DE19543732C2 - Hydraulikdruck-Steuerungssystem eines Kfz-Automatikgetriebes - Google Patents
Hydraulikdruck-Steuerungssystem eines Kfz-AutomatikgetriebesInfo
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- DE19543732C2 DE19543732C2 DE19543732A DE19543732A DE19543732C2 DE 19543732 C2 DE19543732 C2 DE 19543732C2 DE 19543732 A DE19543732 A DE 19543732A DE 19543732 A DE19543732 A DE 19543732A DE 19543732 C2 DE19543732 C2 DE 19543732C2
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Description
Die Erfindung betrifft ein Hydraulikdruck-Steuerungssystem
eines Kfz-Automatikgetriebes, das einen Kraftübertragungs
strang wirkungsvoll steuern kann, bei dem alle Eine-Richtung-
Kupplungen weggelassen sind, um dessen Aufbau zu vereinfa
chen, gemäß den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 3.
Im allgemeinen sorgt ein Automatikgetriebe für das jeweils
erforderliche Untersetzungsverhältnis zum Betreiben eines
Fahrzeugs in einem großen Bereich von Geschwindigkeiten und
Belastungen. Es führt dies mit minimalem Aufwand seitens des
Fahrers aus. D. h., daß Vorgänge zum Herauf- und Herunter
schalten zur Bequemlichkeit des Fahrers automatisch ausge
führt werden, wobei keine Kupplung mit dem Fuß zu betätigen
ist; außerdem kann das Fahrzeug angehalten werden, ohne daß
die Kupplung zu betätigen ist und ohne daß der Schalthebel
auf Neutral zu stellen ist.
Ein herkömmliches Kfz-Automatikgetriebe, wie es beispielsweise aus "Au
tomotive Principles and Service"; F. J. Thiessen, D. N. Dales, 3. Aufl.; A
RESTON BOOK, S. 903-906; Englewood Cliffs; bekannt ist, umfaßt einen
Drehmomentwandler mit einem Laufrad, einer Turbine und einem Stator,
ein mit dem Drehmomentwandler verbundenes Zahnradgetriebe, um ver
schiedene Vorwärtsgangbereiche und einen Rückwärtsgang einzustellen,
mehrere Reibungsteile, wie Scheibenkupplungen, Eine-Richtung-Kup
plungen, die die Getriebewirkung steuern, und ein Hydraulikdruck-Steue
rungssystem zum Steuern des Betriebs der Reibungsteile.
In den letzten Jahren wurden Kraftübertragungsstränge vorgeschlagen,
die zum Vereinfachen ihres Aufbaus keine Eine-Richtung-Kupplungen
aufweisen. In einem derartigen Kraftübertragungsstrang muß jedes Rei
bungsteil unabhängig vom anderen gesteuert werden, um für richtiges An
sprechen abhängig vom Schaltzustand zu sorgen. D. h., daß beim Hoch-
oder Herunterschalten ein Reibungsteil, das gelöst war, dadurch betätigt
werden muß, daß es Hydraulikdruck erhält, und ein anderes Reibungsteil,
das aktiv war, sollte durch Abbauen des Hydraulikdrucks gelöst werden.
Daher hat die zeitliche Lage des Aufbauens oder Abbauens des Hydraulik
drucks großen Einfluß auf Schaltstöße.
Wenn die zeitliche Lage zwischen dem Aufbauen und dem Abbauen des Hy
draulikdrucks nicht genau gesteuert wird, kann der Motor hochlaufen, wo
bei Reibungsteile beschädigt werden.
Ein bekanntes Hydraulikdruck-Steuerungssystem (DE 43 44 660 A1) für
ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs weist eine motorgetriebene
Hydraulikpumpe auf, die einen Leitungsdruck erzeugt, der einem mit ei
nem Schalthebel zusammenwirkenden Handventil zugeführt wird. Zum
Einstellen des Leitungsdrucks ist ein Druckregelventil vorgesehen. Zum
Anlegen des geregelten Leitungsdruck an die einzelnen Reibelemente eines
Kraftübertragungsstrangs sind fünf Magnetventile vorgesehen, denen der
Leitungsdruck direkt oder über das Handventil zugeführt wird und die von
einer Getriebesteuereinheit ein- oder ausschaltend angesteuert werden.
Um bei diesem Hydraulikdruck-Steuerungssystem mit einem einzelnen
der Magnetventile wahlweise ein Reibelement für den ersten Gang oder ein
Reibelement für den vierten und fünften Gang in Abhängigkeit von der Be
tätigung einer Kupplung für die dritten bis fünften Gänge beaufschlagen
zu können, ist ein Umschaltventil vorgesehen, das von dem dem Reibele
ment für die dritten und fünften Gänge zugeführten Druck umgeschaltet
wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Hydraulikdruck-Steue
rungssystem eines Kfz-Automatikgetriebes zu schaffen, bei dem das An
sprechverhalten hinsichtlich Schaltvorgängen dadurch verbessert ist,
daß der Druckaufbau und -abbau hinsichtlich jedes Reibungsteils unab
hängig gesteuert wird, und das die zeitliche Lage für den Aufbau und den
Abbau des Hydraulikdrucks in jedem Schaltzustand ideal steuern
kann, um dadurch Schaltstöße zu verringern.
Es ist eine andere Aufgabe, ein Hydraulikdruck-Steuerungs
system eines Kfz-Automatikgetriebes zu schaffen, das über
eine Ausfallsicherungseinrichtung verfügt, um zu verhindern,
daß der Kraftübertragungsstrang beschädigt wird.
Diese Aufgaben werden durch das Hydraulikdruck-Steuerungssy
stem nach Anspruch 1 bzw. nach Anspruch 3 gelöst. Vorteilhafte
Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand
entsprechender Unteransprüche.
Die beigefügten Zeichnungen, die einen Teil der Beschreibung
bilden, veranschaulichen ein Ausführungsbeispiel der Erfin
dung und dienen zusammen mit der schriftlichen Beschreibung
zum Erläutern der Prinzipien der Erfindung. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht, die einen Kraftüber
tragungsstrang zeigt, der durch ein Hydraulikdruck-Steue
rungssystem gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der
Erfindung gesteuert wird;
Fig. 2 eine Ansicht, die ein Hydraulikdruck-Steuerungs
system eines Kfz-Automatikgetriebes gemäß einem bevorzugten
Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
Fig. 3 eine vergrößerte Ansicht eines Drucksteuerungs
teils (C) des in Fig. 2 dargestellten Hydraulikdruck-Steue
rungssystems;
Fig. 4 eine vergrößerte Ansicht eines Schaltsteuerungs
teils (D) des in Fig. 2 dargestellten Hydraulikdruck-Steue
rungssystems;
Fig. 5 eine Tabelle, die die Betriebszustände der im in
Fig. 2 dargestellten Hydraulikdruck-Steuerungssystem verwen
deten Magnetventile veranschaulicht;
Fig. 6 eine Tabelle, die für jeden Gang die Kombination
von Reibungsteilen veranschaulicht, die den in Fig. 1 darge
stellten Kraftübertragungsstrang steuern; und
Fig. 7 bis 11 Ansichten, die die Ausbreitung des Hy
draulikdrucks für den Fall veranschaulichen, daß sich das
erfindungsgemäße Hydraulikdruck-Steuerungssystem im zweiten,
dritten bzw. vierten Gang des Fahrbereichs "D" bzw. im Rück
wärtsgangbereich "R" befindet.
Es wird nun das in den beigefügten Zeichnungen veranschau
lichte bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung detail
liert erläutert. Wo immer möglich, werden dieselben Bezugs
zahlen in den ganzen Zeichnungen dazu verwendet, dieselben
oder ähnliche Teile zu kennzeichnen.
In der folgenden Beschreibung wird zweckmäßigerweise
und zur besseren Bezugnahme eine bestimmte Terminologie ver
wendet, die nicht beschränkend sein soll. Die Wörter
"rechts" und "links" bezeichnen Richtungen in den Zeichnun
gen, auf die Bezug genommen wird.
So wie hier verwendet, bezeichnet "überspringendes Herunter
schalten" ein Schalten unmittelbar z. B. vom vierten auf den
zweiten Gang, wobei ein Gang (hier der dritte Gang) über
sprungen wird, und "überspringendes Heraufschalten" bezeich
net einen Schaltvorgang direkt z. B. vom zweiten in den
vierten Gang, wobei ein Gang (hier der dritte Gang) über
sprungen wird.
Fig. 1 zeigt einen Kraftübertragungsstrang, der durch ein
Hydraulikdruck-Steuerungssystem eines Automatikgetriebes ge
mäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ge
steuert wird. Der Kraftübertragungsstrang umfaßt einen Dreh
momentwandler 4 zum Übertragen von Energie vom Motor auf
eine Eingangswelle 2 der Getriebeeinheit, ein erstes und ein
zweites Kraftübertragungsteil 6 bzw. 8, die unabhängig von
einander drehbar auf der Eingangswelle 2 angeordnet sind,
sowie ein erstes und ein zweites Reibungsteil C1 bzw. C2 zum
wahlweisen Übertragen der Motorenergie an das erste bzw.
zweite Kraftübertragungsteil. Der Kraftübertragungsstrang
hat bezogen auf die Eingangswelle 2 symmetrische Struktur,
wobei eine Hälfte desselben in Fig. 1 dargestellt ist.
Das erste und das zweite Kraftübertragungsteil 6 und 8 sind
so konzipiert, daß sie Kraft auf eine erste Planetengetrie
beeinheit 10 übertragen. Das erste Kraftübertragungsteil 6
ist an einem Sonnenrad 12 der ersten Planetengetriebeeinheit
10 befestigt, und das zweite Kraftübertragungsteil 8 ist an
einem Tellerrad 14 der ersten Planetengetriebeeinheit 10 be
festigt.
Ferner ist ein Planetenrad 16 der ersten Planetengetriebe
einheit 10 mit einem Tellerrad 22 über einen Träger 18 ver
bunden, und das Tellerrad 14 der ersten Planetengetriebeein
heit 10 ist mit Planetenrädern 24 der zweiten Planetenge
triebeeinheit 20 verbunden.
Ein Sonnenrad 26 der zweiten Planetengetriebeeinheit 20 ist
so konzipiert, daß es Kraft über ein drittes Reibungsteil C3
von der Eingangswelle 2 erhält. Ein Träger, der die Plane
tenräder 24 miteinander verbindet, wird durch ein viertes
Reibungsteil B1 wahlweise fixiert, um als Gegenkraftelement
zu wirken.
Ein am Getriebegehäuse 30 befestigtes fünftes Reibungsteil
B2 ist so konzipiert, daß es das Sonnenrad 26 der zweiten
Planetengetriebeeinheit 20 wahlweise fixiert.
Fig. 2 zeigt ein Hydraulikdruck-Steuerungssystem, das das
erste bis fünfte Reibungsteil und den Drehmomentwandler ge
mäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung
steuert. Die Bezugszahl 32 kennzeichnet eine Hydraulikpumpe,
die mittels der Motorenergie betrieben wird, um einen Lei
tungsdruck zu erzeugen. Das Hydraulikdruck-Steuerungssystem
umfaßt einen Drehmomentwandler-Steuerungsteil A mit einem
Dämpfungskupplungs-Steuerventil 34 zum Steuern einer Dämp
fungskupplung, die dazu verwendet wird, den Kraftübertra
gungs-Wirkungsgrad zu verbessern, und mit einem Drehmoment
wandler-Steuerventil 40 zum Einstellen der Menge an Öl zum
Betreiben und Schmieren des Drehmomentwandlers 4, einen
Druckreglerteil B mit einem Reglerventil 36 zum Einregeln
des Leitungsdrucks, einem Reduzierventil 38 zum Verringern
des Hydraulikdrucks so, daß es ein Magnetventil-Versorgungs
druck ist, der niedriger als der Leitungsdruck ist, und
einem Niederdruckventil 42 zum weiteren Verringern des Lei
tungsdrucks im dritten und vierten Gang des Fahrbereichs
"D".
Das Hydraulikdruck-Steuerungssystem umfaßt ferner einen
Drucksteuerungsteil C mit einem Handventil 44, das mit einem
(nicht dargestellten) Schalthebel zusammenwirkt, um Hydrau
likdruck auf- oder abzubauen, und einem ersten bis vierten
Drucksteuerventil 46, 48, 50 und 52 zum Steuern der Ausbrei
tung des vom Handventil 44 zugeführten Hydraulikdrucks, und
einen Schaltsteuerungsteil D zum Zuführen des Hydraulik
drucks zu jedem Reibungsteil C1, C2, C3, B1 und B2.
Der Schaltsteuerungsteil D enthält ein vorderes Kupplungs
auslaßventil 54 zum Aufnehmen des Hydraulikdrucks vom ersten
Drucksteuerventil 46 des Drucksteuerungsteils C, ein hinte
res Kupplungsventil 56, das durch den Hydraulikdruck vom
zweiten Drucksteuerventil 48 gesteuert wird, wie auch ein
Ausfallsicherungsventil 58 und ein Kleiner-/Rückwärtsgang-
Ventil 60.
Die ersten bis vierten Drucksteuerventile 46, 48, 50 und 52 wer
den jeweils durch EIN/AUS-Vorgänge eines ersten bis fünften
Magnetventils S1 bis S4 gesteuert, die von einer Getriebe
steuereinheit TCU (Transmission Control Unit) tastgesteuert
werden.
Hydraulikdruck betreffend die Steuerung der Drucksteuerven
tile 46, 48, 50 und 52 wird entlang einer Leitung 62 vom Re
duzierventil 38 des Druckreglerteils B zu den Magnetventilen
S1 bis S4 gelenkt und abhängig vom EIN/AUS-Betrieb der Ma
gnetventile S1 bis S4 wird Hydraulikdruck in den Drucksteu
erventilen 46, 48, 50 und 52 aufgebaut oder durch diese ab
gebaut.
Ferner sind das erste bis vierte Drucksteuerventil 46, 48,
50 und 52 so konzipiert, daß sie vom Handventil 44 zugeführ
ten Hydraulikdruck an jedes Ventil des Schaltsteuerungsteils
D lenken.
Fig. 3 zeigt den Drucksteuerungsteil C in vergrößertem Maß
stab. Das erste Drucksteuerungsventil 46 ist mit einem er
sten Stutzen 64 zum Erhalten des Hydraulikdrucks vom Hand
ventil 44, einem zweiten Stutzen 68 zum Zuführen des durch
den ersten Stutzen 64 angelangten Hydraulikdrucks zum vorde
ren Kupplungsauslaßventil 54 durch die Leitung 66, einem
dritten Stutzen 70 zum, wenn das Magnetventil S1 in den AUS-
Zustand gesteuert ist, Verschieben der Position eines Ven
tilplungers 47 durch Erhalten von Hydraulikdruck vom Redu
zierventil 38 durch eine Leitung 62, und einen vierten Stut
zen 72 versehen, dem der Hydraulikdruck innerhalb der Lei
tung 62 direkt zugeführt wird.
Der Ventilplunger 47 des ersten Drucksteuerventils 46 ver
fügt über einen durch eine Feder 74 vorbelasteten ersten
verdickten Bereich 76, auf den der durch den dritten Stutzen
70 eintretende Hydraulikdruck wirkt, einen zweiten verdick
ten Bereich 78 zum Öffnen/Schließen des ersten Stutzens 64
und einen dritten verdickten Bereich 80 zum Öffnen/Schließen
eines Auslaßstutzens Ex.
Das zweite Drucksteuerventil 48 verfügt über einen ersten
Stutzen 82, der den Hydraulikdruck vom Handventil 44 erhält,
einen zweiten Stutzen 84 zum Zuführen des vom ersten Stutzen
82 herrührenden Hydraulikdrucks zur Anlegekammer einer Kick
down-Servoeinrichtung B2 und zum gleichzeitigen Zuführen des
Hydraulikdrucks zu den Ventilen 56, 58 und 60
als Steuerdruck für diese.
Das zweite Drucksteuerventil 48 verfügt ferner über einen
dritten Stutzen 88 zum Verschieben der Position des Ventil
plungers 49, wenn Hydraulikdruck vom Reduzierventil 38 über die
Leitung 62 erhalten wird, wenn das zweite Magnetventil S2 in
den AUS-Zustand gesteuert ist, und einen vierten Stutzen 90,
der direkt den Hydraulikdruck von der Leitung 62 erhält.
Der Ventilplunger 49 des zweiten Drucksteuerventils 48 hat
denselben Aufbau wie derjenige des ersten Drucksteuerventils
46, und er verfügt über einen ersten, von einer Feder 81
vorbelasteten ersten verdickten Bereich 83, auf den der
durch den dritten Stutzen 88 eintretende Hydraulikdruck
wirkt, einen zweiten verdickten Bereich 85 zum Öffnen/
Schließen des ersten Stutzens 82 und einen dritten verdick
ten Bereich 87 zum Öffnen/Schließen eines Auslaßstutzens Ex.
Das dritte Drucksteuerventil 50 verfügt über einen ersten
Stutzen 94, der über eine Leitung 92 den Hydraulikdruck vom
Handventil 44 erhält, einen zweiten Stutzen 96 zum Zuführen
des Hydraulikdrucks vom ersten Stutzen 94 zu den Schaltsteu
erventilen 54 und 56 des Drucksteuerungsteils B als Steuer
druck für diese, einen dritten Stutzen 98 zum Verstellen der
Position eines Ventilplungers 91, wenn der Hydraulikdruck
vom Reduzierventil 38 über die Leitung 62 erhalten wird, wenn
das dritte Magnetventil S2 in den AUS-Zustand gesteuert ist,
und einen vierten Stutzen 100, der direkt den Hydraulikdruck
von der Leitung 62 erhält.
Der Ventilplunger 51 des dritten Drucksteuerventils 50 ver
fügt über denselben Aufbau wie derjenige des ersten und des
zweiten Drucksteuerventils 46 und 48, und er verfügt über
einen ersten, von einer Feder 91 vorbelasteten verdickten
Bereich 93, auf den der durch den dritten Stutzen 98 eintre
tende Hydraulikdruck wirkt, einen zweiten verdickten Bereich
95 zum Öffnen/Schließen des ersten Stutzens 94 und einen
dritten verdickten Bereich 97 zum Öffnen/Schließen eines
Auslaßstutzens Ex.
Das vierte Drucksteuerventil 52 verfügt über einen ersten
Stutzen 102, der Hydraulikdruck vom Handventil 44 erhält,
einen zweiten Stutzen 104 zum Zuführen des durch den ersten
Stutzen 102 eintretenden Hydraulikdrucks zur Lösekammer der
Kickdown-Servoeinrichtung B2 und gleichzeitig zum Ausfall
sicherungsventil 58 als Steuerdruck für dieses, einen drit
ten Stutzen 106 zum Verstellen der Position eines Ventil
plungers 53 durch Erhalten des Hydraulikdrucks vom Reduzier
ventil 38 durch die Leitung 62, wenn das vierte Magnetventil S2
in den AUS-Zustand gesteuert wird, und einen vierten Stutzen
108, der direkt den Hydraulikdruck von der Leitung 62 er
hält.
Der Ventilplunger 53 des vierten Drucksteuerventils 52 ver
fügt über denselben Aufbau wie die obenbeschriebenen Druck
steuerventile, und er enthält einen ersten, durch eine Feder
101 vorbelasteten verdickten Bereich 103, auf den der durch
den dritten Stutzen 106 eintretende Hydraulikdruck wirkt,
einen zweiten verdickten Bereich 105 zum Öffnen/Schließen
des ersten Stutzens 102 und einen dritten verdickten Bereich
107 zum Öffnen/Schließen eines Auslaßstutzens Ex.
Der Schaltsteuerungsteil D ist in Fig. 4 mit vergrößertem
Maßstab dargestellt. Das vordere Kupplungsauslaßventil 54
verfügt über einen ersten Stutzen 110, der den Hydraulik
druck vom zweiten Stutzen 68 des ersten Drucksteuerventils
46 über eine Leitung 66 erhält, einen zweiten Stutzen 112
zum Zuführen des durch den ersten Stutzen 110 eintretenden
Hydraulikdrucks zur vorderen Kupplung C1, einen dritten
Stutzen 114, der den Steuerdruck vom zweiten Stutzen 68 des
ersten Drucksteuerventils 46 über die Leitung 66 erhält,
einen vierten Stutzen 116, der den Steuerdruck vom zweiten
Stutzen 96 des dritten Drucksteuerventils 50 erhält, und
einen fünften Stutzen 120, der mit dem Ausfallsicherungsven
til 58 über eine Leitung 118 verbunden ist.
Das vordere Kupplungsauslaßventil 54 verfügt über einen Ven
tilplunger 55 mit einem durch eine Feder 122 vorbelastenen
ersten verdickten Bereich 124, einem zweiten verdickten Be
reich 126 zum Verbinden/Trennen des zweiten Stutzens 112 mit
einem Auslaßstutzen Ex, einem dritten verdickten Bereich 128,
auf den der vom fünften Stutzen 120 herrührende Hydraulik
druck wirkt, und einem vierten verdickten Bereich 130, auf
den der vom vierten Stutzen 116 herrührende Hydraulikdruck
wirkt.
Das hintere Kupplungsventil 56 verfügt über einen ersten
Stutzen 132, der den Hydraulikdruck vom zweiten Stutzen 96
des dritten Drucksteuerventils 50 erhält, einen zweiten
Stutzen 134 zum Zuführen des vom ersten Stutzen 132 herkom
menden Hydraulikdrucks zur direkten Kupplung C2, einen drit
ten Stutzen 136 zum Zuführen des vom ersten Stutzen 132 her
rührenden Hydraulikdrucks zur hinteren Kupplung und einen
vierten Stutzen 138, der Steuerdruck vom zweiten Stutzen 84
des zweiten Drucksteuerventils 48 erhält.
Das hintere Kupplungsventil 56 verfügt über einen Ventil
plunger 57 mit einem durch eine Feder 140 vorbelastenen
ersten verdickten Bereich 142, einem zweiten verdickten Be
reich 144 zum Öffnen/Schließen des ersten Stutzens 132 und
einen dritten verdickten Bereich 146, auf den der vom vier
ten Stutzen 138 herrührende Hydraulikdruck wirkt.
Das Ausfallsicherungsventil 58 verfügt über einen ersten
Stutzen 148, der Steuerdruck vom zweiten Stutzen 84 des
zweiten Drucksteuerventils 48 erhält, einen zweiten Stutzen
150 zum Zuführen des vom ersten Stutzen 148 herrührenden
Hydraulikdrucks zum fünften Stutzen 120 des vorderen Kupp
lungsauslaßventils 54, und einen dritten Stutzen 152, der
Hydraulikdruck für die Lösekammer der Kickdown-Servoeinrich
tung B2 erhält.
Das Ausfallsicherungsventil 58 enthält einen Ventilplunger 59
mit einem ersten verdickten Bereich 154 zum Unterbrechen/
Hinleiten des vom ersten Stutzen 148 herrührenden Hydraulik
drucks zum zweiten Stutzen 150, und einem durch eine Feder
156 vorbelasteten zweiten verdickten Bereich 158.
Ferner verfügt das Kleiner-/Rückwärtsgang-Ventil 60 über
einen ersten Stutzen 160, der Steuerdruck vom zweiten Stut
zen 84 des zweiten Drucksteuerventils 48 erhält, einen
zweiten Stutzen 162 zum Erhalten des Hydraulikdrucks vom
Handventil 44, wenn sich dieses Handventil im Rückwärtsgang
modus befindet, und einen dritten Stutzen 164 zum Zuführen
von vom zweiten Stutzen 162 herrührenden Hydraulikdruck zur
Kleiner-/Rückwärtsgang-Bremse B1.
Das Kleiner-/Rückwärtsgang-Ventil 60 enthält einen Ventil
plunger 61 mit einem ersten verdickten Bereich 166, auf den
der durch den ersten Stutzen 160 eintretende Hydraulikdruck
wirkt, und einen durch eine Feder 168 vorbelasteten zweiten
verdickten Bereich 170.
Andererseits sind jeweils Druckspeicher 178, 180 und 182 je
weils an folgenden Leitungen vorhanden: einer Leitung 172
zum Zuführen von Aktivierungsdruck vom vorderen Kupplungs
auslaßventil 54 zur vorderen Kupplung C1, einer Leitung 174
zum Zuführen von Aktivierungsdruck vom hinteren Kupplungs
ventil 56 zur direkten Kupplung C2 und einer Leitung 176 zum
Zuführen von Aktivierungsdruck vom hinteren Kupplungsventil
56 zur hinteren Kupplung C3.
Jeder der Druckspeicher 178, 180 und 182 verfügt über sol
chen Aufbau, daß ein Kolben in einer Kammer durch eine Feder
vorbelastet ist.
In vorstehend beschriebenen Hydraulikdruck-Steuerungssystem
steuert eine Getriebesteuereinheit TCU die Magnetventile ab
hängig von einem Tastverhältnis auf Grundlage der Drossel
klappenstellung und der Fahrgeschwindigkeit in EIN/AUS-Zu
stände.
Im Parkbereich "P" wird kein Reibungsteil mit Hydraulikdruck
versorgt, da der Hydraulikdruck über einen Auslaßstutzen Ex
des Handventils 44 abgebaut wird.
Im Neutralbereich "N" wird Hydraulikdruck vom Handventil 44
über den zweiten und dritten Stutzen 162 und 164 des Klei
ner-/Rückwärtsgang-Ventils 60 an die Kleiner-/Rückwärtsgang-
Bremse B1 geliefert.
In diesem Fall ist, wie es in Fig. 1 dargestellt ist, der
Planetenträger 28 der zweiten Planetengetriebeeinheit 20 zu
fixieren, damit die Motorleistung nicht an die Getriebeein
heit übertragen werden kann.
Der Grund, weswegen die Kleiner-/Rückwärtsgang-Bremse B1 im
Neutralbereich N angelegt wird, ist der, daß der Schaltvor
gang erleichtert wird, wenn der Modus in den Fahrbereich "D"
oder den Rückwärtsgangbereich "R" umgeschaltet wird.
Wenn der Fahrer mit dem Schalthebel den Fahrbereich "D" aus
wählt, wird das mit dem Schalthebel verbundene Handventil 44
von dem in Fig. 2 dargestellten Zustand auf den in Fig. 7
dargestellten umgeschaltet, und die Getriebesteuereinheit,
wie sie in Fig. 5 dargestellt ist, steuert das erste Magnet
ventil S1 in den AUS-Zustand und das zweite, dritte und
vierte Magnetventil S2, S3 und S4 abhängig vom Tastverhält
nis in EIN-Zustände.
Fig. 7 zeigt die Verteilung des Hydraulikdrucks, wenn sich
das erfindungsgemäße Hydraulikdruck-Steuerungssystem im er
sten Gang im Fahrbereich "D" befindet.
Zu diesem Zeitpunkt wird ein Teil des von der Hydraulikpumpe
32 erzeugten Hydraulikdrucks als Steuerdruck für das erste,
zweite, dritte und vierte Drucksteuerventil 46, 48, 50 und
52 an das erste, zweite, dritte bzw. vierte Magnetventil S1,
S2, S3 bzw. S4 gegeben. Dabei bildet sich, da nur das erste
Magnetventil S1 in den AUS-Zustand geschaltet ist, der
Hydraulikdruck nur am dritten Stutzen 70 des ersten Druck
steuerventils 46 aus.
Demgemäß wird der Ventilplunger 47 des ersten Drucksteuer
ventils 46 nach rechts verstellt, so daß der erste und zwei
te Stutzen 64 und 68 miteinander in Verbindung stehen, um
den Hydraulikdruck von der Hydraulikpumpe 32 über das Hand
ventil 44 an die Leitung 66 zu geben.
Zu diesem Zeitpunkt wird der sich durch die Linie 66 aus
breitende Hydraulikdruck als Anlegedruck an den ersten Stut
zen 110 des vorderen Kupplungsauslaßventils 54 gegeben, und
dann wird er, da sich der Ventilplunger 55 des vorderen
Kupplungsauslaßventils 54 wegen der elastischen Kraft der
Feder 122 in der linken Stellung befindet, durch den zweiten
Stutzen 112 an die vordere Kupplung C1 gegeben, um dadurch
die Steuerung für den ersten Gang zu bewerkstelligen.
Ferner wird der sich durch die Leitung 66 ausbreitende Hy
draulikdruck auch als Steuerdruck zum Verschieben des Ven
tilplungers 55 nach links an den dritten Stutzen 114 des vorde
ren Kupplungsauslaßventils 54 gegeben.
Wie vorstehend beschrieben, wird dann, wenn die vordere
Kupplung C1 zusätzlich zur Kleiner-/Rückwärtsgang-Bremse B1,
die im Neutralbereich "N" angelegt wurde, angelegt ist, wie
es in Fig. 1 dargestellt ist, Leistung vom Motor über die
erste Kraftübertragungseinheit 6 an das Sonnenrad 12 der er
sten Planetengetriebeeinheit 10 übertragen.
Zu diesem Zeitpunkt soll sich das Tellerrad 14 mittels des
Planetenrads 16 drehen, da sich dieses Tellerrad 14 mittels
der Kleiner-/Rückwärtsgang-Bremse B1 in fixiertem Zustand
befindet, und es wird das Untersetzungsverhältnis des ersten
Gangs mit kleinerer Drehzahl als der Eingangsdrehzahl erhal
ten.
Fig. 8 zeigt die Verteilung des Hydraulikdrucks, wenn sich
das erfindungsgemäße Hydraulikdruck-Steuerungssystem im
zweiten Gang des Fahrbereichs "D" befindet.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit und die Drosselklappenöffnung
zunehmen, beginnt die Getriebesteuereinheit TCU damit, das
zweite Magnetventil S2 zusätzlich zum ersten Magnetventil S1
entsprechend einen Tastverhältnis in den AUS-Zustand zu
schalten.
D. h., daß dann, wenn das Magnetventil S2 in den AUS-Zustand
gesteuert wird, der Ventilplunger 49 des zweiten Drucksteu
erventils 48 nach rechts verstellt wird, so daß der durch
den ersten Stutzen 82 vom Handventil 44 herkommende Anlege
druck zum zweiten Stutzen 84 gelenkt wird.
Ein Teil des den zweiten Stutzen 84 verlassenden Anlege
drucks wird über die Leitung 86 an die Anlegekammer der
Kickdown-Servoeinrichtung B2 gegeben, und der andere Teil
des Anlegedrucks wird an den vierten Stutzen 138 des hinte
ren Kupplungsventils 56, den ersten Stutzen 148 des Ausfall
sicherungsventils 58 und den ersten Stutzen 160 des Klei
ner-/Rückwärtsgang-Ventils 60 gegeben.
Durch diese Ausbreitung des Hydraulikdrucks bewegen sich
die Ventilplunger des hinteren Kupplungsventils 56, des
Ausfallsicherungsventils 38 und des Kleiner-/Rückwärtsgang-
Ventils 60.
Demgemäß wird, obwohl der durch den ersten Stutzen 148 ein
tretende und durch den zweiten Stutzen 150 des Ausfallsiche
rungsventils 58 eintretende Hydraulikdruck über die Leitung
118 an den fünften Stutzen 120 des vorderen Kupplungsauslaß
ventils 54 gegeben wird, der Ventilplunger 55 dieses Ventils
nicht nach rechts verschoben, und zwar aufgrund der Summe
aus der Kraft der Feder 122 und der Kraft des durch den
dritten Stutzen 114 eintretenden Hydraulikdrucks.
Ferner wird, da der Ventilplunger 61 des Kleiner-/Rückwärts
gang-Ventils 60 nach rechts verschoben ist, der vom Handven
til 44 zum zweiten Stutzen 162 gegebene Hydraulikdruck un
terbrochen, so daß der Anlegedruck, der der Kleiner-/Rück
wärtsgang-Bremse B1 zugeführt wurde, durch den Auslaßstutzen
Ex des Kleiner-/Rückwärtsgang-Ventils 60 abgebaut wird, wo
durch die Steuerung für den zweiten Gang erzielt wird.
Im Steuerungszustand für den zweiten Gang wird, wie es in
Fig. 1 dargestellt ist, obwohl die Leistung des Motors an
das Sonnenrad 12 der ersten Planetengetriebeeinheit 1 über
tragen wird, das Untersetzungsverhältnis für den zweiten
Gang ausgegeben, da das Sonnenrad der zweiten Planetenge
triebeeinheit 20 fixiert ist.
Fig. 9 zeigt die Verteilung des Hydraulikdrucks, wenn sich
das erfindungsgemäße Hydraulikdruck-Steuerungssystem im
dritten Gang im Fahrbereich "D" befindet.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit und die Drosselklappenöffnung
weiter zunehmen, beginnt die Getriebesteuereinheit TCU da
mit, alle Magnetventile S1, S2, S3 und S4 entsprechend einem
Tastverhältnis in den AUS-Zustand zu steuern.
Daher wird jeder Ventilplunger im ersten, zweiten, dritten
und vierten Drucksteuerventil 46, 48, 50 und 52 nach rechts
verstellt, und durch den jeweils ersten Stutzen vom Handven
til 44 herkommender Hydraulikdruck breitet sich durch den
jeweils zweiten Stutzen aus.
Demgemäß wird, obwohl die vordere Kupplung C1 im angelegten
Zustand verbleibt, die Kickdown-Servoeinrichtung B2 freigege
ben, da Hydraulikdruck der Lösekammer dieser Kickdown-Servo
einrichtung B2 zugeführt wird.
Ferner wird Hydraulikdruck, der durch den ersten Stutzen 132
des hinteren Kupplungsventils 56 vom dritten Drucksteuerven
til 50 her eintritt, über den zweiten Stutzen 134 an die
direkte Kupplung C2 gegeben, um diese anzulegen und um damit
die Steuerung für den dritten Gang zu erzielen.
Dann wird, wie es in Fig. 1 dargestellt ist, die Motorlei
stung gleichzeitig sowohl an das Sonnenrad 12 als auch das
Tellerrad 14 der ersten Planetengetriebeeinheit 10 gegeben,
so daß das Schaltverhältnis 1 : 1 ausgegeben wird.
Fig. 10 zeigt die Verteilung des Hydraulikdrucks, wenn sich
las erfindungsgemäße Hydraulikdruck-Steuerungssystem im
vierten Gang im Fahrbereich "D" befindet.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit und die Drosselklappenöffnung
zunehmen, beginnt die Getriebesteuereinheit TCU damit, das
erste und vierte Magnetventil S1 und S4 entsprechend einem
Tastverhältnis in die EIN-Zustände zu schalten, und das
zweite und das dritte Magnetventil S2 und S3 entsprechend
einem Tastverhältnis in den AUS-Zustand zu schalten.
Durch diesen Steuerungsvorgang wird, wie es in Fig. 10 dar
gestellt ist, jeder Ventilplunger im ersten und vierten
Drucksteuerventil 46 und 52 nach links verstellt.
Im Ergebnis wird Hydraulikdruck, der dem vorderen Kupplungs
auslaßventil 54 zugeführt wurde, unterbrochen, und Hydrau
likdruck, der sowohl der Lösekammer der Kickdown-Servoein
richtung B2 als auch dem dritten Stutzen 152 des Ausfall
sicherungsventils 58 zugeführt wurde, wird ebenfalls unter
brochen.
Zu diesem Zeitpunkt wird der Anlegedruck für die vordere
Kupplung C1 schnell über den Auslaßstutzen Ex des vorderen
Kupplungsauslaßventils 54 abgebaut, und gleichzeitig wird
auch der Hydraulikdruck für die Lösekammer der Kickdown-
Servoeinrichtung B2 über den Auslaßstutzen des vierten
Drucksteuerventils 52 abgebaut.
Der Grund, weswegen der Anlegedruck für die vordere Kupplung
C1 über den Auslaßstutzen Ex des vorderen Kupplungsauslaß
ventils 54 abgebaut werden kann, ist der, daß der vom ersten
Stutzen 148 des Ausfallsicherungsventils 58 herrührende
Hydraulikdruck über die Leitung 118 um den zweiten Stutzen
des Ausfallsicherungsventils 58 an den fünften Stutzen 120
des vorderen Kupplungsauslaßventils 54 gegeben wird, um den
Ventilplunger 55 nach rechts zu verstellen, da der Hydraulik
druck, der vom dritten Stutzen 152 des Ausfallsicherungsven
tils 58 herkam, ebenfalls über den Auslaßstutzen Ex des
vierten Drucksteuerventils 58 abgebaut wird.
Der Grund, weswegen sich der Ventilplunger 55 nach rechts
verstellen kann, wenn Hydraulikdruck an den fünften Stutzen
120 des vorderen Kupplungsauslaßventils 54 gelegt wird, ist
der, daß die Summe der wegen des Hydraulikdrucks auf den
dritten und vierten verdickten Bereich 128 und 130 wirkenden
Kräfte größer als die elastische Kraft der Feder 122 ist, da
sich der Hydraulikdruck am vierten Stutzen 116 aufbaut.
Wie vorstehend beschrieben, wird dann, wenn die direkte
Kupplung C2 und die Kickdown-Servoeinrichtung B2 angelegt
sind, ein Gangverhältnis erzielt, das zu einer Abtriebsdreh
zahl über der Eingangsdrehzahl führt, da die Motorleistung
an das Tellerrad 14 der ersten Planetengetriebeeinheit 10
gegeben wird und das Sonnenrad 26 der zweiten Planetenge
triebeeinheit 20 fixiert ist.
Wie vorstehend beschrieben, kann dann, wenn vom dritten auf
den vierten Gang umgeschaltet wird und das erste Magnetven
til S1 nicht in den EIN-Zustand gesteuert werden kann, kein
Hydraulikdruck an den vierten Stutzen 114 des vorderen Kupp
lungsauslaßventils 54 gegeben werden, so daß der Anlegedruck
für die vordere Kupplung C1 nicht abgebaut werden kann.
In diesem Fall kann, da die vordere Kupplung C1 im angeleg
ten Zustand verbleibt, der Kraftübertragungsstrang beschä
digt werden. Um dies zu verhindern, ist das Ausfallsiche
rungsventil 58 so konzipiert, daß es Hydraulikdruck über die
Leitung 118 an das vordere Kupplungsauslaßventil 54 gibt, um
auf den dritten verdickten Bereich 128 einzuwirken, so daß
der Anlegedruck für die vordere Kupplung C1 abgebaut werden
kann.
Fig. 11 zeigt die Verteilung des Hydraulikdrucks, wenn sich
das erfindungsgemäße Hydraulikdruck-Steuerungssystem im
Rückwärtsgangbereich "R" befindet.
Ferner beginnt die Getriebesteuereinheit, wie in Fig. 5 dar
gestellt, wenn der Fahrer den Schalthebel in den Rückwärts
gangbereich "R" verstellt, damit, das dritte Magnetventil S3
entsprechend einem Tastverhältnis in den AUS-Zustand zu ver
stellen.
Wie vorstehend beschrieben, breitet sich dann, wenn das
dritte Magnetventil S3 in den AUS-Zustand geschaltet wird,
der über den ersten Stutzen 94 des dritten Drucksteuerven
tils 50 vom Handventil 44 herrührende Hydraulikdruck über
den zweiten Stutzen 96 aus und wird an den ersten Stutzen
132 des hinteren Kupplungsventils 56 gegeben.
Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Ventilplunger 57 des
hinteren Kupplungsventils 56, da diesem kein Steuerdruck
zugeführt wird, wegen der elastischen Kraft der Feder in der
linken Stellung. Demgemäß breitet sich durch den ersten
Stutzen 132 eintretender Hydraulikdruck über den dritten Stutzen
136 aus und wird entlang der Linie 176 an die hintere Kupp
lung C3 gegeben, wodurch der Rückwärtsgangmodus erzielt
wird. Wenn zu diesem Zeitpunkt eine plötzliche Beschleuni
gung während des Fahrvorgangs erforderlich ist und demgemäß
die Drosselklappenöffnung plötzlich zunimmt, steuert die
Getriebesteuereinheit TCU das zweite Magnetventil S2 abhän
gig von einem Tastverhältnis in den AUS-Zustand, um den An
legezustand der Kickdown-Servoeinrichtung B2 aufrechtzuer
halten. In diesem Zustand steuert die Getriebesteuereinheit
TCU das dritte Magnetventil S3 in den AUS-Zustand, um den an
die direkte Kupplung C2 gegebenen Hydraulikdruck zu unter
brechen, und sie steuert das erste Magnetventil S1 in den
AUS-Zustand, um die vordere Kupplung C1 anzulegen.
Durch diese Steuerung wird ein überspringendes Herunter
schalten vom vierten Gang auf den zweiten Gang erzielt, um
dadurch das Ansprechverhalten hinsichtlich des Schaltvor
gangs zu verbessern. Auf dieselbe Weise wird ein übersprin
gendes Herunterschalten vom dritten Gang auf den ersten Gang
erzielt.
Ferner wird der zweite Gang dann erreicht, wenn der Fahrer
den Schalthebel im Zustand des vierten Gangs im Fahrbereich
"D" in den Bereich "2" verstellt, auf dieselbe Weise wie
beim überspringenden 4-2-Herunterschalten. Auch kann der
Fahrer den Schalthebel im Zustand des dritten Gangs im Fahr
bereich "D" in den Bereich "L" verstellen. An jeder mit je
dem Reibungsteil verbundenen Leitung ist ein Druckspeicher
vorhanden, um eine Pulsation des Hydraulikdrucks bei einem
4-3-Schaltvorgang, einem 2-3-Hochschaltvorgang und einer
N-R-Modusänderung zu verringern.
Wie vorstehend beschrieben, kann das erfindungsgemäße Hy
draulikdruck-Steuerungssystem den Aufbau eines Kraftübertra
gungsstrangs dadurch vereinfachen, daß alle Eine-Richtung-
Kupplungen weggelassen werden können, und das Ansprechver
halten kann durch unabhängiges Steuern jedes Reibungsteils
verbessert werden. Da ein Reibungsteil Hydraulikdruck er
hält, bei dem es sich um den Hydraulikdruck handelt, der
zuvor an ein anderes Reibungsteil angelegt wurde, ist eine
synchrone Schaltsteuerung möglich.
Außerdem ist für den Fall, daß während des 3-4-Schaltvor
gangs eine Fehlfunktion auftritt, ein Ausfallsicherungsven
til vorhanden, um den Kraftübertragungsstrang zu schützen,
um dadurch für Stabilität bei der Fahrt in einem hohen Gang
zu sorgen.
Claims (8)
1. Hydraulikdruck-Steuerungssystem eines Kfz-Automatikgetriebes,
mit:
- 1. einer Hydraulikpumpe (32), die durch die Kraft eines Motors ange trieben wird, um einen Leitungsdruck zu erzeugen,
- 2. einem Handventil (44), das mit einem Schalthebel zusammenwirkt;
- 3. einem Drehmomentwandler-Steuerungsteil (A);
- 4. einem Druckreglerteil (B) zum Regeln des Leitungsdrucks, gesteuert in Abhängigkeit von EIN/AUS-Schaltvorgängen von Magnetventilen (S1, S2, S3, S4);
- 5. einem Drucksteuerungsteil (C), der durch den Leitungsdruck vom Druckreglerteil (B) gesteuert wird, um dadurch die Ausbreitung des vom Handventil (44) zugeführten Hydraulikdrucks zu steuern; und
- 6. einem Schaltsteuerungsteil (D) zum wahlweisen Zuführen des vom Drucksteuerungsteil (C) zugeführten Hydraulikdrucks zu jedem von meh reren Reibungsteilen (C1, C2, C3, B1, B2),
- 1. der erste Gang dadurch erzielt wird, daß der Hydraulikdruck vom Handventil (44) einem ersten Reibungsteil (C1) über sowohl den Druck steuerungsteil (C) als auch den Schaltsteuerungsteil (D) zugeführt wird und der Hydraulikdruck vom Handventil (44) über den Schaltsteuerungs teil (D) an ein zweites Reibungsteil (B1) gegeben wird;
- 2. der zweite Gang im Zustand des ersten Ganges dadurch erzielt wird, daß Hydraulikdruck einer Anlegekammer eines dritten Reibungsteils (B2) zugeführt wird und der Hydraulikdruck, der dem zweiten Reibungsteil (B1) zugeführt wurde, über den Schaltsteuerungsteil (D) abgebaut wird;
- 3. der dritte Gang im Zustand des zweiten Gangs dadurch erzielt wird, daß der Hydraulikdruck einer Lösekammer des dritten Reibungsteils (B2) über den Drucksteuerungsteil (C) zugeführt wird und der Hydraulikdruck über sowohl den Drucksteuerungsteil (C) als auch den Schaltsteuerungs teil (D) an ein viertes Reibungsteil (C2) gegeben wird: und
- 4. der vierte Gang im Zustand des dritten Gangs dadurch erzielt wird, daß der dem ersten Reibungsteil (C1) zugeführte Hydraulikdruck über den Schaltsteuerungsteil (D) abgebaut wird und der an die Anlegekammer des dritten Reibungsteils (B2) angelegte Hydraulikdruck über den Drucksteu erungsteil (C) abgebaut wird.
2. Hydraulikdruck-Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Drucksteuerungsteil (C) ein erstes bis viertes
Drucksteuerungsventil (46, 48, 50, 52) enthält, von denen jedes über fol
gendes verfügt: einen ersten Stutzen zum Erhalten von Hydraulikdruck
vom Handventil (44), einen zweiten Stutzen zum Zuführen des vom ersten
Stutzen herrührenden Hydraulikdrucks zum Schaltsteuerungsteil (D), ei
nen dritten Stutzen, der den Hydraulikdruck vom Druckreglerteil (B) er
hält, und einen Ventilplunger, der durch den vom dritten Stutzen herkom
menden Hydraulikdruck abhängig vom EIN/AUS-Schaltvorgang eines
Magnetventils (S1, S2, S3, S4) verschoben wird, um die Drucksteuerungs
ventile (46, 48, 50, 52) umzuschalten.
3. Hydraulikdruck-Steuerungssystem eines Kfz-Automatikgetriebes,
mit:
- 1. einer Hydraulikpumpe (32), die durch die Kraft eines Motors ange trieben wird, um einen Leitungsdruck zu erzeugen;
- 2. einem Handventil (44), das mit einem Schalthebel zusammenwirkt;
- 3. einem Drehmomentwandler-Steuerungsteil (A);
- 4. einem Druckreglerteil (B) zum Regeln des Leitungsdrucks, gesteuert in Abhängigkeit von EIN/AUS-Schaltvorgängen von Magnetventilen (S1, S2, S3, S4);
- 5. einem Drucksteuerungsteil (C), der durch den Leitungsdruck vom Druckreglerteil (B) gesteuert wird, um dadurch die Ausbreitung des vom Handventil (44) zugeführten Hydraulikdrucks zu steuern; und
- 6. einem Schaltsteuerungsteil (D) zum wahlweisen Zuführen des vom Drucksteuerungsteil (C) zugeführten Hydraulikdrucks zu jedem von meh reren Reibungsteilen (C1, C2, C3, B1, B2),
- 1. der Hydraulikdruck vom Handventil (44) im ersten, zweiten und drit ten Gang sowohl über den Drucksteuerungsteil (C) als auch über den Schaltsteuerungsteil (D) einem ersten Reibungsteil (C1) zugeführt wird; und
- 2. bei einem Schaltvorgang vom dritten in den vierten Gang der dem er sten Reibungsteil (C 1) zugeführte Hydraulikdruck über den Schaltsteue rungsteil (D) abgebaut wird, der hierfür ein Ausfallsicherungsventil (58) enthält.
4. Hydraulikdruck-Steuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Ausfallsicherungsventil (58) mit dem vorderen
Kupplungsauslaßventil (54) über eine Leitung (118) verbunden ist, um ei
ne Umschaltung des vorderen Kupplungsauslaßventils (54) zu steuern.
5. Hydraulikdruck-Steuerungssystem nach einem der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltsteuerungsteil (D)
folgendes aufweist: ein vorderes Kupplungsauslaßventil (54) zum Zufüh
ren von Hydraulikdruck zum ersten Reibungsteil (C1) im ersten, zweiten
und dritten Gang, und zum Ablassen des Hydraulikdrucks, der an das er
ste Reibungsteil (C1) gegeben wurde, ein hinteres Kupplungsventil (56)
zum Zuführen von Hydraulikdruck zum vierten Reibungsteil (C2) im drit
ten und vierten Gang sowie zum fünften Reibungsteil (C3) im Rückwärts
gangbereich, ein Kleiner-/Rückwärtsgang-Ventil (60) zum Zuführen von
Hydraulikdruck zum zweiten Reibungsteil (B1) im ersten Gang sowie im
Neutral- und Rückwärtsgangbereich, um die Qualität eines Handschalt
vorgangs zu verbessern.
6. Hydraulikdruck-Steuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß das vierte Drucksteuerventil (52) eine Leitungsverbin
dung aufweist, die Hydraulikdruck direkt an die Anlegekammer des drit
ten Reibungsteils (B2) liefert.
7. Hydraulikdruck-Steuerungssystem nach einem der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltsteuerungsteil (D)
Druckspeicher (178, 180, 182) aufweist, die eine Pulsation des Hydraulik
drucks beim Herunterschalten vermindern.
8. Hydraulikdruck-Steuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß dann, wenn der Schalthebel vom Neutralbereich (N)
auf den Rückwärtsgangbereich (R) geschaltet wird, ein fünftes Reibungs
teil (C3) durch das dritte Drucksteuerventil (50) angelegt wird.
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