JP3437217B2 - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機に関し、特
にその変速のために変速機構中の摩擦係合要素を係合解
放させる制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、自動変速機において、特定の段間
の変速時に２つの摩擦係合要素の係合と解放を同時に行
う、所謂掴み替え操作を要する場合があり、こうした場
合、該操作のタイミングを的確に取らないと、タイアッ
プによる出力軸トルクの落ち込みやアンダラップによる
エンジン吹きを生じる。これを避けるべく、一般に、そ
れぞれの摩擦係合要素と並列にワンウェイクラッチを配
設し、これらを解放に利用して係合側の油圧の制御のみ
で掴み替えタイミングが自動的に良好に保たれるように
している。 【０００３】他方、変速機構のコンパクト化のため、上
記ワンウェイクラッチを省略した構成を採る場合もあ
り、この例として、第２速と第３速と間の変速（以下、
２−３変速と略記する。他の変速について同じ）と３−
４変速をワンウェイクラッチなしで行うようにした特開
平１−２２４５５３号公報に開示の技術がある。この変
速機では、２−３変速時に、それらに対応する摩擦係合
要素（この例においてクラッチ）の掴み替えを的確に行
うべく、油圧制御装置中に両クラッチの油圧を調圧しな
がらの給排する単一の切換弁としてタイミング弁が設け
られ、この弁に解放される側のクラッチの油圧と係合さ
れる側のクラッチの油圧をバネ負荷に対向して印加する
ことで、この弁を調圧動作させ、適正に解放側の油圧を
ドレーンする構成が採られている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示の技術では、タイミング弁による調圧動作が前記両
クラッチの油圧により一義的に決まってしまうため、ク
ラッチ摩擦材の摩擦係数のばらつき、エンジントルクの
経時劣化、温度変化、変速中のスロットル変化等に応じ
た切換タイミングの修正は不可能である。そこで、出願
人等は、先に、特願平３−３４４１２４号をもって、こ
うした変動要因にも対処可能とすべく、前記タイミング
弁のバネ負荷をリニアソレノイド信号圧の印加で修正す
ることを可能とした制御方法を提案している。 【０００５】しかしながら、こうした手法を採用しても
なお、低温時におけるオイルの流動抵抗の増加等に起因
する予期せぬ係合又は解放側油圧のブーストが生じた場
合には、タイミング弁のオーバシュートで解放側油圧の
ドレーンが過剰となり、両摩擦係合要素がアンダラップ
状態となって、エンジン吹きによる変速ショックの悪化
が懸念される。 【０００６】そこで、本発明は、一部ワンウェイクラッ
チを省略して変速機構のコンパクト化を図った自動変速
機において、摩擦係合要素の掴み替えを、それらの係合
及び解放タイミングを制御する調圧弁を予期せぬ油圧上
昇の発生を想定して制御することで、過剰なアンダラッ
プを生じさせることなく行えるようにした自動変速機を
提供することを目的とする。 【０００７】 【課題を解決するための手段】 上記の課題を解決する
ため、本発明は、特定の第１の変速段を達成するために
係合される第１の摩擦係合要素と他の第２の変速段を達
成するために係合される第２の摩擦係合要素とを有する
変速機構と、該変速機構の前記第１及び第２の摩擦係合
要素を油圧の給排により係脱制御する油圧制御装置と、
該油圧制御装置をソレノイド信号で制御する電子制御装
置とから成り、前記油圧制御装置は、その油圧回路中に
前記第２の摩擦係合要素への供給油圧が第１の摩擦係合
要素の油圧のドレーンを促進する方向に印加され且つ前
記電子制御装置から出力される第１のソレノイド信号に
より調圧動作する調圧弁を有する自動変速機において、
前記第１の摩擦係合要素は、前記第１のソレノイド信号
により、油圧の排出を調整されるべく、排出油路を前記
調圧弁を介してドレーン油路に接続され、前記電子制御
装置は、前記調圧弁の調圧動作によるドレーンを規制す
る第２のソレノイド信号を前記第１の変速段から第２の
変速段への変速信号の出力に先立ち且つ前記変速信号の
出力から所定時間経過するまで前記第１のソレノイド信
号に代えて前記調圧弁に出力する出力手段を有すること
を構成とする。 【０００８】 【発明の作用及び効果】 このような構成を採った本発
明では、第１の変速段から第２の変速段への変速に際し
て、先ず電子制御装置から油圧制御装置の油圧回路中の
調圧弁に第２のソレノイド信号が出力され、第１の摩擦
係合要素からの油圧の排出が規制され、予期せぬ油圧上
昇による過剰ドレーンが規制される。その後、電子制御
装置から第２の摩擦係合要素への油圧の供給のためのソ
レノイド信号が出力され、第２の摩擦係合要素への油圧
の供給が開始され、それにより油圧回路中の油圧が安定
した状態で、第１のソレノイド信号が出力されて第１の
摩擦係合要素からの油圧の排出が開始される。 【０００９】 したがって、本発明によれば、第１の変
速段から第２の変速段への変速時に、第１の変速段から
第２の変速段への変速信号の出力に先立って第２のソレ
ノイド信号を調圧弁に印加し、変速信号出力後に所定時
間経過を待って第１のソレノイド信号出力に戻す制御を
行うことで、調圧弁の調圧動作を遅らせ、第１の変速段
から第２の変速段への変速初期において生じやすい、オ
イルの流動抵抗の増加等に起因する予期せぬ係合又は解
放側油圧のブーストの影響を避け、第１の摩擦係合要素
の早過ぎる解放を防ぎ、過剰なアンダラップの発生によ
るエンジン吹きを防止することで変速ショックを減少さ
せることができる。 【００１０】 【実施例】 以下、図面に沿い、本発明の実施例を説明
する。図１〜図５は本発明の第１実施例を示す。この自
動変速機は、図２に示すように、特定の第１の変速段
（本例において第２速）を達成するために係合される第
１の摩擦係合要素（本例においてブレーキ）Ｂ−３と、
他の第２の変速段（本例において第３速）を達成するた
めに係合される第２の摩擦係合要素（本例においてブレ
ーキ）Ｂ−２とを有する変速機構と、変速機構のブレー
キＢ−３及びブレーキＢ−２を油圧の給排により係脱制
御する油圧制御装置２と、それをソレノイド信号で制御
する電子制御装置３とから成る。なお、電子制御装置３
は、それに変速機構の状態を伝達すべく変速機構の各種
回転要素に関連して各種センサ群４を備えている。 【００１１】 図１に示すように、油圧制御装置２は、
その油圧回路中にブレーキＢ−２への供給油圧がブレー
キＢ−３の油圧のドレーンを促進する方向に印加され且
つ電子制御装置３から出力される第１のソレノイド信号
（リニアソレノイド弁ＳＬＵのデューティ制御信号）に
より調圧動作する調圧弁（本例において２−３タイミン
グ弁）２３を有する。 【００１２】 そして、本発明の主題に従い、ブレーキ
Ｂ−３は、リニアソレノイド弁ＳＬＵのデューティ制御
信号により、油圧の排出を調整されるべく、排出油路Ｌ
４を２−３タイミング弁２３を介してドレーン油路に接
続され、電子制御装置３は、２−３タイミング弁２３に
よる調圧動作を規制する第２のソレノイド信号（具体的
には前記デューティ制御信号より更にデューティ比の大
きい、例えば１００％信号）をブレーキＢ−２への油圧
供給に先立ち且つリニアソレノイド弁ＳＬＵのデューテ
ィ制御信号に代えて２−３タイミング弁２３に出力する
出力手段（具体的には電子制御装置３内のプログラム）
を有する。 【００１３】以下、これら各部について逐次説明する。
図２に示すように、変速機構１は、この例では、前置式
オーバドライブプラネタリギヤユニットからなる副変速
機ＯＤと、単純連結３プラネタリギヤトレインからなる
前進４速後進１速の主変速機Ｍとを組合わせた５速構成
とされている。 【００１４】変速機構１は、上記の副変速機ＯＤと主変
速機Ｍとを備えるほか、ロックアップクラッチ付のトル
クコンバータＴを備えている。副変速機ＯＤは、サンギ
ヤＳ０、キャリヤＣ０、リングギヤＲ０に関連してワン
ウェイクラッチＦ−０とこれに並列する多板クラッチＣ
−０及びこれと直列する多板ブレーキＢ−０を備えてい
る。一方、主変速機Ｍは、サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリ
ヤＣ１〜Ｃ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３からなる各変速要
素を適宜直結した単純連結の３組のギヤユニットＰ１〜
Ｐ３を備え、各ギヤユニットの変速要素に関連して多板
クラッチＣ−１，Ｃ−２、バンドブレーキＢ−１、多板
ブレーキＢ−２〜Ｂ−４、ワンウェイクラッチＦ−１，
Ｆ−２が配設されている。なお、図示されていないが、
各クラッチ及びブレーキは、サーボ油圧の制御でそれら
の摩擦材を係合解放操作するピストンを持ったサーボ手
段を備えている。 【００１５】この変速機構において、図示しないエンジ
ンの入力回転は、トルクコンバータＴを経て副変速機Ｏ
Ｄの入力軸Ｉに伝達される。そして入力軸Ｉの回転は、
クラッチＣ−０を係合させて副変速機ＯＤを直結とし、
主変速機ＭのクラッチＣ−１を係合し、他の摩擦係合要
素を全て解放とした場合に、ギヤユニットＰ３のサンギ
ヤＳ３に入り、ワンウェイクラッチＦ−２によるリング
ギヤＲ３の逆回転阻止でキャリヤＣ３から出力軸Ｏに第
１速回転として出力される。 【００１６】次に、第２速回転は、副変速機ＯＤが直結
で、クラッチＣ−１及び本発明の第１の摩擦係合要素に
当たるブレーキＢ−３を係合したときに達成され、この
とき、ギヤユニットＰ２のリングギヤＲ２に入った入力
は、ギヤユニットＰ１のキャリヤＣ１を反力要素として
ギヤユニットＰ２のキャリヤＣ２及びそれに直結するギ
ヤユニットＰ１のリングギヤＲ１に出力される。 【００１７】また、第３速回転は、同様に副変速機ＯＤ
直結で、クラッチＣ−１及び本発明の第２の摩擦係合要
素に当たるブレーキＢ−２を係合し、他を解放としたと
きに達成され、このとき、ギヤユニットＰ２のリングギ
ヤＲ２に入った入力は、サンギヤＳ２を反力要素とし、
キャリヤＣ２に出力される。 【００１８】さらに、第４速回転は、同じく副変速機Ｏ
Ｄ直結で、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２を共に係
合したときに達成され、このとき、リングギヤＲ２及び
サンギヤＳ２に入力されるため、ギヤユニットＰ２が直
結となって入力回転がそのまま出力される。そして第５
速回転は、主変速機Ｍが上記第４速回転の状態で、クラ
ッチＣ−0 を解放し、ブレーキＢ−０の係合でサンギヤ
Ｓ０を固定して副変速機ＯＤを増速回転させることで達
成される。また、後進は、副変速機ＯＤを上記の状態と
し、主変速機ＭのクラッチＣ−２とブレーキＢ−４を係
合させることで達成され、このとき、ギヤユニットＰ２
のサンギヤＳ２に入った入力は、リングギヤＲ３を反力
要素とするギヤユニットＰ２，Ｐ３のキャリヤＣ２，Ｃ
３の逆回転として出力される。 【００１９】図１に示すように、この自動変速機におい
て、変速時に一方が解放され、他方が係合する関係にあ
るブレーキＢ−３及びブレーキＢ−２それぞれの摩擦係
合要素を係合解放させるサーボ手段のサーボ油圧を調圧
する関連部分は、２−３シフト弁２１、２−３タイミン
グ弁２３、ソレノイドリレー弁２６、３−４シフト弁２
２、Ｂ−３コントロール弁２４、Ｂ−２オリフィスコン
トロール弁２５、Ｂ−２アキュムレータ２７から成り、
その他に、この変速機は、図２に示すように、ロックア
ップ用リニアソレノイド弁ＳＬＵ、Ｂ−２アキュムレー
タ２７及びその背圧を制御するアキュムレータコントロ
ール用リニアソレノイド弁ＳＬＮ、リニアソレノイド弁
ＳＬＵにエンジン負荷に応じた制御信号を出力する電子
制御装置３及びそれが制御信号を出力するためのエンジ
ン負荷を入力トルク信号として検出する入力トルク検出
手段４１を備えている。 【００２０】さらに、各部の構成について詳述すると、
先ず、２−３シフト弁２１は、バネ負荷されたスプール
２１０を有する切換弁で構成されており、ソレノイド弁
ＳＬ１の信号圧Ｐｓ1 のスプール２１０端への印加によ
り、Ｄレンジ圧ＰD の油路Ｌ２と油路Ｌ３への供給の切
換、油路Ｌ２と排出油路Ｌ４の連通と遮断、Ｄレンジ圧
ＰD の油路Ｌ５と油路Ｌ６への供給の切換等を行う。 【００２１】次に、２−３タイミング弁２３は、調圧プ
ランジャ２３１により負荷変更可能なバネにより一端を
支持され、他端を他のプランジャ２３２に当接されたス
プール２３０を有する調圧弁で構成されており、調圧プ
ランジャ２３１にはソレノイド弁ＳＬＵのソレノイド信
号圧ＰS L U が、また、スプール２３０端には２−３シ
フト弁２１経由のＤレンジ圧ＰD が印加され、プランジ
ャ２３２にはオリフィスを介してブレーキＢ−２圧が印
加される。このタイミング弁２３のインポート２３３は
排出油路Ｌ４に、また、信号ポート２３４はオリフィス
を介して排出油路Ｌ４に接続され、アウトポート２３５
はドレーン接続されている。 【００２２】３−４シフト弁２２は、バネ負荷されたス
プール２２０を有する切換弁で構成されており、ソレノ
イド弁ＳＬ２の信号圧をスプール２２０端に受けて３−
４変速時に切換えられるが、本発明の主題に沿う動作時
には常に図示左半部位置を取り、油路Ｌ３をソレノイド
リレー弁２６に連通し、ソレノイドＳＬ３信号圧ＰS3
をＢ−２オリフィスコントロール弁２５に印加する役割
を果たす。 【００２３】Ｂ−３コントロール弁２４は、ブレーキＢ
−３への供給圧を調圧すべく設けられており、調圧プラ
ンジャ２４１により負荷変更可能なバネに一端を支持さ
れたスプール２４０を有する調圧弁とされており、調圧
プランジャ２４１にはソレノイド信号圧ＰS L U が、ま
た、スプール２４０には油路Ｌ５の油圧（すなわちＤレ
ンジ圧ＰD ）とブレーキＢ−３圧が対向して印加され
る。 【００２４】Ｂ−２オリフィスコントロール弁２５は、
ブレーキＢ−２のアキュムレータ２７への油圧供給をそ
の終期において迅速化するバイパス回路を形成すべく設
けられており、バネ負荷されたスプール２５０を有し、
前記３−４シフト弁２２経由のソレノイド弁ＳＬ３の第
５速信号圧ＰS 3 をスプール２５０端に印加されて、バ
イパス油路Ｌ８の油路Ｌ３への連通及び遮断と、Ｂ−３
コントロール弁２４の調圧ドレーン油路Ｌ７のドレーン
接続及び遮断を行う。 【００２５】ソレノイドリレー弁２６は、バネ負荷され
たスプール２６０を有し、バネ負荷側スプール端にブレ
ーキＢ−２圧を、また、他のスプール端にライン圧ＰL
を対向して印加され、３−４シフト弁２２経由の油路Ｌ
３の油圧の２−３タイミング弁２３への供給及び遮断を
行う。なお、図における各弁の中心線を挟む位置のずれ
は、スプール変位の両限界を示し、特に両シフト弁につ
いては、上記線の左右への数字の振り分けで、位置とギ
ヤ段とを対応させている。 【００２６】このように構成された自動変速機におい
て、逐一の説明は省略するが、油圧制御装置２中の図示
しないマニュアル弁の手動ポジション選択に応じて、車
速とエンジン負荷（例えばスロットル開度）に対応した
電子制御によるレンジ圧の調圧とソレノイド弁ＳＬ１〜
ＳＬ４のオンオフとで、図３に示すように変速機構の各
クラッチ及びブレーキが制御され、ワンウェイクラッチ
ＯＷＣとの関連で、各変速ギヤ段が得られる。 【００２７】この自動変速機では、第２速の状態では、
図１に示す２−３シフト弁２１が左半部の位置にあり、
図示しないマニュアル弁経由のＤレンジ圧ＰD が２−３
シフト弁２１、油路Ｌ２及びオリフィスＯ３を経てブレ
ーキＢ−３のサーボ手段に供給され、ブレーキＢ−３は
係合状態にある。このとき、排出油路Ｌ７は図の右半部
位置を取るＢ−３コントロール弁２４を経由してＢ−２
オリフィスコントロール弁２５に達するが、該弁２５の
右半部位置を取るスプール２５０のランドでブロックさ
れ、ドレーンを遮断されている。 【００２８】この状態で各種センサ群４からの信号を基
に、電子制御装置３で２−３変速要求が有りと判断され
ると、先ず、電子制御装置３からのソレノイド信号出力
で、リニアソレノイド弁ＳＬＵが１００％のＳＬＵ信号
圧ＰS L U を出力する状態になる。この信号圧は、２−
３タイミング弁２３の調圧プランジャ２３１に印加さ
れ、該弁２３を図１の右半部に示す高負荷の調圧状態に
設定する。この負荷設定は、その後、図４のタイムチャ
ートに示すように所定時間（後記するｔ1 ＋ｔ2秒間）
継続される。他方、ＳＬＵ信号圧ＰS L U は、Ｂ−３コ
ントロール弁２４の調圧プランジャ２４１にも印加され
るが、該弁２４には、そのスプール２４０端にブレーキ
Ｂ−３圧（この時点ではライン圧）がフィードバックさ
れているため、切換えは生じない。この段階では、入力
回転数は車両走行負荷の軽減により増加段階、出力トル
クは漸減段階にあり、ブレーキＢ−３圧はライン圧、ブ
レーキＢ−２圧は０である。 【００２９】所定時間ｔ1 の経過を待って、電子制御装
置３から第３速信号が出力されると、２−３シフト弁２
１は、そのスプール２１０端へのソレノイドＳＬ３信号
圧ＰS 3 の印加で右半部の位置に切換わる。これにより
Ｄレンジ圧ＰD は油路Ｌ３、オリフィスＯ２を経てブレ
ーキＢ−２及びそのアキュムレータ２７に供給されるよ
うになり、一方、油路Ｌ２は排出油路Ｌ４に連通され、
ブレーキＢ−３からの解放圧の調圧が開始される。ま
た、Ｂ−３コントロール弁２４のバネ負荷側スプール端
にも油路Ｌ５を経て２−３シフト弁２１経由のＤレンジ
圧（この時点でのライン圧）が印加され、バネ負荷によ
り弁２４は図示左半部位置に切換わる。この結果、油路
Ｌ７は弁２４のスプール２４０でブロックされ、油路Ｌ
２，Ｌ４経由のドレーンが始まる。このとき、油路Ｌ３
の圧力は、図示左半部位置を取る３−４シフト弁２２及
びライン圧ＰL の印加で左半部位置を取るソレノイドリ
レー弁２６経由で２−３タイミング弁２３にも供給され
る。このような作動中、図４に示すブレーキＢ−３圧
は、変速出力に若干遅れて急速な下降を開始する。 【００３０】２−３シフト弁２１の切換によりブレーキ
Ｂ−２圧が立ち上がり始めても、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵのＳＬＵ信号圧ＰS L U が１００％出力されてお
り、２−３タイミング弁２３は調圧状態とならないた
め、ブレーキＢ−３圧の下降は防止される。この時点で
は、ブレーキＢ−３からブレーキＢ−２へのトルク移管
はまだ行われないので、出力回転数と出力トルクの変化
は変速前の状態を維持する。この間にタイマ設定による
所定時間（後記するｔ1 ＋ｔ2 秒間）が経過し、ＳＬＵ
信号圧ＰS L U は、電子制御装置３からの指令で、入力
トルクに応じたデューティ制御のリニア信号圧に変えら
れる。この段階になると、ブレーキＢ−２圧の上昇に応
じてブレーキＢ−３圧が下降し、トルク移管が開始さ
れ、出力トルクの落ち込みが始まる。 【００３１】トルク移管がほぼ終了すると、出力トルク
は回復し始め、入力回転数はシフトアップによる負荷増
加で下降し始める。この段階でソレノイドＳＬＵ信号圧
ＰSL U による２−３タイミング弁２３の調圧動作は実
質上不要となるので、ＳＬＵ信号圧ＰS L U は０に戻さ
れる。その後、出力トルクは若干行き過ぎた後、一定値
に戻り、入力回転数も新たな第３速の負荷状態に見合っ
て安定する。また、ブレーキＢ−２圧もアキュムレータ
２７への蓄圧を終えて上昇し、Ｄレンジ圧（この時点で
のライン圧）に達して安定する。 【００３２】この変速制御の詳細は、図５のフローチャ
ートに示すようになる。すなわち、先ず、ステップ１で
の２−３変速判断により、３ｒｄのソレノイド信号出力
に先立ち、ステップ２でリニアソレノイド弁ＳＬＵへの
出力が１００％とされる。これにより、２−３タイミン
グ弁２３の調圧プランジャ端にソレノイドＳＬＵ信号圧
ＰS L U が印加され、ブレーキＢ−２供給圧やブレーキ
Ｂ−３解放圧のフィードバック圧の予期せぬブーストが
生じた場合でも、２−３タイミング弁２３のオーバシュ
ート（図の右半部に示す位置よりさらに下方位置へのス
プール変位）を防ぐ動作が生じる。 【００３３】次のステップ３では、タイマｔがスタート
される。その後、ステップ４で現経過時間ｔと設定時間
ｔ1 との比較が行われる。この現経過時間ｔが設定時間
ｔ1を超えると、ここでステップ５の第３速（３ｒｄ）
出力がなされる。この結果、ソレノイドＳＬ１のオフに
よる第３速信号圧のスプール端への印加で、２−３シフ
ト弁２１は図の右半部に示す位置に切換わる。ここで再
びステップ６によりタイマがスタートされ、今度は、ス
テップ７による設定時間ｔ2 の計測が行われる。そし
て、この時間経過を待って、ステップ８でリニアソレノ
イド弁ＳＬＵへの出力が入力トルクに応じた値に変更さ
れる。 【００３４】上記第１実施例では、ブレーキＢ−３用の
アキュムレータが設けられていないため、２−３タイミ
ング弁２３による調圧動作に必要な回復圧力が得られな
い。そこで、ブレーキＢ−２への供給圧を油路Ｌ３から
３−４シフト弁２２及びソレノイドリレー弁２６経由で
２−３タイミング弁２３に供給し、圧力回復に用いてい
る。このように調圧される解放圧がＢ−３コントロール
弁２４経由でブレーキＢ−３に戻る。 【００３５】次に、図６はブレーキＢ−３用のアキュム
レータが設けられた場合の第２実施例を示す。この例で
は、上記第１実施例の説明から明らかなように、２−３
タイミング弁２３Ａによる調圧動作に必要な回復圧力を
アキュムレータ２８に蓄圧されたＢ−３解放圧自体から
得ることができるため、２−３タイミング弁２３Ａへの
ブレーキＢ−２圧の供給は行われない。したがって、こ
の例の２−３タイミング弁２３Ａは、ブレーキＢ−２圧
の供給ポートをなくした構成とされ、３−４シフト弁２
２Ａも該圧の経由路をなくした構成とされている。その
余の構成及び作用は、前記第１実施例の場合と実質的に
同様であるので、対応箇所に同一参照符号を付して説明
に代える。 【００３６】最後に、図７は前記第１実施例における２
−３タイミング弁２３をＢ−３コントロール弁２４とを
一体化してＢ−３コントロール弁２９とした第３実施例
を示す。Ｂ−３コントロール弁２９は、調圧プランジャ
２９１により負荷変更可能なバネにより一端を支持さ
れ、他端を他のプランジャ２９２に当接されたスプール
２９０を有する調圧弁で構成されており、調圧プランジ
ャ２９１にはソレノイド弁ＳＬＵのソレノイド信号圧Ｐ
S L U が印加され、プランジャ２９２には２−３シフト
弁経由でオリフィスを介してブレーキＢ−２圧が印加さ
れる。このＢ−３コントロール弁２９のインポート２９
３はオリフィスを介して油路Ｌ２に、また、信号ポート
２９４はオリフィスを介してブレーキＢ−３の油路に接
続され、アウトポート２９５はドレーン油路Ｌ７に接続
されている。 【００３７】この例の場合、ブレーキＢ−２圧の供給に
関して、３−４シフト弁２２とソレノイドリレー弁２６
を介するところまでは第１実施例の場合と同様である
が、その後、２−３シフト弁２１を経てインポート２９
３に連通する点が異なる。また、第１実施例におけるＢ
−３コントロール弁２４は、本来、１−２変速及び３−
２変速時のブレーキＢ−３圧供給特性を制御するための
ものであり、３−２変速時にはブレーキＢ−３圧をブレ
ーキＢ−２圧とは独立に制御しなければならないが、本
発明の主題に沿う２−３変速時には、ブレーキＢ−３圧
のドレーン特性は、ブレーキＢ−２圧の上昇に応じて制
御されなければならない。そこで、この例では、Ｂ−３
コントロール弁２９のプランジャ２９２に２−３シフト
弁２１を介して選択的にブレーキＢ−２圧が印加される
ようにしている。この例においても、第１実施例と対応
する箇所に同一参照符号を付して共通部分の説明に代え
る。 【００３８】以上要約するに、前記何れの例とも、２−
３変速時に、２−３変速信号の出力に先立って１００％
のソレノイド弁ＳＬＵ信号圧を２−３タイミング弁（第
３実施例においてはＢ−３コントロール弁）に印加し、
変速信号出力後にタイマにて所定時間経過を待ってソレ
ノイド弁ＳＬＵ信号圧を通常の入力トルクに応じたデュ
ティ比の出力に戻す制御を行うことで、２−３タイミン
グ弁（第３実施例においてはＢ−３コントロール弁）の
調圧動作を遅らせ、２−３変速初期において生じやす
い、オイルの流動抵抗の増加等に起因する予期せぬ係合
又は解放側油圧のブーストの影響を避け、Ｂ−３解放圧
の圧力低下を防止し、解放側ブレーキＢ−３の早過ぎる
解放を防ぎ、過剰なアンダラップの発生によるエンジン
吹きを防止するものである。 【００３９】以上、本発明を５速自動変速機に適用した
実施例に基づき詳説したが、本発明の適用対象はこれに
限るものではなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲
内で種々変更することができる。
にその変速のために変速機構中の摩擦係合要素を係合解
放させる制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、自動変速機において、特定の段間
の変速時に２つの摩擦係合要素の係合と解放を同時に行
う、所謂掴み替え操作を要する場合があり、こうした場
合、該操作のタイミングを的確に取らないと、タイアッ
プによる出力軸トルクの落ち込みやアンダラップによる
エンジン吹きを生じる。これを避けるべく、一般に、そ
れぞれの摩擦係合要素と並列にワンウェイクラッチを配
設し、これらを解放に利用して係合側の油圧の制御のみ
で掴み替えタイミングが自動的に良好に保たれるように
している。 【０００３】他方、変速機構のコンパクト化のため、上
記ワンウェイクラッチを省略した構成を採る場合もあ
り、この例として、第２速と第３速と間の変速（以下、
２−３変速と略記する。他の変速について同じ）と３−
４変速をワンウェイクラッチなしで行うようにした特開
平１−２２４５５３号公報に開示の技術がある。この変
速機では、２−３変速時に、それらに対応する摩擦係合
要素（この例においてクラッチ）の掴み替えを的確に行
うべく、油圧制御装置中に両クラッチの油圧を調圧しな
がらの給排する単一の切換弁としてタイミング弁が設け
られ、この弁に解放される側のクラッチの油圧と係合さ
れる側のクラッチの油圧をバネ負荷に対向して印加する
ことで、この弁を調圧動作させ、適正に解放側の油圧を
ドレーンする構成が採られている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示の技術では、タイミング弁による調圧動作が前記両
クラッチの油圧により一義的に決まってしまうため、ク
ラッチ摩擦材の摩擦係数のばらつき、エンジントルクの
経時劣化、温度変化、変速中のスロットル変化等に応じ
た切換タイミングの修正は不可能である。そこで、出願
人等は、先に、特願平３−３４４１２４号をもって、こ
うした変動要因にも対処可能とすべく、前記タイミング
弁のバネ負荷をリニアソレノイド信号圧の印加で修正す
ることを可能とした制御方法を提案している。 【０００５】しかしながら、こうした手法を採用しても
なお、低温時におけるオイルの流動抵抗の増加等に起因
する予期せぬ係合又は解放側油圧のブーストが生じた場
合には、タイミング弁のオーバシュートで解放側油圧の
ドレーンが過剰となり、両摩擦係合要素がアンダラップ
状態となって、エンジン吹きによる変速ショックの悪化
が懸念される。 【０００６】そこで、本発明は、一部ワンウェイクラッ
チを省略して変速機構のコンパクト化を図った自動変速
機において、摩擦係合要素の掴み替えを、それらの係合
及び解放タイミングを制御する調圧弁を予期せぬ油圧上
昇の発生を想定して制御することで、過剰なアンダラッ
プを生じさせることなく行えるようにした自動変速機を
提供することを目的とする。 【０００７】 【課題を解決するための手段】 上記の課題を解決する
ため、本発明は、特定の第１の変速段を達成するために
係合される第１の摩擦係合要素と他の第２の変速段を達
成するために係合される第２の摩擦係合要素とを有する
変速機構と、該変速機構の前記第１及び第２の摩擦係合
要素を油圧の給排により係脱制御する油圧制御装置と、
該油圧制御装置をソレノイド信号で制御する電子制御装
置とから成り、前記油圧制御装置は、その油圧回路中に
前記第２の摩擦係合要素への供給油圧が第１の摩擦係合
要素の油圧のドレーンを促進する方向に印加され且つ前
記電子制御装置から出力される第１のソレノイド信号に
より調圧動作する調圧弁を有する自動変速機において、
前記第１の摩擦係合要素は、前記第１のソレノイド信号
により、油圧の排出を調整されるべく、排出油路を前記
調圧弁を介してドレーン油路に接続され、前記電子制御
装置は、前記調圧弁の調圧動作によるドレーンを規制す
る第２のソレノイド信号を前記第１の変速段から第２の
変速段への変速信号の出力に先立ち且つ前記変速信号の
出力から所定時間経過するまで前記第１のソレノイド信
号に代えて前記調圧弁に出力する出力手段を有すること
を構成とする。 【０００８】 【発明の作用及び効果】 このような構成を採った本発
明では、第１の変速段から第２の変速段への変速に際し
て、先ず電子制御装置から油圧制御装置の油圧回路中の
調圧弁に第２のソレノイド信号が出力され、第１の摩擦
係合要素からの油圧の排出が規制され、予期せぬ油圧上
昇による過剰ドレーンが規制される。その後、電子制御
装置から第２の摩擦係合要素への油圧の供給のためのソ
レノイド信号が出力され、第２の摩擦係合要素への油圧
の供給が開始され、それにより油圧回路中の油圧が安定
した状態で、第１のソレノイド信号が出力されて第１の
摩擦係合要素からの油圧の排出が開始される。 【０００９】 したがって、本発明によれば、第１の変
速段から第２の変速段への変速時に、第１の変速段から
第２の変速段への変速信号の出力に先立って第２のソレ
ノイド信号を調圧弁に印加し、変速信号出力後に所定時
間経過を待って第１のソレノイド信号出力に戻す制御を
行うことで、調圧弁の調圧動作を遅らせ、第１の変速段
から第２の変速段への変速初期において生じやすい、オ
イルの流動抵抗の増加等に起因する予期せぬ係合又は解
放側油圧のブーストの影響を避け、第１の摩擦係合要素
の早過ぎる解放を防ぎ、過剰なアンダラップの発生によ
るエンジン吹きを防止することで変速ショックを減少さ
せることができる。 【００１０】 【実施例】 以下、図面に沿い、本発明の実施例を説明
する。図１〜図５は本発明の第１実施例を示す。この自
動変速機は、図２に示すように、特定の第１の変速段
（本例において第２速）を達成するために係合される第
１の摩擦係合要素（本例においてブレーキ）Ｂ−３と、
他の第２の変速段（本例において第３速）を達成するた
めに係合される第２の摩擦係合要素（本例においてブレ
ーキ）Ｂ−２とを有する変速機構と、変速機構のブレー
キＢ−３及びブレーキＢ−２を油圧の給排により係脱制
御する油圧制御装置２と、それをソレノイド信号で制御
する電子制御装置３とから成る。なお、電子制御装置３
は、それに変速機構の状態を伝達すべく変速機構の各種
回転要素に関連して各種センサ群４を備えている。 【００１１】 図１に示すように、油圧制御装置２は、
その油圧回路中にブレーキＢ−２への供給油圧がブレー
キＢ−３の油圧のドレーンを促進する方向に印加され且
つ電子制御装置３から出力される第１のソレノイド信号
（リニアソレノイド弁ＳＬＵのデューティ制御信号）に
より調圧動作する調圧弁（本例において２−３タイミン
グ弁）２３を有する。 【００１２】 そして、本発明の主題に従い、ブレーキ
Ｂ−３は、リニアソレノイド弁ＳＬＵのデューティ制御
信号により、油圧の排出を調整されるべく、排出油路Ｌ
４を２−３タイミング弁２３を介してドレーン油路に接
続され、電子制御装置３は、２−３タイミング弁２３に
よる調圧動作を規制する第２のソレノイド信号（具体的
には前記デューティ制御信号より更にデューティ比の大
きい、例えば１００％信号）をブレーキＢ−２への油圧
供給に先立ち且つリニアソレノイド弁ＳＬＵのデューテ
ィ制御信号に代えて２−３タイミング弁２３に出力する
出力手段（具体的には電子制御装置３内のプログラム）
を有する。 【００１３】以下、これら各部について逐次説明する。
図２に示すように、変速機構１は、この例では、前置式
オーバドライブプラネタリギヤユニットからなる副変速
機ＯＤと、単純連結３プラネタリギヤトレインからなる
前進４速後進１速の主変速機Ｍとを組合わせた５速構成
とされている。 【００１４】変速機構１は、上記の副変速機ＯＤと主変
速機Ｍとを備えるほか、ロックアップクラッチ付のトル
クコンバータＴを備えている。副変速機ＯＤは、サンギ
ヤＳ０、キャリヤＣ０、リングギヤＲ０に関連してワン
ウェイクラッチＦ−０とこれに並列する多板クラッチＣ
−０及びこれと直列する多板ブレーキＢ−０を備えてい
る。一方、主変速機Ｍは、サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリ
ヤＣ１〜Ｃ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３からなる各変速要
素を適宜直結した単純連結の３組のギヤユニットＰ１〜
Ｐ３を備え、各ギヤユニットの変速要素に関連して多板
クラッチＣ−１，Ｃ−２、バンドブレーキＢ−１、多板
ブレーキＢ−２〜Ｂ−４、ワンウェイクラッチＦ−１，
Ｆ−２が配設されている。なお、図示されていないが、
各クラッチ及びブレーキは、サーボ油圧の制御でそれら
の摩擦材を係合解放操作するピストンを持ったサーボ手
段を備えている。 【００１５】この変速機構において、図示しないエンジ
ンの入力回転は、トルクコンバータＴを経て副変速機Ｏ
Ｄの入力軸Ｉに伝達される。そして入力軸Ｉの回転は、
クラッチＣ−０を係合させて副変速機ＯＤを直結とし、
主変速機ＭのクラッチＣ−１を係合し、他の摩擦係合要
素を全て解放とした場合に、ギヤユニットＰ３のサンギ
ヤＳ３に入り、ワンウェイクラッチＦ−２によるリング
ギヤＲ３の逆回転阻止でキャリヤＣ３から出力軸Ｏに第
１速回転として出力される。 【００１６】次に、第２速回転は、副変速機ＯＤが直結
で、クラッチＣ−１及び本発明の第１の摩擦係合要素に
当たるブレーキＢ−３を係合したときに達成され、この
とき、ギヤユニットＰ２のリングギヤＲ２に入った入力
は、ギヤユニットＰ１のキャリヤＣ１を反力要素として
ギヤユニットＰ２のキャリヤＣ２及びそれに直結するギ
ヤユニットＰ１のリングギヤＲ１に出力される。 【００１７】また、第３速回転は、同様に副変速機ＯＤ
直結で、クラッチＣ−１及び本発明の第２の摩擦係合要
素に当たるブレーキＢ−２を係合し、他を解放としたと
きに達成され、このとき、ギヤユニットＰ２のリングギ
ヤＲ２に入った入力は、サンギヤＳ２を反力要素とし、
キャリヤＣ２に出力される。 【００１８】さらに、第４速回転は、同じく副変速機Ｏ
Ｄ直結で、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２を共に係
合したときに達成され、このとき、リングギヤＲ２及び
サンギヤＳ２に入力されるため、ギヤユニットＰ２が直
結となって入力回転がそのまま出力される。そして第５
速回転は、主変速機Ｍが上記第４速回転の状態で、クラ
ッチＣ−0 を解放し、ブレーキＢ−０の係合でサンギヤ
Ｓ０を固定して副変速機ＯＤを増速回転させることで達
成される。また、後進は、副変速機ＯＤを上記の状態と
し、主変速機ＭのクラッチＣ−２とブレーキＢ−４を係
合させることで達成され、このとき、ギヤユニットＰ２
のサンギヤＳ２に入った入力は、リングギヤＲ３を反力
要素とするギヤユニットＰ２，Ｐ３のキャリヤＣ２，Ｃ
３の逆回転として出力される。 【００１９】図１に示すように、この自動変速機におい
て、変速時に一方が解放され、他方が係合する関係にあ
るブレーキＢ−３及びブレーキＢ−２それぞれの摩擦係
合要素を係合解放させるサーボ手段のサーボ油圧を調圧
する関連部分は、２−３シフト弁２１、２−３タイミン
グ弁２３、ソレノイドリレー弁２６、３−４シフト弁２
２、Ｂ−３コントロール弁２４、Ｂ−２オリフィスコン
トロール弁２５、Ｂ−２アキュムレータ２７から成り、
その他に、この変速機は、図２に示すように、ロックア
ップ用リニアソレノイド弁ＳＬＵ、Ｂ−２アキュムレー
タ２７及びその背圧を制御するアキュムレータコントロ
ール用リニアソレノイド弁ＳＬＮ、リニアソレノイド弁
ＳＬＵにエンジン負荷に応じた制御信号を出力する電子
制御装置３及びそれが制御信号を出力するためのエンジ
ン負荷を入力トルク信号として検出する入力トルク検出
手段４１を備えている。 【００２０】さらに、各部の構成について詳述すると、
先ず、２−３シフト弁２１は、バネ負荷されたスプール
２１０を有する切換弁で構成されており、ソレノイド弁
ＳＬ１の信号圧Ｐｓ1 のスプール２１０端への印加によ
り、Ｄレンジ圧ＰD の油路Ｌ２と油路Ｌ３への供給の切
換、油路Ｌ２と排出油路Ｌ４の連通と遮断、Ｄレンジ圧
ＰD の油路Ｌ５と油路Ｌ６への供給の切換等を行う。 【００２１】次に、２−３タイミング弁２３は、調圧プ
ランジャ２３１により負荷変更可能なバネにより一端を
支持され、他端を他のプランジャ２３２に当接されたス
プール２３０を有する調圧弁で構成されており、調圧プ
ランジャ２３１にはソレノイド弁ＳＬＵのソレノイド信
号圧ＰS L U が、また、スプール２３０端には２−３シ
フト弁２１経由のＤレンジ圧ＰD が印加され、プランジ
ャ２３２にはオリフィスを介してブレーキＢ−２圧が印
加される。このタイミング弁２３のインポート２３３は
排出油路Ｌ４に、また、信号ポート２３４はオリフィス
を介して排出油路Ｌ４に接続され、アウトポート２３５
はドレーン接続されている。 【００２２】３−４シフト弁２２は、バネ負荷されたス
プール２２０を有する切換弁で構成されており、ソレノ
イド弁ＳＬ２の信号圧をスプール２２０端に受けて３−
４変速時に切換えられるが、本発明の主題に沿う動作時
には常に図示左半部位置を取り、油路Ｌ３をソレノイド
リレー弁２６に連通し、ソレノイドＳＬ３信号圧ＰS3
をＢ−２オリフィスコントロール弁２５に印加する役割
を果たす。 【００２３】Ｂ−３コントロール弁２４は、ブレーキＢ
−３への供給圧を調圧すべく設けられており、調圧プラ
ンジャ２４１により負荷変更可能なバネに一端を支持さ
れたスプール２４０を有する調圧弁とされており、調圧
プランジャ２４１にはソレノイド信号圧ＰS L U が、ま
た、スプール２４０には油路Ｌ５の油圧（すなわちＤレ
ンジ圧ＰD ）とブレーキＢ−３圧が対向して印加され
る。 【００２４】Ｂ−２オリフィスコントロール弁２５は、
ブレーキＢ−２のアキュムレータ２７への油圧供給をそ
の終期において迅速化するバイパス回路を形成すべく設
けられており、バネ負荷されたスプール２５０を有し、
前記３−４シフト弁２２経由のソレノイド弁ＳＬ３の第
５速信号圧ＰS 3 をスプール２５０端に印加されて、バ
イパス油路Ｌ８の油路Ｌ３への連通及び遮断と、Ｂ−３
コントロール弁２４の調圧ドレーン油路Ｌ７のドレーン
接続及び遮断を行う。 【００２５】ソレノイドリレー弁２６は、バネ負荷され
たスプール２６０を有し、バネ負荷側スプール端にブレ
ーキＢ−２圧を、また、他のスプール端にライン圧ＰL
を対向して印加され、３−４シフト弁２２経由の油路Ｌ
３の油圧の２−３タイミング弁２３への供給及び遮断を
行う。なお、図における各弁の中心線を挟む位置のずれ
は、スプール変位の両限界を示し、特に両シフト弁につ
いては、上記線の左右への数字の振り分けで、位置とギ
ヤ段とを対応させている。 【００２６】このように構成された自動変速機におい
て、逐一の説明は省略するが、油圧制御装置２中の図示
しないマニュアル弁の手動ポジション選択に応じて、車
速とエンジン負荷（例えばスロットル開度）に対応した
電子制御によるレンジ圧の調圧とソレノイド弁ＳＬ１〜
ＳＬ４のオンオフとで、図３に示すように変速機構の各
クラッチ及びブレーキが制御され、ワンウェイクラッチ
ＯＷＣとの関連で、各変速ギヤ段が得られる。 【００２７】この自動変速機では、第２速の状態では、
図１に示す２−３シフト弁２１が左半部の位置にあり、
図示しないマニュアル弁経由のＤレンジ圧ＰD が２−３
シフト弁２１、油路Ｌ２及びオリフィスＯ３を経てブレ
ーキＢ−３のサーボ手段に供給され、ブレーキＢ−３は
係合状態にある。このとき、排出油路Ｌ７は図の右半部
位置を取るＢ−３コントロール弁２４を経由してＢ−２
オリフィスコントロール弁２５に達するが、該弁２５の
右半部位置を取るスプール２５０のランドでブロックさ
れ、ドレーンを遮断されている。 【００２８】この状態で各種センサ群４からの信号を基
に、電子制御装置３で２−３変速要求が有りと判断され
ると、先ず、電子制御装置３からのソレノイド信号出力
で、リニアソレノイド弁ＳＬＵが１００％のＳＬＵ信号
圧ＰS L U を出力する状態になる。この信号圧は、２−
３タイミング弁２３の調圧プランジャ２３１に印加さ
れ、該弁２３を図１の右半部に示す高負荷の調圧状態に
設定する。この負荷設定は、その後、図４のタイムチャ
ートに示すように所定時間（後記するｔ1 ＋ｔ2秒間）
継続される。他方、ＳＬＵ信号圧ＰS L U は、Ｂ−３コ
ントロール弁２４の調圧プランジャ２４１にも印加され
るが、該弁２４には、そのスプール２４０端にブレーキ
Ｂ−３圧（この時点ではライン圧）がフィードバックさ
れているため、切換えは生じない。この段階では、入力
回転数は車両走行負荷の軽減により増加段階、出力トル
クは漸減段階にあり、ブレーキＢ−３圧はライン圧、ブ
レーキＢ−２圧は０である。 【００２９】所定時間ｔ1 の経過を待って、電子制御装
置３から第３速信号が出力されると、２−３シフト弁２
１は、そのスプール２１０端へのソレノイドＳＬ３信号
圧ＰS 3 の印加で右半部の位置に切換わる。これにより
Ｄレンジ圧ＰD は油路Ｌ３、オリフィスＯ２を経てブレ
ーキＢ−２及びそのアキュムレータ２７に供給されるよ
うになり、一方、油路Ｌ２は排出油路Ｌ４に連通され、
ブレーキＢ−３からの解放圧の調圧が開始される。ま
た、Ｂ−３コントロール弁２４のバネ負荷側スプール端
にも油路Ｌ５を経て２−３シフト弁２１経由のＤレンジ
圧（この時点でのライン圧）が印加され、バネ負荷によ
り弁２４は図示左半部位置に切換わる。この結果、油路
Ｌ７は弁２４のスプール２４０でブロックされ、油路Ｌ
２，Ｌ４経由のドレーンが始まる。このとき、油路Ｌ３
の圧力は、図示左半部位置を取る３−４シフト弁２２及
びライン圧ＰL の印加で左半部位置を取るソレノイドリ
レー弁２６経由で２−３タイミング弁２３にも供給され
る。このような作動中、図４に示すブレーキＢ−３圧
は、変速出力に若干遅れて急速な下降を開始する。 【００３０】２−３シフト弁２１の切換によりブレーキ
Ｂ−２圧が立ち上がり始めても、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵのＳＬＵ信号圧ＰS L U が１００％出力されてお
り、２−３タイミング弁２３は調圧状態とならないた
め、ブレーキＢ−３圧の下降は防止される。この時点で
は、ブレーキＢ−３からブレーキＢ−２へのトルク移管
はまだ行われないので、出力回転数と出力トルクの変化
は変速前の状態を維持する。この間にタイマ設定による
所定時間（後記するｔ1 ＋ｔ2 秒間）が経過し、ＳＬＵ
信号圧ＰS L U は、電子制御装置３からの指令で、入力
トルクに応じたデューティ制御のリニア信号圧に変えら
れる。この段階になると、ブレーキＢ−２圧の上昇に応
じてブレーキＢ−３圧が下降し、トルク移管が開始さ
れ、出力トルクの落ち込みが始まる。 【００３１】トルク移管がほぼ終了すると、出力トルク
は回復し始め、入力回転数はシフトアップによる負荷増
加で下降し始める。この段階でソレノイドＳＬＵ信号圧
ＰSL U による２−３タイミング弁２３の調圧動作は実
質上不要となるので、ＳＬＵ信号圧ＰS L U は０に戻さ
れる。その後、出力トルクは若干行き過ぎた後、一定値
に戻り、入力回転数も新たな第３速の負荷状態に見合っ
て安定する。また、ブレーキＢ−２圧もアキュムレータ
２７への蓄圧を終えて上昇し、Ｄレンジ圧（この時点で
のライン圧）に達して安定する。 【００３２】この変速制御の詳細は、図５のフローチャ
ートに示すようになる。すなわち、先ず、ステップ１で
の２−３変速判断により、３ｒｄのソレノイド信号出力
に先立ち、ステップ２でリニアソレノイド弁ＳＬＵへの
出力が１００％とされる。これにより、２−３タイミン
グ弁２３の調圧プランジャ端にソレノイドＳＬＵ信号圧
ＰS L U が印加され、ブレーキＢ−２供給圧やブレーキ
Ｂ−３解放圧のフィードバック圧の予期せぬブーストが
生じた場合でも、２−３タイミング弁２３のオーバシュ
ート（図の右半部に示す位置よりさらに下方位置へのス
プール変位）を防ぐ動作が生じる。 【００３３】次のステップ３では、タイマｔがスタート
される。その後、ステップ４で現経過時間ｔと設定時間
ｔ1 との比較が行われる。この現経過時間ｔが設定時間
ｔ1を超えると、ここでステップ５の第３速（３ｒｄ）
出力がなされる。この結果、ソレノイドＳＬ１のオフに
よる第３速信号圧のスプール端への印加で、２−３シフ
ト弁２１は図の右半部に示す位置に切換わる。ここで再
びステップ６によりタイマがスタートされ、今度は、ス
テップ７による設定時間ｔ2 の計測が行われる。そし
て、この時間経過を待って、ステップ８でリニアソレノ
イド弁ＳＬＵへの出力が入力トルクに応じた値に変更さ
れる。 【００３４】上記第１実施例では、ブレーキＢ−３用の
アキュムレータが設けられていないため、２−３タイミ
ング弁２３による調圧動作に必要な回復圧力が得られな
い。そこで、ブレーキＢ−２への供給圧を油路Ｌ３から
３−４シフト弁２２及びソレノイドリレー弁２６経由で
２−３タイミング弁２３に供給し、圧力回復に用いてい
る。このように調圧される解放圧がＢ−３コントロール
弁２４経由でブレーキＢ−３に戻る。 【００３５】次に、図６はブレーキＢ−３用のアキュム
レータが設けられた場合の第２実施例を示す。この例で
は、上記第１実施例の説明から明らかなように、２−３
タイミング弁２３Ａによる調圧動作に必要な回復圧力を
アキュムレータ２８に蓄圧されたＢ−３解放圧自体から
得ることができるため、２−３タイミング弁２３Ａへの
ブレーキＢ−２圧の供給は行われない。したがって、こ
の例の２−３タイミング弁２３Ａは、ブレーキＢ−２圧
の供給ポートをなくした構成とされ、３−４シフト弁２
２Ａも該圧の経由路をなくした構成とされている。その
余の構成及び作用は、前記第１実施例の場合と実質的に
同様であるので、対応箇所に同一参照符号を付して説明
に代える。 【００３６】最後に、図７は前記第１実施例における２
−３タイミング弁２３をＢ−３コントロール弁２４とを
一体化してＢ−３コントロール弁２９とした第３実施例
を示す。Ｂ−３コントロール弁２９は、調圧プランジャ
２９１により負荷変更可能なバネにより一端を支持さ
れ、他端を他のプランジャ２９２に当接されたスプール
２９０を有する調圧弁で構成されており、調圧プランジ
ャ２９１にはソレノイド弁ＳＬＵのソレノイド信号圧Ｐ
S L U が印加され、プランジャ２９２には２−３シフト
弁経由でオリフィスを介してブレーキＢ−２圧が印加さ
れる。このＢ−３コントロール弁２９のインポート２９
３はオリフィスを介して油路Ｌ２に、また、信号ポート
２９４はオリフィスを介してブレーキＢ−３の油路に接
続され、アウトポート２９５はドレーン油路Ｌ７に接続
されている。 【００３７】この例の場合、ブレーキＢ−２圧の供給に
関して、３−４シフト弁２２とソレノイドリレー弁２６
を介するところまでは第１実施例の場合と同様である
が、その後、２−３シフト弁２１を経てインポート２９
３に連通する点が異なる。また、第１実施例におけるＢ
−３コントロール弁２４は、本来、１−２変速及び３−
２変速時のブレーキＢ−３圧供給特性を制御するための
ものであり、３−２変速時にはブレーキＢ−３圧をブレ
ーキＢ−２圧とは独立に制御しなければならないが、本
発明の主題に沿う２−３変速時には、ブレーキＢ−３圧
のドレーン特性は、ブレーキＢ−２圧の上昇に応じて制
御されなければならない。そこで、この例では、Ｂ−３
コントロール弁２９のプランジャ２９２に２−３シフト
弁２１を介して選択的にブレーキＢ−２圧が印加される
ようにしている。この例においても、第１実施例と対応
する箇所に同一参照符号を付して共通部分の説明に代え
る。 【００３８】以上要約するに、前記何れの例とも、２−
３変速時に、２−３変速信号の出力に先立って１００％
のソレノイド弁ＳＬＵ信号圧を２−３タイミング弁（第
３実施例においてはＢ−３コントロール弁）に印加し、
変速信号出力後にタイマにて所定時間経過を待ってソレ
ノイド弁ＳＬＵ信号圧を通常の入力トルクに応じたデュ
ティ比の出力に戻す制御を行うことで、２−３タイミン
グ弁（第３実施例においてはＢ−３コントロール弁）の
調圧動作を遅らせ、２−３変速初期において生じやす
い、オイルの流動抵抗の増加等に起因する予期せぬ係合
又は解放側油圧のブーストの影響を避け、Ｂ−３解放圧
の圧力低下を防止し、解放側ブレーキＢ−３の早過ぎる
解放を防ぎ、過剰なアンダラップの発生によるエンジン
吹きを防止するものである。 【００３９】以上、本発明を５速自動変速機に適用した
実施例に基づき詳説したが、本発明の適用対象はこれに
限るものではなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲
内で種々変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係る自動変速機の油圧制
御装置の部分回路図である。 【図２】上記自動変速機の全体構成を変速機構部をスケ
ルトンで、その余の部分をブロックで示すシステム図で
ある。 【図３】上記自動変速機の作動表である。 【図４】上記自動変速機の２−３変速時のタイムチャー
トである。 【図５】上記自動変速機の２−３変速時の制御フローチ
ャートである。 【図６】本発明の第２実施例に係る自動変速機の油圧制
御装置の部分回路図である。 【図７】本発明の第３実施例に係る自動変速機の油圧制
御装置の部分回路図である。 【符号の説明】 １ 変速機構 ２ 油圧制御装置 ３ 電子制御装置 ４ 各種センサ群 ２１ ２−３シフト弁（切換弁） ２３ ２−３タイミング弁（調圧弁） ２９ Ｂ−３コントロール弁（調圧弁） ４１ 入力トルク検出手段 Ｂ−２ ブレーキ（第２の摩擦係合要素） Ｂ−３ ブレーキ（第１の摩擦係合要素） Ｌ４ 排出油路
御装置の部分回路図である。 【図２】上記自動変速機の全体構成を変速機構部をスケ
ルトンで、その余の部分をブロックで示すシステム図で
ある。 【図３】上記自動変速機の作動表である。 【図４】上記自動変速機の２−３変速時のタイムチャー
トである。 【図５】上記自動変速機の２−３変速時の制御フローチ
ャートである。 【図６】本発明の第２実施例に係る自動変速機の油圧制
御装置の部分回路図である。 【図７】本発明の第３実施例に係る自動変速機の油圧制
御装置の部分回路図である。 【符号の説明】 １ 変速機構 ２ 油圧制御装置 ３ 電子制御装置 ４ 各種センサ群 ２１ ２−３シフト弁（切換弁） ２３ ２−３タイミング弁（調圧弁） ２９ Ｂ−３コントロール弁（調圧弁） ４１ 入力トルク検出手段 Ｂ−２ ブレーキ（第２の摩擦係合要素） Ｂ−３ ブレーキ（第１の摩擦係合要素） Ｌ４ 排出油路
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 山本 義久
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 田端 淳
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(72)発明者 北條 康夫
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(72)発明者 甲斐川 正人
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(72)発明者 大庭 秀洋
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(72)発明者 木村 弘道
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(72)発明者 濱嶋 徹郎
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平３−199765（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−143257（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−224553（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 特定の第１の変速段を達成するために係
合される第１の摩擦係合要素と他の第２の変速段を達成
するために係合される第２の摩擦係合要素とを有する変
速機構と、該変速機構の前記第１及び第２の摩擦係合要
素を油圧の給排により係脱制御する油圧制御装置と、該
油圧制御装置をソレノイド信号で制御する電子制御装置
とから成り、 前記油圧制御装置は、その油圧回路中に前記第２の摩擦
係合要素への供給油圧が第１の摩擦係合要素の油圧のド
レーンを促進する方向に印加され且つ前記電子制御装置
から出力される第１のソレノイド信号により調圧動作す
る調圧弁を有する自動変速機において、 前記第１の摩擦係合要素は、前記第１のソレノイド信号
により、油圧の排出を調整されるべく、排出油路を前記
調圧弁を介してドレーン油路に接続され、 前記電子制御装置は、前記調圧弁の調圧動作によるドレ
ーンを規制する第２のソレノイド信号を前記第１の変速
段から第２の変速段への変速信号の出力に先立ち且つ前
記変速信号の出力から所定時間経過するまで前記第１の
ソレノイド信号に代えて前記調圧弁に出力する出力手段
を有することを特徴とする自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15639993A JP3437217B2 (ja) | 1993-06-03 | 1993-06-03 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15639993A JP3437217B2 (ja) | 1993-06-03 | 1993-06-03 | 自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06341537A JPH06341537A (ja) | 1994-12-13 |
| JP3437217B2 true JP3437217B2 (ja) | 2003-08-18 |
Family
ID=15626893
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15639993A Expired - Fee Related JP3437217B2 (ja) | 1993-06-03 | 1993-06-03 | 自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3437217B2 (ja) |
-
1993
- 1993-06-03 JP JP15639993A patent/JP3437217B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06341537A (ja) | 1994-12-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RD05 | Notification of revocation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7425 Effective date: 20041209 |
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