DE69615931T2

DE69615931T2 - Handschaltvorrichtung für eine Getriebesteuereinheit eines automatischen Getriebes

Info

Publication number: DE69615931T2
Application number: DE69615931T
Authority: DE
Inventors: Jae Duk Jang
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 1995-06-14
Filing date: 1996-06-13
Publication date: 2002-06-20
Anticipated expiration: 2016-06-14
Also published as: DE69615931D1; JPH09105452A; EP0748960A2; JP3261042B2; KR0118870B1; EP0748960B1; US5813941A; EP0748960A3; KR970000781A

Description

HINTERGRUND

Die Erfindung betrifft ein Schaltsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug- Automatikgetriebe, und spezieller betrifft sie eine Handschalt-Steuerungsvorrichtung eines Getriebesteuerungssystems für ein Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe.
Ein herkömmliches Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe verfügt über einen Drehmomentwandler mit einem Laufrad, einer Turbine und einem Stator, ein mit dem Drehmomentwandler verbundenes Räderwerk zum Liefern verschiedener Vorwärtsgangbereiche und eines Rückwärtsgangs, mehrere Reibelemente, wie Scheibenkupplungen, unidirektionale Kupplungen, die die Getriebewirkung steuern, und ein hydraulisches Steuerungssystem zum Steuern des Betriebs der Reibungselemente.
Das hydraulische Steuerungssystem verfügt über eine Druckreglervorrichtung zum Regeln des von einer Hydraulikpumpe erzeugten Hydraulikdrucks, eine Hand- und Automatikgetriebe-Steuerungsvorrichtung zum Einstellen von Schaltmodi, eine Drucksteuerungsvorrichtung zum Steuern der Schaltqualität und der Schaltreaktion, um dadurch Schaltmodi flüssig zu gestalten, eine Dämpfungskupplungs-Steuerungsvorrichtung zum Betätigen einer Dämpfungskupplung des Drehmomentwandlers, und eine Hydraulikdruck-Verteilungsvorrichtung zum gleichmäßigen Verteilen des Hydraulikdrucks an jedes Reibungselement.
Die Hydraulikdruck-Steuerungsvorrichtung steuert den Leitungsdruck, den Drehmomentwandlerdruck, den Magnetventildruck usw., die an die Reibungselemente geliefert werden und in der Praxis die Schaltqualität beeinflussen.
Daher ist es wünschenswert, dass der Drehmomentdruck während eines Schaltvorgangs an die Reibungselemente angelegt wird, während nach Abschluss des Synchronisierens der Fahrdruck anstelle des Drehmomentdrucks an die Reibungselemente gelegt wird.
In den von der vorliegenden Anmelderin angemeldeten koreanischen Patentanmeldungen Nr. 93-11131 und 94-37992 wurde bereits ein Hydraulikdruck-Steuerungssystem vorgeschlagen, bei dem der Drehmomentdruck und der Fahrdruck abwechselnd an die Reibungselemente angelegt werden kann.
Jedoch besteht beim obigen System ein Problem dahingehend, dass dann, wenn der Schaltmodus von Hand vom neutralen Modus auf den Antriebsmodus und den Rückwärtsmodus umgeschaltet wird, der Leitungsdruck unmittelbar an die Reibungselemente angelegt wird, so dass ein Schaltstoß auftreten kann.
Außerdem besteht ein anderes Problem dann, wenn von Hand vom vierten Gang im Fahrbereich "D" auf den zweiten Gang des zweiten Bereichs "2" und vom dritten Gang des Fahrbereichs "D" auf den ersten Gang des Sperrbereichs "L" umgeschaltet wird, in dem sich eine langsame Schaltreaktion und ein Schaltstoff einstellen können.
WO 95/00354 offenbart eine Handschalt-Steuerungsvorrichtung für ein Getriebesteuerungssystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 mit einer Hydraulikpumpe, einem Druckreglerventil, einem Magnetventil und einem Handventil. Das Handventil legt einen Fahrdruck für den Fahrbereich "D" an ein 1.- auf 2.-Gang-Schaltventil und ein Drehmoment-Reglerventil, das den Fahrdruck entsprechend der Tastverhältnissteuerung eines Magnetventils in einen Drehmomentdruck wandelt. Der vom Drehmoment-Reglerventil gelieferte Drehmomentdruck wird über ein Steuerungsschaltventil an das 1.- auf 2.-Gang-Schaltventil, ein 2.- auf 3.-Gang-Schaltventil und ein 3.-auf-4.-Gang-Schaltventil gegeben.
Außerdem ist ein N-R-Steuerungsventil vorhanden, um diesem vom Handventil zugeführten Druck im Rückwärtsbereich "R" an ein entsprechendes Reibelement zu liefern.

ZUSAMMENFASSUNG

Demgemäß wurde die Erfindung im Bemühen geschaffen, die oben beschriebenen Probleme zu lösen.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Handschalt-Steuerungsvorrichtung eines Getriebesteuerungssystems für ein Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe zu schaffen, die die Schaltreaktion beschleunigen und einen Schaltstoß während eines Schaltvorgangs lindern kann.
Gemäß einer Erscheinungsform der Erfindung ist eine Handschalt-Steuerungsvorrichtung eines Getriebesteuerungssystems für ein Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe mit Folgendem versehen:
- einer Hydraulikpumpe zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks, wobei diese Hydraulikpumpe durch die Antriebskraft eines Motors angetrieben wird;
- einem Druckreglerventil zum Regeln des von der Hydraulikpumpe erzeugten Hydraulikdrucks abhängig von den Fahrbedingungen des Fahrzeugs;
- einem Speisemagnetventil zum Liefern eines Leitungsdrucks, der durch das Druckreglerventil über Leitungsdruckkanäle zu einem ersten, zweiten und dritten Magnetventil läuft;
- einem Handventil zum Liefern von Hydraulikdruck an einen Fahrdruckkanal in einem Fahrbereich "D" und einen Rückwärtsdruckkanal in einem Rückwärtsbereich "R", während dessen Stutzen abhängig von der Position eines Schalthebels variiert werden;
- einem Drehmoment-Reglerventil zum Ändern des vom Handventil zugeführten Fahrdrucks in einen Drehmomentdruck abhängig von einer Tastverhältnissteuerung durch das dritte Magnetventil;
- einem Steuerschaltventil zum alternativen Zuführen des vom Drehmoment- Reglerventil gelieferten Drehmomentdrucks an einen ersten und zweiten Drehmoment-Druckkanal abhängig vom EIN/AUS-Betrieb eines vierten Magnetventils;
- einem N-D-Steuerventil, um den Drehmomentdruck und den Fahrdruck sequenziell einem zweiten Reibungselement zuzuführen, das bei einem anfänglichen Schaltvorgang gemeinsam mit einem ersten Reibungselement angewandt wird, um dadurch einen Schaltstoß zu lindern, wie er bei einem Schaltvorgang vom Neutralbereich "N" auf den Fahrbereich "D" auftritt;
- einem 1.- auf 2.-Gang-Schaltventil zum Liefern eines Teils des vom ersten und zweiten Drehmoment-Druckkanal gelieferten Drehmomentdrucks und auch eines Teils des vom Handventil gelieferten Fahrdrucks an ein drittes Reibungselement über ein zweites Kupplungsventil, während dessen Stutzen abhängig vom EIN/AUS-Betrieb eines fünften Magnetventils während eines Schaltvorgangs vom ersten auf den zweiten Gang im Fahrbereich "D" variiert werden;
- einem 2.- auf 3.-Gang-Schaltventil zum Liefern eines Teils des vom 1.- auf 2.-Gang-Schaltventil gelieferten Drehmomentdrucks und eines Teils des dem dritten Reibungselement zugeführten Hydraulikdrucks an ein viertes Reibungselement über ein drittes Kupplungsventil, während dessen Stutzen entsprechend dem EIN/AUS-Betrieb eines sechsten Magnetventils während eines Schaltvorgangs vom zweiten auf den dritten Gang im Fahrbereich "D" variiert werden;
- einem 3.- auf-4.-Gang-Schaltventil zum Liefern eines Teils des vom 2.- auf 3.-Gang-Schaltventil gelieferten Drehmomentdrucks und auch eines Teils des an das vierte Reibungselement gelieferten Hydraulikdrucks über ein viertes Kupplungsventil und zum gleichzeitigen Unterbrechen des dem ersten Reibungselement zugeführten Hydraulikdrucks, während dessen Stutzen abhängig vom Betrieb eines siebten Magnetventils während eines Schaltvorgangs vom dritten auf den vierten Gang im Fahrbereich "D" variiert werden; wobei das 3.- auf-4.-Gang-Schaltventil vom Handventil gelieferten Fahrdruck über das dritte und zweite Kupplungsventil wenn von Hand vom vierten Gang im Fahrbereich "D" auf den zweiten Gang in einem zweiten Bereich "2" geschaltet wird;
- einem N-R-Steuerventil zum Liefern von vom Handventil geliefertem Hydraulikdruck über den Rückwärtsdruckkanal an ein sechstes Reibungselement, während seine Stutzen abhängig von einer Steuerung des dritten Magnetventils im Rückwärtsbereich "R" variiert werden; und
- einer Stoßlinderungseinrichtung zum Absorbieren eines Schaltstoßes durch den Hydraulikdruck.
Das 3.- auf-4.-Gang-Schaltventil ist mit einem Ventilkörper mit einem ersten Stutzen zum Empfangen des Drehmomentdrucks von einem Stutzen des 2.- auf 3.-Gang-Schaltventils, einem zweiten Stutzen zum Empfangen eines Teils des dem vierten Reibungselement zugeführten Drehmomentdrucks, einem dritten Stutzen zum Empfangen von Hydraulikdruck vom Leitungsdruckkanal, einem vierten Stutzen zum Empfangen des durch das siebte Magnetventil gesteuerten Leitungsdrucks, einem fünften Stutzen zum Liefern des dem ersten Stutzen zugeführten Drehmomentdrucks über das vierte Kupplungsventil an das fünfte Reibungselement, einem sechsten Stutzen zum Empfangen des Fahrdrucks vom Handventil im zweiten Bereich "2" und im Sperrbereich "L" sowie einem siebten Stutzen zum Liefern des dem sechsten Stutzen zugeführten Fahrdrucks über das zweite und dritte Kupplungsventil an das siebte Reibungselement versehen.
Das 3.- auf 4.-Gang-Schaltventil ist ferner mit einem Ventilplunger mit einem ersten Wulstbereich an entgegengesetzten Flächen, auf die der über den dritten und vierten Stutzen herrührende Leitungsdruck wirkt, einem zweiten Wulstbereich, auf den der über den zweiten Stutzen herrührende Drehmomentdruck wirkt, einem dritten Wulstbereich zum selektiven Verbinden des ersten Stutzens mit dem fünften Stutzen sowie einem vierten Wulstbereich zum selektiven Verbinden des sechsten Stutzens mit dem siebten Stutzen versehen.
Die Stoßlinderungseinrichtung verfügt ferner über einen ersten Druckspeicher, der im Kanal zum Zuführen von Hydraulikdruck vom vierten Kupplungsventil zum ersten Reibungselement vorhanden ist, um den durch den Leitungsdruck erzeugten Schaltstoß zu lindern.
Die Stoßlinderungseinrichtung verfügt wiederum über einen zweiten Druckspeicher, der im Kanal zum Liefern von Hydraulikdruck vom N-D-Steuerungsventil zum zweiten Reibungselement vorhanden ist, um den Schaltstoß zu lindern, wie er sowohl durch den Drehmomentdruck als auch den Leitungsdruck erzeugt wird.
Die Stoßlinderungseinrichtung verfügt auch über einen dritten Druckspeicher, der im Kanal zum Zuführen von Hydraulikdruck vom zweiten Kupplungsventil zum dritten Reibungselement vorhanden ist, um den Schaltstoß zu lindern, der vom Drehmomentdruck und vom Fahrdruck erzeugt wird.
Ferner verfügt die Stoßlinderungseinrichtung über einen vierten Druckspeicher, der im Kanal zum Liefern von Hydraulikdruck vom zweiten Kupplungsventil zum siebten Reibungselement vorhanden ist, um den durch den Fahrdruck erzeugten Schaltstoß zu lindern.
Die erfindungsgemäße Handschalt-Steuerungsvorrichtung verfügt ferner über einen Kraftübertragungsstrang mit:
- einem Motor, der eine Kraftquelle bildet;
- einem mit der Kurbelwelle des Motors verbundenen Drehmomentwandler;
- einem ersten Schaltteil mit einer Verbundplaneteneinheit aus zwei einfachen Planetenradeinheiten, wobei die Verbundplaneteneinheit Folgendes aufweist: ein erstes Sonnenrad, das in einem Körper mit einer zweiten Achse ausgebildet ist, um dadurch selektiv als Eingangselement zu wirken, wobei die zweite Achse dadurch mit einer ersten Achse verbunden ist, dass das zweite Reibungselement dazwischen eingefügt wird; ein zweites Planetenritzel, das über ein zweites Kraftübertragungselement, das durch eine erste unidirektionale Kupplung und das sechste Reibungselement dazwischen gesteuert wird und dadurch als Gegenkraftelement wirkt, mit einem ersten Tellerrad verbunden ist, ein erstes Planetenritzel, das über ein drittes Kraftübertragungselement mit einem zweiten Tellerrad verbunden ist, um ein Ausgangselement zu bilden, und ein zweites Sonnenrad, das in einem Körper mit einer zweiten Achse ausgebildet ist, um selektiv als Eingangselement zu wirken, wobei die zweite Achse durch Einfügen des ersten Kraftübertragungselements und des vierten Reibungselemente mit der ersten Achse verbunden ist und wobei das zweite Sonnenrad durch eine zweite unidirektionale Kupplung und das dritte und siebte Reibungselement gesteuert wird, um dadurch ein Gegenkraftelement zu bilden;
- einem zweiten Verschiebeteil mit einer einfachen Planetengetriebeeinheit mit einem dritten Tellerrad, das mit einem ersten Abtriebszahnrad des ersten Schaltteils kämmt, um ein Eingangselement zu bilden, einem dritten Planetenritzel, das mit dem dritten Tellerrad kämmt, um ein Abtriebselement zu bilden, und einem dritten Sonnenrad, das durch eine dritte unidirektionale Kupplung und das erste Reibungselement gesteuert wird, um dadurch ein Gegenkraftelement zu bilden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Die beigefügten Zeichnungen, die in der Beschreibung enthalten sind und einen Teil derselben bilden, veranschaulichen ein Ausführungsbeispiel der. Erfindung und dienen, gemeinsam mit der Beschreibung zum Erläutern der Prinzipien der Erfindung.
Fig. 1 ist eine schematische Ansicht eines Getriebesteuerungssystems (TCU) eines Automatikgetriebes gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 2 ist eine Detailansicht einer Druckreglereinheit der in Fig. 1 veranschaulichten TCU;
Fig. 3 ist eine Detailansicht von Einheiten zur Wandlung und Lieferung von Drehmomentdruck in der in Fig. 1 veranschaulichten TCU;
Fig. 4 ist eine Ansicht, die Verbindungen von Schaltventilen der in Fig. 1 veranschaulichten TCU zeigt;
Fig. 5 ist eine Ansicht, die Verbindungen eines Kupplungs-und eines Bremsventils der in Fig. 1 veranschaulichten TCU zeigt;
Fig. 6 ist eine schematische Ansicht, die einen Kraftübertragungsstrang zeigt, an den die erfindungsgemäße TCU angepasst ist;
Fig. 7 ist eine graphische Veranschaulichung des vom Kraftübertragungsstrang der Fig. 6 ausgegebenen Schaltverhältnisses durch Hebelanalogie;
Figur. 8 ist eine Tabelle zum Veranschaulichen der Betriebselemente des Kraftübertragungsstrangs der Fig. 6 in jedem Schaltmodus;
Figur. 9 ist eine Ansicht, die den Betriebszustand der TCU der Fig. 1 während eines Handschaltvorgangs vom Neutralbereich "N" auf den ersten Gang im Fahrbereich "D" zeigt;
Figur. 10 ist eine Ansicht, die den Betriebszustand der TCU der Fig. 1 während eines Handschaltvorgangs vom Neutralbereich "N" auf den ersten Rückwärtsbereich im Fahrbereich "R" zeigt;
Fig. 11 ist eine Ansicht, die den Betriebszustand der TCU der Fig. 1 während eines Handschaltvorgangs vom vierten Gang im Fahrbereich "D" auf den zweiten Gang im zweiten Bereich "2" zeigt; und
Fig. 12 ist eine Ansicht, die den Betriebszustand der TCU der Fig. 1 während eines Handschaltvorgangs vom dritten Gang des Fahrbereichs "D" auf den ersten Gang des Sperrbereichs "L" zeigt.

BESCHREIBUNG

Nun werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Einzelnen beschrieben.
In der folgenden Beschreibung wird der Zweckdienlichkeit halber und nur zur Bezugsnahme eine bestimmte Terminologie verwendet, die nicht beschränkend ist. Die Wörter "rechts" und "links" kennzeichnen Richtungen in den Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird.
Es wird als Erstes auf Fig. 1 Bezug genommen, gemäß der ein hydraulisches Steuerungssystem gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung Folgendes aufweist: eine durch Antriebskräfte eines Motors (nicht dargestellt) angetriebene Hydraulikpumpe 2, einen Drehmomentwandler 4 zum Übertragen der Energie des Motors an die Eingangswelle eines Getriebes, eine Dämpfungskupplung 6, die im Drehmomentwandler vorhanden ist, um den Leistungswirkungsgrad des Getriebes zu verbessern, ein Druckreglerventil 8 zum Regeln des von der Hydraulikpumpe erzeugten Hydraulikdrucks abhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs, ein Wandlerspeiseventil zum Liefern des das Druckreglerventil 8 durchlaufenden Hydraulikdrucks an den Drehmomentwandler 4 als Fahrdruck sowie an jede Schmierung erfordernde Komponente, und ein Wandlerkupplungs-Reglerventil 12 zum Steuern des Betriebs der Dämpfungskupplung.
Das Druckreglerventil 8 und das Wandlerkupplungs-Reglerventil 12 werden durch ein erstes bzw. zweites Magnetventil S1 bzw. S2 gesteuert, die von einer Getriebesteuerungseinheit ("TCU" = Transmission Control Unit) mit Tastverhältnis gesteuert werden.
Das Druckreglerventil 8 ist über einen Leitungsdruckkanal 14 mit einem Speisemagnetventil 16 verbunden, um dieser Leitung Hydraulikdruck zu liefern.
Das Speisemagnetventil 16 reduziert den von der Hydraulikpumpe 2 über den Kanal 14 zugeführten Hydraulikdruck und liefert den Druck an das erste und zweite Magnetventil S1 und S2 und ein drittes Magnetventil S3, was über einen Kanal 18 erfolgt.
Das dritte Magnetventil S3 ist mit einem Drehmomentreglerventil 20 verbunden, um den Betrieb desselben zu steuern.
Das Drehmomentreglerventil 20 ist über einen Fahrdruckkanal 24 mit einem Handventil 22 verbunden, um von diesem den Fahrdruck zu empfangen, wobei die Stutzen des Handventils 22 abhängig von der Position eines Schalthebels (nicht dargestellt) variiert werden.
Das Drehmomentreglerventil 20 liefert einen durch das dritte Magnetventil S3 gemäß einem Tastverhältnis gesteuerten Drehmomentdruck an ein Schaltsteuerventil 26 und ein N-D-Steuerventil 28, das einen Schaltstoß lindert, wie er auftritt, wenn von Hand vom Neutralbereich "N" auf den Fahrbereich "D" geschaltet wird.
Das N-D-Steuerventil 28 liefert als Erstes den Drehmomentdruck an ein zweites Reibungselement C1, das bei einem anfänglichen Schaltvorgang gemeinsam mit einem ersten Reibungselement B1 betrieben wird, und dann ersetzt es den Drehmomentdruck durch Ändern seiner Stutzen durch den Fahrdruck, um dadurch den Schaltstoß zu lindern.
Im Kanal zum Liefern von Hydraulikdruck zum zweiten Reibungselement C1 ist ein zweiter Druckspeicher A2 angeordnet, um einen Schaltstoß durch den Drehmomentdruck zu absorbieren.
Das Schaltsteuerventil 26 liefert abhängig vom EIN/AUS-Betrieb eines durch die TCU gesteuerten vierten Magnetventils S4 den vom Drehmomentreglerventil 20 gelieferten Drehmomentdruck alternativ an den ersten und zweiten Drehmomentdruckkanal 30 und 32.
Der erste und zweite Drehmomentdruckkanal 30 und 32 erstrecken sich beide bis zu einem 1.- auf 2.-Gang-Schaltventil 34. Dieses 1.- auf 2.-Gang- Schaltventil 34 liefert den vom Fahrdruckkanal gelieferten Fahrdruck abhängig vom EIN/AUS-Betrieb eines durch die TCU gesteuerten fünften Magnetventils S5 an ein drittes Reibungselement B2.
Im Kanal zum Liefern von Hydraulikdruck an das dritte Reibungselement B2 Ist ein dritter Druckspeicher A3 angeordnet, um einen Schaltstoß durch den Drehmoment- und den Fahrdruck während eines Schaltvorgangs vom zweiten auf den ersten Gang zu lindern.
Ein 2.- auf 3.-Gang-Schaltventil 36, dessen Stutzen abhängig vom EIN/AUS- Betrieb eines durch die TCU gesteuerten sechsten Magnetventils S6 variiert werden, liefert einen Teil des an das Reibungselement B2 gelieferten Hydraulikdrucks an ein viertes Reibungselement C2, um den dritten Gang einzustellen.
Ein 3.- auf-4.-Gang-Schaltventil 38, dessen Stutzen abhängig vom Betrieb eines durch die TCU gesteuerten siebten Magnetventils S7 variiert werden, liefert einen Teil des an das vierte Reibungselement C2 gelieferten Hydraulikdrucks an ein fünftes Reibungselement C3:
Ein zweites Kupplungsventil 40 empfängt den Fahrdruck vom 1.- auf 2.-Gang- Schaltventil 34 im zweiten Gang des Fahrbereichs "D", und es liefert den empfangenen Fahrdruck an das dritte Reibungselement B2 und das 2.- auf 3.- Gang-Schaltventil 36. Das zweite Kupplungsventil 40 ist auch mit einem dritten Kupplungsventil 42 verbunden, das mit dem 3.- auf-4.-Gang-Schaltventil 38 verbunden ist, und es liefert daher den von dort gelieferten Hydraulikdruck an ein sechstes Reibungselement B3 und ein siebtes Reibungselement B4.
Im Kanal zum Liefern von Hydraulikdruck an das siebte Reibungselement B4 ist ein vierter Druckspeicher A4 angeordnet, um den Schaltstoß zu lindern, wie er während eines Schaltvorgangs durch den vom zweiten Kupplungsventil 40 gelieferten Fahrdruck erzeugt wird.
Das dritte Kupplungsventil 42 empfängt den Drehmoment- und den Fahrdruck vom 2.- auf 3.-Gang-Schaltventil 36, und es liefert dann die empfangenen Drücke an das vierte Reibungselement C2 und das 3.- auf-4.-Gang-Schaltventil 38.
Das vierte Kupplungsventil 44 empfängt den Drehmoment- und den Fahrdruck vom 3.- auf-4.-Gang-Schaltventil 38, und es liefert den empfangenen Druck an das fünfte Reibungselement C3. Dabei liefert das vierte Kupplungsventil 44 den über einen Kanal 46 gelieferten Hydraulikdruck an das erste Reibungselement B1, das so konzipiert ist, dass es im ersten, zweiten und dritten Gang des Fahrbereichs "D" angewandt wird.
Ein durch das dritte Magnetventil S3 gesteuertes N-R-Steuerventil 48 liefert den über einen mit dem Handventil 22 verbundenen Rückwärtsdruckkanal zugeführten Fahrdruck im Rückwärtsbereich "R" an das sechste Reibungselement B3.
Nachfolgend wird die oben beschriebene Handschalt-Steuerungsvorrichtung entsprechend ihrer Funktion detailliert beschrieben.
Gemäß Fig. 2, die einen Druckreglerteil der vorliegenden Handschalt-Steuerungsvorrichtung zeigt, ist das Druckreglerventil 8 mit Folgendem versehen: einem ersten Stutzen 56 zum Empfangen des von der Hydraulikpumpe 2 erzeugten Hydraulikdrucks, einem zweiten Stutzen 62, der über einen Rückwärtsdruckkanal 58 mit dem Handventil verbunden ist, einem dritten Stutzen 64, der über einen Hauptkanal 60 mit dem Handventil 22 verbunden ist, einem vierten Stutzen 55 zum Empfangen des durch das erste Magnetventil 51 gesteuerten Hydraulikdrucks, einem fünften Stutzen 68 zum Abbauen von übermäßigem Hydraulikdruck sowie einem sechsten Stutzen 70 zum Liefern von Hydraulikdruck an das Wandlerspeiseventil 10.
Das Druckreglerventil 8 verfügt über einen Ventilplunger mit einem durch eine Feder 72 vorbelasteten ersten Wulstbereich 74 zum Öffnen und Schließen des sechsten Stutzens 70, einen zweiten Wulstbereich 76 zum Einstellen der Öffnung des fünften Stutzens 68 sowie einen dritten, vierten und fünften Wulstbereich 78, 80 und 82, auf die der Hydraulikdruck einwirkt, der vom vierten, zweiten und dritten Stutzen 66, 62 und 64 herrührt.
Das Wandlerspeiseventil 10 ist so konzipiert, dass es Hydraulikdruck vom sechsten Stutzen 62 empfängt und dann den empfangenen Hydraulikdruck an das Wandlerkupplungs-Reglerventil 12 liefert.
Das Wandlerkupplungs-Reglerventil 12 steuert den Betrieb der Dämpfungskupplung 6 des Drehmomentwandlers 4, und es liefert Öl an jede Schmierung benötigende Komponente abhängig vom Betrieb des durch die TCU gesteuerten zweiten Magnetventils S2.
Das Wandlerkupplungs-Reglerventil 12 ist mit Folgendem versehen: einem ersten Stutzen 84 zum Empfangen von Hydraulikdruck, einem zweiten Stutzen 86 zum Liefern eines Dämpfungskupplungs-Anlegedrucks an den Drehmomentwandler 4, einem dritten Stutzen 88 zum Liefern eines Dämpfungskupplungs-Lösedrucks an den Drehmomentwandler 4, einem vierten Stutzen 90, an dem Hydraulikdruck durch den Betrieb des zweiten Magnetventils 52 erzeugt oder abgebaut Wird, und einem fünften und einem sechsten Stutzen 92 und 94 zum Liefern von Hydraulikdruck, der dem dem vierten Stutzen 90 zugeführten Hydraulikdruck entgegenwirkt.
Das Wandlerkupplungs-Reglerventil 12 verfügt über einen Ventilplunger mit einem ersten Wulstbereich 96, auf den über den vierten Stutzen 90 eintretender Hydraulikdruck wirkt, einen zweiten Wulstbereich 98 zum selektiven Verbinden des ersten Stutzens 84 mit dem zweiten Stutzen 86 oder dem dritten Stutzen 88, und einen dritten Wulstbereich 100, auf den der vom sechsten Stutzen 94 herrührende Hydraulikdruck wirkt.
Gemäß Fig. 3, die den Drehmomentdruck-Steuerungsteil der vorliegenden Handschalt-Steuerungsvorrichtung zeigt, ist das Speisemagnetventil 16 zum Liefern des vom Druckreglerventil 8 über den Leitungsdruckkanal 14 gelieferten Leitungsdrucks an das erste, zweite und dritte Magnetventil S1, S2 und S3 mit Folgendem versehen: einem mit dem Leitungsdruckkanal 14 verbundenen ersten Stutzen 102, einem zweiten Stutzen 104 zum Liefern von über den ersten Stutzen 102 eintretendem Hydraulikdruck an den Kanal 18 und einem dritten Stutzen 106 zum Empfangen von am zweiten Stutzen 104 austretendem Hydraulikdruck zum Variieren der Stutzen.
Ferner verfügt das Speisemagnetventil 16 über einen Ventilplunger mit einem durch eine Feder (108) vorgespannten ersten Wulstbereich 110, einen zweiten Wulstbereich 112 zum Einstellen der Öffnung des zweiten Stutzens 104 und einen dritten Wulstbereich 114, auf den der über den dritten Stutzen 106 eintretende Hydraulikdruck wirkt.
Das Drehmoment-Reglerventil 20 ist mit einem ersten Stutzen 116 zum Empfangen eines Steuerdrucks, einem zweiten Stutzen 114 zum Empfangen des Hydraulikdrucks vom Handventil 22 über den Fahrdruckkanal 24 sowie einem dritten und einem vierten Stutzen 120 und 122 versehen, denen jeweils der über den zweiten Stutzen 118 herrührende Hydraulikdruck selektiv zugeführt wird.
Das Drehmoment-Reglerventil 20 verfügt über einen Ventilplunger mit einem Zapfen 124, der durch ein Ende einer Feder 126 vorgespannt ist, einen Wulstbereich 128, der durch das andere Ende der Feder 126 vorgespannt wird, und einen Ventilplunger 132, der durch eine andere Feder 130 vorgespannt wird.
Das Steuerschaltventil 26, das selektiv Hydraulikdruck vom zweiten und dritten Stutzen 118 und 120 empfängt, ist mit Folgendem versehen: einem ersten Stutzen 134 zum Empfangen des Drehmomentdrucks vom dritten Stutzen 120 des Drehmoment-Reglerventils 20, einem zweiten und einem dritten Stutzen 136 und 138, über die der durch den ersten Stutzen 134 herrührende Hydraulikdruck selektiv an den ersten und zweiten Drehmoment-Druckkanal 30 und 32 ausgegeben wird, einem vierten Stutzen 140 zum Empfangen von Hydraulikdruck vom Leitungsdruckkanal 14 und einem fünften Stutzen 142 zum Ausüben von Hydraulikdruck, der dem vom vierten Stutzen 140 herrührenden Hydraulikdruck entgegenwirkt, an den Plunger, wobei der fünfte Stutzen 142 mit dem vierten Magnetventil S4 verbunden ist.
Das Steuerschaltventil 26 verfügt über einen Ventilplunger mit einem ersten Wulstbereich 144 zum Öffnen und Schließen des ersten und zweiten Stutzens 134 und 136, einem zweiten Wulstbereich 146 zum Öffnen und Schließen des ersten und dritten Stutzens 134 und 138, einem dritten Wulstbereich 148, auf den der durch den vierten Stutzen 140 herrührende Hydraulikdruck wirkt, und einem fünften Wulstbereich 150, auf den der durch den fünften Stutzen 142 herrührende Hydraulikdruck wirkt.
Das N-D-Steuerventil 28 ist mit Folgendem versehen: einem ersten Stutzen 152 zum Empfangen des Drehmomentdrucks, einem zweiten Stutzen 154 zum Empfangen des Leitungsdrucks, einem dritten Stutzen 156 zum Empfangen des Fahrdrucks, einem vierten Stutzen 158 zum Liefern des durch den dritten Stutzen 156 herrührenden Hydraulikdrucks an das zweite Reibungselement C1 und einem fünften Stutzen 160 zum Empfangen des über den vierten Stutzen 158 austretenden Hydraulikdrucks, um dadurch seine Stutzen zu variieren.
Das N-D-Steuerventil 28 verfügt über einen Ventilplunger mit einem ersten Wulstbereich 162, auf den der durch den zweiten Stutzen 154 herrührende Leitungsdruck wirkt, einem zweiten Wulstbereich 164 zum Unterbrechen des dem ersten Stutzen 144 zugeführten Drehmomentdrucks, und einem dritten Wulstbereich 166 zum Unterbrechen des dem fünften Stutzen 152 zugeführten Fahrdrucks.
Das N-R-Steuerventil 48 liefert den vom Handventil 22 zugeführten Leitungsdruck im Rückwärtsbereich "R" an das sechste Reibungselement B3. Das N-R- Steuerventil ist mit Folgendem versehen: einem ersten Stutzen 168 zum Empfangen des Steuerdrucks des dritten Magnetventils S3, einem zweiten Stutzen 170 zum Empfangen des Rückwärtsdrucks vom Handventil 22 über den Rückwärtsdruckkanal 50, und einem dritten Stutzen 172 zum Liefern des über den zweiten Stutzen 170 herrührenden Rückwärtsdrucks an das sechste Reibungselement B3.
Das N-R-Steuerventil 48 verfügt über einen Ventilplunger mit einem ersten Wulstbereich 174, auf den der durch den ersten Stutzen 168 herrührende Steuerdruck wirkt, und einem durch eine Feder 176 vorgespannten zweiten Wulstbereich 178 zum Steuern des zweiten Stutzens 170.
Gemäß Fig. 4, die einen ersten Schaltsteuerteil veranschaulicht, ist das 1.- auf 2.-Gang-Schaltventil 34, das während eines Schaltvorgangs vom ersten auf den zweiten Gang im Fahrbereich "D" einen Anlegedruck an das dritte Reibungselement B2 liefert, mit einem ersten und einem zweiten Stutzen 180 und 182 versehen, um den Drehmomentdruck vom ersten bzw. zweiten Drehmoment-Druckkanal 30 bzw. 32 zu empfangen.
Das 1.- auf 2.-Gang-Schaltventil 34 ist ferner mit Folgendem versehen: einem dritten Stutzen 184 zum Liefern des über den ersten Stutzen 180 herrührenden Drehmomentdrucks an einen Stutzen des 2.- auf 3.-Gang-Schaltventils 36, einem vierten Stutzen 186 zum Liefern des durch den zweiten Stutzen 182 herrührenden Hydraulikdrucks an einen anderen Stutzen des 2.- auf 3.-Gang-Schaltventils, einem fünften Stutzen 188 zum Empfangen des Hydraulikdrucks vom Leitungsdruckkanal 14 über das 2.- auf 3.-Gang-Schaltventil 36, einem sechsten Stutzen 190 zum Empfangen des Hydraulikdrucks, der das 2.- auf 3.-Gang-Schaltventil 36 verlässt und durch den EIN/AUS- Betrieb des fünften Magnetventils 85 gesteuert wird, einem siebten Stutzen 192 zum Empfangen des Hydraulikdrucks vom Fahrdruckkanal 24, und einem achten Stutzen 198 zum Liefern des durch den siebten Stutzen 192 herrührenden Hydraulikdrucks an das zweite Kupplungsventil 40.
Das 1.- auf 2.-Gang-Schaltventil 34 verfügt über einen Ventilplunger mit einem ersten Wulstbereich 200 an entgegengesetzten Flächen, auf die der Leitungsdruck vom fünften bzw. sechsten Stutzen 188 und 190 wirkt, einem zweiten Wulstbereich 202, auf den der durch den siebten Stutzen 192 herrührende Fahrdruck wirkt, einem dritten Wulstbereich 204 zum selektiven Verbinden/Trennen des siebten und achten Stutzens 192 und 198 miteinander, einem vierten Wulstbereich 206 zum Verbinden des zweiten Stutzens 182 altern ativ mit dem siebten Stutzen 188 oder dem achten Stutzen 192, einem fünften Wulstbereich 208, auf den ein Teil des durch den ersten Stutzen 180 herrührenden Drehmomentdrucks wirkt, und einem sechsten Wulstbereich 210, auf den der vom ersten Stutzen 180 herrührende Drehmomentdruck auf den dritten Stutzen 184 wirkt.
Das 2.- auf 3.-Gang-Schaltventil 36, das während eines Schaltvorgangs vom zweiten auf den dritten Gang im Fahrbereich "D" den Fahrdruck an das vierte Reibungselement C2 liefert, ist mit Folgendem versehen: einem ersten Stutzen 212, der mit dem dritten Stutzen 184 des 1.- auf 2.-Gang-Schaltventils 34 verbunden ist, um von diesem den ersten Drehmomentdruck zu empfangen, einem zweiten Stutzen 214, der mit dem vierten Stutzen 186 des 1.- auf 2.- Gang-Schaltventils 34 verbunden ist, um von diesem den zweiten Drehmomentdruck zu empfangen, einem dritten Stutzen 216 zum Empfangen des Hydraulikdrucks vom Leitungsdruckkanal 14, und einem vierten Stutzen 218 zum Liefern des durch den dritten Stutzen 216 herrührenden Hydraulikdrucks an den fünften und sechsten Stutzen 188 und 190 des 1.- auf 2.-Gang-Schaltventils 34.
Das 2.- auf 3.-Gang-Schaltventil 36 ist ferner mit Folgendem versehen: einem fünften Stutzen 220 zum Empfangen des vom vierten Stutzen 218 gelieferten und vom sechsten Magnetventil S6 gesteuerten Hydraulikdrucks, einem sechsten Stutzen 222 zum Empfangen eines Teils des dem dritten Reibungselement. B20 zugeführten zweiten Drehmomentdrucks, einem siebten Stutzen 224, der mit irgendeinem Stutzen des zweiten Kupplungsventils 40 verbunden ist, einem achten Stutzen 226, der direkt mit dem ersten Drehmoment-Druckkanal 30 verbunden ist, einem neunten Stutzen 230, der mit einem Kanal 228 zum Empfangen des Fahrdrucks im Sperrbereich "L" verbunden ist, einem zehnten Stutzen 232 zum Zuführen des durch den sechsten Stutzen 222 herrührenden Drehmomentdrucks zum dritten Kupplungsventil 42 und einem elften Stutzen 234 zum Liefern des durch den zweiten Stutzen 214 herrührenden Drehmomentdrucks an irgendeinen Stutzen des 3.- auf-4.-Gang-Schaltventils 38.
Das 2.- auf 3.-Gang -Schaltventil 36 verfügt über einen Ventilplunger mit einem ersten Wulstbereich 236 an entgegengesetzten Flächen, auf die der jeweilige Leitunsdruck durch den dritten bzw. fünften Stutzen 216 und 220 wirkt, einem zweiten Wulstbereich 238, auf den ein Teil des Drehmomentdrucks am ersten Stutzen 212 wirkt, einem dritten Wulstbereich 240 zum selektiven Verbinden des sechsten Stutzens 222 mit dem zehnten Stutzen 232, einem vierten Wulstbereich 242 zum selektiven Verbinden oder Trennen des zweiten und achten Stutzens 224 und 226 mit dem neunten Stutzen 230, und einem fünften Wulstbereich 244 zum selektiven Verbinden des zweiten Stutzens 214 mit dem elften Stutzen 234.
Das 3.- auf-4.-Gang-Schaltventil 38, das den Betrieb des ersten Reibungeelements B1 aufhebt und dem fünften Reibungselement C3 den Drehmomentdruck zuführt, ist mit Folgendem versehen: einem ersten Stutzen 246 zum Empfangen des Drehmomentdrucks vom elften Stutzen 234 des 2.- auf 3.-Gang-Schaltventils 36, einem zweiten Stutzen 248 zum Empfangen eines Teils des dem vierten Reibungselement C2 zugeführten Drehmomentdrucks, einem dritten Stutzen 250 zum Empfangen von Hydraulikdruck vom Leitungsdruckkanal 14, und einem vierten Stutzen 252 zum Empfangen des durch das siebte Magnetventil S7 gesteuerten Leitungsdrucks.
Das 3.- auf-4.-Gang-Schaltventil 38 ist ferner mit Folgendem versehen: einem fünften Stutzen 254 zum Liefern des dem ersten Stutzen 246 zugeführten Drehmomentdrucks an das fünfte Reibungselement C3 über ein viertes Kupplungsventil 44, einem sechsten Stutzen 256 zum Empfangen des Fahrdrucks vom Handventil 22 im zweiten Bereich "2" und im Sperrbereich "L", und einem siebten Stutzen 258 zum Liefern des dem sechsten Stutzen 256 zugeführten Fahrdrucks über das zweite und dritte Kupplungsventil 40 und 42 an das siebte Reibungselement B4.
Das 3.- auf-4.-Gang-Schaltventil 38 verfügt über einen Ventilplunger mit einem ersten Wulstbereich 260 an entgegengesetzten Flächen, auf die der durch den dritten Stutzen 250 und den vierten Stutzen 252 herrührende Leitungsdruck wirkt, einem zweiten Wulstbereich 262, auf den der durch den zweiten Stutzen 248 herrührende Drehmomentdruck wirkt, einem dritten Wulstbereich 264 zum selektiven Verbinden des ersten Stutzens 246 mit dem fünften Stutzen 254, und einem fünften Wulstbereich 266 zum selektiven Verbinden des sechsten Stutzens 256 mit dem siebten Stutzen 258.
Gemäß Fig. 5, die einen zweiten Schaltsteuerteil veranschaulicht, ist das zweite Kupplungsventil 40, das den Drehmomentdruck und auch den Fahrdruck vom 1.- auf 2.-Gang-Schaltventil 34 empfängt, mit Folgendem versehen: einem ersten Stutzen 268 zum Empfangen des Drehmomentdrucks und des Fahrdrucks vom 1.- auf 2.-Gang-Schaltventil 34 und einem zweiten Stutzen 270 zum Liefern des Drehmomentdrucks und des Fahrdrucks vom ersten Stutzen 268 an das dritte Reibungselement B2 und das 2.- auf 3.-Gang-Schaltventil 36.
Das zweite Kupplungsventil 40 ist ferner mit Folgendem versehen: einem dritten Stutzen 272 zum Empfangen des Hydraulikdrucks vom siebten Stutzen 224 des 2.- auf 3.-Gang-Schaltventils 36, einem vierten Stutzen 274 zum Liefern des durch den dritten Stutzen 272 herrührenden Hydraulikdrucks an das siebte Reibungselement B3, einem fünften Stutzen 276 zum Empfangen des Fahrdrucks von irgendeinem Stutzen des dritten Kupplungsventils 42 im zweiten Bereich "2" und im Sperrbereich "L", und einem sechsten Stutzen zum Liefern des durch den fünften Stutzen 276 herrührenden Fahrdrucks an das siebte Reibungselement B4.
In einem Kanal, durch den der Drehmomentdruck und auch der Fahrdruck vom 1.- auf 2.-Gang-Schaltventil 34 an das dritte Reibungselement B2 geliefert werden, ist ein dritter Druckspeicher A3 angeordnet, wobei dieser Kanal mit dem zweiten Stutzen 270 des zweiten Kupplungsventils 40 verbunden ist.
In einem Fahrdruckkanal, durch den Hydraulikdruck vom sechsten Stutzen 278 an das siebte Reibungselement B4 geliefert wird, ist ein vierter Druckspeicher A4 angeordnet, um einen Schaltstoß zu absorbieren, wie er auftritt, wenn der Fahrdruck auf das, siebte Reibungselement B4 wirkt.
Das siebte Kupplungsventil 40 verfügt über einen Ventilplunger mit einem ersten Wulstbereich 280 zum selektiven Verbinden des ersten Stutzens 268 mit dem zweiten Stutzen 270, einem zweiten Wulstbereich 282 zum selektiven Verbinden des dritten Stutzens 272 mit dem vierten Stutzen 274, einem dritten Wulstbereich 284 zum Trennen des dritten Stutzens 272 vom fünften Stutzen 276, und einem vierten Wulstbereich 288 zum selektiven Verbinden des fünften Stutzens 276 mit dem sechsten Stutzen 278, wobei dieser vierte Wulstbereich 288 durch eine Feder 286 vorgespannt ist.
Das dritte Kupplungsventil 42, das Drehmomentdruck und auch Fahrdruck vom 2.- auf 3.-Gang-Schaltventil 36 empfängt und diesen Druck an das vierte Reibungselement C2 liefert, ist mit Folgendem versehen: einem ersten Stutzen 290 zum Empfangen des Drehmomentdrucks und des Fahrdrucks vom 2.- auf 3.-Gang-Schaltventil 36, einem zweiten Stutzen 292 zum Liefern des durch den ersten Stutzen 290 herrührenden Hydraulikdrucks an das vierte Reibungselement C3 und das 3.- auf-4.-Gang-Schaltventil 38, einem dritten Stutzen 294 zum Empfangen des vom Handventil 22 im zweiten Bereich "2" und im Sperrbereich "L" über den siebten Stutzen 258 des 3.- auf-4.-Gang- Schaltventils 38 gelieferten Fahrdrucks, und einem fünften Stutzen 296 zum Liefern des durch den dritten Stutzen 294 herrührenden Fahrdrucks an den fünften Stutzen 276 des zweiten Kupplungsventils 40.
Das dritte Kupplungsventil 42 verfügt über einen Ventilplunger mit einem ersten Wulstbereich 298 zum selektiven Verbinden des ersten Stutzens 290 mit dem zweiten Stutzen 292, einem zweiten Wulstbereich 300 zum selektiven Verbinden des dritten Stutzens 294 mit dem vierten Stutzen 296, und einem durch eine Feder 302 vorgespannten dritten Wulstbereich 304.
Das vierte Kupplungsventil 44, das im ersten, zweiten und dritten Gang des Fahrbereichs "D" den Leitungsdruck an das erste Reibungselement B1 liefert und das im vierten Gang den Drehmomentdruck an das fünfte Reibungselement B3 liefert, ist mit Folgendem versehen: einem ersten Stutzen 306 zum Empfangen des Drehmomentdrucks vom 3.- auf-4.-Gang-Schaltventil 38, einem zweiten Stutzen 308 zum Liefern des durch den ersten Stutzen 306 herrührenden Drehmomentdrucks an das fünfte Reibungselement C3, einem dritten Stutzen 310 zum Empfangen des Hydraulikdrucks vom Leitungsdruckkanal 46, und einem vierten Stutzen 312 zum Liefern des durch den dritten Stutzen 310 herrührenden Leitungsdrucks an das erste Reibungselement B1.
Das vierte Kupplungsventil 44 verfügt über einen Ventilplunger mit einem ersten Wulstbereich 314 zum selektiven Verbinden des ersten Stutzens 306 mit dem zweiten Stutzen 308, einem zweiten Wulstbereich 316 zum selektiven Verbinden des dritten Stutzens 306 mit dem vierten Stutzen 312, und einem durch eine Feder 318 vorgespannten dritten Wulstbereich 320.
Fig. 6 zeigt ein Beispiel eines Kraftübertragungsstrangs, an den die erfindungsgemäße Hydraulikdruck-Steuerungsvorrichtung angepasst ist.
Der Kraftübertragungsstrang verfügt über einen als Kraftquelle verwendeten Motor E, einen mit der Kurbelwelle des Motors E verbundenen Drehmomentwandler 4, einen ersten Schaltteil 400 aus einer Planetengetriebeeinheit zum Umsetzen des Drehmoments vom Drehmomentwandler 4 in verschiedene Schaltverhältnisse, und einen zweiten Schaltteil 402 aus einer Planetengetriebeeinheit zum Einstellen des im ersten Schaltteil eingestellten Schaltverhältnisses auf ein Schaltverhältnis.
Der erste Schaltteil 400 verfügt über eine Verbundplaneteneinheit, die aus Folgendem besteht: zwei einfachen Planetenradeinheiten, die auf einer ersten Achse 404 angeordnet sind, einer zweiten und einer dritten Achse 40 und 408, die um die erste Achse 404 herum angeordnet sind, einem auf der zweiten Achse 406 angeordneten ersten Sonnenrad 410, einem auf der dritten Achse 408 angeordneten zweiten Sonnenrad 412 einem mit dem ersten Sonnenrad 410 kämmenden ersten Planetenritzel 414, einem mit dem zweiten Sonnenrad 142 kämmenden zweiten Planetenritzel 416, einem mit dem ersten Planetenritzel 414 kämmenden ersten Tellerrad 418 und einem mit dem zweiten Planetenritzel 416 kämmenden zweiten Tellerrad 420.
Ferner sind die zweite und dritte Achse 406 und 408 mit einer ersten bzw. zweiten Nabe 422 und 424, die auf den beiden Seiten der ersten Achse 404 ausgebildet sind, durch Dazwischenfügen des zweiten Reibungselements C1 und des vierten Reibungselements C2 verbunden, so dass das erste und zweite Sonnenrad 410 und 412 selektiv Eingangselemente bilden können.
Die dritte Achse 408 ist über ein erstes Kraftübertragungselement 426 mit dem vierten Reibungselement C2 verbunden. Dieses erste Kraftübertragungselement 426 ist durch Einfügen des siebten Reibungselements B4 mit einem Getriebegehäuse 428 verbunden.
Das zweite Planetenritzel 416 ist über ein zweites Kraftübertragungselement 432 mit dem ersten Tellerrad 418 und durch Einfügen einer ersten unidirektionalen Kupplung F1 und des sechsten Reibungselements B3 mit dem Getriebegehäuse 428 verbunden.
Das erste Planetenritzel 414 ist über ein drittes Kraftübertragungselement 432 mit dem zweiten Tellerrad 420 verbunden. Das dritte Kraftübertragungselement 432 erstreckt sich in ein viertes Kraftübertragungselement 434, das ein Abtriebselement ist.
Die erste unidirektionale Kupplung F1 arbeitet so, wie es in Fig. 8 veranschaulicht ist, und sie verhindert, dass sich das zweite Kraftübertragungselement 430 in der Gegenrichtung zur Drehrichtung des Motors dreht, damit das zweite Kraftübertragungselement 430 im ersten Gang des Fahrbereichs "D", des zweiten Bereichs "2" und des Sperrbereichs "L" als Gegenkraftelement wirkt.
Das vierte Kraftübertragungselement 434 ist mit einem ersten Abtriebszahnrad 436 des ersten Schaltteils 400 versehen.
Die dritte Achse. 408 ist durch Einfügen einer zweiten unidirektionalen Kupplung F2 und des dritten Reibungselements B2 mit dem Getriebegehäuse 428 verbunden.
Die zweite unidirektionale Kupplung F2 erlaubt es der dritten Achse 408 nur, sich in der Drehrichtung des Motors, jedoch nicht in der dazu entgegengesetzten Richtung zu drehen. Das dritte Reibungselement B2 arbeitet, wie es in Fig. 8 veranschaulicht ist, im zweiten, dritten und vierten Gang des Fahrbereichs "D" und des zweiten Gangs des zweiten Bereichs "2".
Der vom ersten Abtriebszahnrad 436 des ersten Schaltteils 400 Kraft empfangende zweite Schaltteil 402 verfügt über eine einfache Planetengetriebeeinheit mit einem Eingangszahnrad 438, das außen mit dem ersten Abtriebszahnrad 436 kämmt, ein mit dem Eingangszahnrad 438 verbundenes drittes Tellerrad 440, ein drittes Planetenritzel 442, das innen mit dem dritten Tellerrad 440 kämmt, und ein drittes Sonnenrad 444, das innen mit dem dritten Planetenritzel 442 kämmt.
Das dritte Planetenritzel 442 ist an einem Ende über ein fünftes Kraftübertragungselement 448 mit einem zweiten Abtriebszahnrad 446 verbunden. Das fünfte Kraftübertragungselement 448 ist durch Einfügen des fünften Reibungselements C3 mit einem sechsten Kraftübertragungselement 452 verbunden. Das sechste Kraftübertragungselement 452 ist in einen Körper mit einer vierten Achse 450, die das dritte Sonnenrad 444 drehbar lagert, kombiniert.
Das sechste Kraftübertragungselement 452 ist durch Einfügen des ersten Reibungselements B1 mit dem Getriebegehäuse 428 verbunden.
Die Drehung der vierten Achse 450 ist in der Uhrzeigerrichtung, von der Seite des Motors her gesehen, durch eine dritte unidirektionale Kupplung F3 eingeschränkt. Die dritte unidirektionale Kupplung F3 ist zwischen die vierte Achse 450 und das Getriebegehäuse 428 eingefügt. Das zweite Abtriebszahnrad 446 kämmt mit dem abschließenden Untersetzungszahnrad 456 des Differenzials 454.
Wie es in Fig. 7 dargestellt ist, die eine Hebelanalogie veranschaulicht, ist der Hebel L, der den ersten Schaltteil kennzeichnet, an seinem linken Ende durch Folgendes repräsentiert: einen ersten Knoten N1 mit dem ersten Sonnenrad 410, einen zweiten Knoten N2 mit dem dritten und vierten Kraftübertragungselement 432 und 434, wobei er benachbart zum ersten Knoten N1 positioniert ist, und einen dritten Knoten N3 mit dem zweiten Kraftübertragungselement 430, der ebenfalls benachbart zum ersten Knoten N1 positioniert ist, während er an seinem rechten Ende durch einen vierten Knoten N4 mit dem zweiten Sonnenrad 412 repräsentiert ist.
Der den zweiten Schaltteil kennzeichnende Hebel 1 ist an seinem linken Ende durch einen fünften Knoten N5 mit dem dritten Tellerrad 440 und einen sechsten Knoten N6 mit dem fünften Kraftübertragungselement 448, mit einer Positionierung benachbart zum fünften Knoten N5, repräsentiert, während er an seinem rechten Ende durch einen siebten Knoten N7 mit dem dritten Sonnenrad 444 repräsentiert ist.
Daher wirkt im ersten und zweiten Gang des Fahrbereichs "D", des zweiten Bereichs "2" und des Sperrbereichs "L" der dem ersten Sonnenrad 410 des ersten Schaltteils 400, in den die Kraft des Motors eingegeben wird, entsprechende erste Knoten N1 als Eingangselement, während der dem zweiten Kraftübertragungselement 430 entsprechende dritte Knoten N3 und der dem zweiten Sonnenrad 412 entsprechende vierte Knoten N4 als Fixierelement wirken.
Daher verbinden die geraden Linien L2 und L3 eine beliebige Position. auf der Schalteingangslinie L1 am ersten Knoten N1 des Hebels L mit dem dritten und vierten Knoten N3 und N4. Ausgangsschaltlinien L4 und L5 für den ersten und zweiten Gang sind Linien, die mit dem zweiten Knoten N2 mit den geraden Linien L2 und L3 an den Ausgangselementen mit dem kürzesten gegenseitigen Abstand verbunden sind.
Da im dritten Gang das erste und zweite Sonnenrad 410 und 412 jeweils als Eingangselemente wirken, werden der erste Knoten N1 und der vierte Knoten N4 zu Eingangselementen. So ist die Ausgangsschaltlinie L8 im dritten Gang die Linie, die die gerade Linie L7, die die Eingangsschaltlinien L1 und L6 miteinander verbindet, mit dem zweiten Knoten N2 mit dem kürzesten gegenseitigen Abstand verbindet.
Wie oben beschrieben, wirkt, wenn die im ersten Schaltteil 400 erzielte Drehkraft im ersten, zweiten und dritten Gang im zweiten Schaltteil 402 allmählich reduziert wird, der fünfte Knoten N5, der dem dritten Tellerrad 440, mit Ausbildung in einem Körper mit dem Eingangszahnrad 438, das mit dem ersten Abtriebszahnrad 436 kämmt, entspricht, als Eingangselement, während der siebte Knoten N7, der dem durch das erste Reibungselement B1 fixierten dritten Sonnenrad 444 entspricht, als Fixierelement wirkt.
Demgemäß sind die Ausgangslinien L13, L14 und L15 für den ersten, zweiten und dritten Gang, wie vom zweiten Schaltteil 402 ausgegeben, Linien, die gerade Linien L10, L11 und L12, die den Positionen des ersten, zweiten bzw. dritten Gangs auf dem Hebel L des ersten Schaltteils 400 entsprechen und den fünften Knoten N5 mit dem siebten Knoten N7 verbinden, mit dem kürzesten gegenseitigen Abstand mit dem sechsten Knoten N6, verbinden.
Im vierten Gang wird die Anwendung des ersten Reibungselements B1 des zweiten Schaltteils 402 im Zustand des dritten Gangs des ersten Schaltteils 400 aufgehoben, und das fünfte Reibungselement C3 wird angewandt, um den Betrieb des dritten Sonnenrads 444 anzuhalten.
Daher wird der dem dritten Sonnenrad 444 entsprechende siebte Knoten N7 eingegeben, während die Planetengetriebeeinheit des zweiten Schaltteils 402 gesperrt wird. Dabei ist eine Ausgangslinie L18 für den vierten Gang diejenige Linie, die die gerade Linie L17, die die Schalteingangslinie L16 des siebten Knotens N7 mit der dritten Gangposition der Schalteingangslinie 18 des fünften Knotens N5 verbindet, mit dem kürzesten gegenseitigen Abstand mit dem sechsten Knoten N6 verbindet.
Da im Rückwärtsbereich "R" der dem zweiten Sonnenrad 412 entsprechende vierte Knoten N4 als Eingangselement wirkt, während der dem zweiten Kraftübertragungselement 430 entsprechende dritte Knoten N3 als Fixierelement wirkt, ist eine Rückwärtsausgangslinie L20 diejenige Linie, die die gerade Linie 119, die den vierten Knoten N4 mit dem dritten Knoten N3 verbindet, mit dem zweiten Knoten N2 verbindet, ein Ausgangselement, wobei der kürzeste gegenseitige Abstand vorhanden ist.
Der im ersten Schaltteil 400 erzielte Abtrieb wird in den fünften Knoten N5 des zweiten Schaltteils 402 eingegeben, und der siebte Knoten N7 wirkt als Fixierelement. Dabei ist die letzte Rückwärtsausgangslinie L22 diejenige Linie, die die gerade Linie L21, die den fünften Knoten N5 mit dem siebten Knoten N7 verbindet, mit dem sechsten Knoten N6 verbindet.
Nachfolgend wird ein Schaltvorgang in der hydraulischen Steuervorrichtung und dem Kraftübertragungsstrang beschrieben.
Wenn der Motor im Neutralbereich "N" arbeitet, wird das erste Magnetventil S1 durch die TCU mit einem Tastverhältnis gesteuert, um den Hydraulikdruck zu variieren, wie er dem fünften Stutzen 66 des Druckreglerventils 8 zugeführt wird, wenn sich das fünfte und sechste Magnetventil S5 und S6 im Zustand EIN befinden, während sich das siebte Magnetventil S7 im Zustand AUS befindet.
Demgemäß, da nämlich der auf dem dritten Wulstbereich 78 des Druckreglerventils 8 wirkende Hydraulikdruck erhöht oder abgesenkt wird, kommuniziert der fünfte Stutzen 68 mit dem ersten Stutzen 56, wodurch der von der Hydraulikpumpe 2 erzeugte Hydraulikdruck abgebaut oder abgesperrt wird.
Der Leitungsdruck wird durch den obigen Betrieb reguliert und dem ersten Stutzen 102 des Speisemagnetventils 16 zugeführt, und er verlässt dieses dann durch den zweiten Stutzen 104.
Ein Teil des durch den zweiten Stutzen austretenden Hydraulikdrucks wird dem dritten Stutzen 106 zugeführt, um auf die rechte Fläche des dritten Wulstbereichs 114 zu wirken, um dadurch den Ventilplunger des Speisemagnetventils 16 nach links zu verschieben.
Daher schließt der zweite Wulstbereich 112 teilweise den zweiten Stutzen 104, so dass der dem dritten Stutzen 106 durch den zweiten Stutzen 104 zugeführte Hydraulikdruck abgesenkt wird, wodurch der Ventilplunger durch die elastische Kraft der Feder 108 nach rechts verschoben wird.
Wenn dieser Vorgang wiederholt ausgeführt wird, wird der durch den zweiten Stutzen 104 austretende Hydraulikdruck dem ersten Stutzen 116 des Drehmoment-Reglerventils 20 zugeführt. Der durch den ersten Stutzen 116 herrührende Hydraulikdruck wird durch die Tastverhältnissteuerung des dritten Magnetventils S3 reguliert, um die Position des Zapfens 124 zu steuern.
Wenn das dritte Magnetventil S3 mit niedrigem Tastverhältnis angesteuert wird, wird der Zapfen nach links verschoben, während die Feder 126 zusammengedrückt wird, so dass der durch die Feder 126 vorgespannte Wulstbereich 128 nach links verschoben werden kann.
Vorstehend wird, wenn der Schaltmodus vom Neutralbereich "N" in den Fahrbereich "D" umgeschaltet wird, der durch den Fahrdruckkanal 24 über das erste Reibungselement B1 und das Handventil 22 herrührende Fahrdruck an den ersten Stutzen 116 des Drehmoment-Reglerventils 20 geliefert.
Dabei werden, durch den obigen Vorgang, der Wulstbereich 128 und der Ventilplunger 132 nach links verschoben, und gleichzeitig kommunizieren der zweite Stutzen 118 und der dritte Stutzen 120 des Drehmoment-Reglerventils 20 miteinander, so dass der durch den zweiten Stutzen 118 herrührende Hydraulikdruck durch den dritten Stutzen 120 austreten kann.
Der durch den dritten Stutzen 120 austretende Drehmomentdruck wird dem ersten Stutzen 152 des N-D-Steuerventils 28 über den ersten Stutzen 134 des Steuerschaltventils 26 mittels der AUS-Steuerung des vierten Magnetventils S4 zugeführt.
Dabei wird ein Teil des Hydraulikdrucks innerhalb des Leitungsdruckkanals 14 dem zweiten Stutzen 154 des N-D-Steuerventils 28 zugeführt, um den Ventilplunger nach rechts zu verschieben, so dass der erste und der vierte Stutzen 152 und 158 des N-D-Steuerventils 28 miteinander kommunizieren.
Demgemäß tritt der vom Drehmoment-Reglerventil 20 dem ersten Stutzen 152 des N-D-Steuerventils 28 zugeführte Drehmomentdruck durch den vierten Stutzen 158 aus und wird dann über den zweiten Druckspeicher A2 dem ersten Reibungselement C1 zugeführt.
D. h., dass die Anwendung des zweiten Reibungselements C1 durch den Drehmomentdruck als Erstes beginnt. Dabei wird ein Teil des durch den vierten Stutzen 158 des N-D-Steuerventils 28 austretenden Hydraulikdrucks dem fünften Stutzen 160 zugeführt, und er wirkt auf die rechte Fläche des dritten Wulstbereichs 166, so dass der Ventilplunger des N-D-Steuerventils 28 nach links verschoben wird.
Durch diesen Vorgang kommunizieren der dritte und vierte Stutzen 156 und 158 des N-D-Steuerventils 28 miteinander, so dass der durch den dritten Stutzen 156 des N-D-Steuerventils 28 vom Handventil 22 herrührende Fahrdruck dem zweiten Reibungselement C1 über die Öffnung und den zweiten Druckspeicher A2 zugeführt wird, während gleichzeitig die erste unidirektionale Kupplung F1 als Gegenkraftelement wirkt, wodurch der N-D-Schaltvorgang abgeschlossen wird.
Wie es in Fig. 9 veranschaulicht ist, wird der erste Gang im Fahrbereich "D" dadurch erhalten, dass der Hydraulikdruck gesteuert wird, der durch das zweite Reibungselement C1 herrührt, das Kraft an das ein Eingabeelement bildende erste Sonnenrad 410 liefert.
Die Kennzeichnungen "////" in Fig. 9 kennzeichnen den Fahrdruck während eines Schaltvorgangs vom Neutralbereich "N" in den Fahrbereich "D", während die Kennzeichnungen "\\\\" den Drehmoment-Steuerdruck kennzeichnen.
Wenn der Schaltmodus vom Neutralmodus "N" auf den Rückwärtsbereich "R" umgeschaltet wird, wird ein Teil des Hydraulikdrucks vom Handventil 22 dem zweiten und dritten Stutzen 170 und 172 des N-R-Steuerventils 48 und dann dem sechsten Reibungselement B3 zugeführt, das im Rückwärtsbereich "R" angewandt wird. Der Rest des Hydraulikdrucks wird dem vierten Reibungselement C2 zugeführt.
Gleichzeitig wird ein Teil des Hydraulikdrucks innerhalb des Leitungsdruckkanals 14 über den sechsten und siebten Stutzen 356 und 358 des vierten Kupplungsventils 44 entlang dem Kanal 46 dem ersten Reibungselement B1 zugeführt.
Dabei empfängt das N-R-Steuerventil 48 Hydraulikdruck über den ersten und zweiten Stutzen 168 und 170.
Da jedoch das vierte Magnetventil S4 in den AUS-Zustand gesteuert ist und das dritte Magnetventil durch ein Tastverhältnis gesteuert wird, kommunizieren der zweite und dritte Stutzen 170 und 172 miteinander, und dadurch kann der Steuerungsdruck, der den Leitungsdruck ersetzt, dem sechsten Reibungselement zugeführt werden.
Ferner kann, wenn der dem dritten Magnetventil S3 zugeführte Leitungsdruck gleichzeitig mit dem ersten Magnetventil S1 gesteuert wird, ein Schaltstoß durch den Rückwärtsfahrdruck, der auf das sechste Reibungselement B3 wirkt, stark verringert werden.
Wie es in Fig. 10 dargestellt ist, wird der Handschaltvorgang vom Fahrbereich "D" in den Rückwärtsbereich "R" dadurch erzielt, dass der dem sechsten Reibungselement B3 zugeführte Hydraulikdruck gemeinsam mit dem jeweiligen Anwenden des ersten und zweiten Reibungselements B1 und C2, durch den Steuerdruck, gesteuert wird.
Die Kennzeichnungen "/////" in Fig. 10 kennzeichnen den Leitungsdruck während des Schaltvorgangs vom Neutralbereich "N" in den Rückwärtsbereich "R", während die Kennzeichnungen "\\\\" den Steuerdruck während des Schaltvorgangs vom Neutralbereich "N" in den Rückwärtsbereich "R" kennzeichnen.
Wenn der Schaltmodus von Hand vom vierten Gang im Fahrbereich "D", in dem das zweite, dritte, vierte und fünfte Reibungselement C1, B2, C2 und C3 angewandt sind, auf den zweiten Gang im zweiten Bereich "2" geschaltet wird, wird das vierte Magnetventil S4 vom EIN- in den AUS-Zustand gesteuert, während das sechste Magnetventil S6 vom AUS- in den EIN-Zustand umgeschaltet wird, wodurch der auf das dritte Magnetventil 53 wirkende Drehmomentdruck abgebaut werden kann.
Dann wird das siebte Magnetventil S7 vom EIN- in den AUS-Zustand umgeschaltet, um dadurch den Ventilplunger des 3.-auf-4.-Gang-Schaltventils 38 nach rechts zu verschieben, wodurch der sechste und siebte Stutzen 256 und 258 miteinander kommunizieren. Dabei wird der Fahrdruck im zweiten Bereich "2" dem siebten Reibungselement B4 über den sechsten und siebten Stutzen 256 und 258 und auch dem zweiten und dritten Kupplungsventil 40 und 42 zugeführt, während eine Steuerung durch den vierten Druckspeicher A4 erfolgt.
Wie es in Fig. 11 dargestellt ist, werden, wenn der an das dritte Magnetventil S3 angelegte Steuerdruck abgebaut wird, auch das vierte und fünfte Reibungselement C2 und C3 freigegeben, und das erste Reibungselement 81 wird durch den ersten Druckspeicher A1 gesteuert, und dadurch kann ein Schaltvorgang auf den zweiten Gang des zweiten Bereichs "2" erzielt werden.
Die Kennzeichnungen "/////" in Fig. 11 kennzeichnen den Hydraulikdruck, wie er während eines überspringenden Schaltvorgangs vom vierten Gang im Fahrbereich "D" auf den zweiten Gang dieses Fahrbereichs "D" abgebaut wird, während die Kennzeichnungen "\\\\" den im zweiten Gang des zweiten Bereichs "2" zugeführten Hydraulikdruck kennzeichnen.
Wenn der Schaltmodus vom dritten Gang des Fahrbereichs "D", in dem das erste, zweite, dritte und vierte Reibungselement B1, C1, B2 und C2 angewandt sind, auf den ersten Gang des Sperrbereichs "L" umgeschaltet wird, wird das vierte Magnetventil S4 vom AUS- in den EIN-Zustand gesteuert, während das fünfte Magnetventil S5 vom EIN- in den AUS-Zustand gesteuert wird, wodurch die Funktionen des dritten und vierten Reibungselements B2 und C2, die im dritten Gang des Fahrbereichs "D" angewandt werden, aufgehoben werden.
Dabei wird das vierte Magnetventil S4 vom EIN- in den AUS-Zustand umgeschaltet, und es liefert dann den durch das dritte Magnetventil S3 gesteuerten Drehmomentdruck über den ersten Drehmoment-Druckkanal 30 an das sechste Reibungselement B3.
Wie es in Fig. 12 dargestellt ist, wird, nachdem das sechste Reibungselement B3 angesteuert wurde, der Ventilplunger des 2.- auf 3.-Gang-Schaltventils 36 durch das sechste Magnetventil S6, das vom AUS- in den EIN-Zustand gesteuert wurde, nach links verschoben. So wird der vom Handventil 22 gelieferte Druck für den Verriegelungsbereich "L" durch das zweite Kupplungsventil 40 über den neunten und siebten Stutzen 230 und 224 an das sechste Reibungselement B3 geliefert, wodurch der zweite Gang im zweiten Bereich "2" erreicht wird.
Die Kennzeichnungen "/////" in Fig. 12 kennzeichnen den Hydraulikdruck, wie er während des überspringenden Schaltvorgangs vom dritten Gang des Fahrbereichs "D" in den ersten Gang des Verriegelungsbereichs "L" abgebaut wird, während die Kennzeichnungen "\\\\" den Hydraulikdruck kennzeichnen, der im ersten Gang des Verriegelungsbereichs "L" geliefert wird.
Wenn der Schaltmodus von Hand vom vierten Gang des Fahrbereichs "D auf den ersten Gang des Verriegelungsbereichs "L" geändert wird, wird der Fahrdruck vom Handventil 22 dem 2.-auf 3.-Gang-Schaltventil 36 und dem 3.- auf-4.- Gang-Schaltventil 38 zugeführt, um einen überspringenden Schaltvorgang vom vierten in den ersten Gang auszuführen.
Der dem siebten Reibungselement B4 zugeführte Fahrdruck wird durch das siebte Magnetventil unterbrochen, und das sechste Reibungselement B3 wird wie beim Schaltvorgang vom dritten Gang des Fahrbereichs "D" auf den ersten Gang des Sperrbereichs "L" durch den Drehmomentdruck gesteuert, um einen Schaltstoß zu absorbieren.
Ferner ist es möglich, Handschaltvorgänge vom Rückwärtsbereich "R" auf den Fahrbereich "D" und umgekehrt, vom zweiten und dritten Gang des Fahrbereichs "D" auf den zweiten Gang des zweiten Bereichs "2", vom vierten und dritten Gang des Fahrbereichs "D" auf den zweiten Gang des zweiten Bereichs "2", vom zweiten und dritten Gang des Fahrbereichs "D" auf den zweiten Gang des zweiten Bereichs "2", vom vierten und dritten Gang des Fahrbereichs "D" auf den ersten Gang des zweiten Bereichs "2", vom jeweiligen ersten Gang des Fahrbereichs "D" und des zweiten Bereichs "2" auf den ersten Gang des Sperrbereichs "L", vom Fahrbereich "D" über den zweiten Bereich "2" auf den Sperrbereich "L" sowie vom Sperrbereich "L" über den zweiten Bereich "2" auf den Fahrbereich "D" auszuführen.
D. h., dass es einfach ist, im ersten und zweiten Gang des Fahrbereichs "D" durch die erste und zweite unidirektionale Kupplung F1 und F2 sowie im ersten Gang des zweiten Bereichs "2" durch die erste unidirektionale Kupplung F1 einen Gangschaltvorgang auszuführen. Aus diesem Grund sollte, wenn kein Motorbremseffekt erzielt wird, ein Handschaltvorgang in den zweiten Gang des zweiten Bereichs "2" oder den ersten Gang des Sperrbereichs "L", wo ein Motorbremseffekt erzielt werden kann, ausgeführt werden.
Der Handschaltvorgang vom Rückwärtsbereich "R" auf den Fahrbereich "D" gibt den R-N-Schaltvorgang schnell frei und steuert den N-D-Schaltvorgang, während der Handschaltvorgang vom Fahrbereich "D" auf den Rückwärtsbereich "R" den D-R-Schaltvorgang schnell freigibt und den R-N-Schaltvorgang steuert.

Claims

1. Handschalt-Steuerungsvorrichtung eines Getriebesteuerungssystems für ein Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe, mit:

- einer Hydraulikpumpe (2) zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks, wobei diese Hydraulikpumpe (2) durch die Antriebskraft eines Motors angetrieben wird;

- einem Druckreglerventil (8) zum Regeln des von der Hydraulikpumpe (2) erzeugten Hydraulikdrucks abhängig von den Fahrbedingungen des Fahrzeugs;

- einem Speisemagnetventil (16) zum Liefern eines Leitungsdrucks, der durch das Druckreglerventil über Leitungsdruckkanäle (18) zu einem ersten, zweiten und dritten Magnetventil (S1, S2, S3) läuft;

- einem Handventil (22) zum Liefern von Hydraulikdruck an einen Fahrdruckkanal (24) in einem Fahrbereich "D" und einen Rückwärtsdruckkanal (50) in einem Rückwärtsbereich "R", während dessen Stutzen abhängig von der Position eines Schalthebels variiert werden;

- einem Drehmoment-Reglerventil (20) zum Ändern des vom Handventil (22) zugeführten Fahrdrucks in einen Drehmomentdruck abhängig von einer Tastverhältnissteuerung durch das dritte Magnetventils (S3);

- einem Steuerschaltventil (26) zum alternativen Zuführen des vom Drehmoment-Reglerventil (20) gelieferten Drehmomentdrucks an einen ersten und zweiten Drehmoment-Druckkanal (30, 32) abhängig vom EIN/AUS-Betrieb eines vierten Magnetventils;

- einem 1.- auf 2.-Gang-Schaltventil (34) zum Liefern eines Teils des vom ersten und zweiten Drehmoment-Druckkanal (30, 32) gelieferten Drehmomentdrucks und auch eines Teils des vom Handventil (22) gelieferten Fahrdrucks an ein drittes Reibungselement (B2) über ein zweites Kupplungsventil (40), während dessen Stutzen abhängig vom EIN/AUS-Betrieb eines fünften Magnetventils (55) während eines Schaltvorgangs vom ersten auf den zweiten Gang im Fahrbereich "D" variiert werden;

- einem 2.- auf 3.-Gang-Schaltventil (36) zum Liefern eines Teils des vom 1.- auf 2.-Gang-Schaltventil (34) gelieferten Drehmomentdrucks und eines Teils des dem dritten Reibungselement (B2) zugeführten Hydraulikdrucks an ein viertes Reibungselement (C2) über ein drittes Kupplungsventil (42), während dessen Stutzen entsprechend dem EIN/AUS-Betrieb eines sechsten Magnetventils (S6) während eines Schaltvorgangs vom zweiten auf den dritten Gang im Fahrbereich "D" variiert werden;

- einem 3.- auf-4.-Gang-Schaltventil (38) zum Liefern eines Teils des vom 2.- auf 3.-Gang-Schaltventil (36) gelieferten Drehmomentdrucks und auch eines Teils des an das vierte Reibungselement (C2) gelieferten Hydraulikdrucks über ein viertes Kupplungsventil (44) und zum gleichzeitigen Unterbrechen des dem ersten Reibungselement zugeführten Hydraulikdrucks, während dessen Stutzen abhängig vom Betrieb eines siebten Magnetventils (57) während eines Schaltvorgangs vom dritten auf den vierten Gang im Fahrbereich "D" variiert werden; und

- einem N-R-Steuerventil (48) zum Liefern von vom Handventil (22) geliefertem Hydraulikdruck über den Rückwärtsdruckkanal (50) an ein sechstes Reibungselement (B3), während seine Stutzen abhängig von einer Steuerung des dritten Magnetventils (S3) im Rückwärtsbereich "R" variiert werden; dadurch gekennzeichnet, dass

- ein N-D-Steuerventil (28) vorhanden ist, um den Drehmomentdruck und den Fahrdruck sequenziell einem zweiten Reibungselement (C1) zuzuführen, das bei einem anfänglichen Schaltvorgang gemeinsam mit einem ersten Reibungselement (B1) angewandt wird, um dadurch einen Schaltstoß zu lindern, wie er bei einem Schaltvorgang vom Neutralbereich "N" auf den Fahrbereich "D" auftritt;

- das 3.- auf-4.-Gang-Schaltventil (38) vom Handventil (22) gelieferten Fahrdruck über das dritte und zweite Kupplungsventil (42, 40) während eines Handschaltvorgangs vom vierten Gang im Fahrbereich "D" auf den zweiten Gang in einem zweiten Bereich "2" an das siebte Reibungselement (B4) liefert; und

- eine Stoßlinderungseinrichtung (A1, A2, A3, A4) zum Absorbieren eines Schaltstoßes durch den Hydraulikdruck vorhanden ist.

2. Handschalt-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Stoßlinderungseinrichtung einen ersten Druckspeicher (A1) aufweist, der dann angesteuert wird, wenn der Schaltmodus vom vierten Gang des Fahrbereichs "D" auf den zweiten Gang des zweiten Bereichs "2" und den zweiten Gang des Fahrbereichs "D" geändert wird, das fünfte Reibungselement (C3) gesteuert wird und der Hydraulikdruck durch mechanische Steuerung an das sechste Reibungselement (B3) angelegt wird.

3. Handschalt-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Stoßlinderungseinrichtung einen zweiten Druckspeicher (A2) aufweist, der im Kanal zum Liefern von Hydraulikdruck vom N-D-Steuerventil (28) an das zweite Reibungselement (C1) angeordnet ist, um einen durch den Drehmomentdruck erzeugten Schaltstoß zu absorbieren.

4. Handschalt-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Stoßlinderungseinrichtung einen vierten Druckspeicher (A4) aufweist, der im Kanal zum Liefern von Hydraulikdruck vom zweiten Kupplungsventil (40) zum siebten Reibungselement (B4) angeordnet ist, um einen durch den Fahrdruck erzeugten Schaltstoß zu lindern.

5. Handschalt-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit einem Kraftübertragungsstrang mit Folgendem:

- einem Motor (E), der eine Kraftquelle bildet;

- einem mit der Kurbelwelle des Motors (E) verbundenen Drehmomentwandler (4);

- einem ersten Schaltteil (400) mit einer Verbundplaneteneinheit aus zwei einfachen Planetenradeinheiten, wobei die Verbundplaneteneinheit Folgendes aufweist: ein erstes Sonnenrad (410), das in einem Körper mit einer zweiten Achse (406) ausgebildet ist, um dadurch selektiv als Eingangselement zu wirken, wobei die zweite Achse (406) dadurch mit einer ersten Achse verbindbar ist, dass das zweite Reibungselement (C1) dazwischen eingefügt wird; ein zweites Planetenritzel (416), das über ein zweites Kraftübertragungselement (430), das durch eine erste unidirektionale Kupplung (F1) und das sechste Reibungselement (B3) dazwischen gesteuert wird und dadurch als Gegenkraftelement wirkt, mit einem ersten Tellerrad (418) verbunden ist, ein erstes Planetenritzel (414), das über ein drittes Kraftübertragungselement (432) mit einem zweiten Tellerrad (420) verbunden ist, um ein Ausgangselement zu bilden, und ein zweites Sonnenrad (412), das in einem Körper mit einer dritten Achse (408) ausgebildet ist, um selektiv als Eingangselement zu wirken, wobei die dritte Achse durch Einfügen des ersten Kraftübertragungselements (426) und des vierten Reibungselements (C4) mit der ersten Achse (404) verbunden ist und wobei das zweite Sonnenrad (412) durch eine zweite unidirektionale Kupplung (F2) und das dritte und siebte Reibungselement (B2, B4) gesteuert wird, um dadurch ein Gegenkraftelement zu bilden;

- einem zweiten Verschiebeteil (402) mit einer einfachen Planetengetriebeeinheit mit einem dritten Tellerrad (420), das mit einem ersten Abtriebszahnrad (436) des ersten Schaltteils (400) kämmt, um ein Eingangselement zu bilden, einem dritten Planetenritzel 442), das mit dem dritten Tellerrad (440) kämmt, um ein Abtriebselement zu bilden, und einem dritten Sonnenrad (444), das durch eine dritte unidirektionale Kupplung (F3) und das erste Reibungselement (B1) gesteuert wird, um dadurch ein Gegenkraftelement zu bilden.