JPS61218849A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は自動変速機の油圧制御ｌｌ装置の改良に関す
るものである。
るものである。
〈従来の技術）
従来の自動変速機の油圧制御装置としては、例えば日産
自動申株式会社が昭和５７年１１月に発行した「ニラサ
ンオートマチックトランスミッション整備要１書Ｊの第
３８頁に記載されているＥ４Ｎ７１Ｂの油圧回路図に示
されたものがある。
自動申株式会社が昭和５７年１１月に発行した「ニラサ
ンオートマチックトランスミッション整備要１書Ｊの第
３８頁に記載されているＥ４Ｎ７１Ｂの油圧回路図に示
されたものがある。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来の自動変速−の油圧制御
装置にあっては、変速時における各摩擦要素の油圧かけ
がえのタイミングをとる為に、オリフィス、アキュムレ
ーター、タイミングバルブ等の複数の！ＩＪＩＩＩ装置
を各油路の途中に介装して、この複数の制御装置により
各摩擦要素の制御用棚圧を設定していたため、油圧回路
が複雑になるとともに、運転状況（たとえば、緩加速中
の変速。
装置にあっては、変速時における各摩擦要素の油圧かけ
がえのタイミングをとる為に、オリフィス、アキュムレ
ーター、タイミングバルブ等の複数の！ＩＪＩＩＩ装置
を各油路の途中に介装して、この複数の制御装置により
各摩擦要素の制御用棚圧を設定していたため、油圧回路
が複雑になるとともに、運転状況（たとえば、緩加速中
の変速。
急加速中の変速等）や油温変化等の環境に即応した最適
な各摩擦要素の制御用棚圧を設定することが不可能であ
るという問題点があった。
な各摩擦要素の制御用棚圧を設定することが不可能であ
るという問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、電気的制御手段により任意に圧力設定が行な
える調整弁（例えばバランスピストン型リリーフバルブ
）を用いて、摩擦締結要素の油圧かけかえ時の制御油圧
の棚圧の設定をその時の走行条件、環境条件に合わせて
制御することにより、上記問題点を解決することを目的
としている。
たもので、電気的制御手段により任意に圧力設定が行な
える調整弁（例えばバランスピストン型リリーフバルブ
）を用いて、摩擦締結要素の油圧かけかえ時の制御油圧
の棚圧の設定をその時の走行条件、環境条件に合わせて
制御することにより、上記問題点を解決することを目的
としている。
（問題点を解決するための手段）
上述の目的を達成するため本発明においては、遊星歯車
列又は平行軸タイプの歯車列を備え、複数の摩擦締結要
素の締結および開放を油圧で制御することにより、複数
のギヤ比が自動的に切り換えられる自動変速機において
、その油圧制御用の調整弁の変速時の棚圧を電気的制御
手段により任意に切り換えられるようにすると共に、自
動変速機の各変速状態において制御しようとする摩擦締
結要素が変化しても、同一の前記調整弁により所定の摩
擦締結要素の油圧設定が行なえるようにして自動変速機
の油圧制御装置を構成する。
列又は平行軸タイプの歯車列を備え、複数の摩擦締結要
素の締結および開放を油圧で制御することにより、複数
のギヤ比が自動的に切り換えられる自動変速機において
、その油圧制御用の調整弁の変速時の棚圧を電気的制御
手段により任意に切り換えられるようにすると共に、自
動変速機の各変速状態において制御しようとする摩擦締
結要素が変化しても、同一の前記調整弁により所定の摩
擦締結要素の油圧設定が行なえるようにして自動変速機
の油圧制御装置を構成する。
（作 用）
上述のように本発明においては、摩擦締結要素の制御用
油圧の変速制御方法圧を任意に可変設定できる専用の調
整弁を設け、この弁を各変速位置においで共用できるよ
うにしたから、車両の各種走行条件、環境条件に適合し
た制御が可能となって、変速ショックを小さくすること
ができる上に、部品点数を削減することにより装置のコ
ストを低減すると共に、コンパクト化を促進することが
できる。
油圧の変速制御方法圧を任意に可変設定できる専用の調
整弁を設け、この弁を各変速位置においで共用できるよ
うにしたから、車両の各種走行条件、環境条件に適合し
た制御が可能となって、変速ショックを小さくすること
ができる上に、部品点数を削減することにより装置のコ
ストを低減すると共に、コンパクト化を促進することが
できる。
（実施例）
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
まず構成を説明すると、図中１（第１図参照）はエンジ
ンにより駆動されるオイルポンプ、２はトルクコンバー
タ、３はオイルポンプで吐出される吐出油のライン圧を
制御するプレッシャーコントロールバルブ、４はバキュ
ームスロットルバルブ、５はカットバックソレノイド、
６はダイレクトクラッチ、７はＯＤバンドブレーキ、８
はフロントクラッチ、９はリヤクラッチ、１０はセカン
ドバンドブレーキ、１１はローアンドリバースブレーキ
である。２０はロータリーバルブであり２１はバルブボ
ディ、２２はその回転弁体で、回転弁体２２の回転は弁
体２２に接続したステッピングモータ３０により行なわ
れる。ステッピングモータ３０の回転角および回転方向
は、マイクロコンピュータ４０に入力される車速、シフ
トスイッチ、スロットル開度。
ンにより駆動されるオイルポンプ、２はトルクコンバー
タ、３はオイルポンプで吐出される吐出油のライン圧を
制御するプレッシャーコントロールバルブ、４はバキュ
ームスロットルバルブ、５はカットバックソレノイド、
６はダイレクトクラッチ、７はＯＤバンドブレーキ、８
はフロントクラッチ、９はリヤクラッチ、１０はセカン
ドバンドブレーキ、１１はローアンドリバースブレーキ
である。２０はロータリーバルブであり２１はバルブボ
ディ、２２はその回転弁体で、回転弁体２２の回転は弁
体２２に接続したステッピングモータ３０により行なわ
れる。ステッピングモータ３０の回転角および回転方向
は、マイクロコンピュータ４０に入力される車速、シフ
トスイッチ、スロットル開度。
油温、ブレーキ信号、加速度、エンジン回転数。
タービン回転数、操舵角等の入力信号に基づき駆動され
る。
る。
第２図〜第６図の（Ａ）〜（Ｅ）は、このロータリーバ
ルブ２０の第１図におけるＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ。
ルブ２０の第１図におけるＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ。
Ｃ−Ｃ，Ｄ−Ｄ、Ｅ−ＥｌｌＡによる各断面図であり、
バルブボディ２１の円筒ボア内に液密で、かつ回転自在
に回転弁体２２が嵌合している。そしてバルブボディ２
１のボート２１ａはライン圧と連通し、ボート２１ｂは
リヤクラッチ９と連通し、ボート２１ｃはセカンドバン
ドブレーキ１０と連通し、ボート２１ｄはフロントクラ
ッチ８と連通し、ボート２１ｅはバランスピストン型リ
リーフ弁５０の吐出ボート５１と連通している。又ロー
タリーバルブ２０の回転弁体２２内の２２８はラン圧導
入孔、貫通孔２２ｂはドレーン孔であり、２２ｃ 、
２２ｄはバランスピストン型リリーフ弁５０の吐出圧を
導入する孔である。
バルブボディ２１の円筒ボア内に液密で、かつ回転自在
に回転弁体２２が嵌合している。そしてバルブボディ２
１のボート２１ａはライン圧と連通し、ボート２１ｂは
リヤクラッチ９と連通し、ボート２１ｃはセカンドバン
ドブレーキ１０と連通し、ボート２１ｄはフロントクラ
ッチ８と連通し、ボート２１ｅはバランスピストン型リ
リーフ弁５０の吐出ボート５１と連通している。又ロー
タリーバルブ２０の回転弁体２２内の２２８はラン圧導
入孔、貫通孔２２ｂはドレーン孔であり、２２ｃ 、
２２ｄはバランスピストン型リリーフ弁５０の吐出圧を
導入する孔である。
バランスピストン型リリーフ弁５０（第７図参照）は比
例ソレノイド５２の電磁力と、スプリング５３の初期荷
重が針弁５４に作用して設定圧力が制御される。５５は
ライン圧流入ボート、５６はバランスピストン、５７は
絞り、５８はバランスピストン５６のリターンスプリン
グであり、５９はドレーンボートである。
例ソレノイド５２の電磁力と、スプリング５３の初期荷
重が針弁５４に作用して設定圧力が制御される。５５は
ライン圧流入ボート、５６はバランスピストン、５７は
絞り、５８はバランスピストン５６のリターンスプリン
グであり、５９はドレーンボートである。
また、マイクロコンピュータ４０は、前記した各種入力
情報に基づく出力信号を電磁弁６０．７０、およびリリ
ーフ弁５０の比例ソレノイド５２、ステッピングモータ
３０を駆動するものである。
情報に基づく出力信号を電磁弁６０．７０、およびリリ
ーフ弁５０の比例ソレノイド５２、ステッピングモータ
３０を駆動するものである。
なお電磁弁６０はローアンドリバースブレーキ１１を制
御するものであり、電磁弁７０はダイレクトクラッチ６
とＯＤバンドブレーキ７とを交互に切り換えて制御する
ものである。
御するものであり、電磁弁７０はダイレクトクラッチ６
とＯＤバンドブレーキ７とを交互に切り換えて制御する
ものである。
次に作用を説明する。
自動変速機として前記したＥ ４ Ｎ ７１Ｂを例にと
り、その変速制御方法について説明する。各シフト位置
と各締結要素（６，７，８，９，１０，１１）の油圧制
御論理は下表のとおりである。
り、その変速制御方法について説明する。各シフト位置
と各締結要素（６，７，８，９，１０，１１）の油圧制
御論理は下表のとおりである。
上表中○印はライン圧を示し、Ｘ印はドレーン圧を示す
ものである。
ものである。
上表の通りでおるからロータリーバルブ２０の回転弁体
２２の作動は、第２図〜第６図に示すように回転弁体２
２を、その中心を通るｌ−４−Ｖ−Ｖの位相にわけた場
合、各シフト位置ごとに回転弁体２２の水平位相を下表
のように制御すればよい。
２２の作動は、第２図〜第６図に示すように回転弁体２
２を、その中心を通るｌ−４−Ｖ−Ｖの位相にわけた場
合、各シフト位置ごとに回転弁体２２の水平位相を下表
のように制御すればよい。
次に変速操作時における作動について説明する。
例えば、Ｎ状態から１速に変速指令が出た場合について
説明すると、この場合ロータリーバルブ２０の回転弁体
２２の回転角度は、第２図の状態から第４図の状態に変
化する。するとバルブボディ２１のボート２１ｃ 、
２１ｄがドレーン圧に連通する状態は変化ないが、ボー
ト２１ｂはドレーン圧から孔２２ｄ、ポート２１ｅを介
してバランスピストン型リリーフ弁５０の吐出ボート５
１と連通ずる。ここでバランスピストン型リリーフ弁５
０の比例ソレノイド５２の通電電流を徐々に高めてゆく
と、それにつれて吐出ボート５１の油圧も高まる。
説明すると、この場合ロータリーバルブ２０の回転弁体
２２の回転角度は、第２図の状態から第４図の状態に変
化する。するとバルブボディ２１のボート２１ｃ 、
２１ｄがドレーン圧に連通する状態は変化ないが、ボー
ト２１ｂはドレーン圧から孔２２ｄ、ポート２１ｅを介
してバランスピストン型リリーフ弁５０の吐出ボート５
１と連通ずる。ここでバランスピストン型リリーフ弁５
０の比例ソレノイド５２の通電電流を徐々に高めてゆく
と、それにつれて吐出ボート５１の油圧も高まる。
従って、孔２２ｄ、ボート２１ｂと連通するリヤクラッ
チ９の締結圧も徐々に高まり、やがて完全締結して１速
状態となる。
チ９の締結圧も徐々に高まり、やがて完全締結して１速
状態となる。
次に、１速状態から２速状態に変速する場合について説
明する。この場合ロータリーバルブ２０の回転弁体２２
の回転角度は、第４図の状態から第５図の状態に移行す
る。そしてボート２１ｂが回転弁体２２の通路２２ｅと
遮断された位置で、バランスピストン型リリーフ弁５０
の比例ソレノイド５２の通電電流をＯＦＦ状態とし、バ
ランスピストン型リリーフ弁５０の吐出ボート５１の油
圧を一度下げた後、再びバランスピストン型リリーフ弁
５０の比例ソレノイド５２の通電電流を徐々に高めてゆ
く。この状態で回転弁体２２の回転角度が第５図の状態
への移行を完了すると、ボート２１ｂはライン圧と連通
し、ボート２１ｃはボート２２ｃ 、 ２１ｅを介して
バランスピストン型リリーフ弁５０の吐出ボート５１と
連通ずる。
明する。この場合ロータリーバルブ２０の回転弁体２２
の回転角度は、第４図の状態から第５図の状態に移行す
る。そしてボート２１ｂが回転弁体２２の通路２２ｅと
遮断された位置で、バランスピストン型リリーフ弁５０
の比例ソレノイド５２の通電電流をＯＦＦ状態とし、バ
ランスピストン型リリーフ弁５０の吐出ボート５１の油
圧を一度下げた後、再びバランスピストン型リリーフ弁
５０の比例ソレノイド５２の通電電流を徐々に高めてゆ
く。この状態で回転弁体２２の回転角度が第５図の状態
への移行を完了すると、ボート２１ｂはライン圧と連通
し、ボート２１ｃはボート２２ｃ 、 ２１ｅを介して
バランスピストン型リリーフ弁５０の吐出ボート５１と
連通ずる。
従って、ボート２１ｃと連通するセカンドバンドブレー
キ１０の締結圧が、比例ソレノイド５２の通電状態に応
じて徐々に高まり、やがて完全に締結する。同様にして
２速から３速へ変速する場合も、締結側の摩擦要素（こ
の場合はフロントクラッチ８）の締結圧は比例ソレノイ
ド５２の通電状態に対応して徐々に高まる。
キ１０の締結圧が、比例ソレノイド５２の通電状態に応
じて徐々に高まり、やがて完全に締結する。同様にして
２速から３速へ変速する場合も、締結側の摩擦要素（こ
の場合はフロントクラッチ８）の締結圧は比例ソレノイ
ド５２の通電状態に対応して徐々に高まる。
第８図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、２速から３速への変
速における油圧のかけかえ過渡特性を示したものであり
、（ａ ）は定常油温で低開度変速時の特性を示し、（
ｂ ）は定常油温で高開度変速時の特性であり、（Ｃ）
は高油温で低開度変速時の特性である。すなわち油温度
が高い状態では比例ソレノイド５２の通電立上がりを早
めに行ない、高スロットル状態では通電立上がりをやや
遅めに制御すればよい。
速における油圧のかけかえ過渡特性を示したものであり
、（ａ ）は定常油温で低開度変速時の特性を示し、（
ｂ ）は定常油温で高開度変速時の特性であり、（Ｃ）
は高油温で低開度変速時の特性である。すなわち油温度
が高い状態では比例ソレノイド５２の通電立上がりを早
めに行ない、高スロットル状態では通電立上がりをやや
遅めに制御すればよい。
その他の走行条件、環境条件下においても、同様に比例
ソレノイド５２の通電状態を制御することにより極力変
速ショックを低減することができる。
ソレノイド５２の通電状態を制御することにより極力変
速ショックを低減することができる。
（発明の効果）
以上説明してきたように、この発明によれば、その構成
を比例ソレノイド等の電気的手段により、任意に圧力設
定が行なえる調整弁（例えばバランスピストン型リリー
フバルブ）を用いて、摩擦締結要素の油圧かけかえ時の
棚圧を設定する方式としたため、スロットル開度、車速
、油温等の走行条件、環境状件を検出する入力情報から
、一方の摩擦締結要素と連通ずる油路中の油圧の過渡特
性を最適に制御することができ、どのような条件におい
ても変速ショックを最少にすることができるという効果
が得られる。
を比例ソレノイド等の電気的手段により、任意に圧力設
定が行なえる調整弁（例えばバランスピストン型リリー
フバルブ）を用いて、摩擦締結要素の油圧かけかえ時の
棚圧を設定する方式としたため、スロットル開度、車速
、油温等の走行条件、環境状件を検出する入力情報から
、一方の摩擦締結要素と連通ずる油路中の油圧の過渡特
性を最適に制御することができ、どのような条件におい
ても変速ショックを最少にすることができるという効果
が得られる。
また実施例に示すように、複数のボートが円周上にパタ
ーン配置されたロータリーバルブと、このロータリーバ
ルブと一体回転する電気的手段の回転角度を制御するこ
とにより各摩擦締結要素の油圧かけがえを行なって変速
させる装置と、上記バランスピストン型リリーフ弁とを
組み合わせることにより油圧かけかえに関与する摩擦要
素が異なっても（変速状態が異なっても）、一つの同一
バランスピストン型リリーフ弁で変速制御用の棚圧を任
意に設定できるから、本発明によれば、装置のコストを
低減すると共に、自動変速機全体をコンパクト化できる
という効果が得られる。
ーン配置されたロータリーバルブと、このロータリーバ
ルブと一体回転する電気的手段の回転角度を制御するこ
とにより各摩擦締結要素の油圧かけがえを行なって変速
させる装置と、上記バランスピストン型リリーフ弁とを
組み合わせることにより油圧かけかえに関与する摩擦要
素が異なっても（変速状態が異なっても）、一つの同一
バランスピストン型リリーフ弁で変速制御用の棚圧を任
意に設定できるから、本発明によれば、装置のコストを
低減すると共に、自動変速機全体をコンパクト化できる
という効果が得られる。
第１図は本発明の自動変速機の油圧制ｔＩＩ装置の全体
構成図、 第２図〜第６図はロータリーバルブの各作動状態におけ
る各部の断面図、 第７図は、比例ソレノイドを用いたバランスピストン型
リリーフ弁の断面図、 第８図は（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は各種走行条件および
環境条件下における油圧制御例を示す特性図である。 １・・・オイルポンプ ２・・・トルクコンバータ３
・・・プレッシャーコントロールバルブ４・・・バキュ
ームスロットルバルブ ５・・・ｈットバックソレノイド ６・・・ダイレクトクラッチ ト・・ＯＤバンドブレーキ ７８・・・フロントクラッチ ９・・・リヤクラッチ １０・・・セカンドバンドブレーキ １１・・・ローアンドリバースブレーキ２０・・・ロー
タリーバルブ ３０・・・ステッピングモータ ４０・・・マイクロコンピュータ ５０・・・バランスピストン型リリーフ弁＜’ｓ整弁）
６０、７０・・・電磁弁
構成図、 第２図〜第６図はロータリーバルブの各作動状態におけ
る各部の断面図、 第７図は、比例ソレノイドを用いたバランスピストン型
リリーフ弁の断面図、 第８図は（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は各種走行条件および
環境条件下における油圧制御例を示す特性図である。 １・・・オイルポンプ ２・・・トルクコンバータ３
・・・プレッシャーコントロールバルブ４・・・バキュ
ームスロットルバルブ ５・・・ｈットバックソレノイド ６・・・ダイレクトクラッチ ト・・ＯＤバンドブレーキ ７８・・・フロントクラッチ ９・・・リヤクラッチ １０・・・セカンドバンドブレーキ １１・・・ローアンドリバースブレーキ２０・・・ロー
タリーバルブ ３０・・・ステッピングモータ ４０・・・マイクロコンピュータ ５０・・・バランスピストン型リリーフ弁＜’ｓ整弁）
６０、７０・・・電磁弁
Claims (1)
- １、遊星歯車列又は平行軸タイプの歯車列を備え、複数
の摩擦締結要素の締結および開放を油圧で制御すること
により、複数のギヤ比が自動的に切り換えられる自動変
速機において、その油圧制御用の調整弁の変速時の棚圧
を電気的制御手段により任意に切り換えられるようにす
ると共に、自動変速機の各変速状態において制御しよう
とする摩擦締結要素が変化しても、同一の前記調整弁に
より所定の摩擦締結要素の油圧設定が行なえるようにし
たことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60059365A JPS61218849A (ja) | 1985-03-26 | 1985-03-26 | 自動変速機の油圧制御装置 |
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