JPH06341536A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

自動変速機の油圧制御装置

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JPH06341536A
JPH06341536A JP5156396A JP15639693A JPH06341536A JP H06341536 A JPH06341536 A JP H06341536A JP 5156396 A JP5156396 A JP 5156396A JP 15639693 A JP15639693 A JP 15639693A JP H06341536 A JPH06341536 A JP H06341536A
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valve
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Masahiko Ando
雅彦 安藤
Akira Fukatsu
彰 深津
Yoshihisa Yamamoto
義久 山本
Mamoru Niimi
守 新美
Kunihiro Iwatsuki
邦裕 岩月
Hiromichi Kimura
弘道 木村
Hidehiro Oba
秀洋 大庭
Yasuo Hojo
康夫 北條
Masato Kaigawa
正人 甲斐川
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Toyota Motor Corp
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機のワンウェイクラッチを併設され
ていない変速段間の変速時、タイミング弁の作動不良に
拘らず摩擦係合要素のタイアップをなくし、その耐久性
の悪化、焼損等を防止する。 【構成】 変速機のブレーキＢ−３は、その排出油路Ｌ
ｄを３−４シフト弁２２を介してドレーン油路に接続さ
れ、電子制御装置は、変速機構中に配設された変速のた
めの各種センサ群からの検出信号によりブレーキＢ−
３，Ｂ−２のタイアップを判定するタイアップ検出手段
を有する。このタイアップ検出手段の出力で３−４シフ
ト弁２２に第４速信号を出力して、油圧回路だけを一時
的に第４速状態とし、２−３タイミング弁２３を経ずに
３−４シフト弁２２経由のドレーンで解放側ブレーキＢ
−３を急速に解放する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機に関し、特
にその変速のために変速機構中の摩擦係合要素を係合解
放させる油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機において、特定の段間
の変速時に２つの摩擦係合要素の係合と解放を同時に行
う、所謂掴み替え操作を要する場合があり、こうした場
合、該操作のタイミングを的確に取らないと、タイアッ
プによる出力軸トルクの落ち込みやアンダラップによる
エンジン吹きを生じる。これを避けるべく、一般に、そ
れぞれの摩擦係合要素と並列にワンウェイクラッチを配
設し、これらを解放に利用して係合側の油圧の制御のみ
で掴み替えタイミングが自動的に良好に保たれるように
している。
【０００３】他方、変速機構のコンパクト化のため、上
記ワンウェイクラッチを省略した構成を採る場合もあ
り、この例として、第２速と第３速と間の変速（以下、
２−３変速と略記する。他の変速について同じ）と３−
４変速をワンウェイクラッチなしで行うようにした特開
平１−２２４５５３号公報に開示の技術がある。この変
速機では、２−３変速時に、それらに対応する摩擦係合
要素（この例においてクラッチ）の掴み替えを的確に行
うべく、油圧制御装置中に両クラッチの油圧の給排を単
一の切換弁で行うタイミング弁が設けられ、さらに、こ
の弁がスティク等により作動しなくなった場合でも、上
記変速を保障すべく、上記切換弁と並列する油路から小
径のオリフィスを介して別個に排出側のドレーが行われ
るようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示の技術では、小径オリフィスからの排出量に自ずと
制限があるため、切換弁作動不良時のタイアップの防止
にまで対応しうるものではない。そして、こうしたタイ
アップを起こした場合には、変速ショックが大きくなる
ばかりでなく、係合側摩擦係合要素の熱負荷（伝達トル
ク×回転数）が極端に大きくなり、クラッチの耐久性を
著しく損なうことになる。
【０００５】そこで、本発明は、一部ワンウェイクラッ
チを省略して変速機構のコンパクト化を図った自動変速
機において、摩擦係合要素の掴み替えを、そのための切
換弁の作動が良好でない場合でも過剰なタイアップを生
じさせることなく行えるようにした自動変速機の油圧制
御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、特定の第１の変速段を達成するために係
合される第１の摩擦係合要素と前記変速段より高速の直
近の第２の変速段を達成するために係合される第２の摩
擦係合要素とを有する変速機構と、該変速機構の前記第
１及び第２の摩擦係合要素を油圧の給排により係脱制御
する油圧制御装置と、該油圧制御装置をソレノイド信号
で制御する電子制御装置と、からなり、前記油圧制御装
置は、その油圧回路中に前記第１及び第２の摩擦係合要
素の油圧の一方への供給と他方からの排出を前記電子制
御装置から出力される第１のソレノイド信号により切換
える第１の切換弁と、前記第２の変速段よりさらに高速
の第３の変速段の達成のために前記電子制御装置から出
力される第２のソレノイド信号により切換えられる第２
の切換弁と、を有する自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記第１の摩擦係合要素は、その排出油路を前記第
２の切換弁を介してドレーン油路に接続され、前記電子
制御装置は、前記変速機構中に配設された変速のための
センサからの検出信号により前記両摩擦係合要素のタイ
アップを判定するタイアップ検出手段を有し、前記タイ
アップ検出手段の出力で前記第２の切換弁に第２のソレ
ノイド信号を出力することを構成とする。
【０００７】
【発明の作用及び効果】このような構成を採った本発明
では、タイアップ検出手段により前記両摩擦係合要素が
過剰にタイアップしたと判定されたとき、第２の切換弁
に第２のソレノイド信号が出力される。その結果、第１
の摩擦係合要素は、その排出油路を第２の切換弁を介し
てドレーン油路に接続され、第１の摩擦係合要素からの
解放圧は、第１の切換弁の作動に係わりなく前記排出油
路から第２の切換弁経由で急速にドレーンされる。これ
により、第１及び第２の変速段の摩擦係合要素間の過剰
なタイアップが第１の切換弁の作動の良否に拘らず回避
される。
【０００８】したがって、本発明によれば、第１及び第
２の変速段の摩擦係合要素に並列するワンウェイクラッ
チをなくして変速機構のコンパクト化を図った自動変速
機において、これら摩擦係合要素の掴み替えを、掴み替
え制御のための切換弁の作動が良好でない場合でも過剰
なタイアップの発生を伴うことなく行うことができよう
になり、タイアップによる出力軸トルクの落ち込みを回
避して、変速ショックを減少させ、併せて摩擦係合要素
の熱負荷を軽減して、その耐久性を向上させることがで
きる。
【０００９】
【実施例】以下、図面に沿い、本発明の実施例を説明す
る。図１〜図８は本発明の一実施例を示す。この自動変
速機は、図２に示すように、特定の第１の変速段（本例
において第２速）を達成するために係合される第１の摩
擦係合要素（本例においてブレーキ）Ｂ−３と、第２速
より高速の直近の第２の変速段（本例において第３速）
を達成するために係合される第２の摩擦係合要素（本例
においてブレーキ）Ｂ−２とを有する変速機構と、変速
機構のブレーキＢ−３及びブレーキＢ−２を油圧の給排
により係脱制御する油圧制御装置２と、それをソレノイ
ド信号で制御する電子制御装置３とからなる。なお、電
子制御装置３は、それに変速機構の状態を伝達すべく変
速機構の各種回転要素に関連して各種センサ群４を備え
ている。
【００１０】図１に示すように、油圧制御装置２は、そ
の油圧回路中にブレーキＢ−３及びブレーキＢ−２の油
圧の一方への供給と他方からの排出とを、前記電子制御
装置３からソレノイド弁ＳＬ１に出力される第１のソレ
ノイド信号（即ち第３速信号）により切換えられる２−
３シフト弁２１からの油圧印加で、切換える第１の切換
弁（本例において２−３タイミング弁）２３と、第４速
達成のために電子制御装置３からソレノイド弁ＳＬ２に
出力される第２のソレノイド信号により切換えられる第
２の切換弁（本例において３−４シフト弁）２２とを有
する。
【００１１】そして、本発明の主題に従い、第１の摩擦
係合要素（本例においてブレーキ）Ｂ−３は、その排出
油路Ｌｄを第２の切換弁（本例において３−４シフト
弁）２２を介してドレーン油路に接続され、電子制御装
置３は、変速機構１中に配設された変速のための各種セ
ンサ群４からの検出信号により両摩擦係合要素（本例に
おいてブレーキ）Ｂ−３，Ｂ−２のタイアップを判定す
るタイアップ検出手段（図４参照、具体的には電子制御
装置３内のプログラム）を有し、このタイアップ検出手
段の出力で第２の切換弁（本例において３−４シフト
弁）２２に第２のソレノイド信号（即ち第４速信号）を
出力することを構成とする。
【００１２】以下、これら各部について逐次説明する。
図２に示すように、変速機構１は、この例では、前置式
オーバドライブプラネタリギヤユニット（以下、実施例
の説明においてプラネタリギヤユニットをギヤユニット
と略称する）からなる副変速機ＯＤと、単純連結３プラ
ネタリギヤトレインからなる前進４速後進１速の主変速
機Ｍとを組合わせた５速構成とされている。
【００１３】変速機構１は、上記の副変速機ＯＤと主変
速機Ｍとを備えるほか、ロックアップクラッチ付のトル
クコンバータＴを備えている。副変速機ＯＤは、サンギ
ヤＳ０、キャリヤＣ０、リングギヤＲ０に関連してワン
ウェイクラッチＦ−０とこれに並列する多板クラッチＣ
−０及びこれと直列する多板ブレーキＢ−０を備えてい
る。一方、主変速機Ｍは、サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリ
ヤＣ１〜Ｃ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３からなる各変速要
素を適宜直結した単純連結の３組のギヤユニットＰ１〜
Ｐ３を備え、各ギヤユニットの変速要素に関連して多板
クラッチＣ−１，Ｃ−２、バンドブレーキＢ−１、多板
ブレーキＢ−２〜Ｂ−４、ワンウェイクラッチＦ−１，
Ｆ−２が配設されている。なお、図示されていないが、
各クラッチ及びブレーキは、サーボ油圧の制御でそれら
の摩擦材を係合解放操作するピストンを持ったサーボ手
段を備えている。
【００１４】この変速機構において、図示しないエンジ
ンの入力回転は、トルクコンバータＴを経て副変速機Ｏ
Ｄの入力軸Ｉに伝達される。そして入力軸Ｉの回転は、
図３に示すように、クラッチＣ−０を係合させて副変速
機ＯＤを直結とし、主変速機ＭのクラッチＣ−１を係合
し、他の摩擦係合要素を全て解放とした場合に、ギヤユ
ニットＰ３のサンギヤＳ３に入り、ワンウェイクラッチ
Ｆ−２によるリングギヤＲ３の逆回転阻止でキャリヤＣ
３から出力軸Ｏに第１速回転として出力される。
【００１５】次に、第２速回転は、副変速機ＯＤが直結
で、クラッチＣ−１及び本発明の第１の摩擦係合要素に
当たるブレーキＢ−３を係合したときに達成され、この
とき、ギヤユニットＰ２のリングギヤＲ２に入った入力
は、ギヤユニットＰ１のキャリヤＣ１を反力要素として
ギヤユニットＰ２のキャリヤＣ２及びそれに直結するギ
ヤユニットＰ１のリングギヤＲ１に出力される。
【００１６】また、第３速回転は、同様に副変速機ＯＤ
直結で、クラッチＣ−１及び本発明の第２の摩擦係合要
素に当たるブレーキＢ−２を係合し、他を解放としたと
きに達成され、このとき、ギヤユニットＰ２のリングギ
ヤＲ２に入った入力は、サンギヤＳ２を反力要素とし、
キャリヤＣ２に出力される。
【００１７】さらに、第４速回転は、同じく副変速機Ｏ
Ｄ直結で、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２を共に係
合したときに達成され、このとき、リングギヤＲ２及び
サンギヤＳ２に入力されるため、ギヤユニットＰ２が直
結となって入力回転がそのまま出力される。そして第５
速回転は、主変速機Ｍが上記第４速回転の状態で、クラ
ッチＣ−0 を解放し、ブレーキＢ−０の係合でサンギヤ
Ｓ０を固定して副変速機ＯＤを増速回転させることで達
成される。また、後進は、副変速機ＯＤを上記の状態と
し、主変速機ＭのクラッチＣ−２とブレーキＢ−４を係
合させることで達成され、このとき、ギヤユニットＰ２
のサンギヤＳ２に入った入力は、リングギヤＲ３を反力
要素とするギヤユニットＰ２，Ｐ３のキャリヤＣ２，Ｃ
３の逆回転として出力される。
【００１８】油圧制御装置は、図１に示す本発明の主題
に係わる部分を除き、従来知られている一般的な構成を
採りうるものなので、その全体に関する説明及び図示は
省略するが、上記変速機構の各摩擦係合要素即ちブレー
キ及びクラッチを係合解放制御する変速回路部には、ラ
イン圧の供給を受けるマニュアル弁と上記各摩擦係合要
素のサーボ手段との間に、前記シフト弁を含む各変速段
に対応するシフト弁を有する。
【００１９】そのほか、各レンジ圧を基圧として変速中
にリニアソレノイド弁ＳＬＮの出力するＳＬＮ信号圧
（「信号圧を出力する」とは、具体的には、ドレーンを
なくして信号圧を生じさせることをいう）で調圧してコ
ントロール圧を発生させるプレッシャーコントロール
弁、コントロール圧の２−３シフト弁２１に対する給排
を切換えるエンジンブレーキリレー弁、クラッチＣ−０
に対するライン圧の給排を切換えるＣ−０エグゾースト
弁２６、２−３シフト弁２１に切換用信号圧を出力する
ソレノイド弁ＳＬ１、１−２シフト弁に切換用信号圧を
出力するソレノイド弁ＳＬ２、Ｃ−０エグゾースト弁２
６に１−２シフト弁を介して切換用信号圧を出力するソ
レノイド弁ＳＬ３、同じくＣ−０エグゾースト弁２６に
切換用信号圧を出力するソレノイド弁ＳＬ４及びプレッ
シャーコントロール弁調圧用信号圧を出力するリニアソ
レノイド弁ＳＬＮも配設されている。そして、ブレーキ
Ｂ−１及びブレーキＢ−４を除く各ブレーキ及びクラッ
チにはそれぞれアキュムレータが付設されている。な
お、図２における符号ＳＬＵはロックアップ信号を出力
するソレノイド弁を示す。
【００２０】２−３タイミング弁２３は、一端をバネを
介してピストン２３１に当接され、他端を他のプランジ
ャ２３２に当接されたスプール２３３を有する調圧弁で
構成されており、ピストン２３１にはソレノイド弁ＳＬ
Ｕのソレノイド信号圧ＰS LU と２−３シフト弁２１経
由のコントロール圧が対抗して印加され、プランジャ２
３２には油路Ｌ３圧が印加されている。このタイミング
弁２３の調圧ポート２３４と信号ポート２３５は油路Ｌ
４に接続されており、油路Ｌ４は小径オリフィスＯ１を
介してドレーン油路に接続されている。
【００２１】２−３シフト弁２１は、バネ負荷されたス
プールを有する切換弁で構成されており、ソレノイド弁
ＳＬ１の信号圧Ｐｓ１及びＬレンジ圧ＰL の印加によ
り、Ｄレンジ圧ＰD の油路Ｌ２と油路Ｌ３への供給の切
換及び油路Ｌ２の油路Ｌ４への連通の切換等を行う。
【００２２】３−４シフト弁２２は、ピストン２２１を
介してバネ負荷されたスプール２２２を有する切換弁で
構成されており、ソレノイド弁ＳＬ２の信号圧Ｐｓ２を
一端に受け、２レンジ圧及びシフト弁２１経由のＤレン
ジ圧により、ソレノイド弁ＳＬ３信号圧の４−５シフト
弁への伝送と遮断、クラッチＣ−２の油路の連通と遮断
及びコントロール圧のブレーキＢ−１への供給と該ブレ
ーキからの排出を制御する。この３−４シフト弁２２に
はさらに、本発明の主題に沿う排出油路Ｌｄに接続する
ポート２２３が設けられており、このポート２２３は、
スプール２２２の移動でブロック及びドレーン接続され
る。
【００２３】なお、図において、符号２４はＢ−３コン
トロール弁、２５はＢ−２オリフィスコントロール弁、
２６はＣ−０エグゾースト弁、２７はＢ−２ブレーキ用
アキュムレータ、２８はＢ−３ブレーキ用アキュムレー
タ、そして２９はＣ−０クラッチ用アキュムレータを示
すが、これらは本発明の主題に直接関わりがないので、
具体的構成及び作用についての説明は省略する。また、
図における各弁の中心線を挟む位置のずれは、スプール
変位の両限界を示し、特に両シフト弁については、上記
線の左右への数字の振り分けで、位置とギヤ段とを対応
させている。
【００２４】図４は、これに限るものではないが、出力
軸回転と入力軸回転からタイアップを検出するタイアッ
プ検出部の例を示す。このタイアップ検出部は、図２に
示す出力軸Ｏから出力回転数（ＮO （ｉ））を検出する
各種センサ群４中の出力軸回転センサ４１と、入力軸Ｉ
から入力軸回転数（ＮT （ｉ））を検出する同じく入力
軸回転センサ４２と、電子制御装置３と、切換弁作動手
段（具体的には油圧制御装置２中のソレノイド弁ＳＬ
２）から構成されている。電子制御装置３内には、プロ
グラムとしての過大タイアップ検出手段、境界値設定手
段及び変速段切換手段が包含されている。
【００２５】このように構成された自動変速機におい
て、逐一の説明は省略するが、油圧制御装置２中のマニ
ュアル弁の機械的なポジション選択に応じて、車速とエ
ンジン負荷（例えばスロットル開度）に対応した電子制
御によるレンジ圧の調圧とソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４
のオンオフとで、図３に示すように変速機構の各クラッ
チ及びブレーキが制御され、ワンウェイクラッチとの関
連で、各ギヤ段とそれらに応じたエンジンブレーキ作動
が得られる。なお、図において、○は係合、●はエンジ
ンブレーキ時係合、◎は係合するが動力伝達に関係な
し、他は解放を示す。
【００２６】この自動変速機では、第２速の状態では、
図１に示す２−３シフト弁２１が左半部の位置にあり、
マニュアル弁の位置に応じたＤレンジ圧ＰD が２−３シ
フト弁２１、油路Ｌ２及びオリフィスＯ３を経てブレー
キＢ−３に供給され、アキュムレータ２８は蓄圧状態に
ある。このとき、排出油路Ｌｄは３−４シフト弁２２の
左半部位置にあるスプール２２２のランドでブロックさ
れ、ドレーンを遮断されている。
【００２７】この状態で３速信号が出力されると、２−
３シフト弁２１は、右半部の位置に切り換わる。これに
よりＤレンジ圧ＰD は油路Ｌ３、オリフィスＯ２及びＢ
−２オリフィスコントロール弁２５を経てブレーキＢ−
２及びそのアキュムレータ２７に供給されるようにな
り、一方、油路Ｌ２は油路Ｌ４に連通され、ブレーキＢ
−３とそのアキュムレータ２８からのドレーンが始ま
る。このとき、２−３タイミング弁２３が正常に作動し
ていれば、ブレーキＢ−２に供給される圧は、プランジ
ャ２３２とスプール２３３に印加され、ブレーキＢ−３
の圧はスプール２３３による調圧下で、主としてドレー
ンポート２３６を経て排出される。このような作動中、
変速機各部のデータは、図５に点線で示すような特性を
示す。図において、ＮT は入力軸回転数、ＴO は出力軸
トルク、ＴR e は解放側トルク、ＰRe は解放側圧力、
ＰA P は供給側圧力、ｑA P は供給側熱容量を表す。
【００２８】ところが、２−３タイミング弁２３がステ
ィック等により作動不良となった場合、図１の右半部に
示すようなスプール２３３の下降が生じず、上記のよう
な円滑なドレーン排出が行われなくなり、小径オリフィ
スＯ１からのドレーンとなるため、図５に実線で示すよ
うなタイアップ状態の特性が現れる。つまり、トルク相
ＦT 後の入力回転数ＮT の下降が生じなくなる。その結
果、係合側熱容量ｑAP は図に一点鎖線で示すように上
昇し、点線で示す正常時のものに対して斜線を施した分
だけ過剰な熱負荷を受けることになる。そこで、この例
では、本発明の主題に従い、電子制御装置３の変速段切
換手段による４速信号の出力で、切換弁作動手段即ちソ
レノイド弁ＳＬ２のオフによるソレノイド信号圧Ｐｓ２
で３−４シフト弁２２を図示右半部に示す位置に切換え
る操作が行われる。
【００２９】この変速操作の詳細は、図７のフローチャ
ートに示すようになる。すなわち、先ず、ステップ１で
は、第３速（３ｒｄ）へのアップシフト変速判断によ
り、３ｒｄのソレノイド信号を出力する。つまり、ソレ
ノイドＳＬ１をオフとし、２−３シフト弁２１を図１の
右半部に示す位置に切換える。次のステップ２では、第
２速（２ｎｄ）のときの入力回転数ＮT １をｉの時点の
出力回転数ＮO （ｉ）と第２速ギヤ比ｉl との積で計算
する。ステップ３では、上記ステップ２の入力回転数Ｎ
T １と入力軸回転センサ４２より検出されたｉの時点の
入力回転数ＮT （ｉ），定数α（例えば５０ｒｐｍ）を
用いて、エンジン吹き（解放側係合要素の解放が速い）
が発生したかどうかを判定する。ステップ４では、同様
に、イナーシャ相ＦI が開始したかどうかを判定する。
ステップ５では、エンジン吹き、イナーシャ相ＦI 開始
と判定されなかった場合、角加速度（回転数変化量）ｄ
ＮO（ｉ）を求める。ステップ６では、２→３アップ出
力からの合計の角加速度ｄＮO ｔを求める。ステップ７
では、３ｒｄ出力を起点としてスタートしたタイマＴ1
が終了していなかった場合、次のループを繰り返す。ス
テップ８では、タイマＴ1 が終了した場合、ステップ６
で求めた値を用いて、平均の値ｄＮo Ａを求める。ステ
ップ９では、ｉの時点の角加速度ｄＮO （ｉ）、合計の
角加速度ｄＮOｔ，定数（タイアップ判定の境界値）Δ
ＮO １（この決めかたについては後述する）を用いて、
過大にタイアップしたかどうかを判定する。ステップ１
０及びステップ１１では、ステップ９により過大なタイ
アップと判定した場合、タイマＴ2 をスタートさせ、タ
イマＴ2 が終了するまでの間、ソレノイド弁ＳＬ２をオ
フとし第４速（４ｔｈ）出力する。ステップ１２では、
３ｒｄ出力に戻す。
【００３０】ここで、境界値設定手段における境界値Δ
ＮO １の決めかたについて述べる。上記フローのステッ
プ９において、タイマＴ1 と角加速度（回転数変化量）
ｄＮO との関係は図８（Ａ）に示すようになる。そこ
で、タイマＴ1 間の平均加速度ｄＮO Ａ（＝ｄＮO ｔ／
ｎ）が境界値ΔＮO １を越えたところで過大タイアップ
と判定する。ここでは、図８（Ｃ）に示すように、出力
軸トルクＴO のトルク相ＦT における落ち込み量βから
変速機構内の角加速度ｄＮO を求めている。なぜなら、
トルク相ＦT において、出力軸トルクＴO の落ち込み量
βは、入力トルクで決まり（出力軸トルクＴO は入力ト
ルクに比例する）、角加速度ｄＮO は出力軸トルクＴO
に比例するからである。この平均加速度ｄＮO Ａに対す
る境界値ΔＮO １は、試験によって実際に回転数変化量
を測定して得られた定数Ｋに基づく比例関係（図８
（Ｂ）参照）で設定される。
【００３１】このような操作により、図６に実線で示す
ような変速特性が得られるようになり、点線で示す正常
時の特性にほぼ拮抗する変速が保障される。なお、当然
ながら、上記したような第４速信号の出力で、油圧制御
装置２の回路は、第４速状態に切り換わり、クラッチＣ
−２の一応の係合動作が始まるが、上記タイマＴ2 の設
定により第４速信号出力時間がクラッチＣ−２のサーボ
手段のピストンストロークの終了による実際の係合動作
が生じない範囲に納められているため、変速機構１が実
際に第４速状態に切り換わることはない。
【００３２】以上要約するに、この例では、２−３変速
時に、２−３タイミング弁２３がスティック等により作
動不良となったとき、過大なタイアップにより係合側摩
擦係合要素Ｂ−２が過大な熱負荷を受けるのを、過大な
タイアップの検出により油圧回路だけを一時的に第４速
状態とし、解放側摩擦係合要素Ｂ−３を急速に解放する
ことで防ぎ、その耐久性の悪化、焼損等を防止するもの
である。これらに要する各センサ群４、電子制御装置３
及び油圧制御装置２中の各弁は、何れも従来より自動変
速機に組み込まれているものであるから、上記操作を行
わせるために格別新たな要素を変速機に付加する必要は
なく、電子制御装置３内のプログラムの変更と、３−４
シフト弁形状及び排出油路Ｌｄの追加のみで対応するこ
とができる。
【００３３】以上、本発明を５速自動変速機に適用した
実施例に基づき詳説したが、本発明の適用対象はこれに
限るものではなく、また、タイアップの検出に関して
も、 （１）変速出力から回転変化開始までの時間が過大であ
ることの検出 （２）出力トルク及び変速機内部メンバの加速度が入力
トルクに対して所定値以下になったことの検出 （３）係合側摩擦係合要素のアキュムレータストローク
が所定値以上になったことの検出 （４）車両の前後Ｇ、パワープラントの捩じれ、プラネ
タリギヤのスラスト力等の検出 等が考えられる。このように、各部の具体的構成につい
ては上記実施例のものに限らず、特許請求の範囲に記載
の事項の範囲内で種々変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係る自動変速機の油圧制
御装置の部分回路図である。
【図２】上記自動変速機の全体構成を変速機構部をスケ
ルトンで、その余の部分をブロックで示すシステム図で
ある。
【図３】上記自動変速機の作動表である。
【図４】上記自動変速機のタイアップ検出手段のブロッ
ク図である。
【図５】上記自動変速機の変速特性図である。
【図６】タイアップ発生時の変速特性図である。
【図７】タイアップ検出手段の制御フローを示すフロー
チャートである。
【図８】境界値設定手段における境界値の設定手法を示
す説明図である。
【符号の説明】
１ 変速機構 ２ 油圧制御装置 ３ 電子制御装置 ４ 各種センサ群 ２２ ３−４シフト弁（第２の切換弁） ２３ ２−３タイミング弁（第１の切換弁） ４１ 出力軸回転センサ ４２ 入力軸回転センサ Ｂ−２ ブレーキ（第２の摩擦係合要素） Ｂ−３ ブレーキ（第１の摩擦係合要素） Ｌｄ 排出油路
フロントページの続き (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 新美 守 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大庭 秀洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 甲斐川 正人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 特定の第１の変速段を達成するために係
    合される第１の摩擦係合要素と前記変速段より高速の直
    近の第２の変速段を達成するために係合される第２の摩
    擦係合要素とを有する変速機構と、該変速機構の前記第
    １及び第２の摩擦係合要素を油圧の給排により係脱制御
    する油圧制御装置と、該油圧制御装置をソレノイド信号
    で制御する電子制御装置と、からなり、 前記油圧制御装置は、その油圧回路中に前記第１及び第
    ２の摩擦係合要素の油圧の一方への供給と他方からの排
    出を前記電子制御装置から出力される第１のソレノイド
    信号により切換える第１の切換弁と、前記第２の変速段
    よりさらに高速の第３の変速段の達成のために前記電子
    制御装置から出力される第２のソレノイド信号により切
    換えられる第２の切換弁と、を有する自動変速機の油圧
    制御装置において、 前記第１の摩擦係合要素は、その排出油路を前記第２の
    切換弁を介してドレーン油路に接続され、 前記電子制御装置は、前記変速機構中に配設された変速
    のためのセンサからの検出信号により前記両摩擦係合要
    素のタイアップを判定するタイアップ検出手段を有し、
    前記タイアップ検出手段の出力で前記第２の切換弁に第
    ２のソレノイド信号を出力することを特徴とする自動変
    速機の油圧制御装置。
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