DE3304442A1

DE3304442A1 - Steuerung und steuerverfahren fuer ein automatisches kraftfahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE3304442A1
Application number: DE19833304442
Authority: DE
Inventors: Hideo Hamada; Yoshiro Morimoto; Takashi Murasugi; Masaaki Suga; Tadashi Suzuki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-02-10
Filing date: 1983-02-09
Publication date: 1983-08-25
Also published as: FR2521079A1; JPS58137650A; US4573375A; JPS6363783B2

Description

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Steuerung und Steuerverfahren für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerung und ein Steuerverfahren für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe, und insbesondere eine Einrichtung und ein Verfahren zum Steuern eines Schaltvorganges zwischen einer Getriebeübersetzung und der nächst niederen, benachbarten Getriebeübersetzung, insbesondere zwischen der größten Getriebeübersetzung und der nächst niederen, benachbarten Getriebeübersetzung, wie etwa einem Overdrive und dem dritten Gang im Fall eines Vierganggetriebes.

Bei automatischen Kraftfahrzeuggetrieben wird ein Schaltvorgang automatisch dadurch vorgenommen, daß eines au einer Vielzahl von Schaltventilen in Abhängigkeit vom Drossel-Strömungsmitteldruck betätigt wird, der mit dem Ansaugkrümmer-Unterdruck eines Motors variabel ist, und einem Steuer-Strömungsmitteldruck, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist. Im Falle eines automatischen Vierganggetriebes, dessen größter Gang in Form eines Overdrives vorliegt, wird dasselbe Steuerverfahren herangezogen, und ein ähnliches Schaltventil wird verwendet, um einen Schaltvorgang zwischen dem Overdrive und dem dritten Gang vorzunehmen, und zwar in Abhängigkeit vom Drossel-Strömungsmitteldruck und dem Steuer-Strömungsmitteldruck und in Übereinstimmung mit einem bestimmten Schaltschema, wie es in Fig. 8 gezeigt ist, wobei eine ausgezogene Linie die Schaltpunkte vom dritten Gang hinauf in den Overdrive (abgekürzt mit OD) und eine gestrichelte Linie die Schaltpunkte vom Overdrive zurück in den dritten Gang zeigen.

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Nun wird auf Fig. 7 Bezug genommen; dort ist gezeigt, wie der Ansaugkrümmer-Unterdruck, der den Drossel-Strömungsmitteldruck beeinflußt, sich mit der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei unterschiedlichen Werten für den Drossel-Öffnungsgrad ändert. Es wird vermerkt, daß, wenn der Drossel-Öffnungsgrad größer ist als 50%, sich bei jedem Wert für die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen derselbe Ansaugkrümmer-Unterdruck entwickelt wie jener, der entwickelt wird, wenn der Drossel-Öffnungsgrad 100% beträgt. Diese Neigung ist verschiedenartigen Abgas-Reinigungsmaßnahmen zuzuschreiben. Wenn der Drossel-Öffnungsgrad zwischen 50% und 100% liegt, dann wird ein Schaltvorgang zwischen dem dritten Gang und dem Overdrive bei im wesentlichen denselben Fahrzeuggeschwindigkeitswerten vorgenommen.

Dies ist unerwünscht, wie aus der Betrachtung der Fig. verständlich ist. Wenn in Fig. 8 die Kurve <u· für den Ansaugkrümmer-Unterdruck gegenüber der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem Drossel-Öffnungsgrad von 50% gezeichnet wird, wird verständlich, daß der Overdrive innerhalb eines Betriebsbereiches A hergestellt wird, der zwischen den beiden Schaltschemalinien und oberhalb der Kurve oi begrenzt ist, während der dritte Gang in einem Betriebsbereich B eingerückt wird, der zwischen der Linie für das Heruntarschalten (gestrichelte Linie) und unterhalb der Kurve QL begrenzt ist. Dies führt zu einer ungenügenden Beschleunigung innerhalb des Betriebsbereiches A. Im übrigen trägt die Verwendung des Overdrives nicht sonderlich zur Verbesserung des wirtschaftlichen TreibstoffVerbrauches bei, wie dies erwartet ist, weil der Overdrive innerhalb des Betriebsbereiches B nicht benutzt wird. Es ist aber erwünscht, daß der Overdrive innerhalb des Betriebsbe-

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reiches B eingerückt und innerhalb des Betriebsbereiches A verlassen wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Steuerung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe eine Einrichtung, die auf den Drossel-Strömungsmitteldruck anspricht, der mit dem Ansaugkrümmer-ünterdruck variabel ist, sowie auch einen Steuer-Strömungsmitteldruck, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist, um das automatische Getriebe zwischen dem höchsten Gang und dem nächst niederen, benachbarten Gang hin- und herzuschalten, umfaßt eine Einrichtung zum Erzeugen eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Signales, das mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist, eine Einrichtung zum Erzeugen eines Drossel-Öffnungssignales, welches anzeigt, daß der Drossel-Öffnungsgrad größer ist als ein bestimmter Öffnungsgrad-Wert, sowie eine Einrichtung, welche auf das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal und das Drossel-Öffnungssignal anspricht, um das automatische Getriebe zwangsweise aus dem größten Gang in den nächst niederen, benachbarten Gang herunterzuschalten«

Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Steuerung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe eine Einrichtung, welche auf einen Ansaugrohr-Unterdruck und eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges anspricht, um die Automatik aus einem höheren Gang in den nächst niederen Gang in Übereinstimmung mit einem bestimmten Schema zu schalten, sowie eine Einrichtung, welche auf die Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges sowie den Öffnungsgrad der Drosselklappe anspricht, um zwangsweise das automatische Getriebe vom hohen Gang in den nächst niederen, benachbarten Gang hinunterzuschalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit

niedriger ist als ein bestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitswert und der Öffnungsgrad der Drosselklappe größer ist als ein bestimmter Öffnungsgrad.

Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Steuerverfahren für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe einen Verfahrensschritt, der darin besteht, daß das automatische Getriebe zwischen dem höchsten Gang und dem nächst niederen, benachbarten Gang in Abhängigkeit von einem Drossel-Strömungsmitteldruck schaltet, welcher mit einem Ansaugkrümmer-Unterdruck variabel ist, sowie von einem Steuer-Strömungsdruck, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges variabel ist, sowie einen Verfahrensschritt, der darin besteht, daß zwangsweise das automatische Getriebe vom höchsten Gang in den nächst niederen, benachbarten Gang hinuntergeschaltet wird, und zwar in Abhängigkeit von einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal, welches mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist, und einem Drosselklappen-öffnungssignal, welches anzeigt, daß der Drosselklappen-Öffnungsgrad größer ist als ein bestimmter Öffnungsgradwert.

Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt das Steuerverfahren einen Verfahrensschritt, der darin besteht, daß das automatische Getriebe von einem hohen Gang in den nächst niederen, benachbarten Gang in Abhängigkeit vom Ansaugrohr-Unterdruck sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges geschaltet wird, sowie einen Verfahrensschritt, der darin besteht, daß das automatische Getriebe gezwungen wird, aus dem großen Gang in den nächst niederen, benachbarten Gang herunterzuschalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein bestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitswert und

der Öffnungsgrad der Drosselklappe größer ist als ein bestimmter Öffnungsgradwert.

Es ist dementsprechend ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug derart zu verbessern, daß man die Betriebsbereiche, die vom großen Gang überdeckt werden, erweitert, was für die Förderung des wirtschaftlichen Treibstoffverbrauches geeignet ist, und zwar zur Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit hin, und daß man den großen Gang innerhalb eines Betriebsbereiches verläßt, in welchem Beschleunigung gefordert ist, und zwar in Abhängigkeit vom Öffnungsgrad der Drosselklappe und der Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Es folgt nun die kurze Beschreibung der Zeichnungen.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht des Kraftverlaufes für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe;

Fig. 2A

und 2B sind, wenn man sie kombiniert, ein Umlaufschema bzw. die Schaltung einer Steuerung für das Kraftfahrzeuggetriebe; Fig. 3 ist ein Blockschaltbild einer OD-Steuerein-

heit, die in 2B gezeigt ist;

Fig. 4 ist ein Diagramm des Schaltschemas, welches verwendet wird, um ein Schaltschema, das durch ein Schaltventil zwischen dem dritten und vierten Gang geliefert wird, das in

Fig. 2B gezeigt ist, mit dem oben erwähnten Schaltschema zu vergleichen, das in Fig. 8 gezeigt ist;

Fig. 5 ist ein Betriebsartdiagramm, das verwendet wird, um den Betrieb eines Drosselschalters

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und einer Fahrzeuggeschwindigkeit-Einstellschaltung zu vergleichen, die in Fig. 3 gezeigt ist;

Fig. 6 ist das Diagramm eines Schaltschemas, das durch in Fig. 2A und 2B gezeigte Steuerung

geliefert wird;

Fig. 7 ist ein Diagramm, welches zeigt, wie der Ansaugkrümmer-Unterdruck sich mit der Änderung der Fahrzeuggeschwindigke.it bei unterschiedliehen Drosselklappen-Öffnungsgraden ändert;

und

Fig. 8 ist das Diagramm eines Schaltschemas, das bereits oben erwähnt ist.

Es folgt nun die Beschreibung des Ausftihrungsbeispiels.

Es wird auf Fig. 1 Bezug genommen und die Getriebeanordnung eines automatischen Getriebes beschrieben. Die Getriebeanordnunq umfaßt einen Drehmomentwandler 1, ein Overdrive-Planetengetriebe 187, ein Eingangs-Planetengetriebe 110 und ein Ausgangs-Planetengetriebe 111.

Der Drehmomentwandler 1 umfaßt eine Pumpe 3, eine Turbine 8 und einen Stator 9. Der Stator 9 ist rund um eine Manschette 12 angeordnet, wobei zwischen diesen Teilen eine Richtungskupplung bzw. ein Freilauf 10 angeordnet ist. Die Pumpe 3 ist mit einem Motor 4 zum* Antrieb verbunden und mit einer ölpumpe 12 zu deren Antrieb verbunden. Die Öffnungsgrade der Drosselklappe werden durch ein Gaspedal 4b gesteuert. Der Motor hat ein Ansaugrohr 4a, in welchem eine Drosselklappe angebracht ist, welche gradweise öffnet. Im Ansaugrohr 10 ist ein Drosselschalter 66 angebracht, der noch später beschrieben wird.

Das Overdrive-Planetengetriebe 187 umfaßt einen Zahnkranz 190, ein Sonnenrad 191 und einen Planetenträger 192, der mehrere Planetenräder 189 trägt, welche jeweils mit dem Zahnkranz 190 und dem Sonnenrad 191 kämmen. Der Träger 192 ist mit einer Eingangswelle 7 verbunden, welche ihrerseits mit der Turbine 8 des Drehmomentwandlers 1 verbunden ist. Der Zahnkranz 190 des obengenannten Planetengetriebes 187 ist mit eiuer Zwischenwelle 188 verbunden. Eine direkte Kupplung 185 ist an ihrer einen Seite mit dem Zahnkranz 190 und an der anderen Seite mit dem Sonnenrad 191 verbunden. Wenn die direkte Kupplung 185 in Eingriff gebracht wird, dann sperrt sie das Overdrive-Planetengetriebe 187. Eine Overdrive(OD)-Bandbremse 186 ist mit dem Sonnenrad 191 verbunden und dazu eingerichtet, dieses festzulegen. Der Zahnkranz 190 ist mit einer Zwischenwelle 188 verbunden, welche mit dem Zahnkranz 117 des Planetengetriebes 110 verbunden ist, und zwar über eine hintere Kupplung 105, und auch mit den Sonnenrädern 119 und 123, und zwar durch eine vordere Kupplung 104 und über eine Trommel 118. Ein Planetenträger 121 des Eingangs-Planetengetriebes 110 ist miv einem Zahnkranz 122 des Ausgangs-Planetengetriebes 111 sowie mit einer Abtriebswelle 112 verbunden, welche mit einem Laufrad 112a eines Kraftfahrzeuges verbunden ist. Ein Planetenträger 125 des Planetengetriebes 111 ist mit einer Ein-V7eg-Bremse verbunden. Die Ein-Weg-Bremse 108 ermöglichst die Vorwärt sdrehung des Trägers 125, verhindert aber seine Rückwärtsdrehung. Eine zweite Bremse 106 ist vorgesehen und dazu eingerichtet, die Sonnenräder 119 und 123 festzulegen. Eine Bremse 107 für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang ist vorgesehen und dazu einge-

richtet, den Träger 125 des Planetengetriebes 111 festzulegen. Mit der Abtriebswelle 112 ist eine Reglerventilanordnung gekoppelt, die ein erstes Reglerventil 113 und zweites Regelerventil 114 umfaßt. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßfühler 64s, auf den noch später Bezug genommen wird, ist betrieblich nahe der Abtriebswelle 112 angeordnet.

Die verschiedenen Betriebspositionen der Getriebeanordnung sind wie folgt:

Beim Leerlauf sind alle Bremsen und Kupplungen mit Ausnahme der direkten Kupplung 185 aus dem Eingriff gelöst und freigegeben.

Im ersten Gang stehen die direkte Kupplung 185 und die Rückwärtskupplung 105 im Eingriff. Die auf die Eingangswelle 7 vom Motor 4 durch den Drehmomentwandler 1 übertragene Kraft wird auf den Träger 192 übertragen. Da das Overdrive-Planetengetriebe 187 vom Eingriff der direkten Kupplung 185 gesperrt ist, überträgt es dieselbe Drehung wie jene des Trägers 192 auf die Zwischenwelle 188 und dann auf den Zahnkranz 117 des Planetengetriebes 110, und zwar durch die hintere Kupplung 105. Weil die Rückwärtsdrehung der Sonnenräder 119 und 123 durch die Ein-Weg-Bremse bzw. das Riehtungsgesperre 108 verhindert ist, dienen die Sonnenräder 119 und 123 als Reaktionsglieder. Im Ergebnis sind der Zahnkranz 122 des Planetengetriebes 111 und die Abtriebswelle 112, die hiermit verbunden ist, gezwungen, sich vorwärts zu drehen.

Im zweiten Gang verbleiben die direkte Kupplung 185 und die hintere Kupplung 105 im Eingriff, und die zweite Bremse 106 wird angelegt, um die Sonnenräder 119 und

zu blockieren. Als Ergebnis dient das Sonnenrad 119 als Reaktionsglied. Deshalb sind der Träger 121 und die Abtriebswelle 112, die hiermit verbunden ist, gezwungen, sich mit verringerter Drehzahl vorwärts zu drehen, welche höher ist als die Drehzahl der Abtriebswelle 112 für den ersten Gang.

Im dritten Gang stehen die direkte Kupplung 185, die hintere Kupplung 105 und die vordere Kupplung 104 in Eingriff. Da die Kraft nicht nur auf den Zahnkranz 117, sondern auch auf das Sonnenrad 119 übertragen wird, sind die Planetenjetriebe 110 und 111 gesperrt, so daß sie als eine Einheit rotieren. Demzufolge dreht sich die Abtriebswelle 112 mit derselben Drehzahl, mit der sich die Eingangswelle 7 dreht.

Im vierten Gang oder im Overdrive wird die OD-Bandbremse 186 angelegt und die hintere Kupplung 105 sowie die vordere Kupplung 104 werden in Eingriff gebracht. Das Sonnenrad 191 wird von der Overdrive-Bremse 186 blockiert und dient als Reaktionsglied. Die Drehung der Eingangswelle veranlaßt deshalb den Zahnkranz 185, mit erhöhter Drehzahl zu rotieren. Diese erhöhte Drehzahl wird auf die Abtriebswelle 112 übertragen, weil die Planetengetriebe 110 und 111 blockiert sind.

Im Rückwärtsgang stehen die direkte Kupplung 185 und die vordere Kupplung 104 in Eingriff, und die Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang ist angelegt. Wenn das Overdrivegetriebe 187 blockiert ist, dann wird dia Kraft vom Motor 4, die auf die Eingangswelle 7 vom Drehmomentwandler 1 übertragen ist, auf die Sonnenräder 119 und 123 durch die vordere Kupplung 104 übertragen. Da der Träger 125 als Reaktionsglied dient, veranlaßt die Vorwärtsdrehung des Sonnenrades 123 den

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Zahnkranz 122 und die Abtriebswelle 112, sich mit verringerter Drehzahl in Rückwärtsrichtung zu drehen.

Es wird nun auf die Fig. 2A und 2B Bezug genommen; sie zeigen eine hydraulische Schaltung einer Steuerung für das automatische Getriebe. Die Steuerung umfaßt ein Normaldruck-Regelventil 128, ein Druckerhöhungsventil 129, ein Geschwindigkeits-Wählventil 130, ein Schaltventil 131 für den ersten und zweiten Gang, ein Schaltventil 132 für den zweiten und dritten Gang, ein Schaltventil 133 für den dritten und vierten Gang, ein Drosselventil 134, ein zweites Sperrventil 135, ein Zeitsteuerventil 136 für den zweiten und dritten Gang, ein Elektromagnetventil 137 zum Herunterschalten, ein Drosselklappen-Ersatzventil 138, ein Unterdruck-Drosselklappenventil 139, eine Unterdruckmembran 140, eine Servoeinrichtung 141 für das zweite Bremsband, eine Servoeinrichtung 186a für die OD-Bandbremse, einen Speicher 200 und ein OD-Steuerventil 197. Die ölpumpe 13 wird vom Motor 4 über die Pumpe 3 des Drehmomentwandlers 1 angetrieben, um öl aus einem Vorratsbehälter 142 durch ein Sieb 143 während aller Betriebsbedingungen des Motors 4 anzusaugen und liefert öl an das Normaldruck-Regelventil 128.

Das öl wird durch das Normaldruck-Regelventil 128 reguliert und das derart regulierte, unter Druck stehende öl, das auch Normaldruck-Strömungsmittel genannt wird, wird dem Wählventil 130 durch einen Normaldruckumlauf 144 zugeführt.

Das Normaldruck-Regelventil 128 umfaßt einen Schieber 172 und eine Feder 173. Die Feder 173 wirkt auf den Schieber 172, um diesen vorzuspannen. Zusätzlich zur

Vorspannung durch die Feder 173 wirken ein Drosselklappen-Strömungsmitteldruck, der mit dem Motor-Ansaugkrümmer-Unterdruck variabel ist, der in einem Drosselklappen-Druckumlauf 165 entwickelt wird, und ein Normaldruck, der im Normaldruckumlauf 144 entwickelt wird, auf einen Schieber 174 des Druckerhöhungsventils 129 und umgekehrt auf den Schieber 172 des Normaldruck-Regelventils 128 gegen die Vorspannung ein, die vom Normaldruck herrührt, der auf die oberen Bereiche des Schieber 172 einwirkt.

Unter Druck stehendes öl wird dem Drehmomentwandler 1 vom Normaldruck-Regelventil 128 über einen Umlauf 145 und einen Speisekanal 50 zugeführt. Nachdem das öl durch den Wandler 1 geströmt ist, wird es durch einen Abgabekanal 51 abgegeben. Der Öldruck des Inneren des Drehmomentwandlers 1 wird von einem Regulierventil geregelt, welches, wenn es Öffnet, öl an einen Umlauf 147 abgibt, der öl dem hinteren Teil des Getriebes zur Schmierung zuführt. Wenn der Druck im Inneren des Umlaufes 147 einen bestimmten Pegel überschreitet, dann öffnet ein Ablaßventil 148. Der vordere Teil des Getriebes wird von öl geschmiert, das vom Umlauf 145 zugeführt wird, und zwar über ein Schmierventil 149.

Der Öldruck für die vordere Schmierung wird unterhalb eines bestimmten Pegels mittels eines Ablaßventiles 148a gehalten.

Das Wählventil 130 umfaßt einen Schieber 150 und ist mit einem Handwählhebel (nicht gezeigt) verbunden, und zwar über eine mechanische Anlenkung (nicht gezeigt). Fig. 2B zeigt den Zustand, in welchem das Wählventil 130 sich in der "N" -Stellung (Neutralstellung) befindet. Wie dargestellt, wird der Normaldruckumlauf

von einem Steg 150a des Schiebers 150 versperrt und alle öffnungen a, b, c, d und e stehen mit Ablauföffnungen in Verbindung/ die mit "x" bezeichnet sind.

Das erste und zweite Reglervenil 113 und 114 stehen in Tätigkeit, um einen Regel-Strömungsmitteldruck während eines Vorwärtsfahrtzustandes zu erzeugen. Wenn das Wählventil 130 die Stellung "D", "2" oder "1" einnimmt, dann wird unter Druck stehendes öl vom Normaldruckumlauf 144 dem zweiten Reglervenitil 114 durch die öffnung c zugeführt. Wenn in dieser Betriebsbedingung das Kraftfahrzeug mit der Bewegung beginnt, dann wird das unter Druck stehende Öl, das vom zweiten Reglerventil 114 einreguliert ist, einem Umlauf 157 zugeführt, der zum ersten Reglerventil 113 führt, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert erreicht, dann bewegt sich der Schieber 177 des ersten Reglerventils 113 in eine Lage, in welcher der Umlauf 157 mit einem Regeldruckumlauf 158 in Verbindung stehen darf, wobei dieser mit dem Regeldruck gespeist wird. Der Regeldruck im Umlauf 158 wirkt auf die jeweiligen Endflächen des Schaltventils 131 für den ersten und zweiten Gang, des Schaltventils 132 für den zweiten und dritten Gang, des Schaltventils 133 für den dritten und vierten Gang und des Drosselventils 134, und zwar entgegen der Wirkung der jeweiligen Federn 159, 163, 133s und 134s. Das Schaltventil 131 für den ersten und zweiten Gang ist zwischen einem Umlauf 153 und einem Umlauf 161 angeordnet. Zwischen dem Umlauf 161 und einem Umlauf 162 ist das zweite Sperrventil 35 angeordnet, zu welchem ein Umlauf 152 von der öffnung b des Wählventils 130 führt. Wenn der Wählhebel auf die Stellung "D" eingestellt ist, dann nimmt der Schieber 150 des Geschwindigkeitswählhebels

eine Position ein, in welcher er die Verbindung zwischen dem Normaldruckumlauf 144 und den öffnungen a, b und c herstellt. Aus der öffnung a wird Drucköl durch den Umlauf 151 dem zweiten Sperrventil 135 zugeführt, um auf dessen unteres Ende einzuwirken, um die Unterbrechung zwischen den Umläufen 161 und 162 zu verhindern. Ein Teil des Öls aus der öffnung a wird durch eine Blende 166 und einen Umlauf 167 dem Schaltventil 132 für den zweiten und dritten Gang zugeführt.

Das Drucköl aus der öffnung c wird durch einen Umlauf 153 dem zweiten Reglerventil 114, der hinteren Kupplung 105 und dem Schaltventil 131 für den ersten und zweiten Gang zugeführt. Das Drucköl im Inneren der Normaldruckleitung 144 wird auch dem OD-Steuerventil 197 zugeführt, und zwar durch das Schaltventil 133 für den dritten und vierten Gang und eine Ölleitung 193, sowie nachfolgend zur direkten Kupplung 185, und zwar durch eine Ölleitung 194. Wenn deshalb des Wählventil 130 auf die Stellung "D" eingestellt ist, werden die direkte Kupplung und die hintere Kupplung 185 bzw. 105 in Eingriff gebracht, wobei der erste Gang hergestellt wird.

Wenn in diesem Betriebszustand die Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu einem bestimmten Wert zunimmt, dann wird der Regeldruck im Umlauf 158 groß genug, um den Schieber 160 des Schaltventils 131 für den ersten und zweiten Gang gegen die Wirkung der Feder 159 nach links zu verschieben, so daß hierdurch vom ersten Gang in den zweiten Gang hinaufgeschaltet wird. Diese Bewegung des Schiebers 160 gestattet es dem Umlauf 153, mit dem Umlauf 161 in Verbindung zu treten, was es dem öl ermöglicht, der zum Einrücken bestimmten Kammer 169 der Servoeinrichtung 141 zugeführt zu werden, und zwar durch das zweite Sperrventil 135 und einen Umlauf 162,

wobei die zweite Bremse 106 eingerückt wird. Hieraus ergibt sich, daß das Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges hergestellt wird.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit noch weiter bis zu einem anderen, höheren Wert zunimmt, dann wird der Regeldruck im Umlauf 158 hoch genug, um den Schieber 164 des Schaltventils 132 für den zweiten und dritten Gang nach links zu bewegen, wobei er die Wirkung der Feder 163 überwindet, was es dem Umlauf 167 gestattet, mit dem Umlauf 168 in Verbindung zu treten und hierbei das öl durch den Umlauf 168 der zum Lösen bestimmten Kammer 170 der Servoeinrichtung 141 zum Lösen der zweiten Bremse 106 und auch der vorderen Kupplung 104 zuzuführen, um diese einzurücken. Dies führt zur Herstellung des Übersetzungsverhältnisses des dritten Ganges.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zu einem noch anderen, höheren Wert zunimmt, dann wird der Regeldruck im Umlauf 158 hoch genug, um einen Schieber 133a des Schaltventils 133 für den dritten und vierten Gang nach links gegen die Wirkung der Feder 133s bis in eine Lage zu verschieben, in welcher die Ölleitung 193 an der Verbindung mit dem Normaldruckumlauf 144 gehindert ist, aber mit einer Ablauföffnung 133d in Verbindung stehen kann. Dies veranlaßt das Drucköl, das der direkten Kupplung 185 und der zum Lösen bestimmten Kammer 186R der OD-Bandbremse-Servoeinrichtung 186a zugeführt wurde, über die öffnung 133d abgelassen zu werden. Somit wird die direkte Kupplung 185 gelöst und die OD-Bandbremse 186 eingerückt. Die OD~Bandbremse 186 wird durch das Drucköl eingerückt, welches in die

zum Einrücken bestimmte Kammer 186A eingespeist wird. Auf diese Weise wird die Getriebeübersetzung des vierten Ganges (Overdrive) hergestellt.

Wenn der Fahrer das Gaspedal 4b bis in eine Lage niederdrückt, die die volle öffnung der Drosselklappe verursacht/ und zwar während des Betriebes mit dem Wählhebel in der Stellung "D", dann wird ein Kickdown-Schalter geschlossen, der Strom an den Elektromagneten 137c zum Herunterschalten abgibt, um diesen zu erregen. Die Erregung des Elektromagneten 137c zum Herunterschalten veranlaßt den Schieber des Elektromagnetventils 137 zum Herunterschalten, sich nach unten entgegen der Wirkung einer Feder aus der in Fig. 2 dargestellten Lage in eine Lage zu bewegen, in welcher der Kickdown-Umlauf 180 mit dem Normaldruckumlauf 144 in Verbindung treten kann, wobei das Drucköl im Normaldruckumlauf 144 durch die Umläufe 144 und 180 zum Schaltventil 131 für den ersten und zweiten Gang, dem Schaltventil 132 für den zweiten und dritten Geng und dem Schaltventil 133 für den dritten und vierten Gang zugeführt wird, und auf diese in der entgegengesetzten Zuordnung als der Regeldruck einwirkt. Wenn der Kickdown dann stattfindet, wenn sich das Getriebe im Overdrive befindet, dann wird der Schieber 133a des Schaltventils 133 für den dritten und vierten Gang gezwungen, sich nach rechts entgegen dem Regeldruck in die dargestellte Lage zu bewegen, wobei das Drucköl im Normaldruckumlauf 144 der direkten Kupplung 185 und der zum Lösen bestimmten Kammer 186R der OD-Bandbremsen-Servoeinrichtung 186a zugeführt wird, wobei das übersetzungsverhältnis des dritten Ganges

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hergestellt wird. Wenn der oben erwähnte Kickdown dann ausgeführt wird, wenn sich das Getriebe im dritten Gang befindet, dann wird der Schieber 164 des Schaltventils für den zweiten und dritten Gang gezwungen, sich nach rechts in die dargestellte Lage zu bewegen, wobei in den zweiten Gang hinuntergeschaltet wird, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitswert abgesunken ist. Wenn der oben erwähnte Kickdown dann ausgeführt wird, wenn sich das Getriebe im zweiten Gang befindet, dann wird der Schieber 160 des Schaltventils 1.31 für den ersten und zweiten Gang gezwungen, sich nach rechts in die dargestellte Lage zu bewegen. Dies veranlaßt, daß zwangsweise in den ersten Gang hinuntergeschaltet wird.

Wenn der Wählhebel in die Stellung "2" eingestellt ist, dann nimmt der Schieber 150 des Wählventils 130 eine Lage ein, in welcher der Normaldruckumlauf 144 in Verbindung mit den öffnungen b, c und d treten kann. Das Drucköl aus der öffnung b wird denselben Ste3len zugeführt, als wenn der Wählhebel in die Stellung "D" eingestellt ist. Das Drucköl aus der Öffnung c wird der hinteren Kupplung 105 zugeführt, um diese einzurücken.

In diesem Zustand wirkt das Drucköl nicht auf das untere Ende 178a des zweiten Sperrventils 135 ein, weil die Leitung 151 abgelassen ist. Da der untere Steg 178b, der eine größere Fläche als der obere Steg 178c aufweist, mit diesem zusammenwirkt, um zwischeneinander eine Kammer zu bilden, die sich zum Umlauf hin öffnet, drückt das Drucköl im Umlauf 152 den Schieber 178 des zweiten Sperrventils 135 entgegen der Wirkung der Feder 178 nach unten in eine Lage, in welcher es dem Umlauf 152 gestattet ist, mit dem Umlauf 162 in Verbindung zu treten, wobei es dem Drucköl ge-

stattet ist, auf die zum Anleqen bestimmte Kammer 169 der Servoeinrichtung 141 einzuwirken. Die zum Lösen bestimmte Kammer 170 der Servoeinrichtung 141 wird abgelassen, weil der Druckspeiseumlauf 167 des Schaltventils 132 für den zweiten und dritten Gang über die Öffnung a des Wählventils 130 abgelassen ist. Wie oben erörtert, ist das Getriebe im zweiten Gang gesperrt.

Wenn der Gangwählhebel in die Stellung "1" bewegt wird, dann wird es dem Normaldruckumlauf 144 gestattet, mit den Öffnungen c, d und e in Verbindung zu treten. Das öl aus der Öffnung c wird der hinteren Kupplung 105 zugeführt, um das Eingreifen der Kupplung zu bewirken, und das Öl aus der Öffnung d wird denselben Stellen zugeführt wie dann, wenn sich der Hebel in der Stellung "2" befindet, während das öl aus der Öffnung e durch den Umlauf 155, das Schaltventil 131 für den ersten und zweiten Gang und den Umlauf 171 der Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang zugeführt wird, um auf die Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang einzuwirken, welche, wenn sie angelegt wird, als vordere Reaktionsbremse wirksam ist. Das Drucköl aus der Öffnung e wird dem linken Ende des Schaltventils 131 für den ersten und zweiten Gang zugeführt, und zwar durch den Umlauf 171, wobei der Schieber 160 in Zusammenwirkung mit der Feder nach rechts gedrückt wird, wobei das Getriebe im ersten Gang blockiert wird.

Es wird nun auf die Fig. 4 Bezug genommen; dieselben Linien für das Schema des Schaltvorganges aus dem dritten Gang hinauf in den Overdrive und aus dem Overdrive hinunter in den dritten Gang wie jene, die in

Fig. 8 gezeigt sind, sind durch eine ausgezogene bzw. eine gestrichelte Linie gezeichnet. Fig. 4 zeigt auch die Linien für das Schema des Schaltvorganges aus dem dritten Gang hinauf in den Overdrive (strich-doppelpunktierte Linie) und aus dem Overdrive hinunter in den dritten Gang (strich-punktierte Linie), welche durch das Schaltventil 133 für den dritten und vierten Gang geliefert werden. Es wird anhand des Vergleiches der Linie für das Schema des Schaltvorganges aus dem dritten Gang hinauf in den Overdrive, die durch die strich-doppelpunktierte Linie gezeigt ist, mit jener, die durch die ausgezogene Linie gezeichnet ist, darauf hingewiesen, daß bei demselben Ansaugkrümmer-Unterdruckwert, der in einen Bereich mit verhältnismäßig niedrigem Unterdruck fällt, in den Overdrive bei einem niedrigerem Fahrzeuggeschwindigkeitswert gemäß dem Schaltventil 133 für den dritten und vierten Gang hinaufgeschaltet wird. Vergleicht man die Linie für den Schaltvorgang aus dem Overdrive hinunter in den dritten Gang, die durch die strich-punktierte Linie gezeichnet ist mit jener, die durch die gestrichelte Linie gezeichnet ist, dann geht klar hervor, daß auch bei einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitswert aus dem Overdrive hinuntergeschaltet wird. Die Linie für das Schaltschema aus dem Overdrive hinunter in den dritten Gang, die durch das Schaltventil 133 für den dritten und vierten Gang geliefert wird, ist so eingestellt, daß sichergestellt ist, daß der Overdrive innerhalb des Betriebsbereiches B eingerückt wird, der in Fig. gezeigt ist.

Zum Zweck der Vornahme eines erzwungenen Schaltvorganges aus dem Overdrive hinunter in den dritten Gang

ist ein OD-Steuerventil 197 strömungstechnisch zwischen dar Leitung 193 und der Leitung 194 angeordnet. Das ÖD-Steuerventil 197 nimmt normalerweise jenen Zustand ein, wie er in Fig. 2B dargestellt ist, wobei der Schieber 197s stets die Strömungsmittelverbindung der Leitung 193 mit der Leitung 194 gestattet, die mit der direkten Kupplung 185 verbunden ist, und der Leitung 195, die mit der zum Lösen bestimmten Kammer 186R der OD-Bandbremse-Servoeinrichtung 186a verbunden ist. Wenn ein OD-Elektromagnetventil 198 erregt wird, dann fährt ein Stößel 198p aus, um eine Ablaufblende 196 zu schließen, was den Normaldruck veranlaßt, auf das linke Ende des Schiebers 197s einzuwirken, wobei der Schieber 197 gegen die Wirkung der Feder 199 in eine Lage bewegt wird, in welcher die direkte Kupplung 185 und die zum Lösen bestimmte Kammer 186R von dem Schaltventil 133 für den dritten und vierten Gang getrennt und mit der Normaldruckleitung 201 verbunden sind, was es dem Leitungsdruck ermöglicht, auf die direkte Kupplung 185 und die zum Lösen bestimmte Kammer 186R der OD-Bandbremsen-Servoeinrichtung 186a einzuwirken, wobei die direkte Kupplung 185 in Eingriff gesetzt und die OD-Bandbremse 186 gelöst wird, und wobei der Overdrive ausgerückt wird und das automatische Getriebe daran gehindert wird, in den Overdrive zu schalten. Wenn nachfolgend das Elektromagnetventil 198 außer Erregung gesetzt wird, dann verschwindet der Pilot- bzw. Steuerdruck, der auf das rechte Ende des Schiebers 197s einwirkt, wobei es dem Getriebe ermöglicht wird, nach Schema zu schalten. Der elektrische Strom wird dem OD-Elektromagnetventil dann zugeführt, wenn ein Transistor Tr einer OD-Steuereinheit 60 (siehe Fig. 3) leitfähig ist.

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Es wird nun auf die OD-Steuereinheit 60 Bezug genommen; sie umfaßt einen von Hand betätigbaren OD-Schalter 68, dessen einer Anschluß mit einer Stromquelle 67 über einen Widerstand R1 verbunden ist.

Der OD-Schalter 68 ist mit einem Eingang eines NAND-Gatters 70 verbunden. Wenn der OD-Schalter 68 offen ist, dann ist soin Ausgangssignal, das an einen der beiden Eingangsanschlüsse des NAND-Gatters 70 angelegt wird, niedrig (L), aber nach Schließen des OD-Schalters 68, wenn der Fahrer es wünscht, den Overdrive zu lösen, wird das Ausgangssignal hoch .(H). Solange das Eingangssignal des anderen Eingangsanschlusses des NAND-Gatters 70 hoch ist, geht deshalb der Ausgang des NAND-Gatters 70 von niedrig nach dem Schließen des OD-Schalters 68 auf hoch über und macht den Transistor Tr leitfähig, was die Stromzufuhr zur Magnetspule 168 erlaubt.

Die OD-Steuereinheit 60 umfaßt ferner einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßfühler 64s (siehe auch Fig. 1), der ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erzeugt, das mit der Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges variabel ist, sowie einen Drosselklappenschalter Der Drosselklappenschalter 66 ist betrieblich mit der Drosselklappe verbunden, die im Ansaugrohr 4a angebracht ist, und ist am einen Anschluß mit der Stromquelle 67 über einen Widerstand R2 verbunden. Die Einstellung ist derart vorgenommen, daß der Drosselklappenschalter 66 offen ist, solange die Drosselklappe kleinere Öffnungsgrade als 50% aufweist, wobei ein hohes Ausgangssignal zu einem Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 69 abgegeben wird, dessen Ausgangssignal mit dem anderen Eingangsanschluß des NAND^(NICHTUNd-) Gatters 70 verbunden ist. Wenn der Drosselklappen-

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Öffnungsgrad größer ist als 50%, dann wird der Drosselklappenschalter 66 geschlossen und liefert ein niedriges Ausgangssignal. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal wird einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstellschaltung 64 zugeführt. Es wird nun auf Fig. 5 Bezug genommen; die Einstellschaltung 64 erzeugt ein niedriges Ausgangssignal, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein bestimmter Geschwindigkeitswert, wie etwa 100 km/h.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über 100 km/h als Ergebnis der Beschleunigung des Kraftfahrzeuges zunimmt , dann wird das Ausgangssignal hoch (H). Nachfolgend bleibt nach der Verzögerung des Kraftfahrzeuges das Ausgangssignal der Einstellschaltung 64 hoch, So-5 lange die Fo.hrzeuggeschwindigkeit höher bleibt als ein anderer, niedriger Fahrzeuggeschwindigkeitswert von 95 km/h, und das Ausgangssignal wird niedrig, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 95 km/h absinkt. Das Ausgangssignal der Einstellschaltung 64 wird dem anderen Eingangsanschluß des ODER-Gatters 69 zugeführt.

Wenn man nun unterstellt, daß der OD-Schalter 68 offen ist, wobei er sein hohes Ausgangssignal beibehält, wird nun darauf hingewiesen, daß das Ausgangssignal .des NAND-Gatters 70 niedrig verbleibt, solange das Ausgangssignal der Fahrzeug-Einstellschaltung 64 hoch ist. Grob gesprochen, das Ausgangssignal des ODER-Gatters ist niedrig, solange der Fahrzeug-Betriebszustand außerhalb des schraffierten Bereiches in Fig. 5 liegt. Das Ausgangssignal des 0DEfM3atters 69 ist niedrig, wenn der Betriebszustand in das Innere des schraffierten Bereiches in Fig. 5 fällt. Genauer gesagt, das Ausgangssignal des ODER-Gatters 69 wird niedrig, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 95 km/h während der Verzögerung

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des Fahrzeuges abfällt und bleibt nachfolgend niedrig, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit bis über 100 km/h ansteigt, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit erst einmal unter 95 km/h abgefallen war. Wenn man annimmt, daß sich das Getriebe im Overdrive befindet, wird deshalb das Getriebe gezwungen, aus dem Overdrive in den dritten Gang hinunter zu schalten, wenn das Ausgangssignal des ODER-Gatters 69 niedrig wird, was das Ausgangssignal des NAND-Gatters 70 veranlaßt, hoch zu werden, wobei der Transistor Tr leitfähig wird, um dem Elektromagnetventil 198 Strom zuzuführen.

Das tatsächliche Schaltschema zwischen dem dritten Gang und dem Overdrive, das durch das erfindungsgemäße Ausführungsbeispiel geliefert vird, ist in Fig. dargestellt. Es wird nun auf Fig. 6 Bezug genommen; eine ausgezogene Kurve ö£i zeigt die Änderung im Ansaugkrümmer-Unterdruck gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit für den Drosselklappen-Öffnungsgrad von 50%, wenn sich das Getriebe im dritten Gang befindet, während eine Kurve ÖUl die Änderung im Ansaugkrümmer-Unterdruck gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Drosselklappen-Öffnungsgrad von 50% zeigt, wenn sich das Getriebe im Overdrive befindet. Auf diese Weise entstehen unterschiedliche Ansaugkrümmerwerte für den dritten Gang bzw. Overdrive, selbfet beim selben Drosselklappen-Öffnungsgrad von 50%. überlicherweise wird ein Schaltschema von einem Ansaugkrümmer-Unterdruckwert dargestellt, welcher für einen Gang entsteht, der eingelegt ist, und zwar unmittelbar vor dem Auftreten eines Schaltvorganges. Deshalb stellt die Kurve 061 eine Linie für das Schaltschema vom

dritten Gang hinauf in den vierten Gang und die Kurve OL 2 für den Schaltvorgang aus dem Overdrive in den dritten hinunter dar,

§ Anhand des üchaltschema-Diagramms, das in Fig. 6 gezeigt ist, wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß der Overdrive innerhalb ©ines Betriebsbereiches B^f ©ing©rüekt v/ird, der d<am Bereich B in Pig. 8 entspricht , und daß innerhalb eines Betriebsbereiches,

1Θ d@r mit Ä¹ bezeichnet ist, und dem Bereich A entiprieht/ der in Fig, 8 gezeigt ist, der Overdrive aus- §f@£Üekfc und dar dritte Gang eingerückt wird. Deshalb int ©in© hinlMngliehe Beschleunigung innerhalb des I©tri@bib©r©iehg@ h¹ vorgesehen und der wirtschaftlieh® Tr©ibi§ts£fverbrauch ist innerhalb des Betriebs-

Claims

GRÜNECKER, KINKELDEY, STOCKMAIR & PARTNER

PATENTANWÄLTE

A. GRÜNECKER, km

OR H. KINKELOEV. on. ns

OR W. STOCKMAIR, oft.«·,·»KM.no·

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NISSAN ΜΟΪΟΕ CO., IiOD. Ho. 2, Takara~cho Kanagawa-rku Yokohama City, Japan

6000 MÜNCHEN 33

MAXMMJANSTRASSC 43

Steuerung und Steuerverfahren für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe.

Patentansprüche

( 1./ Steuerung für das automatische Getriebe eines Kraft- ^-fahrzeuges, das ein Gaspedal und einen Motor mit einer Drosselklappe aufweist, die gradweise öffnet und in einem Ansaugrohr angebracht ist, in welchem ler Ansaugkrümmer-Unterdruck auftritt, wobei das Getriebe einen höchsten Gang und den nächst niederen, benachbarten Gang aufweist, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

- eine Einrichtung (139) zum Erzeugen eines Drosselklappen-Strömungsmitteldruckes, der mit dem Ansaugkrümmer-Unterdruck variabel ist,

- eine Einrichtung (113) zum Erzeugen eines Steuerströmungsmitteldruckes, der mit der Fahrzeuggaschwindigkeit des Kraftfahrzeuges variabel ist,

- eine Einrichtung (133), die auf den Drosselklappen-Strömungsmitteldruck und den Steuerströmungsmitteldruck anspricht, um das automatische Getriebe zwischen dem höchsten Gang und dem nächst niederen, benachbarten Gang zu schalten,

~ eine Einrichtung (64s) zum Erzeugen eines Fahrzeug-, geschwindigkeitssignales, das mit der Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges variabel ist,

- eine Einrichtung (66) zum Erzeugen eines Drosselklappenöffnungssignales, welches anzeigt, daß der Drosselklappen-Öffnungsgrad größer ist als ein bestimmter Wert des öffnungjgrades, und

- eine Einrichtung (198), die auf das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und das Drosselklappen-Öffnungssignal anspricht, um zwangsweise das automatische Getriebe aus dem höchsten Gang in den nächst niederen, benachbarten Gang hinunterzuschalten.
2. Steuerung nach Anspruch 1, ferner g e k e η η zeichnet durch die folgenden Merkmale:

- eine Einrichtung, die auf das Gaspedal (4b) anspricht, um einen Kickdown-Strömungsmitteldruck zu erzeugen, und

- eine Einrichtung (137), um zwangsweise das automatische Getriebe in Abhängigkeit vom Kickdown-Strömungsmitteldruck hinunterzuschalten.
3. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,

- daß das automatische Getriebe die folgenden Merkmale aufweist:

- ein Paar bzw. zwei Planetengetriebe (110; 111)v.und ein Overdrive-Planetengetriebe (187), welche betrieblich zusammengekoppelt sind und den höchsten Gang und den nächst niederen, benachbarten Gang liefern, — eine hintere Kupplung (105), welche mit den beiden

Planetengetrieben zusammenwirkt, um einen Vorwärtsfahrzustand des Getriebes in allen Vorwärtsgängen vorzusehen, welche den höchsten Gang und den nächst niederen, benachbarten Gang umfassen, — eine direkte Kupplung (185), welche mit dem Overdrive-Planetengetriebe zusammenwirkt, um in eingerücktem Zustand dieses zu blockieren,

— eine Overdrive-Bremse (186), welche mit dem Overdrlve-Planetengetriebe zusammenwirkt, um in eingerücktem Zustand, in Zusammenwirkung mit dem Eingriff der hinteren Kupplung und dem Lösen der vorderen Kupplung, den höchsten Gang herzustellen und, wenn sie gelöst ist, in Zusammenwirkung mit dem Eingriff der hinteren Kupplung und dem Eingriff der direkten Kupplung den nächst niederen, benachbarten Gang herzustellen,

— daß die. Schalteinrichtung die vorliegenden Merkmale aufweist:

— eine ölpumpe (3),

— ein Normaldruck-Regelventil (128), welches mit der

ölpumpe zum Erzeugen eines Strömungsmittel-Normaldrucks in Verbindung steht,

— ein Gangwählventil (130), das mit dem Normaldruck-Regelventil in Verbindung steht unä mit der hinteren Kupplung, der direkten Kupplung und der Overdrive-Bremse verbunden ist, um wahlweise DruckstrÖmungsmittel diesen zuzuführen, und

— ein Schaltventil (133),, welches mit dem Normaldruck-Regelventil über das Wählventil in Verbindung steht und mit der direkten Kupplung und der Overdrive-Bremse verbunden ist, wobei das Schaltventil mit der Einrichtung (113) zum Erzeugen eines Strömungsmittel-Regeldruckes und der Einrichtung (139) zum Erzeugen eines Drosselklappen-Strömungsmitteldruckes verbunden

ist und auf den Strömungsmittel-Regeldruck und den Strömungsmittel-Drosselklappendruck anspricht, um wahlweise Druckströmungsmittel der direkten Kupplung und der Overdrive-Bremse zuzuführen, und - daß die Einrichtung zum zwangsweisen Herbeiführen eines Schaltvorganges die folgenden Merkmale aufweist:

— ein Overdrive-Steuerventil (197), das mit dem Normaldruck-Regelventil (128) in Verbindung steht und an das Schaltventil (133), die direkte Kupplung (185) und die Overdrive-Bremse (186) angeschlossen ist,

— eine Einrichtung (60) , die mit der Einrichtung (64) zum Erzeugen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignales verbunden ist, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein bestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitswert,

— eine Einrichtung, die mit dem Normaldruck-Regelventil (128) in Verbindung steht und auf das Ausgangssignal sowie das Drosselklappen-Öffnungssignal anspricht,, um einen Strömungsmittel-Pilotdruck zu erzeugen, und

— das Ove::drive-Steuerventil ist mit der Einrichtung zum Erzeugen eines Pilotdruckes verbunden und spricht auf den Strömungsmittel-Pilotdruck an, um eine unmittelbare Verbindung des Normaldruck-Steuerventils mit der direkten Kupplung und der Overdrive-Bremse herzustellen, um die direkte Kupplung zu betätigen und die Overdrive-Bremse zu lösen und hierbei das Getriebe aus dem obersten Gang auszurücken. 30
4. Steuerung für ein automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug, das einen Motor mit einer Drosselklappe aufweist, die gradweise öffnet und innerhalb eines Saug—

rohres angebracht ist, in welchem ein Ansaugkrümmer-Unterdruck hergestellt ist/ wobei das Getriebe einen obersten Gang und den nächst niederen, benachbarten Gang aufweist, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

- eine Einrichtung (60; 198), die auf den Ansaugrohr-Unterdruck und die Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges anspricht, um das automatische Getriebe in Übereinstimmung mit einem Muster in den höchsten Gang aus dem nächst niederen, benachbarten Gang zu schalten, und

- eine Einrichtung (60; 198), die auf die Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges und den Öffnungsgrad der Drosselklappe anspricht_r um das automatische Getriebe zu zwingen, aus dem höchsten Gang in den nächst niederen Gang hinunterzuschalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein bestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitswert und der Öffnungsgrad des Drosselventils größer ist als ein bestimmter öffnungsgradwert.
5. Steuerverfahren für ein automatisches Getriebe eines Kraftfahrzeuges, das ein Gaspedal und einen Motor mit einer Drosselklappe aufweist, die gradweise öffnet und innerhalb eines Saugrohres angebracht ist, in welchem ein Ansaugkrümmer-Unterdruck auftritt, wobei das Getriebe den höchsten Gang und den nächst niederen, benachbarten Gang umfaßt, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:

- Erzeugen eines Drosselklappen-Strömungsmitteldruckes, der mit dem Ansaugkrümmer-Unterdruck variabel ist,

- Erzeugen eines Steuer-Strömungsmitteldruckes, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges variabel ist.

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- Schalten des automatischen Getriebes zwischen dem höchsten Gang und nächst niederen, benachbarten Gang in Abhängigkeit von Drosselklappen-Strömungsmitteldruck und Steuer-Strömungsmitteldruck, - Erzeugen eines Fahrzeugqeschwindigkeitssignales, das mit der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges variabel ist,

- Erzeugen eines Drosselklappen-Öffnungssignales, welches anzeigt, daß der Drosselklappen-Öffnungsgrad größer ist als ein bestimmter Öffnungsgradwert, und

- Erzwingen des Schaltvorganges des automatischen Getriebes aus dem höchsten Gang in den nächst niederen, benachbarten Gang hinunter, in Abhängigkeit vom Fahrzeuggescnwindigkeitssignal und vom Drosselklappenöffnungssignal .
6. Steuerverfahren für ein automatisches Getriebe eines Kraftfahrzeuges, das einen Motor mit einer Drosselklappe aufweist, die gradweise öffnet und innerhalb eines Saug.'ohres angebracht ist, in welchem ein Ansaugkrümmer-Unterdruck auftritt, wobei das Getriebe einen hohen Gang und den nächst niederen, benachbarten Gang aufweist, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:

- Schalten des automatischen Getriebes in den höchsten Gang aus dem nächst niederen, benachbarten Gang in Abhängigkeit vom Ansaugkrümmer-Unterdruck und der Fahrzeugyeschwindigkeit und in Übereinstimmung mit einem bestimmten Schema, und

- Erzwingen des Schaltvorganges des automatischen Getriebes aus dem höchsten Gang hinunter in den nächst niederen, benachbarten Gang, wenn die Fahrzeugge-

um ·

schwindigkeit niedriger ist als ein bestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitswert und der Öffnungsgrad der Drosselklappe größer ist als ein bestimmter öffηungsgradwert.