JP3071609B2

JP3071609B2 - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP3071609B2
Application number: JP5156401A
Authority: JP
Inventors: 雅彦安藤; 彰深津; 義久山本; 孝之久野; 淳田端; 康夫北條; 正人甲斐川; 秀洋大庭; 弘道木村
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-06-03
Filing date: 1993-06-03
Publication date: 2000-07-31
Anticipated expiration: 2015-07-31
Also published as: JPH06341523A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関し、特にクラッチトゥクラッチ変速を要する自
動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、遊星歯車式自動変速機において、
特定の変速段間の変速時にそれぞれの変速段を達成する
摩擦係合要素の係合と解放を同時に行う、所謂クラッチ
トゥクラッチ操作を要する場合、この操作タイミングの
ずれがタイアップによる出力軸トルクの落ち込みやアン
ダラップによるエンジン吹きを生じさせるので、それぞ
れの摩擦係合要素と並列にワンウェイクラッチを配設
し、これらを解放に利用して係合側のサーボ油圧の制御
のみでクラッチトゥクラッチ操作タイミングを適正化す
るのが一般的である。

【０００３】他方、変速機構の多段化に伴うスペース上
の制約等から、上記ワンウェイクラッチの配設を一部の
変速段について省略した構成を採る場合もある。こうし
た場合、ワンウェイクラッチのない変速段間の変速（例
えば、第３速から第２速へのシフト。以下、これを３→
２変速という。他の変速について同じ）時のクラッチト
ゥクラッチ操作には、より精密なサーボ油圧の調圧を要
する。こうした場合、それぞれの変速段を達成する摩擦
係合要素に対するサーボ油圧の給排を切換えるシフト弁
と摩擦係合要素のサーボ手段との間に調圧弁を介挿し、
該弁によりサーボ油圧を調圧して両摩擦係合要素の一方
の係合と他方の解放のタイミングを調整することが行わ
れる（特開昭５８−４６２５８号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術では、調圧弁がサーボ油圧のドレーンを伴いな
がら動作するため、該弁がドレーン排出状態でスティッ
クした場合、係合側摩擦係合要素へのサーボ油圧の供給
が不可能となるため、解放側摩擦係合要素が解放されて
も係合側摩擦係合要素の係合が達成されず、エンジン負
荷が解放されてしまうため、エンジン回転の過度の上昇
により所期の変速段よりさらに低速の変速段への変速動
作が生じ、激しい変速ショックを生じるばかりでなく、
摩擦係合要素にかかる過剰な熱負荷でその耐久性を悪化
させ、且つエンジン吹きによるオーバレブを起こす問題
点がある。

【０００５】このような事情に鑑み、本発明は、係合
側摩擦係合要素へのサーボ油圧の供給が調圧弁の不調に
より不可能となったときに、変速段を変速途中から当初
の変速段に戻すことによって、より低速段への変速動作
を防ぎ、それにより激しい変速ショックの発生を防止す
ることを目的とし、併せてエンジントルク制御を行なう
ことにより、摩擦係合要素の耐久性の低下及びエンジン
オーバレブを防ぐことのできる自動変速機の変速制御装
置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決する
ため、本発明は、入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構
を備え、該遊星歯車機構の変速要素を変速制御装置のサ
ーボ油圧の制御による摩擦係合要素の係合解放によりつ
なぎ変えて複数の変速段を達成すべく、前記遊星歯車機
構は、前記変速段中の特定の変速段からそれと直近の低
速の変速段への変速時に一方が解放され、他方が係合す
る関係にあるそれぞれの摩擦係合要素を有し、前記変速
制御装置は、前記両摩擦係合要素を係合解放させるサー
ボ油圧の給排を選択する切換弁と、該切換弁と前記低速
の変速段を達成する摩擦係合要素との間に介挿されて前
記サーボ油圧を調圧する調圧手段と、前記両変速段に対
応する変速信号を出力する変速段切換手段とを有する自
動変速機において、前記変速制御装置は、前記調圧手段
の異常を判定する異常判定手段を有し、前記異常判定手
段は、前記特定の変速段からそれと直近の低速の変速段
への変速が開始された後から該変速が完了するまでの間
に前記調圧手段の異常が判定されたときに、直近の低速
の変速段への変速を中止するとともに、前記変速段切換
手段に前記特定の変速段の変速信号を出力することを構
成とする。また、上記の構成において、自動変速機が連
結されたエンジンをトルク制御するエンジントルク制御
装置を有し、前記異常判定手段は、前記特定の変速段か
らそれと直近の低速の変速段への変速時の異常判定によ
り、エンジントルク制御装置のトルク制御を延長する信
号を出力することを更なる構成とする。

【０００７】

【発明の作用及び効果】このような構成を採った請求
項１に係る変速制御装置では、特定の変速段からそれと
直近の低速の変速段への変速時に、サーボ油圧を調圧す
る調圧手段に異常が発生して、解放される側の摩擦係合
要素の解放に対して係合すべき側の摩擦係合要素の係合
が生じないと、エンジン負荷が解放され、遊星歯車機構
の入出力関係が正常時と異なるものとなる。そこで、こ
れに基づき異常判定手段により調圧手段の異常が判定さ
れる。そして、異常判定手段から変速段切換手段に特定
の変速段の変速信号が出力される。その結果、前記変速
信号を受けて切換弁作動手段による切換弁の動作が行わ
れ、解放される側の摩擦係合要素に再びサーボ圧が供給
され、遊星歯車機構の変速要素のつなぎ変えが変速操作
前の状態に戻され、再度特定の変速段が達成される。ま
た、請求項２に係る変速制御装置では、異常判定手段か
ら変速段切換手段に特定の変速段の変速信号が出力され
ると共に、エンジントルク制御装置にトルク制御を延長
する信号が出力される。その結果、前記変速信号を受け
て切換弁作動手段による切換弁の動作が行われ、解放さ
れる側の摩擦係合要素に再びサーボ圧が供給され、併せ
てトルク制御による該摩擦係合要素の再係合時の熱負荷
軽減がなされながら、遊星歯車機構の変速要素のつなぎ
変えが変速操作前の状態に戻され、再度特定の変速段が
達成される。

【０００８】したがって、本発明によれば、特定の変
速段からそれと直近の低速の変速段への変速時、係合側
摩擦係合要素へのサーボ油圧の供給が不可能となったと
きに、それに即応して変速段を変速途中から当初の変速
段に戻すことによって、より低速段への変速動作を防ぐ
ことができるので、跳び変速による激しい変速ショック
の発生を防ぐことができる。また、併せてエンジントル
ク制御を行なう場合、解放側摩擦係合要素の過負荷状態
での再係合による耐久性の低下を抑え、エンジン負荷の
解放によるエンジンオーバレブも防ぐことができる。

【０００９】

【実施例】以下、図面に沿い、本発明の変速制御装置の
実施例について説明する。この例において、変速制御装
置による制御対象となる遊星歯車機構は、図３に示すよ
うに単純連結３プラネタリギヤトレインからなる前進４
速後進１速の主変速装置Ｍと、前置式オーバドライブ装
置ＯＤとを組合わせた５速構成とされており、この遊星
歯車機構１の場合、変速時に相互にクラッチトゥクラッ
チ動作される摩擦係合要素は、第３速以上で係合するブ
レーキＢ−２と第２速時のみ係合するブレーキＢ−３と
なる。

【００１０】先ず、自動変速機の全体構成から説明する
と、図３に示すように、自動変速機は、従来のものと同
様にロックアップクラッチ付のトルクコンバータＴを備
え、そのタービンに連結された入力軸Ｉと出力軸Ｏとの
間に遊星歯車機構１を備えている。前置式オーバドライ
ブ装置ＯＤは、キャリヤＣ０、サンギヤＳ０及びリング
ギヤＲ０を有する１組のプラネタリギヤから成り、その
キャリヤＣ０が入力軸Ｉに、サンギヤＳ０がクラッチＣ
−０とワンウェイクラッチＦ−０を介してキャリヤＣ０
に、そしてリングギヤＲ０が主変速装置Ｍに連結され、
サンギヤＳ０が固定可能とされており、主変速装置Ｍ
は、各変速要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリヤＣ１〜
Ｃ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）を適宜直結した単純連結
の３組のプラネタリギヤＰ１，Ｐ２，Ｐ３を備え、各ギ
ヤの変速要素に関連してクラッチＣ−１，Ｃ−２、ブレ
ーキＢ−１〜Ｂ−４及びワンウェイクラッチＦ−１，Ｆ
−２が配設され、図示されていないが、摩擦係合要素で
ある各クラッチ及びブレーキは、従来のものと同様、サ
ーボ油圧の制御でそれらの摩擦材を係合解放操作するピ
ストンを持ったサーボ手段を備えている。

【００１１】この自動変速機において、各変速段（１ｓ
ｔ〜５ｔｈ）における各クラッチ及びブレーキの係合解
放動作とそれらを動作させる切換弁作動手段であるソレ
ノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４の作動は図４に示すとおりとな
るが、特に第３速及び第２速時の作動について言えば、
第３速時には、トルクコンバータＴのタービン出力軸で
ある入力軸Ｉの回転トルクは、前置式オーバドライブ装
置ＯＤが直結の状態で、クラッチＣ−１及びブレーキＢ
−２が係合し、他が解放されているときに、プラネタリ
ギヤＰ２のリングギヤＲ２を入力要素とし、サンギヤＳ
２を反力要素とし、キャリヤＣ２を出力要素とする第３
速回転で出力軸Ｏに伝達される。また、第２速時には、
クラッチＣ−１が係合のままで、ブレーキＢ−３が係合
し、他が解放の場合に、プラネタリギヤＰ２のリングギ
ヤＲ２を入力要素とし、プラネタリギヤＰ１のキャリヤ
Ｃ１を反力要素としてプラネタリギヤＰ２のキャリヤＣ
２及びそれに直結するプラネタリギヤＰ１のリングギヤ
Ｒ１を出力要素とする第２速回転で出力軸Ｏに伝達され
る。

【００１２】図５に示すように、この自動変速機におい
て、３→２変速時に一方が解放され、他方が係合する関
係にあるブレーキＢ−２及びブレーキＢ−３を係合解放
させるサーボ油圧を制御する関連部分は、１−２シフト
弁２０、２−３シフト弁２１、３−４シフト弁２２、２
−３タイミング弁２３、Ｂ−３コントロール弁２４、Ｂ
−２オリフィスコントロール弁２５、ソレノイドリレー
弁２６、Ｂ−２アキュムレータ２７から成り、その他
に、この変速機は、図３に示すように、ロックアップ用
リニアソレノイド弁ＳＬＵ、アキュムレータコントロー
ル用リニアソレノイド弁ＳＬＮ、ライン圧制御用リニア
ソレノイド弁ＳＬＴ、各ソレノイド弁を制御する電子制
御装置３及びそれが制御信号を出力するための情報とし
て入力回転を検出する入力軸回転センサ４１、出力軸回
転センサ４２を含む各種センサ群４を備えている。

【００１３】次に、油圧制御装置の各部の構成について
詳述すると、先ず、１−２シフト弁２０はソレノイド弁
ＳＬ２のオンの第２速信号圧解放で切換えられるスプー
ル形切換弁であるが、主題に係る３→２変速時は、図に
実線で示す連通状態に固定されている。２−３シフト弁
２１も同様の切換弁とされており、ソレノイド弁ＳＬ１
のオフで出力される第３速信号圧Ｐｓ₁ の印加により切
換えられ、信号圧印加時には、図示点線の弁内油路接続
によるＤレンジ圧Ｐ_Dの油路Ｌ２への供給とブレーキＢ
−３解放圧の油路Ｌ３から２−３タイミング弁２３への
導通を行い、信号圧解除時には図示実線の弁内油路接続
による１−２シフト弁２０経由のＤレンジ圧Ｐ_Dの油路
Ｌ３への供給と油路Ｌ４によるＤレンジ圧Ｐ_Dの２−３
タイミング弁２３への印加を行う。

【００１４】２−３タイミング弁２３は、２→３変速時
にブレーキＢ−３の解放圧を調圧すべく設けられてお
り、プランジャ２３１により負荷変更可能なバネに一端
を支持され、他端を他のプランジャ２３２に当接された
スプール２３０を有する調圧弁とされており、プランジ
ャ２３１にはソレノイド弁ＳＬＵのデューティ制御で出
力されるソレノイド信号圧Ｐ_{S L U}が、また、スプール
２３０端には２−３シフト弁２１経由のＤレンジ圧Ｐ_D
が印加され、プランジャ２３２にはオリフィスを介して
ブレーキＢ−２圧が印加される。このタイミング弁２３
の２−３シフト弁２１経由のブレーキＢ−３解放圧をイ
ンポート２３３からアウトポート２３５経由でドレーン
する。

【００１５】３−４シフト弁２２は、バネ負荷されたス
プール形切換弁とされており、ソレノイド弁ＳＬ２のオ
フで出力される第４速信号圧を受けて３→４変速時に切
換えられるが、本発明の主題に係る動作時には常に図示
実線の油路位置を取り、油路Ｌ２をソレノイドリレー弁
２６に連通し、ソレノイド弁ＳＬ３のオフで出力される
第５速信号圧Ｐ_{S 3} をＢ−２オリフィスコントロール弁
２５に印加する役割を果たす。

【００１６】本発明に云う調圧手段に該当するＢ−３コ
ントロール弁２４は、ブレーキＢ−３への供給圧を調圧
すべく設けられており、プランジャ２４１により負荷変
更可能なバネに一端を支持されたスプール２４０を有
し、プランジャ２４１にはソレノイド信号圧Ｐ
_{S L U}が、また、スプール２４０には油路Ｌ２の油圧と
ブレーキＢ−３圧が対向して印加される。この弁は、上
記調圧機能の他にブレーキＢ−３圧Ｐ_{B 3} 解放時の急速
ドレーン機能も果たさせるため、図示右半部位置よりさ
らにスプール２４０が上昇したポート２４２とポート２
４３が連通した位置を取るため、この位置でスティック
すると油路Ｌ５を常時ドレーン状態にしてしまう可能性
がある。

【００１７】Ｂ−２オリフィスコントロール弁２５は、
ブレーキＢ−２のアキュムレータ２７からの排圧をその
終期において迅速化するバイパス回路を形成すべく設け
られており、バネ負荷されたスプール２５０を有し、前
記３−４シフト弁２２経由のソレノイド弁ＳＬ３の第５
速信号圧Ｐ_{S 3} をスプール２５０端に印加することで第
５速信号圧Ｐ_{S 3} を利用したバイパス油路Ｌ６の油路Ｌ
２への連通及び遮断と、Ｂ−３コントロール弁２４から
の調圧ドレーン油路Ｌ７のドレーン接続及び遮断を行
う。したがって、この弁のスプール２５０のスティック
によっても油路Ｌ５の常時ドレーン状態が生じる。

【００１８】ソレノイドリレー弁２６は、バネ負荷され
たスプールを有し、バネ負荷側スプール端にブレーキＢ
−２圧を、また、他のスプール端にライン圧Ｐ_Lを対向
して印加され、油路Ｌ２の油圧の３−４シフト弁２２経
由の２−３タイミング弁２３への供給及び遮断を行う。
この例では、ブレーキＢ−３用のアキュムレータが設け
られていないため、２−３タイミング弁２３による調圧
動作に必要な回復圧力が得られない。そこで、ブレーキ
Ｂ−２への供給圧を油路Ｌ３から３−４シフト弁２２及
びソレノイドリレー弁２６経由で２−３タイミング弁２
３に供給し、圧力回復に用いている。なお、図における
各弁の中心線を挟む位置のずれは、スプール変位の両限
界を示し、各切換弁については、その下方の連通方向を
示す傾斜線への数字の振り分けで、連通状態と変速段と
を対応させている。

【００１９】上記のように構成された油圧制御装置にお
いて、第３速の状態では、図示しないマニュアル弁を経
たＤレンジ圧Ｐ_Dが２−３シフト弁２１及び給排油路Ｌ
２を経てブレーキＢ−２のサーボ手段に供給されて、ブ
レーキＢ−２は係合状態にある。ここで、車両の走行条
件に応じて電子制御装置３の変速段切換手段３２から３
→２変速信号が出力されることで、図２に示す制御フロ
ーが開始される。

【００２０】以下、図２の制御フローに基づき、システ
ムを示す図１、油圧回路を示す図５及び図６〜図８のタ
イムチャートを併せ参照しながら変速制御動作を説明す
る。ステップ１で、変速段切換手段３２から第２速（２
ｎｄ）変速出力がなされると、ソレノイド弁ＳＬ１のオ
ン動作で２−３シフト弁２１が２速位置（その弁内油路
を実線で示す）に切換えられる。この切換で、ブレーキ
Ｂ−２のサーボ手段のＢ−２圧Ｐ_{B 2} は、オリフスＯ２
及びオリフィスＯ４で絞られつつ給排油路Ｌ２から２−
３シフト弁２３を経てドレーンされ始める。一方、１−
２シフト弁２０経由のドライブレンジ圧Ｐ_Dは、２−３
シフト弁２１から給排油路Ｌ３を経てブレーキＢ−３の
サーボ手段に供給される。このＢ−３サーボ手段への圧
力供給がその一部の過程においてＢ−３コントロール弁
２４に依存して行われる。すなわち、Ｂ−３コントロー
ル弁２４のプランジャ２４１端に印加されるリニアソレ
ノイド弁ＳＬＵによる信号圧Ｐ_{S L U}は低圧に制御さ
れ、ブレーキＢ−３が僅かにトルク伝達をするようにＢ
−３サーボ手段へのＢ−３圧Ｐ_{B 3} は低圧に維持され
る。このときの供給圧の過剰分は、ポート２４３から油
路Ｌ７、Ｂ−２オリフィスコントロール弁２５経由でド
レーンされる。その後、リニアソレノイド弁ＳＬＵが高
出力とされ、Ｂ−３コントロール弁２４を介して油路Ｌ
３とブレーキＢ−３のサーボ手段が連通した状態とな
り、急係合が行われる一方、ソレノイド弁ＳＬ３からの
信号圧の解除でＢ−２オリフィスコントロール弁２５が
開き、Ｂ−２圧Ｐ_{B 2} の急速ドレーンが行われる。この
とき、油路Ｌ７はＢ−２オリフィスコントロール弁２５
により閉鎖される。

【００２１】次のステップ２では、エンジン制御開始条
件の判定が行われる。この例では、図６に示すように、
入力軸回転（即ちトルクコンバータＴのタービン回転）
数Ｎ_Tがセカンド同期回転数（即ち出力軸回転数Ｎ_Oと
第２速ギヤ比ｉ₂ _{n d}との積）に達する手前の所定値ｋ
だけ低い状態をエンジン制御開始条件としている。

【００２２】上記条件が満たされたと判定すると、ステ
ップ３により図６に示すエンジントルク制御信号が図１
に示すエンジントルク制御装置５１に出力され、エンジ
ン制御（例えば点火時期の遅延）によるトルクダウンが
開始する。

【００２３】次のステップ４で主題に係る制御が開始さ
れる。即ち、入力軸回転センサ４１の検出する入力軸回
転数Ｎ_Tが出力軸回転センサ４２の検出する出力軸回転
数Ｎ_Oと２速ギヤ比ｉ₂ _{n d}との積で計算されるセカン
ド同期回転数よりさらに所定値Ｒ（この値は、第１速の
入力同期回転数以下で且つ許容最高回転数以下に設定さ
れる。）分だけ超えたか否かの比較による異常判定手段
３１の演算処理で調圧手段であるＢ−３コントロール弁
２４（この例の場合はＢ−２オリフィスコントロール弁
２５も含む）の異常の有無が判定される。ここに言う調
圧手段の異常とは、具体的には、Ｂ−３コントロール弁
２４のスプール２４０が図５に示す右半部位置より更に
上方に変位した位置、Ｂ−２オリフィスコントロール弁
２５の場合は図示右半部の位置から戻らなくなったステ
イック状態を言い、このとき、該弁２４の両ポート２４
２，２４３は連通し、供給圧Ｐ_{B 3} が両ポートを経てド
レーン油路Ｌ７、更にＢ−２オリフィスコントロール弁
２５を経てドレーンされている。この結果、ブレーキＢ
−３圧は上昇しない。

【００２４】ステップ５では、第２速（２ｎｄ）への変
速、即ちブレーキＢ−３の係合が完了したかどうかの判
定が行われる。この判定は他のセンサからの信号によっ
ても可能であるが、この例では出力軸回転センサ４２の
信号を基に、異常判定手段３１により行われる。

【００２５】調圧手段２４に異常が無く、入力軸回転数
Ｎ_Tが図６に示すような経過を辿り、この判定がイエス
の場合、ステップ９に進み、エンジントルク制御出力の
解除によるエンジントルクダウン制御復帰が行われ、次
のステップ１０で制御を終了する。

【００２６】他方、前記ステップ４で調圧手段の異常即
ちＢ−３コントロール弁２４のスプール２４０又はＢ−
２オリフィスコントロール弁２５のスプール２５０がス
ティックしたと判定された場合、ステップ６に進み、ア
ップシフトのための第３速（３ｒｄ）変速出力がなされ
る。これにより油圧回路上は、ソレノイド弁ＳＬ１のオ
ンによる信号圧Ｐ_{S 1} の解放で、２−３シフト弁２１が
切換えられて、図に点線で示す弁内油路接続状態にな
る。これによりそれまで、２−３シフト弁２１を介して
ドレーン接続とされていた油路Ｌ２に再びＤレンジ圧Ｐ
_Dが供給され、再度オリフィスＯ２経由のサーボ油圧供
給が始まる。

【００２７】この場合、ステップ７でエンジントルクダ
ウンが継続されることを除いて、通常の２→３変速アッ
プシフトと同様に、ステップ８で変速制御がなされ、そ
の後のステップ９に戻される。こうした異常判定制御を
行わなかった場合、図７に示すように、入力軸回転数Ｎ
_Tは第１速（１ｓｔ）同期回転数（Ｎ_O×ｉ₁ _{s t}）ま
で上昇し、その時点で３→１変速が達成されることにな
るため、アウトップトトルク特性に見られるように、激
しい変速ショックが生じる。これに対して、上記異常判
定制御がなされた場合、図８に示すように、入力軸回転
数Ｎ_Tはセカンド同期回転数（Ｎ_O×ｉ₂ _{n d}）を所定
値Ｒ過ぎた回転数に対してタイムラグ分の若干の上昇を
示すだけで、ブレーキＢ−２の再係合によるエンジン負
荷の回復ですぐに下降するため、エンジントルクダウン
制御ともあいまって、変速ショックが軽減され、解放側
ブレーキＢ−２の再係合時の熱負荷も軽減される。

【００２８】なお、上記実施例には、その後の３→２変
速についての対応を開示してないが、上記異常判定制御
のみによるその後の対応も可能であるが、一旦異常判定
制御がなされた後は、３→２変速を禁止する制御を行う
ことも可能である。

【００２９】以上要するに、実施例の変速制御装置によ
れば、入力軸回転数が所定値以上となった場合、係合す
る側の調圧手段に異常が生じたものと判定し、高速段へ
変速を戻す制御が行われ、併せて、入力軸回転数の減少
をイナーシャ相と判定して、通常の高速段への変速と同
様にエンジントルクダウン制御が行われ、それにより過
大な熱負荷、変速ショックの悪化、エンジンの過回転を
防止することができるのである。

【００３０】以上、本発明を５速自動変速機に適用した
一実施例に基づき詳説したが、本発明の適用対象はこれ
に限るものではなく、クラッチトゥクラッチ係合のため
にシフト弁とサーボ手段との間にドレーンを伴いながら
供給圧を調圧する何らかの調圧手段を介在させた油圧制
御装置を備える自動変速機に広く適用可能なものであ
り、また、各部の具体的構成についても上記のものに限
らず、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々変更
可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る変速制御装置のシステム
図である。

【図２】実施例の変速制御装置の制御フローチャートで
ある。

【図３】実施例の変速制御装置を含む自動変速機の全体
構成をギヤトレイン部分をスケルトンで示すシステム図
である。

【図４】自動変速機の作動図表である。

【図５】実施例の変速制御装置の部分油圧回路図であ
る。

【図６】実施例の変速制御装置による通常の３→２変速
時のタイムチャートである。

【図７】従来の変速制御装置による３→２変速異常時の
タイムチャートである。

【図８】実施例の変速制御装置による３→２変速異常時
のタイムチャートである。

【符号の説明】

Ｉ入力軸Ｏ出力軸１遊星歯車機構Ｂ−２ブレーキ（摩擦係合要素）Ｂ−３ブレーキ（摩擦係合要素）２１２−３シフト弁（切換弁）２４Ｂ−３コントロール弁（調圧手段）２５Ｂ−２オリフィスコントロール弁３１異常判定手段３２変速段切換手段４１入力軸回転センサ４２出力軸回転センサ５１エンジントルク制御装置ＳＬ１ソレノイド弁（切換弁作動手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山本義久愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者久野孝之愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者田端淳愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者北條康夫愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者甲斐川正人愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者大庭秀洋愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者木村弘道愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭62−146734（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/12

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構を
備え、該遊星歯車機構の変速要素を変速制御装置のサー
ボ油圧の制御による摩擦係合要素の係合解放によりつな
ぎ変えて複数の変速段を達成すべく、前記遊星歯車機構
は、前記変速段中の特定の変速段からそれと直近の低速
の変速段への変速時に一方が解放され、他方が係合する
関係にあるそれぞれの摩擦係合要素を有し、前記変速制御装置は、前記両摩擦係合要素を係合解放さ
せるサーボ油圧の給排を選択する切換弁と、該切換弁と
前記低速の変速段を達成する摩擦係合要素との間に介挿
されて前記サーボ油圧を調圧する調圧手段と、前記両変
速段に対応する変速信号を出力する変速段切換手段とを
有する自動変速機において、前記変速制御装置は、前記調圧手段の異常を判定する異
常判定手段を有し、前記異常判定手段は、前記特定の変速段からそれと直近
の低速の変速段への変速が開始された後から該変速が完
了するまでの間に前記調圧手段の異常が判定されたとき
に、直近の低速の変速段への変速を中止するとともに、
前記変速段切換手段に前記特定の変速段の変速信号を出
力することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】自動変速機が連結されたエンジンをトル
ク制御するエンジントルク制御装置を有し、前記異常判
定手段は、前記特定の変速段からそれと直近の低速の変
速段への変速時の異常判定により、エンジントルク制御
装置のトルク制御を延長する信号を出力することを特徴
とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。