventilschieber 4b in der Stellung befindet, die durch seine linke Hälfte bezeichnet ist. Das Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang steht ferner in Verbindung mit dem Gangschaltsteuerdruckumlauf 25, und zwar über einen ölkanal 38, so daß ein Gangschaltsteuerdruck zwischen dem Steg 4h und dem Steg 4i hergestellt wird, wenn der Ventilschieber 4b sich in der Lage befindet, die durch seine rechte Hälfte bezeichnet ist. Es ist ferner eine Drainage 4q vorgesehen, welche zur Nut zwischen dem Steg 4h und dem Steg 4i offen ist, wenn sich der Ventilschieber 4b in der Stellung befindet, die durch seine linke Hälfte bezeichnet ist.

Das Herunterschaltventil 5 für den dritten und zweiten Gang umfaßt ein Gehäuse 5a, in welchem ein Ventilschieber 5b verschieblich angebracht ist. Der Ventilschieber 5b weist eine Endfläche auf, welche unter Einwirkung einer Feder 5c steht, und die andere Endfläche ist in einer Kammer 4d angeordnet. Das Herunterschaltventil 5 für den dritten und zweiten Gang steht in Verbindung mit dem oben erwähnten ölkanal 36, und zwar derart, daß es in Verbindung mit entweder einem ölkanal 39 steht, der von dem Gangschaltsteuerdruckumlauf 25 herführt, oder eine Drainageöffnung 5f, und zwar in Abhängigkeit von der Axiallage eines Steges 5e des Ventilschiebers 5b, wobei eine Kammer 5d in Verbindung mit dem Reglerdruckumlauf 23 steht.

Das Leitungsdruckverstärkerventil 6 umfaßt ein Gehäuse 6a, in welchem ein Ventilschieber 6b verschieblich angebracht ist, wobei der Ventilschieber 6b zwangsweise nach links in der Zeichnung mittels einer Feder 6c bewegt wird. Der Ventil-

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schieber 6b ist mit Nuten 6d und 6e sowie einem ölkanal 6g ausgebildet, um eine Verbindung zwischen der Nut 6e und einer Kammer 6f herzustellen. Das Leitungsdruckverstärkerventil 6 steht in Verbindung mit einem ölkanal 40, um zur Nut 6e offen zu sein, wenn der Ventilschieber 6b nach links bewegt wird, und einem ölkanal 41, um zur Nut 6e offen zu sein, wenn der Ventilschieber nach rechts bewegt wird. Der ölkanal 40 trifft auf den ölkanal 32 und steht somit in Verbindung mit dem Zeitsteuerventil 13 für den zweiten und dritten Gang sowie dem Druckreduzierventil 15 für die vordere Kupplung, während der ölkanal 41 in Verbindung mit dem ölkanal 31 sowie durch diesen mit der Servo-Betätigungskammer 106'a der Bandservoeinrichtung 106' steht. Das Leitungsdruckverstärkerventil 6 steht ferner in Verbindung mit einem ölkanal 43, der ständig zur Nut 6d offen ist, sowie mit ölkanälen 44 und 45, welche wahlweise in Verbindung mit dem ölkanal 43 gebracht werden, und zwar durch die Nut 6d in Abhängigkeit von der Axiallage des Ventilschiebers 6b. Der ölkanal 43 steht in Verbindung mit einer Eingangsöffnung eines Wechselventils 46, und der ölkanal 44 steht in Verbindung mit dem Drosselausfallsicherungsventil 9, und zwar durch einen ölkanal 47, der von einer Kammer 6h herführt, in deren Innerem die Feder 6c aufgenommen ist, während der ölkanal 45 in Verbindung mit der öffnung 2c des handbetätigten Ventils 2 steht.

Das Getriebedrosselventil 8 umfaßt ein Gehäuse 8a, in welchem ein Ventilschieber 8b verschieblich angebracht ist, sowie einen Kolbenstößel 8d, der in Linie mit dem Ventilschieber über eine Feder 8c hinweg vorgesehen ist. Der Stößel 8d ist mit dem Gaspedal mittels beispielsweise einer mechanischen Anlenkung verbunden und ist dazu eingerichtet, in der Zeichnung nach rechts von einer Leerlauflage, die durch die untere Hälfte des Stößels bezeichnet ist, ausgehend bewegt zu werden, wobei er hierbei die Kraft der Feder 8c unterstützt, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird. Der Ventilschieber 8b ist mit einer Nut 8e ausgebildet. Ein Drossel-

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druckumlauf 48 und ein ölkanal 49 sind in Verbindung mit dem Drosselventil 8 derart vorgesehen, daß sie ständig zu dieser Nut hin offen sind. Das Drosselventil 8 ist ferner mit einer Drainageöffnung 8f versehen, welche mit dem Drosseldruckumlauf 48 durch die Nut 8e in Abhängigkeit von der axialen Lage des Ventilschiebers 8b in Verbindung treten kann, während sein ölkanal 50, der vom Leitungsdruckumlauf 16 herführt, das Drosselventil und den ölkanal 49 in Verbindung mit einer Kammer 8g stehen.

Das Getriebedrosselventil 8 umfaßt ein Gehäuse 8a, in welchem ein Ventilschieber 8b verschieblich angebracht ist, sowie einen Kolbenstößel 8d, der in Linie mit dem Ventilschieber über eine Feder 8c hinweg vorgesehen ist. Der Stößel 8d ist mit dem Gaspedal mittels beispielsweise einer mechanischen Anlenkung verbunden und ist dazu eingerichtet, in der Zeichnung aus einer Leerlauflage, die durch die untere Hälfte des Stößels bezeichnet ist, nach rechts bewegt zu werden, und hierbei zur Kraft der Feder 8c beizutragen, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird. Der Ventilschieber 8b ist mit einer Nut 8e ausgebildet. Ein Drosseldruckumlauf 48 und ein ölkanal 4 9 sind in Verbindung mit dem Drosselventil 8 derart vorgesehen, daß sie sich ständig in diese Nut öffnen. Das Drosselventil 8 ist ferner mit einer Drainageöffnung 8f ver-. sehen, welche mit dem Drosseldruckumlauf 48 durch die Nut 8e in Abhängigkeit von der Axiallage des Ventilschiebers 8b in Verbindung treten kann, während ein ölkanal 50, der vom Leitungsdruckumlauf 16 herführt, das Drosselventil und der ölkanal 4 9 in Verbindung mit einer Kammer 8g stehen.

Das Erhöhen der Kraft der Feder 8c durch Bewegen des Kolbenstößels 8d nach rechts, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, veranlaßt die Erzeugung eines Drosseldrucks innerhalb der Kammer 8g und die Zuführung zum Drosseldruckumlauf 48, wobei der Drosseldruck derart bestimmt wird, daß er einen Ausgleich mit der Federkraft dieser Feder dadurch herstellt, daß der Leitungsdruck entlastet wird, der dieser Kammer vom ölkanal zugeführt wird, und zwar durch Drainage durch die Drainage-

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öffnung 8f. Somit liefert das Drosselventil 8 durch Anpassung des Leitungsdrucks einen Drosseldruck, der der Kraft der Feder 8c entspricht (das heißt dem Abstand des Hubes des Gaspedals, um welchen es niedergedrückt ist), und welcher proportional "um Drossenklappenöffnungsgrad ist. Wenn das Gaspedal in eine Kickdown-Lage niedergedrückt wird, dann drückt der Kolbenstößel 8d die Feder 8c voll zusammen und wird in Anschlageingriff mit dem Ventilschieber 8b gebracht und zwingt den Ventilschieber 8b, sich in eine Grenzlage zu bewegen, in welcher er die Drainageöffnung 8f verschließt und hierbei eine Verbindung zwischen dem Drosseldruckumlauf 48 und dem ölkanal 50 herstellt. Unter diesen Bedingungen ist der Drosseldruck im Wert gleich dem Leitungsdruck.

Der Drosseldruckumlauf 48 steht in Verbindung mit der anderen Eingangsöffnung des Wechselventils 46 und führt ferner .zum Drosselausfallsicherungsventil 9 durch einen ölkanal Das Drosselausfallsicherungsventil 9 umfaßt eine Hülse 9a, welche verschieblich innerhalb eines Gehäuses 8a derart angebracht ist, daß sie in der Lage ist, den Kolbenstößel 8d zu führen. Die nach links gerichtete Bewegung der Hülse wird elastisch mittels einer Feder 9b begrenzt. Der ölkanal 47, der eine Verbindung zwischen dem Leitungsdruckverstärkerventil 6 und dem Drosselausfallsicherungsventil 9 herstellt, ist normalerweise offen zur öffnung 9c des Drosselausfallsicherungsventils 9. Andererseits steht der ölkanal 51 in Verbindung mit einer Kammer 9c, in welcher die Feder 9b untergebracht ist, und ferner durch eine öffnung 9d mit einer Kammer 9f, in welche ein vergrößerter Abschnitt 8j des Kolbenstößels 8d vorspringt. Ein ölkanal 52 führt vom Leitungsdruckumlauf 16 zum Drosselausfallsicherungsventil 9, wobei dieser ölkanal normalerweise verschlossen ist, aber unter außergewöhnlichen Betriebsbedingungen, wenn die Hülse 9a die Lage der unteren Hälfte in der Zeichnung einnimmt, kann der ölkanal mit dem ölkanal 47 in Verbindung treten, wobei der Betrieb dieses Ventils unter diesem Betriebszustand im einzelnen später beschrieben wird. Während der oben erwähnten Bewegung des Kolbenstößels 8d in einer derartigen

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Richtung, daß er niedergedrückt wird, wird der Drosseldruck, der im Drosseldruckumlauf 48 hergestellt wird, durch den ölkanal 51 und die öffnung 9e der Kammer 9f zugeführt und wirkt auf den vergrößerten Abschnitt 8j des Kolbenstößels 8d und teilt dem Kolbenstößel 8d eine Kraft mit, welche die Bewegung des Kolbenstößels nach innen gegen die Kraft der Feder 8c bewirkt, so daß das Gaspedal daran gehindert wird, übermäßig durch die Feder 8c belastet zu werden, wenn das Pedal niedergedrückt wird. Wenn ferner der Kolbenstößel 8d in eine Kickdown-Lage bewegt wurde, dann ist der Kickdown-Druckumlauf 24, der in Verbindung mit der Drainageöffnung 8h durch die öffnung 9g stand, gegenüber der Drainageöffnung 8h isoliert, und es ist ihm gestattet, mit dem ölkanal 51 durch die öffnung 9e, die Kammer 9f und die öffnung 9g in Verbindung zu treten. Unter dieser Bedingung wird der Ventilschieber 8b in der Zeichnung nach rechts bewegt, wie vorher beschrieben wurde, und demzufolge wird der Leitungsdruck im ölkanal 50 in den Drosseldruckumlauf 48 hindurchgeleitet, ohne abgelassen zu werden, wobei er im Umlauf 24 einen Kickdown-Druck herstellt, der gleich ist dem Leitungsdruck. Der derart abgegebene Kickdown-Druck wird auch dem Drosselmodulierventil 10 über einen ölkanal 53 zugeführt. Sollte ein Schaden an der mechanischen Koppelung auftreten, welche das Gaspedal und den Kolbenstößel 8d miteinander verbindet, . und sollte sich der Kolbenstößel 8d aus dem Eingriff mit dem Gaspedal lösen, dann würde der Stößel 8d von einer Rückstellfeder (nicht gezeigt) in die Leerlauflage bewegt werden, welche von der unteren Hälfte des Kolbenstößels bezeichnet ist, so daß der Stößel 8d die Hülse 9a zwingen würde, sich nach links in eine Lage zu bewegen, die durch ihre untere Hälfte bezeichnet ist. Da dem Ventilschieber 8b keine Kraft durch die Feder 8c unter diesen Bedingungen mitgeteilt wird, nimmt der Ventilschieber 8b eine Lage ein, welche es der Drainageöffnung 8f gestattet, geringfügig offen zu sein, wobei der ölkanal 50 im wesentlichen vollständig verschlossen wird. Ferner steht der ölkanal 51 einerseits in Verbindung mit der Drainageöffnung 9c durch die öffnung 9e und die

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Kammer 9f, um den Drosseldruck bei einem Null-Pegel zu halten, und andererseits gestattet es der ölkanal 47, eine Verbindung mit dem ölkanal 52 herzustellen, um den Leitungsdruck dem ölkanal 47 zuzuführen. Der Leitungsdruck, der somit im ölkanal 47 erzeugt wird, wird durch das Leitungsdruckverstärkerventil 6, den Ölkanal 43 und das Wechselventil 46 dem Druckanpassungsventil 7 zugeführt und wird in einem Druck angepaßt, der gleich ist der Kraft der Feder 7c in dem Zustand, in welchem der Ventilschieber 7b in der Lage gehalten wird, die durch seine linke Hälfte bezeichnet ist. Der angepaßte Druck wird ferner bei einem Spitzenwert den Kammern 1g und 1j des Druckregulierventils 1 durch einen ölkanal 54 zugeleitet, um hierbei den Leitungsdruck zu veranlassen, bis zu seinem Spitzenwert anzusteigen. Demzufolge werden die Reibungselemente vom Leitungsdruck mit Spitzenwert betätigt und gestatten es dem Fahrzeug, ohne äußere Hilfe und ohne eine Brandbeschädigung infolge des Schlüpfens von Reibungselementen zu einer Reparaturwerkstatt zu fahren.

Das Druckanpassungsventil 7 umfaßt ein Gehäuse 7a, wobei im Gehäuse ein Ventilschieber 7b verschieblich angebracht ist und mit einer Endfläche unter Einwirkung einer Feder 7c steht und mit der anderen Endfläche in einer Kammer 7d angeordnet ist. Der Ventilschieber 7b ist mit einer Nut 7e ausgebildet^ während das Gehäuse 7a mit einer Ausgangsöffnung 7f ausgebildet ist, welche ständig zur Nut offen ist, einer Drainageöffnung 7g und einer Eingangsöffnung 7h. Die öffnungen 7g und 7h sind derart angeordnet, daß eine der öffnungen unmittelbar davorsteht, geöffnet zu werden, wenn die andere der öffnungen unmittelbar davorsteht, während der Bewegung des Ventilschiebers 7b geschlossen zu werden. Die öffnung 7f steht in Verbindung einerseits mit der Kammer 7d und andererseits mit der Kammer 1g und der Kammer 1j, in welche der Stöpsel 1i hineinragt, der hinter dem Ventilschieber 1b im Druckregulierventil 1 angeordnet ist, während die öffnung 7h in Verbindung mit der Ausgangsöffnung des Wechselventils 46 steht.

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Bei dem derart aufgebauten Druckanpassungsventil 7 hält die Feder 7c den Wechselschieber 7b in einer Lage, welche niedriger ist als die Lage, welche durch die linke Hälfte in der Zeichnung bezeichnet ist, wenn der Öldruck, der in der öffnung 7h hergestellt wird, niedriger ist als die bestimmte Kraft der Feder 7c (die Kraft der Feder 7c, wie sie erreicht wird, wenn der Ventilschieber 7b in der Lage gehalten wird, welche durch seine linke Hälfte bezeichnet ist), wobei die Drainageöffnung 7g verschlossen wird und eine Verbindung zwischen der öffnung 7f und der öffnung 7h hergestellt wird, so daß der Öldruck, der in der öffnung 7h hergestellt wird, der öffnung 7f und ferner durch den ölkanal 74 dem Regulierventil 1 zugeführt wird. Während dieser Bedingungen wird der Öldruck eoenfalls in die Kammer 7d geleitet und veranlaßt den Ventilschieber 7b, sich aus der Lage, die durch seine rechte Hälfte bezeichnet ist, in die Lage zu bewegen, welche durch seine linke Hälfte bewegt wird, und zwar gegen die Kraft der Feder 7c, und wenn der Öldruck zunimmt. Wenn allerdings der Öldruck, der von der öffnung 7f abgegeben werden soll, dazu neigt, noch weiter zuzunehmen, dann wird der Ventilschieber 7b nach oben bis über die Lage hinaus bewegt, welche durch die linke Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, und gestattet es der öffnung 7f, in Verbindung mit der Drainageöffnung 7b zu treten, mit dem Ergebnis, daß der Öldruck, der in den ölkanal 54 abgegeben werden soll, nicht über einen bestimmten Wert des druckangepaßten Drucks hinaus erhöht werden kann, welcher durch die Kraft der Feder 7c bestimmt wird, und zwar in einem Betriebszustand, in welchem der Ventilschieber 7b in der Lage gehalten wird, welche durch seine linke Hälfte bezeichnet ist.

Das Drosselmodulierventil umfaßt ein Gehäuse 10a, in welchem verschieblich ein Ventilschieber 10e angebracht ist, der mit drei Stegen 10b, 10c und 10d ausgebildet ist und eine Endfläche aufweist, welche unter Einwirkung einer Feder 10g steht, die eine Federkraft aufweist, welche mittels einer Einstelleinrichtung 10f einstellbar ist, und mit der anderen Endfläche in einer Kammer 10h angeordnet ist. Der Umlauf 25 ist

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im Gehäuse 10a derart angeordnet, daß er jederzeit zur Nut zwischen den Stegen 10b und 10c offen ist, während ein ölkanal 53 und ein ölkanal 56, die von der öffnung 2b des handbetätigten Ventils 2 herführen, im Gehäuse 10a derart angeordnet sind, daß einer dieser ölkanäle beginnt,sich zu öffnen, wenn der andere völlig während der Bewegung des Ventilschiebers 10e verschlossen ist. Das Gehäuse 10a ist ferner mit einem ölkanal 57 verbunden, welcher auf den ölkanal 25 ausgerichtet ist, wobei der ölkanal 57 in Verbindung mit einer Kammer 10i steht, in welcher eine Feder 10g aufgenommen ist. Ferner ist eine Kammer 10h vorgesehen, welche in Verbindung mit dem Drosselventil 8 durch einen ölkanal 49 steht.

Bei dem derart aufgebauten Drosselmodulierventil 10 wird der Ventilschieber 10e in der Lage, wie sie durch seine untere Hälfte bezeichnet ist, durch die Kraft der Feder 10g gehalten, wenn der Drosseldruck, der durch den ölkanal 49 in die Kammer 10h eingeleitet wird, sich bei einem Null-Pegel befindet. Unter diesen Bedingungen ist der ölkanal 56, der vom handbetätigten Ventil 2 herführt, gegenüber dem Umlauf 25 und dem ölkanal 57 mittels des Ventilschiebers 10b isoliert, und der Gangschaltsteuerdruckumlauf 25 und der ölkanal 57 werden in Verbindung mit der Drainageöffnung 8h durch den ölkanal 53 und die öffnung 9g des Drosselausfallsicherungsventils 9 gehalten, so daß kein Öldruck im Umlauf 25 und im ölkanal 57 erzeugt wird. Wenn der Drosseldruck ansteigt, dann wird der Ventilschieber 10e über die Stellung hinaus bewegt, welche durch seine obere Hälfte bezeichnet ist, und zwar gegen die Kraft der Feder 10g, um den Leitungsdruck, welcher von der öffnung 2b des handbetätigten Ventils 2 hergeleitet wurde, in den ölkanal 56 einzulassen. Der Leitungsdruck wird ferner durch den ölkanal 57 auf die Kammer 10i aufgebracht und wirkt mit der Kraft der Feder 10g zusammen, um den Ventilschieber 10e zurück in eine ausgeglichene Lage zu bewegen, welche durch seine obere Hälfte bezeichnet ist. Das Drossel-

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modulierventil 10 ist somit in der Lage, den Leitungsdruck, der vom ölkanal 56 abgegeben wird, durch den Drosseldruck zu regulieren, der in die Kammer 10h geleitet wird, und hierbei einen modulierten Drosseldruck abzugeben, welcher in Abhängigkeit von einem Drosselklappenöffnungsgrad auftritt, der beispielsweise größer ist als ein Ausgangspunkt von zwei Vierteln (2/4) des vollen Öffnungsgrades, und welcher nachfolgend im wesentlichen unmittelbar proportional zum Drosselklappenöffnungsgrad variabel ist. Dieser modulierte Drosseldruck wird als Ausgang zum Gangschaltsteuerdruckumlauf 25 abgegeben. Unter Kickdown-Bedingungen, in welchen der Stößel 8d des Drosselventils 8 nach innen bewegt wird, ist die öffnung 9g gegenüber der Drainageöffnung 8h isoliert, wie bereits vorher erörtert wurde, und demzufolge wird der Drosseldruck, der dem Leitungsdruck entspricht, von der öffnung 9g dem Drosselmodulierventil 10 über den ölkanal 53 zugeführt, so daß ein Öldruck, der dem Leitungsdruck entspricht, im Gangschaltsteuerdruckumlauf 25 und dem ölkanal 57 hergestellt wird und in die Kammer 10i eingelassen wird, um den Ventilschieber 10e in seine linke Grenzlage zu bewegen, mit dem Ergebnis, daß unter Kickdown-Bedingungen ein Öldruck, der dem Leitungsdruck entspricht, ständig im Umlauf 25 erzeugt wird.

Das Druckreduzierventil 11 für den handbetätigten Bereich des ersten Gangs umfaßt ein Gehäuse 11a, in welchem verschieblich ein Ventilschieber 11b angebracht ist, der mit der einen Endfläche unter der Einwirkung einer Feder 11c steht und mit der anderen Endfläche in einer Kammer 11d angeordnet ist. Der Ventilschieber 11b ist mit einer Nut 11e ausgebildet, und das Gehäuse 11a ist mit einem ölkanal 58 ausgebildet, welcher ständig zur Nut hin offen ist, wobei der ölkanal 58 in Verbindung mit einer Eingangsöffnung des Wechselventils 28 und mit der Kammer 11d steht. Das Gehäuse 11a ist ferner mit einer Drainageöffnung 11f ausgebildet und steht in Verbindung mit einem ölkanal 59, der von einer öffnung 2d des handbe-

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tätigten Ventils 2 herführt, wobei diese Drainageöffnung 11f und der ölkanal 59 derart angeordnet sind, daß eines dieser Elemente beginnt, geöffnet zu werden, wenn das andere völlig während der Bewegung des Ventilschiebers 11b verschlossen ist.

Somit bewirkt das Druckreduzierventil 11 für den handbetätigten Bereich des ersten Gangs die teilweise Drainage des Leitungsdrucks zur Drainageöffnung 11f hin, welcher vom handbetätigten Ventil 2 dem ölkanal 59 zugeführt wird, und die Verringerung des Leitungsdrucks auf einen konstanten Öldruck, der durch die Kraft der Feder 11c bestimmt ist, und zwar in einem Zustand, der durch die linke Hälfte hiervon bezeichnet ist, wenn der Bereich I gewählt ist. Der derart erzielte Druck wird an den ölkanal 58 abgegeben, so daß die Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang, welche ebenfalls unter der Betriebsbedingung des Rückwärtsganges wirksam ist, daran gehindert ist, eine übermäßig große Drehmoment-Übertragungskapazität zu erzeugen.

Die öffnung 2a des handbetätigten Ventils 2 steht in Verbindung mit der anderen Eingangsöffnung des Wechselventils 28, und zwar über einen ölkanal 60, und ferner mit einer Eingangsöffnung eines Wechselventils 61, wobei die Ausgangsöffnung des Wechselventils in Verbindung mit der vorderen Kupplung 104 durch einen ölkanal 62 steht. Im ölkanal 60 ist eine Parallelanordnung aus einer Blende 78 und einem Rückschlagventil 79 angeordnet, und dieser Kanal verzweigt sich stromaufwärts von diesen Elementen zur Verbindung mit einer Kammer 12a des Druckspeichers 12. Der Druckspeicher umfaßt einen abgesetzten Kolben 12b und einen abgesetzten Zylinder 12c, in welchen der Kolben verschieblich eingepaßt ist, um zwei Kammern 12d und 12e zusätzlich zur oben erwähnten Kammer 12a im Zylinder zu bilden, wobei der Kolben 12b zwangsweise in der Zeichnung nach oben mittels einer Feder 12f bewegt wird. Die Kammer 12d steht in Verbindung mit dem ölkanal 29, und zwar durch einen ölkanal 63, während die

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Kammer 12e in Verbindung mit dem ölkanal 42 durch einen ölkanal 64 steht. Der ölkanal 42 ist mit einer Parallelanordnung aus einer Blende 75 und einem Rückschlagventil 76 versehen, welche stromaufwärts vom Druckspeicher 12 angeordnet sind.

Das Zeitsteuerventil 13 für den zweiten und dritten Gang umfaßt ein Gehäuse 13a, in welchem verschieblich ein Ventilschieber 13b angebracht ist, auf dessen eine Endfläche eine Feder 13c einwirkt, und dessen andere Endfläche in der Kammer 13d angeordnet ist, wobei die Kammer 13d in Verbindung mit dem ölkanal 40 steht. Der Ventilschieber 13b wird mittels einer Feder 13c zwangsweise in eine abgesenkte Lage bewegt, welche es einem ölkanal 75 gestattet, zur Drainageöffnung 13e offen zu sein, wie dies durch die rechte Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, und er ist in eine angehobene Lage beweglich, welche es dem ölkanal 65 gestattet, in Verbindung mit dem ölkanal 40 durch die Kammer 13d zu treten, wie dies durch die linke Hälfte des Schiebers in der Zeichnung gezeichnet ist.

Das Zeitsteuerventil 14 für den dritten und zweiten Gang umfaßt ein Gehäuse 14a, in dem verschieblich ein Ventilschieber 14b angeordnet ist, auf dessen eine Endfläche eine Feder 14c einwirkt, und dessen andere Endfläche in einer Kammer 14d angeordnet ist. Der Ventilschieber 14b spricht auf den Reglerdruck an, der vom Reglerdruckumlauf 23 der Kammer 14d über einen ölkanal 66 zugeführt wird, und ist in eine abgesenkte Lage beweglich, in welcher es dem ölkanal 65 gestattet ist, zu einem ölkanal 67 offen zu sein, der zur Servo-Lösekammer 106'b der Bandservoeinrichtung 106' führt, wie dies durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers 14b abgezeichnet ist, sowie in eine angehobene Lage, in welcher der ölkanal 65 vom ölkanal 67 getrennt ist, wie dies durch die linke Hälfte des Schiebers bezeichnet ist. Zwischen den ölkanälen 65 und 67 ist eine Parallelanordnung 80 aus einem Rückschlagventil 68 und einer Blende 69 angegeben, welche

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das Zeitsteuerventil 14 für den dritten und zweiten Gang überbrückt.

Das Druckreduzierventil 15 für die vordere Kupplung umfaßt ein Gehäuse 15a, in dem verschieblich ein Ventilschieber 15b angebracht ist, auf dessen eine Endfläche eine Feder 15c einwirkt, und dessen andere Endfläche in einer Kammer 15d angeordnet ist. Der Ventilschieber 15b ist mit einer Nut 15e ausgebildet, welche Stege an ihren beiden Seiten bildet, und ferner mit einem Steg 15f, der im Durchmesser größer ist als die Stege. Andererseits ist das Gehäuse 15a mit einem ölkanal 70 ausgebildet, welcher ständig zur Nur 15e offen ist und in Verbindung mit der anderen Eingangsöffnung des Wechselventils 61 steht. Das Gehäuse 15a ist ferner mit einer Drainageöffnung 15g ausgebildet und steht in Verbindung mit dem ölkanal 40, wobei die Drainageöffnung und der ölkanal derart angeordnet sind, daß es einem dieser Elemente gestattet ist, offen zu sein, während das andere während der Bewegung des Ventilschiebers 15b vollständig verschlossen ist. Das Gehäuse 15a ist noch weiter mit einem ölkanal 71 ausgebildet, der in Ausrichtung auf den ölkanal 70 offen ist und der in Verbindung mit der Kammer 15d steht. Eine Kammer 15h, in welcher die Feder 15c angebracht ist, steht mit dem Drosseldruckumlauf 48 durch einen ölkanal 72 in Verbindung.

Bei dem derart angeordneten Druckreduzierventil 15 für die vordere Kupplung wird der Ventilschieber 15b von der Feder 15c zwangsweise in eine abgesenkte Lage bewegt, in welcher er den ölkanal 70 gegenüber der Drainageöffnung 15g isoliert, wie dies durch die rechte Hälfte des Ventilschieber bezeichnet ist. Wenn deshalb der Leitungsdruck durch den ölkanal 31 und 32 unter der Steuerung des Schaltventils 4 für den zweiten und dritten Gang geleitet wird, wie es später beschrieben wird, wird der Leitungsdruck durch den ölkanal 70 und das Wechselventil 71 der vorderen Kupplung 104 zugeführt. Da allerdings der Leitungsdruck, der derartig geleitet wird, in

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der Blende 73 im ölkanal 31 gedrosselt wird, wird der Druck in der vorderen Kupplung anfangs mit einer begrenzten Geschwindigkeit und nachfolgend mit einer allmählich zunehmenden Geschwindigkeit erzeugt. Ein derartiger Druck wird auch durch den ölkanal 71 der Kammer 15d zugeführt und veranlaßt den Ventilschieber 15b, sich in der Zeichnung nach oben zu bewegen. Andererseits wird in der Kammer 15h ein Drosseldruck erzeugt, welcher vom Drosseldruckumlauf 48 her über den ölkanal 72 geleitet wird und proportional ist zum Drosselventilöffnungsgrad. In Zusammenwirkung mit der Kraft der Feder 15c veranlaßt der Drosseldruck den Ventilschieber 15b, sich in der Zeichnung nach unten zu bewegen, bis der Ventilschieber 15b in einer Lage ruht, in welcher die nach unten gerichtete Kraft, die somit auf ihn aufgebracht wird, mit der Kraft ausgeglichen ist, welche auf den Schieber nach oben wirkt. Wenn der Druck, der der vorderen Kupplung 104 zugeführt wird, einen bestimmten Wert nach Auftreten des Drucks erreicht, wird der Ventilschieber 15b nach oben in die Lage bewegt, in welcher der ölkanal 70 gegenüber dem ölkanal 40 isoliert ist und in Verbindung mit der Drainageöffnung 15g gebracht wird, wie dies durch die linke Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, und wird in dieser speziellen Lage ausgeglichen. Aus diesem Grund kann der Öldruck, der der vorderen Kupplung zugeführt wird, nicht über den oben erwähnten bestimmten Wert hinaus erhöht werden. Wegen der Tatsache, daß der Drosseldruck in die Kammer 15h eingeleitet wird und zur Kontrolle des Drucks führt, welcher der vorderen Kupplung zugeführt werden soll, nimmt allerdings der Druck, der der vorderen Kupplung zugeführt wird, zu, wenn der Drosselventilöffnungsgrad zunimmt. Unter Kickdown-Bedingungen steigt andererseits der Drosseldruck bis auf die Höhe des Leitungsdrucks an, wie dies vorher bereits vermerkt wurde, mit dem Ergebnis, daß der Öldruck, der der vorderen Kupplung zugeführt wird, ebenfalls mit dem Drosseldrucköffnungsgrad variabel ist.

Die Tätigkeit des Gangschaltsteuerumlaufs, der zusammen mit dem Schaltventil für den ersten und zweiten Gang in Überein-

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Stimmung mit der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist, wie dies voranstehend beschrieben wurde, wird nachfolgend erläutert.

An erster Stelle wird das Druckregulierventil 1 mit dem Pumpendruck versorgt, welcher der Kammer 1d von der ölpumpe 115 zugeführt wird, der angepaßte Drosseldruck wird der Kammer 1j vom Drosseldruckanpassungsventil 7 zugeführt, und der Leitungsdruck wird der Kammer 1e von der öffnung 2b des handbetätigten Ventils 2 zugeführt, jedoch nur, wenn die Stellung des Bereichs D, II oder I gewählt ist, wobei der Ventilschieber 1b zwangsweise in der Zeichnung nach unten bewegt ist. In die Kammer 1g wird der modifizierte Drosseldruck gerichtet, welcher in Zusammenwirkung mit der Kraft der Feder 1a den Ventilschieber 1b zwangsweise in der Zeichnung nach oben bewegt. Der Ventilschieber 1b wird in einer Lage gehalten, in welcher die Kräfte, die somit hierauf ausgeübt werden, in den entgegengesetzten Richtungen ausgeglichen sind, wobei im Umlauf 16 ein Leitungsdruck erzeugt wird, der durch eine derartige Lage des Ventilschiebers bestimmt ist. Der Leitungsdruck, der somit erzeugt wird, wird ständig durch den Umlauf 16 in die entsprechende öffnung des handbetätigten Ventils 2 geleitet. Wenn die Stellung des Bereiches P, R oder N gewählt ist, dann ist die Kammer 1e des Druckregulierventils 1 durch die öffnung 2b des handbetätigten Ventils 2 abgelassen, mit dem Ergebnis, daß der im Umlauf 16 unter derartigen Bedingungen erzeugte Leitungsdruck höher ist, als der, der unter irgendeiner der Betriebsbedingungen der Bereiche D, II oder I erzielt wird, und zwar wegen der Tatsache, daß keine Kraft wirksam ist, um den Ventilschieber 1b zwangsweise nach unten in Abwesenheit eines Leitungsdrucks in der Kammer 1e des Druckregulierventils 1 zu bewegen.

Wenn der Fahrer des Fahrzeugs das handbetätigte Ventil 2 aus der Stellung des Bereichs N in die Stellung des Bereichs D bewegt, dann wird es dem Leitungsdruckumlauf 16 gestattet,

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in Verbindung mit der Öffnung 2b zu treten, so daß der Leitungsdruck in der Öffnung 2b einerseits durch den ölkanal 56 dem Drosselmodulierventil 10 und andererseits durch die ölkanäle 22 und 29 der rückwärtigen Kupplung 105 zugeführt wird. Der Leitungsdruck, der durch den ölkanal 56 dem Drosselmodulierventil 10 zugeführt wird, wird in den oben erwähnten modulierten Drosseldruck mittels des speziellen Ventils moduliert und wird vom ölkanal 25 abgegeben. Der Leitungsdruck, der durch den ölkanal 29 hindurchgeleitet wird, wird durch die Blende 79 auf seinem Weg zur rückwärtigen Kupplung 105 gedrosselt und wird der rückwärtigen Kupplung 105 anfangs mit einer begrenzten Geschwindigkeit und nachfolgend mit einer allmählich zunehmenden Geschwindigkeit zugeführt. Der derartig in die rückwärtige Kupplung eingespeiste Druck wird auch durch den ölkanal 63 der Kammer 12d des Druckspeichers 12 zugeführt und veranlaßt den abgesetzten Kolben 12b, sich nach unten zur Seite mit großem Durchmesser gegen die Kraft der Feder 12f zu bewegen. Infolge dieser Vorgänge wird der Öldruck, der der rückwärtigen Kupplung zugeführt wird, langsam erhöht, so daß die rückwärtige Kupplung 105 in die Lage versetzt wird, sanft einzukuppeln, ohne daß Stöße erzeugt werden, die bei der Wahl der Stellung des Bereichs D aus der Stellung des Bereichs N auftreten können. Nachdem die rückwärtige Kupplung somit eingekuppelt · ist, gestattet es das automatische Getriebe dem Fahrzeug, mit der Übersetzung des ersten Gangs zu starten.

Der Leitungsdruck, der durch die Öffnung 2b des handbetätigten Ventils 2 zum ölkanal 22 hindurchgeleitet wurde, wird auch den Regelventilen 113 und 114 zugeführt, welche an den Umlauf 23 einen Reglerdruck abgeben, der der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, wie vorher beschrieben wurde. Die Öffnung 2b des handbetätigten Ventils 2 ist ständig zum Leitungsdruckumlauf 16 offen und ermöglicht es somit dem Leitungsdruck, sich bis zum ölkanal 22 während der Betriebszustände der Vorwärtsfahrtbereiche D, II und I auszubreiten, wobei der Reglerdruck in den Reglerdruckumlauf 23 abgegeben wird, wenn das handbetätigte Ventil 2 sich in einer dieser Lagen befindet.

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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert nach dem Anfahren des Fahrzeugs erreicht, dann überwindet der Reglerdruck, der sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert und der Kammer 3e des Schaltventils 3 für den ersten und zweiten Gang zugeführt wird, die nach unten gerichtete Kraft, welche die Feder 3d auf die Ventilschieber 3b und 3c in den Lagen ausübt, welche durch die rechten Hälften der Schieber bezeichnet sind, und die untere Kraft, mit welcher der modulierte Drosseldruck, der vom Umlauf 25 hergeleitet wird, auf die Differenzdruckeinwirkungsflache zwischen den Stegen 3m und 3n ausübt, wodurch die Ventilschieber 3b und 3c veranlaßt werden, sich aus den Lagen, die durch ihre rechten Hälften bezeichnet sind, nach oben zu bewegen. Wenn der Steg 3m über die Rippe 3r während einer derartigen Bewegung der Ventilschieber hinaus bewegt wird, dann wird die Kammer, die zwischen den Stegen 3m und 3n gebildet ist, in Verbindung mit der Drainageöffnung 3s gebracht, und gleichzeitig wirkt der modulierte Drosseldruck, der vom Umlauf 25 hergeleitet wird, auf die Differenzdruckwirkungsflächen zwischen den Stegen 3m und 3n, wodurch die nach unten gerichtete Kraft entfällt, welche auf den Ventilschieber 3c ausgeübt wurde, und wobei die Ventilschieber 3b und 3c veranlaßt werden, sich unverzüglich in die Lagen zu bewegen, welche durch die linken Hälften der Schieber bezeichnet sind. Demzufolge wird es dem ölkanal 30, der vom ölkanal 29 abzweigt, gestattet, in Verbindung mit dem ölkanal 31 zu treten, so daß der Leitungsdruck, der in den ölkanal 29 eingeleitet wurde, wie vorher beschrieben wurde, durch den ölkanal 30 und das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang zum ölkanal 31 geleitet wird. Der Leitungsdruck wird nachfolgend der Servobetätigungskammer 106'a der Bandservoeinrichtung 106 über den ölkanal 42 zugeführt und wird durch die Blende 75 auf seinem Weg zur Servobetätigungskammer gedrosselt, mit dem Ergebnis, daß der Servobetätigungsdruck anfangs mit beschränkter Geschwindigkeit und nachfolgend mit allmählich zunehmender Geschwindigkeit zunimmt. Der Servobetätigungsdruck wird über den ölkanal 64 der Kammer 12e des Druckspeichers 12 zugeführt,

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so daß der abgesetzte Kolben 12b, welcher in seine abgesenkte Lage bewegt wurde, wie vorher beschrieben wurde, vom Servobetätigungsdruck zurückbewegt wird, welcher auf den Kolben in Zusammenwirkung mit der Kraft der Feder 12f einwirkt. Dies veranlaßt den Servobetätigungsdruck, langsam anzusteigen, und gestattet es der Bandservoeinrichtung 106¹, die zweite Bremse 106 langsam zu betätigen. Nachdem die zweite Bremse derart betätigt wurde, wird ein Schaltvorgang aus dem übersetzungsverhältnis des ersten Ganges in das Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges im automatischen Getriebe vorgenommen, wobei die rückwärtige Kupplung 105 im eingekuppelten Zustand verbleibt. Die Gangschaltstöße, die während des Schaltbetriebs erzeugt werden, werden durch die oben beschriebene Bewegung des Druckspeichers 12 gemildert.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter unter Bedingungen zunimmt, unter welchen das Fahrzeug mit dem übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges arbeitet, dann überwindet der Reglerdruck, der der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, und der durch den Umlauf 23 der Kammer 4e des Schaltventils für den zweiten und dritten Gang zugeführt wird, die nach unten gerichtete Kraft, welche die Feder 4d auf die Ventilschieber 4b und 4c ausübt, sowie die nach unten gerichtete Kraft, welche der modulierte Drosseldruck ausübt, der von den Umläufen 25 und 38 hergeleitet wird und auf die Differenzdruckwirkungsfläche zwischen dem Steg 4h und dem Steg 4i einwirkt, wobei die Ventilschieber 4b und 4c veranlaßt werden, sich aus ihren Lagen, die durch die rechten Hälften der Schieber bezeichnet sind, nach oben zu bewegen. Wenn der Steg 4h bis über die Rippe 4k einer derartigen Bewegung der Ventilschieber hinaus bewegt wird, dann wird es der Kammer, die zwischen den Stegen 4h und 4i gebildet ist, gestattet, mit der Drainageöffnung 4q in Verbindung zu treten, um die nach unten gerichtete Kraft aufzuheben, welche vom modulierten Drosseldruck ausgeübt wurde, wobei die Ventilschieber 4b und 4c veranlaßt werden, sich unverzüglich nach oben in die Lagen zu bewegen, die durch die linken Hälften der Schieber bezeich-

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net sind- Demzufolge wird eine Verbindung zwischen dem ölkanal 31 und dem ölkanal 32 hergestellt, mit dem Ergebnis, daß der Leitungsdruck, der in den ölkanal 31 eingeleitet wurde, wie vorher beschrieben wurde, durch das Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang und den ölkanal 31 dem ölkanal 40 zugeführt wird. Der derart zum ölkanal 40 hindurchgeleitete Leitungsdruck breitet sich einerseits durch die Kanäle 6e und 6g des Leitungsdruckverstärkerventils 6 zur Kammer 6f des Ventils aus, um den Ventilschieber 6b zu veranlassen, sich in der Zeichnung nach rechts aus der Lage, welche durch die obere Hälfte bezeichnet ist, in die Lage, die durch die untere Hälfte des Ventilschiebers bezeichnet ist, zu bewegen, und wird andererseits zur Kammer 13d des Zeitsteuerventils 13 für den zweiten und dritten Gang und die entsprechende öffnung des Druckreduzierventils 15 für die vordere Kupplung geleitet. Da in diesem Fall der Leitungsdruck, der dem ölkanal 40 zugeführt werden soll, durch die Blende 73 gedrosselt wird, die im ölkanal 31 vorgesehen ist, steigt der Druck, der zum erstgenannten Kanal hindurchgeleitet wird, anfangs mit beschränkter Geschwindigkeit und nachfolgend mit allmählich zunehmender Geschwindigkeit an. Hieraus folgt, daß der Öldruck, der vom ölkanal 40 der Kammer 13d zugeführt wird, anfangs außerstande ist, den Ventilschieber 13b gegen die Kraft der Feder 13c zu bewegen, und es dem Ventilschieber 13b gestattet, in der Lage zu verbleiben, welche durch seine rechte Hälfte bezeichnet ist. In ähnlicher Weise wird der Druck, der vom ölkanal 40 der Kammer 15d des Druckreduzierventils 15 für die vordere Kupplung über den ölkanal 71 zugeführt wird, anfangs nicht in der Lage sein, die nach unten gerichtete Kraft zu überwinden, welche auf den Ventilschieber 15b durch die Feder 15c ausgeübt wird, sowie die nach unten gerichtete Kraft, welche auf den Ventilschieber vom Drosseldruck ausgeübt wird, der von dem Drosseldruckumlauf 48 aus dem ölkanal 42 zugeführt wird, und ist nicht in der Lage, den Ventilschieber nach oben aus der Lage, welche durch seine rechte Hälfte bezeichnet ist, herauszubewegen. Aus diesen Gründen ist der Druck, der vom

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ölkanal 40 der Kammer 13 zugeführt wird, außerstande, sich über die Kammer hinaus auszubreiten, mit dem Ergebnis, daß der Druck, der vom ölkanal 40 dem Druckreduzierventil 15 für die vordere Kupplung zugeführt wird, ohne Anpassung durch den ölkanal 70 und das Wechselventil 61 hindurchgeleitet wird und durch den ölkanal 72 in die vordere Kupplung 104 eingespeist wird. Wenn der Druck im ölkanal 40 nachfolgend ansteigt und den Ventilschieber 15b veranlaßt, sich nach oben in die Lage zu bewegen, welche durch die linke Hälfte hiervon bezeichnet ist, dann wird die vordere Kupplung nicht mit dem Leitungsdruck als solchem gespeist, sondern mit einem Öldruck, der dadurch erzeugt wird, daß der Leitungsdruck verringert wird und der Druck in Obereinstimmung mit dem Drosseldruck im ölkanal 72 durch die vorher beschriebene Druckanpassungsfunktion des Reduzierventils 15 für die vordere Kupplung angepaßt wird, wobei der Druck somit im wesentlichen proportional zur Ausgangsenergie des Motors ist. Zu einem Zeitpunkt, in welchem der Öldruck im ölkanal 40 bis zu einem Wert erhöht wird, der in der Lage ist, die Kraft der Feder 13c zu überwinden, veranlaßt der Öldruck den Ventilschieber 13b, sich aus der Lage, die durch die rechte Hälfte bezeichnet ist, nach oben in die Lage, die durch die linke Hälfte des Ventilschiebers bezeichnet ist, zu bewegen, so daß die Kammer 13d nunmehr mit dem ölkanal 65 in Verbin- ■ dung treten kann, und demzufolge wird der Druck, der der Kammer 13d über den ölkanal 40 zugeführt wurde, zum ölkanal 65 hindurchgeleitet. Der Druck wird deshalb durch den ölkanal 65 und weiter durch den ölkanal 80, der mit dem Rückschlagventil 68 versehen ist, hindurchgeleitet und wird über den ölkanal 67 in die Servolösekammer 106'b eingespeist. Wenn somit der Leitungsdruck in die Servolösekammer 106'b eingeleitet wurde, dann wird der Kolben der Bandservoeinrichtung 106' zur Servobetätigungskammer 106'a hin zurückbewegt, da der Druckwirkungsbereich der Servobetätigungskammer 106'a kleiner ist als jener der Servolösekammer lrui'b. Nachdem der Druck, der der vorderen Kupplung 104 zugeführt wurde, bis über einen gewissen Wert hinaus infolge

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der oben beschriebenen Funktionen erhöht wurde, und nachdem die vordere Kupplung in die Lage versetzt wurde, mit ihrer Kupplungstätigkeit zu beginnen, wird die Druckeinspeisung zur Servolösekammer 106'b bewirkt (das heißt, die zweite Bremse 106 uird von der Bandservoeinrichtung 106' gelöst), so daß die Kupplungsbewegung der vorderen Kupplung geringfügig zeitlich mit der Betätigung der zeiten Bremse überlagert wird. Somit wird der Motor daran gehindert, hochzudrehen, was sonst stattfinden würde, wenn die vordere Kupplung und die zweite Bremse gemeinsam unwirksam sein dürften, während ein Gangschaltvorgang aus dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges in das übersetzungsverhältnis des dritten Ganges im automatischen Getriebemechanismus durch die Betätigung der vorderen Kupplung 104 vorgenommen wird, während die rückwärtige Kupplung 105 in eingekuppeltem Zustand verbleibt, wie vorher vermerkt wurde.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit um einen bestimmten Wert ansteigt, während das Fahrzeug im Übersetzungsverhältnis des dritten Gangs läuft, dann veranlaßt der Reglerdruck, der vom Umlauf 23 der Kammer 5d des Hinunterschaltventils 5 für den dritten und zweiten Gang zugeführt wird, den Schieber 5b des Ventils, sich aus der Lage, die durch die linke Hälfte hiervon bezeichnet ist, gegen die Kraft der Feder 5c nach oben zu bewegen. Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, und wenn demzufolge der Drosselventilöffnungsgrad unter derartigen Bedingungen erhöht wird, dann wirkt der modulierte Drosseldruck, der einem derartigen Ventilöffnungsgrad entspricht und der vom Gangschaltsteuerdruckumlauf 25 dem Herunterschaltventil 5 für den dritten und zweiten Gang über den ölkanal 39 zugeführt wurde, auf die Differenzdruckwirkungsfläche zwischen dem Steg 5e und dem Steg 5g ein und veranlaßt in Zusammenwirkung mit der Feder 5c den Ventilschieber 5b, sich nach unten in die Lage zu bewegen, die von der rechten Hälfte des Schiebers bezeichnet ist. Es wird nun eine Verbindung zwischen den ölkanälen 36 und 39 hergestellt, so daß der modulierte Drosseldruck durch die ölkanäle 39 und 36 und

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das Wechselventil 34 der Kammer 40 des Schaltventils 4 für den zweiten und dritten Gang zugeführt wird und den Ventilschieber 4c veranlaßt, sich aus der Lage, die durch die linke Hälfte bezeichnet ist, nach unten in die Lage zu bewegen, welche durch seine rechte Hälfte bezeichnet ist, und zwar gegen die Kraft, die vom Reglerdruck herrührt, der in der Kammer 4e erzeugt ist. Dies veranlaßt die ölkanäle 31 und 32, voneinander isoliert zu sein, so daß die Zufuhr des Leitungsdrucks zum ölkanal 32 unterbrochen wird und gleichzeitig der ölkanal 32 in Verbindung mit der Drainageöffnung 4r gebracht werden kann, wobei der Öldruck, der der vorderen Kupplung 104 und der Servolösekammer 106'b unter dem Betriebszustand des Übersetzungsverhältnisses des dritten Ganges zugeführt wurde, auf eine Weise entlastet wird, die nachfolgend beschrieben wird. Wenn der Öldruck in der Kammer 15d des Druckreduzierventils 15 für die vordere Kupplung aufgehoben wird, und wenn demzufolge der Ventilschieber 15b durch die Kraft der Feder 15c in die Lage bewegt wird, in welcher er eine Verbindung zwischen den ölkanälen 4 0 und 70 herstellt, wie dies durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers bezeichnet ist, dann wird der vordere Kuppllungsdruck mit einer verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit durch den ölkanal 62, das Wechselventil 61, die ölkanäle 70, 40 und 32 sowie die Drainageöffnung 4r abgelassen. Da anderer- · seits kein Öldruck in der Kammer 13d des Zeitsteuerventils 13 für den zweiten und dritten Gang hergestellt wird, wird der Ventilschieber 13b durch die Kraft der Feder 13c in eine Lage bewegt, in welcher er es dem ölkanal 65 erlaubt, zur Drainageöffnung 13e hin offen zu sein, wie dies durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers bezeichnet ist, wobei der Servolösedruck mit einer verhältnismäßig langsamen Geschwindigkeit durch den Ölkanal 67, den ölkanal 80, die Blende 69, den ölkanal 65 und die Drainageöffnung 13e abgelassen wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter diesen Bedingungen bis auf ein gewisses Maß verringert wird, dann kann der Reglerdruck, der einer derartigen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, und der vom Umlauf 23 der Kammer 14d

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des Zeitsteuerventils 14 für den dritten und zweiten Gang durch den ölkanal 66 zugeführt wurde, den Ventilschieber 14b nicht nach oben in die Lage, welche durch dessen linke Hälfte bezeichnet ist, gegen die Kraft der Feder 14c bewegen, so daß der Ventilschieber 14b nach unten in die Lage bewegt wird, welche durch die rechte Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, wobei eine Verbindung zwischen den ölkanälen 65 und 67 vorgesehen ist. In diesem Fall wird der Servolösedruck durch den ölkanal 67, das Zeitsteuerventil 14 für den dritten und zweiten Gang, den ölkanal 65 und die Drainageöffnung 13e mit einer Geschwindigkeit abgegeben, die vergleichsweise höher ist als die Geschwindigkeit, die erreicht werden soll, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich bei einem verhältnismäßig hohen Wert befindet, wie vorher beschrieben wurde. Auf diese Weise wird der Servolösedruck, wenn man dies mit der Abgabegeschwindigkeit des Drucks für die vordere Kupplung vergleicht, mit einer verhältnismäßig niedrigen Geschwindigkeit abgegeben, welche durch den Strömungsdurchsatz des Öls durch die Blende 69 bestimmt ist, und zwar unter Betriebsbedingungen mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit, sowie mit einer verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem verhältnismäßig niedrigen Wert befindet. Aus diesen Gründen ist die Betätigung der Bandservoeinrichtung 106' (und dementsprechend ebenso der zweiten Bremse 106) bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten verzögert, verglichen mit dem Zeitablauf, bei welchem die vordere Kupplung 104 ausgekuppelt wird, wobei es ermöglicht wird, ein verlängertes neutrales Intervall zu erreichen, während dessen es dem Motor gestattet ist, seine Ausgangsdrehzahl bis auf einen Wert zu erhöhen, welcher zur Fahrzeuggeschwindigkeit paßt, während ein Schaltvorgang aus dem Übersetzungsverhältnis des dritten Gangs hinunter in das Übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs vorgenommen wird, ohne daß man Gangschaltstöße erzeugt. Bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit ist das Maß der Verzögerung bei der Betätigung der zweiten Bremse 106 verringert, verglichen mit dem Zeitabiauf, unter welchem die vordere

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Kupplung 104 ausgekuppelt werden soll, so daß das Maß der Verzögerung den Zeitraum liefert, der für den Motor erforderlich ist, um seine Drehzahl auf ein Maß zu erhöhen, welches zur Fahrzeuggeschwindigkeit paßt, wobei es möglich ist, die Gangschaltstöße zu verringern,die während des oben beschriebenen Herunterschalt-Vorgangs erzeugt werden.

Es kann erwähnt werden, daß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und dementsprechend der Reglerdruck, der in der Kammer 5d erzeugt wird, abnehmen, das Herunterschaltventil 5 für den dritten und zweiten Gang Funktionen erzeugt, die ähnlich jenen sind, welche das Ventil in Abhängigkeit von einer Zunahme im Drosselventilöffnungsgrad erzeugt, wie oben beschrieben wurde, was es dem automatischen Getriebemechanismus gestattet, aus dem Übersetzungsverhältnis des dritten Gangs hinunterzuschalten in das übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter abnimmt, ist der Reglerdruck in der Kammer 3e des Schaltventils 3 für den ersten und zweiten Gang nicht langer in der Lage, die Kraft der Feder 3d zu überwinden, so daß die Feder die Ventilschieber 3b und 3c veranlaßt, sich nach unten aus den Lagen, die durch die linken Hälften bezeichnet sind, in die Lagen, die durch die rechten Hälften der Zeichnung bezeichnet sind, zu bewegen, wobei sie die ölkanäle 30 und 31 gegeneinander isolieren und es dem ölkanal 31 gestatten, mit der Drainageöffnung 3t in Verbindung zu treten. Demzufolge wird der Leitungsdruck, der der Servobetätigungskammer 106'a zugeführt wurde, durch das Rückschlagventil 76 in den ölkanal 42 hindurchgeleitet und wird durch den ölkanal 31 und die Drainageöffnung 3t abgelassen, wobei die Bandservoeinrichtung 106¹ veranlaßt wird, die zweite Bremse 106 zu lösen. Von den Reibungselementen wird nun nur noch die rückwärtige Kupplung 105 in wirksamem Zustand gehalten, so daß ein Schaltvorgang aus dem übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges hinunter in das übersetzungsverhältnis des ersten Ganges im automatischen Getriebemechanismus vorgenommen wird.

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Wenn das handbetätigte Ventil 2 nachfolgend zurück in die Stellung des Bereichs N bewegt wird, dann wird die öffnung 2b abgelassen, so daß der Leitungsdruck, der zur rückwärtigen Kupplung 105 hindurchgeleitet wurde, durch den ölkanal 29, das Rückschlagventil 77 und den ölkanal 22 und ferner über die öffnung 2b des handbetätigten Ventils 2 abgelassen wird, und alle Reibungselemente im automatischen Getriebemechanismus außer Wirkung setzt, wodurch ein neutraler Zustand hergestellt wird, in welchem die Kraftübertragung unterbrochen ist.

Wenn das Gaspedal voll niedergedrückt ist, um einen Kickdown-Zustand zu erzeugen, während das Fahrzeug mit dem oben beschriebenen Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges arbeitet, dann wird der Stößel 8d des Drosselventils 8 in seine rechte Betriebslage bewegt, wie vorher beschrieben wurde, so daß ein Kickdown-Druck (Leitungsdruck) im Umlauf 24 erzeugt wird. Der derart erzeugte Kickdown-Druck wird einerseits zur öffnung 3u des Schaltventils 3 für den ersten und zweiten Gang und andererseits der Kammer 4p des Schaltventils 4 für den zweiten und dritten Gang über den ölkanal 37 zugeführt. Der Kickdown-Druck, der in die Kammer 4p eingeleitet wird, wirkt auf die obere und untere Druckeinwirkungsfläche des Steges 4g und die obere Druckeinwirkungsfläche des Steges 4h des Ventilschiebers 4b, der in der Lage gehalten wird, die durch die linke Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, und in Zusammenwirkung mit der Feder 4d veranlaßt er die Ventilschieber 4b und 4c, sich nach unten in die Lagen zu bewegen, die durch ihre rechten Hälften bezeichnet sind. Demzufolge bewirkt das Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang einen Schaltvorgang aus dem Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges hinunter in das Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges im automatischen Getriebemechanismus auf eine Weise ähnlich der, welche bereits beschrieben wurde. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter verringert wird, dann wirkt der Kickdown-Druck, der vom Umlauf 24 der öffnung 3u des Schaltventils 3 für den ersten und zweiten Gang zugeführt

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wird, auf die obere Druckwirkungsfläche des Stegs 3h, die obere und untere Druckwirkungsfläche des Stegs 3g und die untere Druckwirkungsfläche des Steges 3f, und in Zusammenwirkung mit der Feder 3d veranlaßt er die Ventilschieber 3b und 3c, sich nach unten aus den Lagen, die durch die linken Hälften bezeichnet sind, heraus in die Lagen, die durch die rechten Hälften der Schieber bezeichnet sind, zu bewecjen. Demzufolge wird das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang einen Schaltvorgang bewirken aus dem übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges hinunter in das Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges auf eine Weise ähnlich der, die bereits beschrieben wurde.

Wenn ein Kickdown-Zustand erzeugt wird, während das Fahrzeug im ersten Gang arbeitet, dann wirkt der Leitungsdruck, der im Umlauf 25 auftritt, wie oben beschrieben wurde, auf die Differenzdruckwirkungsfläche zwischen den Stegen 3m und 3n des Ventilschiebers 3c, der in der Lage gehalten wird, die durch die rechte Hälfte des Schiebers im Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang bezeichnet ist, und ferner auf die Differenzdruckwirkungsfläche zwischen den Stegen 4h und 4i des Ventilschiebers 4b, der in der Lage gehalten wird, die durch die rechte Hälfte des Schiebers im Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang gehalten wird, wobei jeder dieser Ventilschieber zwangsweise in der Zeichnung nach unten bewegt wird. Ferner wirkt der Kickdown-Druck, der im Umlauf 24 erzeugt wird, auf die Differenzdruckwirkungsfläche zwischen den Stegen 3g und 3h des Ventilschiebers 3b in der Lage, die durch die rechte Hälfte des Schiebers im Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang bezeichnet ist, und ferner auf den Steg 4g des Ventilschiebers 4b in der Lage, welche durch die rechte Hälfte des Schiebers im Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang bezeichnet ist, wobei jeder dieser Ventilschieber nach unten gedrückt wird. Ferner sind die Schaltventile 3 und 4 den nach unten gerichteten Kräften ausgesetzt, welche von den Federn 3d bzw. 4d ausgeübt werden. Die oben beschriebenen, nach unten gerichteten Kräfte, die

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somit auf die Schieber der Schaltventile 3 und 4 ausgeübt werden, stehen den Kräften entgegen, welche vom Reglerdruck herrühren, der in den Kammern 3e und 4e erzeugt wird, so daß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit derart wird, daß der hieraus resultierende Reglerdruck die nach unten gerichtete Kraft überwindet, die auf den Ventilschieber des Schaltventils für den ersten und zweiten Gang ausgeübt wird, das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang einen Schaltvorgang aus dem Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges hinauf in das Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges auf die vorher beschriebene Weise bewirkt, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit derart wird, daß der hieraus resultierende Reglerdruck die nach unten gerichtete Kraft überwindet, die auf den Ventilschieber für den zweiten und dritten Gang ausgeübt wird, dann bewirkt das Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang einen Schaltvorgang aus dem übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges hinauf in das Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges auf die vorher beschriebene Weise. Da allerdings die nach unten gerichteten Kräfte, die auf die Ventilschieber der Schaltventile 3 und 4 ausgeübt werden, größer sind als die nach oben gerichteten Kräfte, welche hierauf unter Betriebsbedingungen bei gewöhnlichem Drosselventilöffnungsgrad ausgeübt werden, kann ein Hinaufschalten nicht bewirkt werden, und dementsprechend kann die Beschleunigung durch eine große Antriebsleistung mit einem niedrigen Getriebeübersetzungsverhältnis erreicht werden, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit bis über Größen hinaus erhöht wird, welche gewöhnlichen Drosselventilöffnungsgraden entsprechen.

Nachfolgend wird der Betrieb beschrieben, wenn die Stellung des Bereichs II unter Betriebsbedingungen gewählt wird, in welchen das Fahrzeug bei in der Stellung des Bereichs D gehaltenem, handbetätigtem Ventil 2 arbeitet. Während Betriebsbedingungen, welchen im Bereich D das Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges wirksam ist, wird der Leitungsdruck, der dem ölkanal 40 zugeführt wird, durch die Nut 6e und den ölkanal 6g zur Kammer 6f hindurchgeleitet und veranlaßt den Ventilschieber 6b, sich aus der Lage, die durch

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die obere Hälfte bezeichnet ist, in die Lage zu bewegen, die durch die untere Hälfte hiervon bezeichnet ist, und zwar gegen die Kraft der Feder 6c, woraufhin der Ventilschieber in der letztgenannten Lage durch den Leitungsdruck gehalten wird, welcher vom ölkanal 41 der Kammer 6f über die Nut 6e und den ölkanal 6g zugeführt wird. Wenn das handbetätigte Ventil 2 in seine Stellung des Bereichs II unter den Bedingungen bewegt wird, dann wird es dem Leitungsdruckumlauf 16 gestattet, sich zu den öffnungen 2b und 2c zu öffnen, so daß der Leitungsdruck durch die öffnung 2b zu denselben Stellen wie jenen gerichtet wird, welche oben beschrieben sind, sowie durch die Öffnung 2c zur Kammer 4o des Schaltventils 4 für den zweiten und dritten Gang, und zwar über den ölkanal 35, das Wechselventil 34 und den ölkanal 33, zur Einwirkung auf den Steg 4m, um hierbei den Ventilschieber 4c zu veranlassen, sich aus der Lage, die durch die linke Hälfte bezeichnet ist, nach unten in die Lage zu bewegen, die durch die rechte Hälfte des Schiebers in der Zeichnung bezeichnet wird, wobei der Leitungsdruck, der durch die letztgenannte öffnung hindurchgeleitet wird, ferner zum ölkanal 45 geleitet wird. Das Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang wird deshalb in denselben Zustand versetzt wie jener, der unter den oben beschriebenen Kickdown-Bedingungen erreicht wird, mit dem Ergebnis, daß der Öldruck, welcher der vorderen Kupplung 104 und der Servolösekammer 106'b zugeleitet wurde, abgelassen wird, um einen Schaltvorgang aus dem übersetzungsverhältnis des dritten Ganges hinunter in das übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges im automatischen Getriebemechanismus zu bewirken. Da in diesem Fall der Leitungsdruck, der in die Kammer 4o eingeleitet wird, den Ventilschieber 4c in seiner abgesenkten Lage hält, könnte von einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit kein Schaltvorgang hinauf in das Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges resultieren. Der Druck, der in den ölkanal 45 gerichtet ist, wird durch den ölkanal 43 und das Wechselventil 46 zur öffnung 7h des Druckanpassungsventils 7 hindurchgeleitet, wobei das Leitungsdruckverstärkerventil 6 bei den oben beschriebenen Bedingungen gehalten wird. Das Drosselanpassungsventil 7

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bewirkt somit die Abgabe eines angepaßten Drosseldrucks mit einem Spitzenwert in den ölkanal 54 ungeachtet der Veränderung im Drosselventilöffnungsgrad, wegen der oben beschriebenen Drosseldruckanpassungsfunktionen des Ventils, wobei der angepaßte Drosseldruck dem Druckregulierventil 1 zugeführt wird. Demzufolge wird das Druckregulierventil 1 infolge seiner oben beschriebenen Betriebsfunktionen in die Lage versetzt, im Leitungsdruckumlauf 16 einen Leitungsdruck zu erzeugen, der seinen Spitzenwert unabhängig von der Veränderung im Drosselventilöffnungsgrad annimmt. Aus diesem Grund kann ein hinlänglich hoher Leitungsdruck erzeugt werden, und dementsprechend werden die rückwärtige Kupplung 105 und die Bandservoeinrichtung 106' kraftvoll bei niedrigen bis mittleren Drosselventilöffnungsgraden betätigt, wobei unter dem Betriebszustand des Bereiches II hinlängliche Motorbremswirkungen sichergestellt sind.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bis auf einen gewissen Wert verringert wird, während das Fahrzeug im Betriebszustand des Bereichs II läuft, wird der Ventilschieber 3b des Schaltventils 3 für den ersten und zweiten Gang nach unten aus der Lage, die durch die linke Hälfte bezeichnet ist, in die Lage bewegt, die durch die rechte Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, und zwar unter Einwirkung der Feder 3d, und mit dem Er-. gebnis, daß ein Schaltvorgang aus dem übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges hinunter in das übersetzungsverhältnis des ersten Ganges im automatischen Getriebemechanismus auf eine Weise durchgeführt wird, die ähnlich jener ist, die bereits vorher beschrieben wurde. Unter diesen Bedingungen wird der Öldruck, der im Öldruckkanal 31 erzeugt wird, aufgehoben, und demzufolge wird der Ventilschieber 6b des Leistungsdruckverstärkerventils 6 von einer Kraft freigesetzt, die den Ventilschieber in einer rechten Lage hält, die durch die untere Hälfte des Schiebers bezeichnet wird, und er wird deshalb zurück in die Lage, die durch die obere Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, durch die Kraft der Feder 6c bewegt. Als Ergebnis ist der Leitungsdruck im ölkanal 45 außerstande,

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sich bis über das Leitungsdruckverstärkerventil 6 hinaus auszubreiten, und dem ölkanal 43 ist es gestattet, durch die ölkanäle 44 und 47 mit der Drainageöffnung 9c des Drosselausfallsicherungsventil 9 in Verbindung zu treten. Zur öffnung 7h des Druckanpassungsventils 7 wird somit der Leitungsdruck vom Umlauf 4 8 durch die Scha.ltwirkung des Wechselventils 46 geleitet, wobei es dem Druckanpassungsventil 7 ermöglicht wird, den angepaßten Drosseldruck in das Druckregulierventil 1 über den ölkanal 54 einzuspeisen, wie dies vorher beschrieben wurde, so daß das Druckregulierventil 1 wirksam gemacht wird, um den oben erwähnten Leitungsdruck im Umlauf 16 zu erzeugen.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nachfolgend zunimmt, und wenn demzufolge der Reglerdruck, der der Kammer 3e des Schaltventils 3 für den ersten und zweiten Gang das Schaltventil in seinen Zustand zum Hinaufschalten versetzt, dann wird ein Schaltvorgang aus dem Obersetzungsverhältnis des ersten Gangs hinauf in das übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs im automatischen Getriebemechanismus auf die vorher beschriebene Weise durchgeführt. Wenn der Leitungsdruck, der im ölkanal 31 hergestellt wird, dem Leitungsdruckverstärkerventil 6 über den ölkanal 41 unter diesen Bedingungen zugeführt wird, dann wird der Ventilschieber 6b des Ventils in der Lage gehalten, welche durch die obere Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, und wird nicht veranlaßt, sich nach rechts zu bewegen. Demzufolge wird infolge des Schaltvorganges in das Obersetzungsverhältnis des zweiten Ganges, jedoch nur, wenn der Bereich II unter der Bedingung gewählt wurde, in welcher das Fahrzeug im Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges läuft, oder nur, wenn der Bereich I gewählt wurde unter einer Bedingung, in welcher das Fahrzeug im Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges läuft, wobei der letztgenannte Fall noch später erörtert wird, der Leitungsdruck bei einem konstanten, verhältnismäßig hohen Wert während des gesamten Bereichs des Drosselventilöffnungsgrades gehalten, wie es vorher beschrieben wurde, und gestattet es der zweiten Bremse, die Kupplungs-

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trommel mit einer hinlänglichen Kraft zu ergreifen, um eine gesicherte Motorbremswirkung unter den Betriebsbedingungen des Bereiches II zu erzielen. Wurde erst einmal das Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges erreicht, dann kann allerdings der Leitungsdruck nicht verstärkt werden, und dementsprechend werden die Gangschaltstöße nicht verstärkt, selbst wenn wiederholte Schaltvorgänge aus dem übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges hinunter in das Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges vorgenommen werden. Wenn ein Schaltvorgang aus dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges im Bereich D in den Bereich II oder in den Bereich I vorgenommen werden soll, dann wird die zweite Bremse in einem Zustand gehalten, in welchem sie die Kupplungstrommel festhält, so daß ihre Kupplungskapazität unter Motorbremsungsbedingungen kleiner sein kann als dann, wenn der Bereich II unter Betriebsbedingungen des Übersetzungsverhältnisses des dritten Gangs gewählt wird, und aus diesem Grund braucht der Leitungsdruck nicht mittels des Leitungsdruckverstärkerventils erhöht zu werden.

Wenn das handbetätigte Ventil 2 dann in seinen Bereich I bewegt wurde, dann wird es dem Leitungsdruckumlauf 16 gestattet, nicht nur mit den öffnungen 2b und 2c, sondern auch mit der öffnung 2d in Verbindung zu treten. Der Leitungsdruck, der durch die öffnungen 2b und 2c hindurchgeleitet wurde, wird denselben Stellen wie jenen zugeleitet, die vorher beschrieben wurden, und der Leitungsdruck, der durch die öffnung 2d hindurchgeführt wurde, wird dem Druckreduzierventil 11 für den handbetätigten ersten Bereich zugeleitet. Da anfangs kein Öldruck in der Kammer 11d des Druckreduzierventils 11 vorliegt, wird der Ventilschieber 11b in seiner abgesenkten Lage, die durch die rechte Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, durch die Kraft der Feder 11c gehalten. Wenn allerdings der Leitungsdruck, der vom ölkanal 59 hergeleitet wird, zur Kammer 11d hindurchgeleitet wird und den Ventilschieber 11b veranlaßt, sich nach oben zu bewegen, so daß der Leitungsdruck teilweise durch die Drainageöffnung 11 ff

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abgegeben wird, dann nimmt der Ventilschieber eine Ausgleichslage an, welche durch die linke Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, wobei der Leitungsdruck auf einen Wert verringert wird, der der Kraft der Feder 11 angeglichen ist, die auf den Ventilschieber in der speziellen Lage einwirkt. Dementsprechend wird der Leitungsdruck, der dem ölkanal 59 zugeführt wird, auf einen konstanten Wert verringert, und der somit erzielte verringerte Druck wird durch den ölkanal 58, das Wechselventil 28 und den ölkanal 26 hindurchgeleitet und wirkt auf den Steg 3{, des Schiebers des Schaltventils 3 für den ersten und zweiten Gang ein, wobei er eine nach unten gerichtete Kraft auf den Ventilschieber 3c ausübt. Bei Fahrzeuggeschwindigkeiten, bei welchen die nach unten gerichtete Kraft kleiner ist als die nach oben gerichtete Kraft, welche sich aus dem Reglerdruck ergibt, der in der Kammer 3e erzeugt wird, werden die Ventilschieber 3b und 3c in den Lagen gehalten, die durch die jeweiligen linken Hälften der Schieber bezeichnet sind, und halten den automatischen Getriebemechanismus in Betriebsbedingungen des Übersetzungsverhälntisses des zweiten Gangs, wobei der Motor daran gehindert wird, zu überdrehen, was sonst veranlaßt würde, wenn beispielsweise der Bereich I gewählt wird, während das Fahrzeug bei einer hohen Geschwindigkeit läuft. In diesem Fall wird der Leitungsdruck mittels des Leitungsdruckverstärkerventils 6 nur dann erhöht, wenn der Bereich I gewählt ist, um während Betriebsbedingungen des Übersetzungsverhältnisses des dritten Gangs das übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs zu erzeugen, wie dies vorher im Zusammenhang mit dem Betrieb unter Betriebsbedingungen des Bereichs II beschrieben wurde. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, und wenn demzufolge die nach oben gerichtete Kraft, die sich aus dem Reglerdruck ergibt, der in der Kammer 3e erzeugt wird, abnimmt, wird der Ventilschieber 3c nach unten in die Lage, die durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers bezeichnet ist, durch die nach unten gerichtete Kraft bewegt, welche von dem oben erwähnten, konstanten, verringerten Druck resultiert, der auf den Steg 3£ des Ventilschiebers 3c einwirkt, während der

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Ventilschieber 3b in der Lage gehalten wird, die durch seine linke Hälfte bezeichnet ist, und mit einem Abstand getrennt vom Ventilschieber 3c durch den oben erwähnten konstanten, reduzierten Öldruck gehalten wird, wobei die Feder 3d sich in zusammengedrücktem Zustand befindet. In diesem Zustand ist es dem ölkanal 27, der zur Drainageöffnung 3s geöffnet war, gestattet, mit dem ölkanal 26 in Verbindung zu treten, und es wird dem konstanten, verringerten Öldruck im ölkanal 26 gestattet, durch den ölkanal der Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang zugeführt zu werden, so daß es dem automatischen Getriebemechanismus ermöglicht ist, das Fahrzeug unter Bedingungen des Bereichs I anzutreiben, während eine Motorbremswirkung mittels der Bremse für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang erzeugt wird, welche somit betätigt ist, sowie die rückwärtige Kupplung 105, welche eingekuppelt gehalten wird. Das Druckreduzierventil 11 für den handbetätigten ersten Bereich ist dazu eingerichtet, den Leitungsdruck vom ölkanal 59 auf einen konstanten Wert zu verringern, der durch die Kraft der Feder 11c vorgegeben ist, und den verringerten Öldruck an den ölkanal 58 abzugeben, so da.ß der Schaltpunkt für das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang derart gewählt werden kann, daß er bei einer gewünschten konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit unter den Betriebsbedingungen des handgewählten Übersetzungsverhältnisses für den ersten Gang gewählt werden kann, um hierbei ohne irgendeine Verzögerung den Motor daran zu hindern, während des gesamten ichs des Drosselventilöffnungsgrades zu überdrehen.

Wenn das handbetätjbgte Ventil 2 aus der Stellung des Bereichs N in die Stellung des Bereichs R bewegt wird, dann ist es dem Leitungsdruckumlauf 16 gestaltetet, in Verbindung mit der öffnung 2a allein zu treten. Von der\öffnung 2a wird der Leitungsdruck durch den ölkanal 60 hindurchge^eitet und wird einerseits durch das Wechselventil 28 und den öikanal 26 dem Schaltventil 3 für den ersten und zweiten GangMjnd ferner durch den ölkanal 27 der Bremse 107 für den niedrigen und

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Rückwärtsgang geleitet, wobei die Ventilschieber 3b und 3c in den Lagen gehalten werden, die durch ihre rechten Hälften bezeichnet sind, während in der Kammer 3e kein Reglerdruck vorliegt, der lediglich unter Bedingungen eines Vorwärtsganges erzeugt werden soll, und wird andererseits durch die Blende 78, das Wechselventil 61 und den ölkanal 62 der vorderen Kupplung 104 zugeleitet. Der Leitungsdruck, der zur vorderen Kupplung 104 hindurchgeleitet werden soll, wird durch die Blende 78 auf seinem Weg zur vorderen Kupplung derart gedrosselt, daß der Öldruck, der in der vorderen Kupplung erzeugt werden soll, anfangs mit einer niedrigen Geschwindigkeit und nachfolgend mit einer allmählich zunehmenden Geschwindigkeit erzeugt wird. Der Öldruck, der somit der vorderen Kupplung zugeführt wird, wird auch durch einen Zweigkanal vom ölkanal 60 der Kammer 12a des Druckspeichers zugeleitet und veranlaßt den abgesetzten Kolben 12b, daß er sich gegen die Kraft der Feder 12f nach unten bewegt. Demzufolge nimmt der Öldruck, der der vorderen Kupplung zugeführt wird, langsam zu und wird dementsprechend die vordere Kuppiuilg 104 veranlaßt, langsam einzukuppeln, ohne Stöße zu erzeugen, welche sonst verursacht wurden, wenn das handbetätigte Ventil 2 aus der Stellung des Bereichs N in die Stellung des Bereichs R bewegt würde. Der automatische Getriebemechanismus wird somit zum Rückwärtsantiieb des Fahrzeugs wirksam, wobei die vordere Kupplung 104 eingekuppelt und die Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang ist.

Wenn das handbetätigte Ventil 2 zurück in ^i^St^Hnnq des Bereichs N bewegt wird, dann wird diej^-f^g _2a zur Drainageöffnung geöffnet, so daß der 3ej^un^_sdruck i_n der vorderen Kupplung 104 rasch durch den ÖJ.^anal 62, das Wechselventil 61, den ölkanal 60, das Rückscb;_lagventil 79 _{und die} öffnung 2a des handbetätigten Ventils 2 abgelassen wird, während der Leitungsdrjacjc^r^er Bremse 107 für den niedrigen Gang und

rasch über die ölkanäle 27 und 26, das Wechselventil 2P₁, den ölkanal 60 und die öffnung 2a des handbetätigten Ventils 2 abgelassen wird, wobei der automatische Getriebe-

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mechanismus in seinen neutralen Betriebszustand versetzt wird.

Wie aus der vorangehenden Beschreibung ersichtlich wurde, ist das erfindungsgemäße Schaltventil für den ersten und zweiten Gang derart ausgebildet, daß es einen gemeinsamen Druckaufnahmeabschnitt und Schalterabschnitt aufweist, indem man eine Anordnung trifft, daß der festgelegte Signaldruck für den Bereich des ersten Ganges vom ölkanal 26 lediglich der öffnung 3y zugeführt wird, und dieselbe öffnung 3y dazu eingerichtet ist, mit der öffnung 3x derart in Verbindung zu treten, daß das feste Signal für den Bereich des ersten Ganges der Bremse für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang zugeführt wird. Durch diese Anordnung ist es möglich, das Schaltventil für den ersten und zweiten Gang in seiner axialen Länge zu verkürzen, verglichen mit dem Fall, in welchem man jenen Druckaufnahmeabschnitt und Schalterabschnitt getrennt vorsieht. Ferner ist gemäß der vorliegenden Erfindung selbst in dem Fall, in welchem man drei Stege 3f, 3g, 3h am Ventilschieber vorsieht, welche drei Kickdown-Drücke aufnehmen, damit der Schaltpunkt zum Hinaufschalten zum Zeitpunkt des Kickdowns und der Schaltpunkt zum Hinunterschalten getrennt eingestellt werden können, lediglich eine einzige Drainagekammer 3w hinlänglich, um den Erfordernissen zu genügen. Dies wird dadurch erreicht, daß man den Kickdown-Druck ständig auf den Steg 3h aufbringt, welcher den größten Durchmesser aufweist, und daß man die Differenzdruchaufnahmeflache zwischen dem Steg 3h und den beiden Stegen 3f und 3g als Druckaufnahmefläche für den Kickdown-Druck anordnet. Durch diese Anordnung kann die Axiallänge des Schaltventils für den ersten und zweiten Gang wesentlich verringert werden.

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Claims

PATENTANWÄLTE A. GRÜNECKER U(Pl IN. j H. KINKELDEY OH IMG W. STOCKMAIR DH ING Atfc lCAlTfcOU K. SCHUMANN I)H RtR NAl C)IPl I1HYS P. H. JAKOB Dif-L irjG G. BEZOLD [JHBERMAr ΟΙ'Ί CHtM 8 MÜNCHEN 22 MAXIMILIANSTRASSE -*3 P 14 343 Hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe Patentansprüche

1.■ Hydraulisches Steuersystem für ein automatisches
Kraftfahrzeuggetriebe, wobei das Getriebe mehrere
Getriebeübersetzungen zur Vorwärtsfahrt aufweist, welche eine erste Getriebeübersetzung für die Vorwärtsfahrt umfassen, die niedriger ist als mindestens eine andere Getriebeübersetzung für die Vorwärtsfahrt, und wobei das Getriebe mehrere Reibungseinrichtungen umfaßt, die zum Schalten zwischen den Getriebeübersetzungen beitragen, und wobei die Reibungseinrichtungen eine erste Reibungseinrichtung umfassen, um zur Motorbremsung in der ersten Getriebeübersetzung beizutragen, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

ein Schaltventil für den ersten und zweiten Gang, mit einem Wandabschnitt, der eine Ventilkammer bildet, eine Signaldruck erzeugende Einrichtung, um einen Strömungsmittel-Signaldruck am Schaltventil für den ersten und zweiten Gang abzugeben,

TELEFON (Ο8Θ) 23286Q

TELEX OB 29 3BO

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TeLEQRAMME.MONAPAT

TELEKOPIERER

eine einen Leitungsdruck erzeugende Einrichtung, um einen Leitungsströmungsmitteldruck an das Schaltventil für den ersten und zweiten Gang abzugeben, das Schaltventil für den ersten und zweiten Gang umfaßt eine Leitungsdruckeingangsöffnung, eine Leitungsdruckauslaßöffnung, eine Signaldruckeinlaßöffnung und eine Signaldruckauslaßöffnung, wobei die öffnungen im Wandabschnitt angeordnet sind, die Leitungsdruckeinlaß- und -auslaßöffnung wahlweise miteinander in Verbindung stehen und die Signaldruckeinlaß- und -auslaßöffnung wahlweise miteinander in Verbindung stehen, das Schaltventil für den ersten und zweiten Gang umfaßt ein erstes und ein zweites, von diesem getrenntes Ventilelement, die teilweise unabhängig voneinander innerhalb der Ventilkammer beweglich sind, das erste Ventilelement ist zwischen Schaltstellungen zum Hinauf- und Hinunterschalten beweglich, wobei das erste Ventilelement eine Einrichtung aufweist, um eine Verbindung zwischen der Leitungsdruckeinlaß- und -auslaßöffnung herzustellen, wenn sich das erste Ventilelement in der Stellung zum Hinaufschalten befindet, um umgekehrt eine Verbindung zwischen der Leitungsdruck erzeugenden Einrichtung und einer anderen Reibungseinrichtung als der ersten Reibungseinrichtung herzustellen, um ein anderes übersetzungsverhältnis als das erste Obersetzungsverhältnis herzustellen, wobei das erste Ventilelement auch eine Einrichtung zum Sperren der Verbindung zwischen der Leitungsdruckeinlaß- und -auslaßöffnung aufweist, wenn sich das erste Ventilelement in der Stellung zum Hinunterschalten befindet, um umgekehrt die Verbindung zwischen der Leitungsdruck erzeugenden Einrichtung und der anderen Reibungseinrichtung zu sperren,

das erste Ventilelement umfaßt ferner eine Einrichtung zum Sperren der Verbindung zwischen der Signaldruckeinlaß- und -auslaßöffnung, wenn sich das erste Ventilelement in der Stellung zum Hinaufschalten befindet,

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um umgekehrt die Verbindung zwischen der Signaldruck erzeugenden Einrichtung und der ersten Reibungseinrichtung zu sperren, wenn sich das erste Ventilelement in der genannten Lage zum Hinaufschalten befindet, das zweite Ventilelement ist zwischen einer ersten Lage, in welcher es gegen das erste Ventilelement in der Stellung zum Hinunterschalten anstößt, und einer zweiten Lage beweglich, in welcher es entweder von dem ersten Ventilelement getrennt ist, wenn sich das erste Ventilelement in seiner Stellung zum Hinunterschalten befindet, oder gegen das erste Ventilelement anstößt, wenn sich das erste Ventilelement in der Stellung zum Hinaufschalten befindet,

das zweite Ventilelement umfaßt eine Einrichtung zum Bewirken einer Verbindung zwischen der Leitungsdruckeinlaß- und -auslaßöffnung unabhängig davon, ob sich das zweite Ventilelement in seiner ersten oder zweiten Lage befindet, vorausgesetzt, das erste Ventilelement befindet sich in seiner Lage zum Hinunterschalten, das erste Ventilelement umfaßt eine erste Druckeinwirkungsfläche, welche dem Signaldruck von der Signaldruckeinlaßöffnung her ausgesetzt ist, wenn das erste und zweite Ventilelement aneinander anschlagen, sowie eine zweite Druckeinwirkungsfläche, welche die erste Druckeinwirkungsfläche umfaßt und dem Signaldruck von der Signaldruckeinlaßöffnung her ausgesetzt ist, wenn das erste und zweite Ventilelement voneinander getrennt sind,

das zweite Ventilelement umfaßt eine dritte Druckeinwirkungsfläche, welche dem Signaldruck von der Signaldruckeinlaßöffnung ausgesetzt ist, wenn das erste und zweite Ventilelement aneinander anschlagen, sowie eine vierte Druckeinwirkungsfläche, welche die dritte Druckeinwirkungsfläche umfaßt und dem Signaldruck von der Signaldruckeinlaßöffnung ausgesetzt ist, wenn das erste und zweite Ventil element voneinander getrennt sind, und die Wahl des ersten handbetätigten Bereichs bewirkt die

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Druckbeaufschlagung der ersten und dritten Druckeinwirkungsfläche, wenn sich das erste Ventilelement in der Stellung zum Herunterschalten befindet, um umgekehrt entgegengesetzte Kräfte am ersten und zweiten Ventilelem3nt zu bewirken, um deren Trennung zu bewirken, wobei die Trennung des ersten und zweiten Ventilelements die zweite Druckeinwirkungsfläche des ersten Ventilelements gegenüber dem Signaldruck freilegt, um das erste Ventilelement in der Lage zum Hinunterschalten zu halten, selbst wenn eine Neigung zum Hinaufschalten vorliegt.

2. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ventilelement ein Ventilschieber ist, welcher einen ersten, zw· ■: t:on und vierten Umfangssteg trägt, die mit Axialabstand zueinander angeordnet sind, wobei das erste Ventilelement mindestens eine Umfangsnut zwischen zwei nebeneinanderliegenden Stegen umfaßt, die Einrichtung zum Bewirken der Verbindung zwischen der Leitungsdruckeinlaß- und -auslaßöffnung die Nut zwischen dem ersten und zweiten Umfangssteg umfaßt, die Einrichtung zum Sperren der Verbindung zwischen der Leitungsdruckeinlaß- und -auslaßöffnung den zweiten Umfangssteg umfaßt, und die Einrichtung zum Sperren der Verbindung zwischen der Signaldruckeinlaß- und -auslaßöffnung den vierten Umfangssteg umfaßt.

3. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ventilelement einen dritten Umfangssteg zwischen dem zweiten und vierten Umfangssteg umfaßt.

4. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ventilelement ein Ventilschieber ist, der einen ersten, zweiten und dritten Umfangssteg trägt, die axial voneinander mit Abstand getrennt sind, wobei das zweite Ventilelement mindestens eine aus-

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gesparte Nut zwischen jeweils zwei nebeneinanderliegenden Stegen aufweist, das zweite Ventilelement ein Ende aufweist, welches wahlweise gegen das erste Ventilelement anschlägt, sowie ein anderes Ende entgegensetzt dem ersten enthält, das zweite Ventilelement eine mit Aussparungen versehene Verlängerung zwischen dem ersten seitlichen Steg und dem einen Ende des zweiten Ventilementes aufweist, und die Einrichtung zum Bewirken der Verbindung zwischen der Signaldruckeinlaß- und auslaßöffnung die genannte, mit einer Aussparung versehene Verlängerung umfaßt.

5. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der vierte Umfangssteg des ersten Ventilelements und der erste seitliche Steg des zweiten Ventilelements nahezu dieselbe Querschnittsfläche aufweisen.

6. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Wandabschnitt einen ersten Ringvorsprung umfaßt, der vom ersten seitlichen Steg des zweiten Ventilelements zu ergreifen ist, wenn sich das zweite Ventilelement in seiner zweiten Lage befindet, sowie einen zweiten ringförmigen Vorsprung, der gegenüber dem ersten ringförmigen Vorsprung einen Axialabstand aufweist, wobei der erste und zweite Ringvorsprung einen Kammerabschnitt zwischen sich bilden, der zweite ringförmige Vorsprung zum Eingriff mit dem zweiten seitlichen Steg angeordnet ist, wenn sich das zweite Ventilelement in seiner ersten Lage befindet, der Wandabschnitt ferner einen Strömungsmittelabgabe-Kammerabschnitt nahe dem Kammerabschnitt zwischen dem ersten und zweiten Ringvorsprung und in einer Anordnung allgemein zu der Seite aufweist, welche nächst dem einen Ende des zweiten Ventilelements liegt, sowie einen Kickdown-Druckkammerabschnitt nahe dem Kammerabschnitt zwischen dem ersten und zweiten ringförmigen Vorsprung und in einer Anordnung allgemein

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zu der Seite hiervon hin aufweist, die dem anderen Ende des zweiten Ventilelements zunächst gelegen ist, und der Kammerabschnitt zwischen dem ersten und zweiten ringförmigen Vorsprung zum Kickdown-Druckkammerabschnitt hin offen ist, um es dem dritten seitlichen Steg zu ermöglichen, einen Teil des Kickdown-Kammerabschnitts zu begrenzen, wenn sich das zweite Ventilelement in seiner zweiten Lage befindet.

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