JP3541087B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】
この発明は、車両の自動変速機の制御装置に関し、特にクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の係合圧を調圧する調圧弁を備えた制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車両用の自動変速機において変速を実行する場合、変速の遅れや変速ショックを防止するために、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置に供給する油圧を制御する必要があることは、周知のとおりである。そこで従来、係合・解放状態を変える必要のある二つの摩擦係合装置のうち一方の摩擦係合装置の係合圧を、調圧弁によって直接制御するように構成した制御装置が開発されている。
【0003】
本出願人らは、その一例を特願平6−256116号によって既に提案している。これは、前進第2速と前進第3速とを、それぞれ異なるブレーキを係合させることにより設定し、したがって第2速と第3速とが、いわゆる掴み替え(クラッチ・ツウ・クラッチ)変速となる自動変速機を対象とした制御装置であって、その第2速を設定するためのブレーキの係合圧を制御するコントロール弁を備えている。このコントロール弁は、入力される信号圧の上昇によって調圧レベルが高くなり、出力圧が上昇する調圧弁であって、その信号圧としてロックアップクラッチを制御するためのリニアソレノイド弁の出力圧が採用されている。
【0004】
また上記のリニアソレノイド弁の出力圧を、前記調圧弁とロックアップクラッチを制御するための制御弁とに選択的に加えるリレー弁が設けられている。このリレー弁は、前進第3速を設定するブレーキの係合圧の有無によって切換え動作し、このブレーキ圧が供給される場合、すなわち第3速以上の時には前記リニアソレノイド弁の信号圧をロックアップクラッチを制御するための制御弁に加えるようになっている。
【0005】
またこのリレー弁はフェイル時にも第2速を設定するブレーキに対して油圧を供給するフェイルセーフの機能を備えている。すなわち前記リニアソレノイド弁の信号圧を前記調圧弁に加えている正常状態では、その調圧弁で調圧された油圧を第2速を設定するためのブレーキに加え、フェイル状態では、第2速時にシフト弁から加えられる油圧(ライン圧)を、第2速を設定するブレーキに加えるようになっている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
上述した自動変速機において、例えば第3速から第2速にダウンシフトする場合、パワーオフ状態であれば第2速側のブレーキを比較的早い時期に係合させて第2速の同期回転数に向けた回転変化を促進させ、またパワーオン状態であれば第2速側のブレーキの係合を遅らせ、回転変化を待ってそのブレーキを係合させる。このように第2速側のブレーキは変速の状況に応じて係合させ、あるいは解放させる必要があり、その制御を前記リニアソレノイド弁により前記コントロール弁の調圧レベルを変えることによって行っている。
【0007】
しかしながら調圧した油圧が、前記リレー弁のフェイルによって第2速用のブレーキに供給されない場合には、これに替わってライン圧が第2速用のブレーキに供給される。すなわち圧力の高いライン圧がそのまま第2速用のブレーキに供給されるために、第2速への変速時にそのブレーキが急激に係合し、その結果、変速ショックが大きくなる不都合が発生する可能性があった。
【0008】
また特に第3速から第2速への変速はいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速であるから、その変速の際に第2速用のブレーキにライン圧が供給されると、二つのブレーキが所定以上のトルク容量をもつタイアップ状態となって変速ショックの悪化と同時に、これらのブレーキに過大なトルクがかかってその摩擦材が摩耗し、その耐久性が低下する不都合が発生する可能性があった。
【0009】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、フェイルの検出を確実かつ迅速に行って変速ショックや摩擦材の耐久性の低下などを防止することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【0010】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項1に記載した発明は、図1に示すように、所定の第1の変速段から第2の変速段への変速の際に係合させられる第1の摩擦係合装置1と、前記変速の際に解放させられる第2の摩擦係合装置2と、前記第1の摩擦係合装置1の係合圧を調圧する調圧弁3と、その調圧弁3の調圧レベルを変化させる信号圧を出力する信号圧出力弁4と、正常時には前記調圧弁3によって調圧された係合圧を前記第1の摩擦係合装置1に加えるとともに前記信号圧を前記調圧弁3に加えかつフェイル時には調圧されない係合圧を前記第1の摩擦係合装置1に加えるととも前記信号圧を前記調圧弁3以外の制御弁5に加える切換弁6とを備えた自動変速機Aの制御装置において、前記第2の変速段への変速の際に、前記第1の摩擦係合装置1の係合圧の調圧異常と前記制御弁5に前記信号圧が供給されることに基づく異常動作との少なくともいずれか一方を検出する異常検出手段7と、この異常検出手段7が前記調圧異常と異常動作との少なくともいずれか一方を検出した場合に前記第2の変速段を禁止する変速段禁止手段8とを備えていることを特徴とするものである。
【0011】
また請求項2の発明は、上記の異常検出手段7が、調圧異常もしくは異常動作を検出した場合に、エンジンの出力を低減させるエンジン出力低減手段9を備えている。
【0012】
さらに請求項3に記載した発明は、上記の異常検出手段7が調圧異常もしくは異常動作を検出した場合に、前記調圧レベルを更新する学習制御を禁止する学習制御禁止手段10を備えている。
【0013】
【作用】
したがって請求項1に記載された発明では、第1の変速段から第2の変速段に変速する場合、第1の摩擦係合装置1に油圧が供給されてこれが係合させられ、その際の係合圧は、調圧弁3によって調圧される。その場合の調圧レベルは、信号圧出力弁4から出力される信号圧によって設定されるが、切換弁6にフェイルが生じて信号圧が調圧弁3に加えられなければ、第1の摩擦係合装置1が急に係合するなどの異常が生じる。また前記信号圧が制御弁5に加えられるから、その制御弁5が動作することによる異常動作が生じる。
【0014】
このような調圧異常や異常動作が生じると、これを異常検出手段7が検出する。そしてその検出結果に基づいて変速段禁止手段8が、前記第1の摩擦係合装置1を係合させて設定する第2の変速段を禁止する。そのため、この第1の摩擦係合装置1が急に係合したり、あるいは第1および第2の摩擦係合装置1,2が共に係合状態となったりすることが未然に防止される。
【0015】
また請求項2の発明では、異常検出手段7が調圧異常や異常動作を検出した場合には、エンジン出力低減手段9がエンジン出力を低減させるので、前記第2の変速段に変速する際に第1の摩擦係合装置1の係合に異常が生じても、入力トルクが低下していることにより変速ショックの過度な悪化が防止され、また各摩擦係合装置1,2にかかるトルクで低下していることによりその耐久性の悪化が防止される。
【0016】
さらに請求項3の発明では、異常検出手段7による上記の異常の検出時には、第1の摩擦係合装置1の係合圧の調圧レベルを、実際の係合状態に基づいて更新する学習制御が、学習制御禁止手段10によって禁止されるから、調圧の行われていない異常状態に基づいて調圧レベルの更新が生じないので、以降の変速制御の際の調圧異常が未然に防止される。
【0017】
【実施例】
つぎにこの発明を図2ないし図14に示す実施例に基づいて説明する。先ず自動変速機全体の概略機構から説明すると、図3に示すように、自動変速機Aの機構部は、この例では、前置式オーバドライブプラネタリギヤユニットからなる副変速機構Dと、単純連結3プラネタリギヤトレインからなる前進4速後進1速の主変速機構Mとを組み合わせた5速構成とされ、この機構部がロックアップクラッチL付のトルクコンバータTに連結されている。
【0018】
副変速機構Dは、サンギヤS0と、キャリヤC0と、リングギヤR0と、サンギヤS0とキャリヤC0との間に配置されたワンウェイクラッチF−0と、このワンウェイクラッチF−0と並列に配置された多板クラッチC−0と、この多板クラッチC−0に対して直列に配列された多板ブレーキB−0とを備えている。一方、主変速機構Mは、サンギヤS1〜S3、およびキャリヤC1〜C3、ならびにリングギヤR1〜R3などの各回転要素を適宜直結した単純連結の3組のプラネタリギヤユニットP1〜P3を主体として構成されており、各ギヤユニットP1〜P3の回転要素に関連して多板クラッチC−1,C−2、バンドブレーキB−1、多板ブレーキB−2〜B−4、ワンウェイクラッチF−1,F−2が、図3に示すように配列されている。
【0019】
なお、図において、符号SN1はクラッチC−0のドラム回転を検出するC0センサ、SN2はクラッチC−2のドラム回転を検出するC2センサを示す。また、特には図示していないが、各クラッチおよびブレーキは、それらの摩擦材を係合・解放操作するピストン・シリンダ機構からなる油圧サーボ装置を備えている。
【0020】
図5に示すように、自動変速機Aには、上記の構成からなる機構部と、トルクコンバータおよびロックアップクラッチを制御する油圧制御装置20と、その油圧源として機構部に組み込まれた図示しないオイルポンプとが設けられている。車載状態において、自動変速機AはエンジンEに接続され、自動変速機Aの油圧制御装置20は、自動変速制御コンピュータ30によって制御されるソレノイド弁SL1〜SL4およびリニアソレノイド弁SLN,SLT,SLUを備えている。この自動変速制御コンピュータ30には、エンジンEおよび自動変速機Aを含む車両の各部に配置された各種センサ40が接続される一方、エンジン制御コンピュータ50に相互にデータ通信するように接続されている。
【0021】
この自動変速機Aにおいて、図5に示すエンジンEからの駆動力は、図3に示すトルクコンバータTを経て副変速機構Dの入力軸Nに伝達され、入力軸Nに連結されたキャリヤC0を常時回転させている。このキャリヤC0は、上記油圧制御装置20によってクラッチC−0のみを係合させてサンギヤS0に一体化させられるものの、他の摩擦係合装置を解放して出力軸Uに対して遮断され、ニュートラル状態となる。
【0022】
前進第1速は、クラッチC−0を係合させて副変速機構Dを直結状態とする一方、主変速機構MのクラッチC−1を係合させ、かつ他の摩擦係合装置を全て解放として設定される。すなわちリングギヤR0の駆動力が、上記クラッチC−1を介してギヤユニットP3のサンギヤS3に入り、ワンウェイクラッチF−2によりリングギヤR3の逆回転が阻止されることにより、キャリヤC3から出力軸Uに第1速回転として駆動力が出力される。
【0023】
また第2速(この発明の第2の変速段に相当する)は、副変速機構Dを直結状態とする一方、クラッチC−1およびこの発明における第1の摩擦係合装置に相当するブレーキB−3を係合して達成される。このとき、第1速の場合と同様の経路でギヤユニットP2のリングギヤR2に入った入力は、ギヤユニットP1のキャリヤC1を反力要素としてギヤユニットP2のキャリヤC2およびそれに直結するギヤユニットP1のリングギヤR1に出力され、出力軸Uに第2速回転として出力される。
【0024】
第3速(この発明の第1の変速段に相当する)は、同様に副変速機構Dを直結状態とする一方、クラッチC−1およびこの発明における第2の摩擦係合装置に相当するブレーキB−2を係合し、かつ他の摩擦係合装置を解放して達成される。このとき、第2速の場合と同様の経路でギヤユニットP2のリングギヤR2に入った入力は、サンギヤS2を反力要素とし、キャリヤC2に出力され、出力軸Uに第3速回転として出力される。
【0025】
さらに、第4速は、同じく副変速機構Dを直結状態とする一方、クラッチC−1およびクラッチC−2を共に係合して達成される。このとき、リングギヤR2およびサンギヤS2に入力されてギヤユニットP2が直結状態となるために、入力された駆動力がそのまま出力される。
【0026】
これに対して、第5速は、主変速機構Mを上記第4速の状態とする一方、クラッチC−0を解放し、かつブレーキB−0を係合させることによりサンギヤS0を固定して副変速機構Dを増速回転させるオーバドライブ状態として達成される。
【0027】
また、後進段は、副変速機構Dを上記のオーバドライブ状態とし、主変速機構MのクラッチC−2とブレーキB−4とを係合させることにより達成される。このとき、ギヤユニットP2のサンギヤS2に入った入力は、リングギヤR3を反力要素とするギヤユニットP2,P3のキャリヤC2,C3の逆回転として出力される。
【0028】
上記各変速段における各摩擦係合装置とワンウェイクラッチの係合・解放の関係を図4にまとめて作動表として示す。図において、○印はクラッチおよびブレーキについては係合状態を示し、ワンウェイクラッチについてはロック状態を示し、●印はエンジンブレーキ時のみの係合することを示し、◎印は動力伝達に関与しない係合を示す。
【0029】
上述した自動変速機Aにおいて、この発明の第1の摩擦係合装置に相当するブレーキB−3と、第2の摩擦係合装置に相当するブレーキB−2とのそれぞれの摩擦材を係合・解放操作する油圧サーボ装置の油圧の調圧と給排に直接関与する油圧回路部分には、図2に示すように、1−2シフト弁21、2−3シフト弁22、3−4シフト弁23、B−2リリース弁24、B−3コントロール弁25、リレー弁26およびB−2アキュムレータ27が配設されている。これらは、各シフト弁を切換える図5に示すソレノイド弁SL1〜SL4、ロックアップ用リニアソレノイド弁SLU、B−2アキュムレータ27およびその背圧を制御するアキュムレータコントロール用リニアソレノイド弁SLN、エンジン負荷に応じた制御信号を出力するリニアソレノイド弁SLT等により制御される。
【0030】
この油圧回路部分には、ブレーキB−3に油圧を供給する第1の油路201bと、ブレーキB−2に油圧を供給する第2の油路202aと、これら第1および第2の油路に選択的に油圧を供給する1−2シフト弁21および2−3シフト弁22と、第1の油路201bに配設され、第1の油路201bの油圧をブレーキB−2の係合状態に応じて調圧する調圧弁を構成するB−3コントロール弁25とを備えている。そして、この油圧回路は、ニュートラルNから第3速(3rd)への変速時に、1−2シフト弁21および2−3シフト弁22を介して第1の油路201bと第2の油路202aとに油圧を供給し、第2速(2nd)から前記第3速(3rd)への変速時に、ブレーキB−2への係合油圧に応じてB−3コントロール弁25によりブレーキB−3からの油圧の排出を調整する制御装置を構成している。
【0031】
さらに、B−3コントロール弁25に対する第1の油路201bの上流側にB−2リリース弁24が配設されている。このB−2リリース弁24は、ニュートラル(N)から第3速(3rd)への変速時にB−3コントロール弁25への油路201bを介した油圧の供給を遮断する。
【0032】
このB−3コントロール弁25について更に説明すると、ブレーキB−3の油圧をフィードバックして油路203aから閉弁方向(図示上向き)に印加され、それとは逆の開弁方向(図示下向き)に外部制御信号油圧(リニアソレノイド弁SLUの出力する信号圧)PSLU を印加されて、これらの圧力に応じてブレーキB−3の油圧を調圧するスプール251と、このスプール251と同軸的に配設され、ブレーキB−2を係合させてブレーキB−3を解放する掴み替え(クラッチ・ツウ・クラッチ)変速時に、ブレーキB−2の油圧を閉弁方向(図示上向き)に印加され、少なくとも前記変速時に、リニアソレノイド弁SLU信号圧を開弁方向(図示下向き)に印加されるプランジャ252とを備えており、ブレーキB−2の油圧が印加されることにより、プランジャ252がスプール251に当接してスプール251と連動作動するように構成されている。
【0033】
そして、前記1−2シフト弁21および2−3シフト弁22のうち、2−3シフト弁22は、第2速と第3速との切換え時に、第1の油路201bと第2の油路202aとへの油圧の供給を切換え、また1−2シフト弁は、第2速から第3速への変速時に、所定の位置に保持され、第1の油路201bは、2−3シフト弁22を迂回して1−2シフト弁21に接続されている。これによりコントロール弁25への油圧の供給は、掴み替え(クラッチ・ツウ・クラッチ)変速時に切換操作されないで所定の位置に保持される1−2シフト弁21および油路201bを経由して行われる。さらに、コントロール弁25とブレーキB−3との間にブレーキB−2からの油圧により制御されるリレー弁26が配設されている。
【0034】
さらに前記各弁と油路の接続関係を詳述すると、図示ないしマニュアル弁に連なるDレンジ圧油路201は、1−2シフト弁21を経て分岐し、一方の油路201aは、2−3シフト弁22を経由してリレー弁26に接続され、このリレー弁26を経由してブレーキB−3用の油路203bに接続されている。これに対して分岐した他方の油路201bは、3−4シフト弁23、B−2リリース弁24を経てB−3コントロール弁25のインポート254に連なり、このB−3コントロール弁25から油路203aを経てリレー弁26に接続されている。
【0035】
マニュアル弁に連なる他方のDレンジ圧油路202は、2−3シフト弁22を経て分岐し、一方の油路202aは、オリフィスを経てブレーキB−2用の油路204に接続されている。この油路204は、B−2リリース弁24およびチェック弁を経由して油路202aに接続されるとともに、オリフィスを経てアキュムレータ27に接続されている。これに対して分岐した他方の油路202bは、3−4シフト弁23を経てクラッチC−2に接続されている。
【0036】
3−4シフト弁23は、上記両油路201b,202bの連通および遮断の他にソレノイド弁SL3の信号圧(PSL3 )をB−2リリース弁24のスプールの端部へ印加するために、ソレノイド弁信号圧油路205(図2に2点鎖線で示す)を介してB−2リリース弁24に接続されている。
【0037】
B−2リリース弁24は、ブレーキB−2の解放終期にアキュムレータ27からの油圧のドレーンを迅速化するバイパス回路を形成するべく設けられたものであって、スプリングの弾性力を一方向に負荷されたスプール241を有しており、前記3−4シフト弁23を経由したソレノイド弁SL3の信号圧(PSL3 )をスプール241の一端に印加されて、バイパス油路201dのブレーキB−2用の油路204への連通および遮断と、前記Dレンジ圧油路201bのB−3コントロール弁25のインポート254への連通およびプランジャ253の端部の信号ポートへの連通の切換えと、他のDレンジ圧油路201aから分岐する油路201eの前記第1の油路201bへの連通および遮断とを行うようになっている。したがって、B−3コントロール弁25のインポート254へは、1−2シフト弁22および油路201eを経てB−2リリース弁24に至り、ここから第1の油路201bによってDレンジ圧(PD )を供給する経路と、1−2シフト弁21から3−4シフト弁23を経由してB−2リリース弁24に至り、ここから第1の油路201bによってDレンジ圧(PD )を供給する経路と2つの経路が形成されている。
【0038】
B−3コントロール弁25は、フィードバック信号圧インポート256を経てスプール252の端部に印加されるフィードバック圧によりスプール251に設けられた2つのランドの一方でインポート254を開閉し、他方でドレーンポートEXを開閉することによりアウトポート255に連なる油路203aの油圧を調圧する構成とされている。そのスプール251と同軸的に配設されたプランジャ252は差動ピストン形状とされ、径差部にリニアソレノイド信号圧(PSLU )が印加され、また端面に2−3シフト弁22を介してブレーキB−2の油路204に連なる油路204aのブレーキB−2圧が印加されて、スプール251に当接・離反可能なストローク域を有する構成とされている。このB−3コントロール弁25には、さらにスプール251に対するスプリングによる押圧力を変更するプランジャ253がプランジャ252とは反対側に設けられており、そのプランジャ253の端面にはB−2リリース弁24を経由して油路201bのDレンジ圧(PD )を印加および解放するようになっている。
【0039】
リレー弁26は、スプリングによって付勢されたスプール形の切換弁であって、スプールのスプリング側の端部に油路204を介したブレーキB−2の油圧が加えられており、また、他のスプール端にライン圧(PL )が対向して印加され、ブレーキB−3用の油路203bと油路201aおよび油路203aとの連通を切り換えるようになっている。またこのリレー弁206は、ブレーキB−2の油圧が加えられた状態、すなわち第3速以上の変速段を設定している状態で、前記リニアソレノイド弁SLUの信号圧PSLU を、ロックアップクラッチLを制御する他のバルブ28に加え、またブレーキB−2の油圧が作用しない第2速以下の状態では、その信号圧PSLU を、B−3コントロール弁25に調圧レベルを設定するための信号圧として加えるようになっている。
【0040】
以下、上記のように構成された油圧回路を使用した変速制御の例を、図6のフローチャートおよび図7ないし図10のタイムチャートを主として参照しつつ説明する。
(1)1→2変速制御
ステップ1の判定でステップ2の1→2変速と判断されると、ステップ3で、1−2シフト弁21の切換えに先行させて、ソレノイド弁SL3をオンからオフへ切換えてB−2リリース弁24を図2に示す右半分の位置にする。つぎにステップ4で、1−2シフト弁21を第2速状態に切換え、マニュアル弁(図示せず)、油路201、1−2シフト弁21、油路201b、3−4シフト弁23およびB−2リリース弁24を経由したDレンジ圧(PD )を、B−3コントロール弁25を介してブレーキB−3圧として、リレー弁26および油路203bを介してサーボ手段に供給する。また同時に、クラッチC−0圧をドレーンする。
【0041】
以降ステップ5に従い、B−3コントロール弁25で図8に示すa,b,c区間のブレーキB−3圧を直接制御する。具体的には、サーボ手段のピストンストローク中(a区間)は、そのリターンスプリング力によりファストフィルのための油圧レベルが設定される。b区間では、リニアソレノイド弁SLUの出力(PSLU )を所定の増加率で上昇させ、回転変化を起こさせる。c区間では、目標回転変化に応じてリニアソレノイド弁SLUをフィードバック制御する。
【0042】
1→2変速の終了(2nd同期)を判定した後に、ステップ6に従い、ソレノイド弁SL3をオンにすることによりソレノイド弁信号圧(PSL3 )を解放してB−2リリース弁24を図の左半分の位置に切換え、B−3コントロール弁25のプランジャ253にB−2リリース弁24を経由した前記Dレンジ圧(PD )を印加する。また一方、2−3シフト弁22を経由する別経路から切換えられたB−2リリース弁24を経てDレンジ圧(PD )をB−3コントロール弁25を介してサーボ手段に供給し続け、ブレーキB−3圧をライン圧(PL )まで急速に上昇させて変速を終わる。
【0043】
その結果、第2速(2nd)の定常状態では、ライン圧(PL )によってB−3コントロール弁25のプランジャ253が押し下げられ、スプール251は図上で最下方の位置にロックされる。また、B−2リリース弁24のスプール241は、上記ソレノイド弁SL3信号圧(PSL3 )が解放されることによって図上上方位置に戻っている。
(2)2→1変速制御
ステップ7による変速判断と同時に、ステップ8に従い、リニアソレノイド弁SLUの出力を100%にし、ブレーキB−3のドレーン制御に備える。つぎに、ステップ9で、ソレノイド弁SL3をオンからオフへ切換えてB−2リリース弁24を図示の右半分の位置とし、B−3コントロール弁25のロックを解除する。、以降、リニアソレノイド弁SLUの出力によりブレーキB−3圧のドレーンを直接制御する。
【0044】
ステップ10に従う第1速(1st)同期後に、ステップ11で、1−2シフト弁21を第1速状態に切換え、ブレーキB−3圧の供給を断つ。最後に、ステップ12で、ソレノイド弁SL3をオフからオンへ切換え、C−0エキゾースト弁を切換えてクラッチC−0圧の供給を開始する。
(3)2→3変速制御
ステップ13による変速判断と同時にリニアソレノイド弁SLUの出力を100%とし、ソレノイド弁SL3のオンからオフへの切換え時に入力トルクに応じた出力値とする。つぎに、ソレノイド弁SL3をオンからオフへ切換えてB−2リリース弁24を図2に示す右半分の位置とし、プランジャ253の端部へのライン圧の印加をB−2リリース弁24を介して解放して、B−3コントロール弁25のロックを解除する。その後、2−3シフト弁22を第3速側に切換え、この2−3シフト弁を経由したDレンジ圧(PD )を、ブレーキB−2圧のサーボ手段へ供給し始める。
【0045】
ブレーキB−3圧を、B−3コントロール弁25によりブレーキB−2圧の上昇に応じて必要最小圧に調圧(a区間)する。イナーシャ相は、B−2アキュムレータ27の背圧制御によりフィードバック制御(b区間)する。同時ロック防止のため、タイマ制御してソレノイド弁SL3をオンとし、B−2リリース弁24によりブレーキB−3圧の供給を断つとともに、クラッチC−0圧の供給を開始する。さらにB−2アキュムレータ27の蓄圧終了時点で、リレー弁26が切換わってブレーキB−3の油路が遮断されて変速制御が終了する。
(4)第3速(3rd)状態
Dレンジ圧(PD )を1−2シフト弁21、3−4シフト弁23およびB−2リリース弁24を経由してプランジャ253の端部に印加するとともに、2−3シフト弁22を経由してプランジャ252の端部にも印加し、両プランジャ253,252の受圧面積差でスプール251を含めてそれらを全て上方に変位させ、スプリングを圧縮して3者を当接状態にロックする。
(5)3→2変速制御
ステップ19で2−3シフト弁22の切換えに先行してソレノイド弁SL3をオンからオフへ切換えてB−2リリース弁24を図2に示す右半分の位置とし、B−3コントロール弁25のロックを解除するとともにブレーキB−3の油圧の供給を開始する。つぎにステップ20で2−3シフト弁22を第2速状態に切換え、ブレーキB−2圧の小オリフィスを介したドレーンを開始する。
【0046】
ブレーキB−3のファストフィルにより、第2速(2nd)同期前にピストンストロークを終了させる(a区間)。ステップ21ではB−2アキュムレータ27の背圧制御により、回転変化を制御(b区間)する。高車速時は、ブレーキB−3圧を低圧待機させ、同期に合わせて上昇させる。低車速時は、ブレーキB−2圧を保持した状態で、ブレーキB−3圧の漸増制御により、同期を達成する。第2速(2nd)同期後は、ステップ22でソレノイド弁SL3をオフからオンへ切換えてB−2リリース弁24を切換え、ブレーキB−2の急速ドレーンとブレーキB−3の急係合とを行って変速を終わる。
(6)N→3変速制御作動
この場合、ソレノイド弁SL3のオンで信号圧(PSL3 )が3速位置にある3−4シフト弁23からドレーンされ、またソレノイド弁信号圧油路205を経由したB−2リリース弁24のスプール241の端部からドレーンされることにより、B−2リリース弁24のスプール241が図示の左半分の位置を取るため、このB−2リリース弁24により油路201bからB−3コントロール弁25へのDレンジ圧(PD )の供給自体が遮断される。これにより、1−2シフト弁21、3−4シフト弁23およびB−2リリース弁24を経由してプランジャ253の端部に印加されるDレンジ圧(PD )と、2−3シフト弁22を経由してプランジャ252の端部に信号圧として印加されるブレーキB−2の係合圧とによるブレーキB−2の係合圧の立ち上がりの時期に想定されるB−3コントロール弁25の不要な調圧動作をなくすことができ、それによる流量損失の発生は未然に防止される。
【0047】
上記実施例の制御装置によれば、第2の摩擦係合装置であるブレーキB−2からの油圧によるリレー弁26の制御で、第1の摩擦係合装置であるブレーキB−3の油圧の排出がコントロール弁25の作動に関わりなく可能となるため、コントロール弁25が閉込み状態でスティックした場合でもブレーキB−3の油圧の閉込みを防止できる。
【0048】
またこのリレー弁26が第3速以上の状態にスティックした場合、第2速の設定時に2−3シフト弁22から油路201eを介してDレンジ圧(PD )が供給され、これが油路203bを介してブレーキB−3に供給されるので、第2速を設定することができる。このような場合、リニアソレノイド弁SLUの信号圧PSLU は、レリー弁26を介してロックアップクラッチLのための制御弁28に供給されてロックアップクラッチLが係合するので、この発明の制御装置は、リレー弁26のスティックによるフェイルの判定とそれに伴うフェイル制御を以下のように行う。
【0049】
図11はフェイルの判定のためのフローチャートあって、入力信号の処理(ステップ30)を行った後に、ブレーキB−3を係合させる変速のうち1→2変速時の調圧異常を判断する(ステップ31)。これは、例えば変速時の回転数の変化が通常とは異なるパターンとなるなどのことに基づいて判断することができる。
【0050】
調圧異常が検出され、その回数が所定の回数n1 となった場合(ステップ32で“イエス”)、ブレーキB−3の制御系にフェイルが発生していると判定し(ステップ33)、フラグFを“1”にセットする(ステップ34)。ここで調圧異常の発生回数が所定回数n1 になるまでフェイルの判定を行わないのは、誤判定を防止するためであり、したがってこの回数n1 は、調圧異常のフェイルを確実に行うことのできる範囲で定めればよい。
【0051】
1→2変速時の調圧異常が検出されなかった場合(ステップ31で“ノー”の場合)、2→3変速時の調圧異常が検出されたか否かを判断する(ステップ35)。これは、例えばブレーキB−3のドレーン特性が通常とは相違するとき、すなわち入力回転数NC0がオーバーシュートすることにより判断する。この2→3変速時の調圧異常が検出され、その回数が所定の回数n2 となった場合(ステップ36で“イエス”)、上述したステップ33,34に進んでフェイルの判定を行う。
【0052】
さらに2→3変速時の調圧異常が検出されなかった場合(ステップ35で“ノー”の場合)、3→2変速時の調圧異常が検出されたか否かを判断する(ステップ37)。これは、例えばブレーキB−3に対する油圧の供給特性が入力回転数などの回転数変化から異常か否かを判断することによって行うことができる。この3→2変速時の調圧異常が検出され、その回数が所定の回数n3 となった場合(ステップ38で“イエス”)、上述したステップ33,34に進んでフェイルの判定を行う。なお、3→2変速時の調圧異常が検出されずにステップ37の判断結果が“ノー”となった場合には、リターンする。
【0053】
また上記いずれかの変速の際に調圧異常が検出されたもののその調圧異常回数が設定回数n1 ,n2 ,n3 に至っていない場合、すなわちステップ32,36,38の判断結果が“ノー”の場合には、ステップ39に進んで第2速でロックアップクラッチLが係合しているか否かを判断する。これは、エンジン回転数と自動変速機Aの入力回転数(タービン回転数)とが等しいか否かによって判断することができる。これらの回転数とが等しい場合、すなわちステップ39で“イエス”と判断された場合には、リニアソレノイド弁SLUの信号圧PSLU がB−3コントロール弁25に加えられない異常状態であるから、ステップ33,34に進んでフェイルの判定を行う。
【0054】
前述したようにリレー弁26は、リニアソレノイド弁SLUの信号圧PSLU を加える箇所を、ロックアップクラッチLの制御を行う制御弁28とB−3コントロール弁25とに切り換える切換弁であり、第2速で正常状態であれば、B−3コントロール弁25に信号圧PSLU を加えるべきであるところ、ロックアップクラッチLが係合していれば、これとは反対にその制御のための制御弁28に信号圧PSLU が加えられていることになり、これはリレー弁26がスティックしていることに起因しているから、フェイルと判定する。
【0055】
したがって上記のステップ31,32,35,36,37,38の判断内容がこの発明における調圧異常に相当し、またステップ39の判断内容がこの発明の異常動作に相当し、さらにステップ33,34がこの発明の異常検出手段に相当する。
【0056】
図12および図13は上述のようにしてブレーキB−3の制御系のフェイルが判断された場合の制御ルーチンを示しており、入力信号の処理(ステップ40)を行った後にフラグFが“1”にセットされているか否かを判断する(ステップ41)。このフラグFは前述したようにブレーキB−3の制御系にフェイルが生じている場合に“1”にセットされるから、ステップ41で“ノー”であれば、リターンし、また“イエス”であればフェイルが発生しているので、先ず、現在の変速段が第1速か否かを判断する(ステップ42)。
【0057】
第1速が設定されていれば、1−3変速処理を行う(ステップ43)。これは、例えば第2速の領域の設定されていない変速マップに切り換える制御であり、結局は、制御に異常のあるブレーキB−3を係合させる第2速を禁止する制御である。その後に他の変速段についての通常制御を行う(ステップ44)。
【0058】
第1速が設定されていない場合に、第2速が設定されているか否かを判断する(ステップ45)。第2速が設定されている場合には、2→3変速判断があったか否かを判断する(ステップ46)。この変速判断が成立していない場合には、2→1変速判断が成立したか否かを判断する(ステップ47)。この変速判断が成立した場合に、2→1変速を実行する(ステップ48)。またその変速の際に、変速ショックを低減するためにエンジン出力の低減制御を実行する(ステップ49)。これは具体的には、エンジンの点火時期の遅角制御を実行し、あるいはこれと併せて、もしくはこれに替えて燃料噴射量を減少させる。なお、ステップ47の判断結果が“ノー”の場合には、ステップ45に戻る。
【0059】
また2→3変速判断が成立してステップ46の判断結果が“イエス”の場合には、2→3変速を実行する(ステップ50)とともに、エンジンの吹き上がりを防止するためにリアルタイムでエンジンのトルクダウン制御を実行する(ステップ51)。その制御の例は、ステップ49における制御例と同様である。すなわち前述したブレーキB−3の制御系の異常の場合には、ブレーキB−3から急速にドレーンされて入力回転数NC0が急激に上昇しようとするので、これを防止するためにエンジン出力の低減制御を実行する。
【0060】
また前述したフェイル状態での第2速から第3速への変速の際には、ブレーキB−3から急激にドレーンされるので、このブレーキB−3と第3速を設定するためのブレーキB−2とが解放状態となるいわゆるアンダーラップ状態を可及的に防止するために、ブレーキB−2に対して急速に油圧を供給する(ステップ52)。これは例えばアキュムレータ27の背圧を高くするなどのことによって実行することができる。
【0061】
前述したようにブレーキB−3の係合圧は、リニアソレノイド弁SLUによってB−3コントロール弁25の調圧レベルを変えることによって制御されるから、エンジンの吹き上がり状態やタイアップ状態などに基づいてその調圧レベルを学習制御し、摩擦材の経年変化や固体差などの影響のない適切な制御を行う。しかしながら上述のようにフェイル状態では、ブレーキB−3に給排される油圧が制御されていないので、それに伴う変速時の状況はいわゆる異常状態であるから、これを学習制御に取り込むと、後の制御に異常が生じる。そこでステップ53では、この学習制御の禁止制御を実行する。
【0062】
また第2速が設定されていないためにステップ45の判断結果が“ノー”の場合には、第3速が設定されているか否かを判断する(ステップ54)。第3速が設定されていない場合にはリターンし、また第3速が設定されている場合には、1−3変速処理(ステップ55)を行った後、その後に他の変速段についての通常制御を行う(ステップ56)。これは、前述したステップ43,44と同様な制御であり、例えば第2速の領域の設定されていない変速マップに切り換えて、制御に異常のあるブレーキB−3を係合させる第2速を禁止する制御である。
【0063】
なお、上記の自動変速機における第2速と第3速との間の変速は、ブレーキB−2とブレーキB−3との両方の係合・解放状態を切り換える掴み替え(クラッチ・ツウ・クラッチ)変速であるから、元来、その制御は難しく、したがってステップ46の第2速から第3速への変速判断が成立した場合、これを実行せずに、例えば図14に示すように第3速に替えて第4速に変速(ステップ60)し、その後に他の変速については通常の変速制御を実行する(ステップ61)ようにしてもよい。
【0064】
したがって上記のステップ43,55がこの発明の変速段禁止手段に相当し、またステップ49がエンジン出力低減手段に相当し、さらにステップ53が学習制御禁止手段に相当する。
【0065】
上述のようにこの発明による制御装置は、調圧異常あるいはこれに関連する通常時とは異なる異常動作に基づいて、ブレーキB−3の制御系のフェイルを判定し、それに基づいて変速段の禁止やエンジン出力の低減あるいは調圧レベルの学習制御の禁止を行うから、調圧されていない油圧が供給されることによる変速ショックの悪化や摩擦材の過度な滑りによる耐久性の低下、あるいは調圧レベルの狂いによる変速ショックの悪化、エンジンのオーバーシュートなどが有効に防止される。特に上記の制御によれば、ロックアップクラッチを係合させない変速段でのロックアップクラッチの係合をも判断するから、フェイルの判断を迅速に行うことができ、そのためフェイルに対する処置が迅速に行われて摩擦係合装置の耐久性の低下を有効に防止できる。
【0066】
なお、上記の実施例では、図3に示すギヤトレーンを備えた自動変速機を対象とした制御装置を例に採って説明したが、この発明は上記の実施例に限定されないのであって、他のギヤトレーンを有する自動変速機を対象とした制御装置にも適用することができる。したがって第2速と第3速との間の変速以外のクラッチ・ツウ・クラッチ変速における一方の変速段を禁止することとしてもよい。
【0067】
また調圧弁は、上述したB−3コントロール弁に限られず、他の適宜の調圧弁であってもよく、したがってこの調圧レベルを設定する信号圧は前記リニアソレノイド弁の出力圧に限られない。さらにその調圧レベルを設定する信号圧を調圧弁と他の制御弁とに切り換えて加える切換弁は、前記リレー弁以外の弁であってもよい。そしてその制御弁はロックアップクラッチを制御する弁に限られないのであるから、この発明における異常動作は、ロックアップクラッチの係合以外の通常生じない動作であればよい。
【0068】
【発明の効果】
以上説明したようにこの発明の制御装置によれば、クラッチ・ツウ・クラッチ変速に関与する摩擦係合装置の係合圧の調圧異常と、その調圧レベルを設定する信号圧が供給されることによる動作する制御弁の動作に基づく異常動作の両方に基づいて異常を判断するから、その摩擦係合装置が関与する変速制御の異常を迅速かつ正確に検出することができる。またこの異常が検出された場合、その摩擦係合装置を係合させる変速段が禁止されるために、異常状態での変速が生じることがなくなり、したがって変速ショックの悪化が防止され、あるいは摩擦係合装置に過度な負荷や滑りが生じることによる耐久性の低下が防止される。特にエンジン出力の低減制御を実行することとすれば、エンジンのオーバーシュートのみならず、変速ショックの悪化や摩擦係合装置の耐久性の低下を防止できる。そして調圧レベルの学習制御を禁止することにより、前記摩擦係合装置の係合圧の異常の増大などに基づく制御異常を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明を機能的手段で示すブロック図である。
【図2】この発明の一実施例における油圧回路の主要部を示す油圧回路図である。
【図3】この発明で対象とする自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図4】その自動変速機において各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合作動表示す図表である。
【図5】この発明の一実施例における制御系統を示すブロック図である。
【図6】第2速への変速あるいは第2速からの変速の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図7】この発明の実施例における1→2変速時のタイムチャートである。
【図8】この発明の実施例における2→1変速時のタイムチャートである。
【図9】この発明の実施例における2→3変速時のタイムチャートである。
【図10】この発明の実施例における3→2変速時のタイムチャートである。
【図11】第2速を設定するためのブレーキの制御系のフェイル判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図12】フェイルが判定された場合の制御ルーチンの一例を示すフローチャートの一部を示す図である。
【図13】そのフローチャートの他の部分を示す図である。
【図14】クラッチ・ツウ・クラッチ変速を避ける構成とした場合に採用できるステップを示す部分フローチャートである。
【符合の説明】
1,2 摩擦係合装置
3 調圧弁
4 信号圧出力弁
5 制御弁
6 切換弁
7 異常検出手段
8 変速段禁止手段
9 エンジン出力低減手段
10 学習制御禁止手段
【産業上の利用分野】
この発明は、車両の自動変速機の制御装置に関し、特にクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の係合圧を調圧する調圧弁を備えた制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車両用の自動変速機において変速を実行する場合、変速の遅れや変速ショックを防止するために、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置に供給する油圧を制御する必要があることは、周知のとおりである。そこで従来、係合・解放状態を変える必要のある二つの摩擦係合装置のうち一方の摩擦係合装置の係合圧を、調圧弁によって直接制御するように構成した制御装置が開発されている。
【0003】
本出願人らは、その一例を特願平6−256116号によって既に提案している。これは、前進第2速と前進第3速とを、それぞれ異なるブレーキを係合させることにより設定し、したがって第2速と第3速とが、いわゆる掴み替え(クラッチ・ツウ・クラッチ)変速となる自動変速機を対象とした制御装置であって、その第2速を設定するためのブレーキの係合圧を制御するコントロール弁を備えている。このコントロール弁は、入力される信号圧の上昇によって調圧レベルが高くなり、出力圧が上昇する調圧弁であって、その信号圧としてロックアップクラッチを制御するためのリニアソレノイド弁の出力圧が採用されている。
【0004】
また上記のリニアソレノイド弁の出力圧を、前記調圧弁とロックアップクラッチを制御するための制御弁とに選択的に加えるリレー弁が設けられている。このリレー弁は、前進第3速を設定するブレーキの係合圧の有無によって切換え動作し、このブレーキ圧が供給される場合、すなわち第3速以上の時には前記リニアソレノイド弁の信号圧をロックアップクラッチを制御するための制御弁に加えるようになっている。
【0005】
またこのリレー弁はフェイル時にも第2速を設定するブレーキに対して油圧を供給するフェイルセーフの機能を備えている。すなわち前記リニアソレノイド弁の信号圧を前記調圧弁に加えている正常状態では、その調圧弁で調圧された油圧を第2速を設定するためのブレーキに加え、フェイル状態では、第2速時にシフト弁から加えられる油圧(ライン圧)を、第2速を設定するブレーキに加えるようになっている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
上述した自動変速機において、例えば第3速から第2速にダウンシフトする場合、パワーオフ状態であれば第2速側のブレーキを比較的早い時期に係合させて第2速の同期回転数に向けた回転変化を促進させ、またパワーオン状態であれば第2速側のブレーキの係合を遅らせ、回転変化を待ってそのブレーキを係合させる。このように第2速側のブレーキは変速の状況に応じて係合させ、あるいは解放させる必要があり、その制御を前記リニアソレノイド弁により前記コントロール弁の調圧レベルを変えることによって行っている。
【0007】
しかしながら調圧した油圧が、前記リレー弁のフェイルによって第2速用のブレーキに供給されない場合には、これに替わってライン圧が第2速用のブレーキに供給される。すなわち圧力の高いライン圧がそのまま第2速用のブレーキに供給されるために、第2速への変速時にそのブレーキが急激に係合し、その結果、変速ショックが大きくなる不都合が発生する可能性があった。
【0008】
また特に第3速から第2速への変速はいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速であるから、その変速の際に第2速用のブレーキにライン圧が供給されると、二つのブレーキが所定以上のトルク容量をもつタイアップ状態となって変速ショックの悪化と同時に、これらのブレーキに過大なトルクがかかってその摩擦材が摩耗し、その耐久性が低下する不都合が発生する可能性があった。
【0009】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、フェイルの検出を確実かつ迅速に行って変速ショックや摩擦材の耐久性の低下などを防止することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【0010】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項1に記載した発明は、図1に示すように、所定の第1の変速段から第2の変速段への変速の際に係合させられる第1の摩擦係合装置1と、前記変速の際に解放させられる第2の摩擦係合装置2と、前記第1の摩擦係合装置1の係合圧を調圧する調圧弁3と、その調圧弁3の調圧レベルを変化させる信号圧を出力する信号圧出力弁4と、正常時には前記調圧弁3によって調圧された係合圧を前記第1の摩擦係合装置1に加えるとともに前記信号圧を前記調圧弁3に加えかつフェイル時には調圧されない係合圧を前記第1の摩擦係合装置1に加えるととも前記信号圧を前記調圧弁3以外の制御弁5に加える切換弁6とを備えた自動変速機Aの制御装置において、前記第2の変速段への変速の際に、前記第1の摩擦係合装置1の係合圧の調圧異常と前記制御弁5に前記信号圧が供給されることに基づく異常動作との少なくともいずれか一方を検出する異常検出手段7と、この異常検出手段7が前記調圧異常と異常動作との少なくともいずれか一方を検出した場合に前記第2の変速段を禁止する変速段禁止手段8とを備えていることを特徴とするものである。
【0011】
また請求項2の発明は、上記の異常検出手段7が、調圧異常もしくは異常動作を検出した場合に、エンジンの出力を低減させるエンジン出力低減手段9を備えている。
【0012】
さらに請求項3に記載した発明は、上記の異常検出手段7が調圧異常もしくは異常動作を検出した場合に、前記調圧レベルを更新する学習制御を禁止する学習制御禁止手段10を備えている。
【0013】
【作用】
したがって請求項1に記載された発明では、第1の変速段から第2の変速段に変速する場合、第1の摩擦係合装置1に油圧が供給されてこれが係合させられ、その際の係合圧は、調圧弁3によって調圧される。その場合の調圧レベルは、信号圧出力弁4から出力される信号圧によって設定されるが、切換弁6にフェイルが生じて信号圧が調圧弁3に加えられなければ、第1の摩擦係合装置1が急に係合するなどの異常が生じる。また前記信号圧が制御弁5に加えられるから、その制御弁5が動作することによる異常動作が生じる。
【0014】
このような調圧異常や異常動作が生じると、これを異常検出手段7が検出する。そしてその検出結果に基づいて変速段禁止手段8が、前記第1の摩擦係合装置1を係合させて設定する第2の変速段を禁止する。そのため、この第1の摩擦係合装置1が急に係合したり、あるいは第1および第2の摩擦係合装置1,2が共に係合状態となったりすることが未然に防止される。
【0015】
また請求項2の発明では、異常検出手段7が調圧異常や異常動作を検出した場合には、エンジン出力低減手段9がエンジン出力を低減させるので、前記第2の変速段に変速する際に第1の摩擦係合装置1の係合に異常が生じても、入力トルクが低下していることにより変速ショックの過度な悪化が防止され、また各摩擦係合装置1,2にかかるトルクで低下していることによりその耐久性の悪化が防止される。
【0016】
さらに請求項3の発明では、異常検出手段7による上記の異常の検出時には、第1の摩擦係合装置1の係合圧の調圧レベルを、実際の係合状態に基づいて更新する学習制御が、学習制御禁止手段10によって禁止されるから、調圧の行われていない異常状態に基づいて調圧レベルの更新が生じないので、以降の変速制御の際の調圧異常が未然に防止される。
【0017】
【実施例】
つぎにこの発明を図2ないし図14に示す実施例に基づいて説明する。先ず自動変速機全体の概略機構から説明すると、図3に示すように、自動変速機Aの機構部は、この例では、前置式オーバドライブプラネタリギヤユニットからなる副変速機構Dと、単純連結3プラネタリギヤトレインからなる前進4速後進1速の主変速機構Mとを組み合わせた5速構成とされ、この機構部がロックアップクラッチL付のトルクコンバータTに連結されている。
【0018】
副変速機構Dは、サンギヤS0と、キャリヤC0と、リングギヤR0と、サンギヤS0とキャリヤC0との間に配置されたワンウェイクラッチF−0と、このワンウェイクラッチF−0と並列に配置された多板クラッチC−0と、この多板クラッチC−0に対して直列に配列された多板ブレーキB−0とを備えている。一方、主変速機構Mは、サンギヤS1〜S3、およびキャリヤC1〜C3、ならびにリングギヤR1〜R3などの各回転要素を適宜直結した単純連結の3組のプラネタリギヤユニットP1〜P3を主体として構成されており、各ギヤユニットP1〜P3の回転要素に関連して多板クラッチC−1,C−2、バンドブレーキB−1、多板ブレーキB−2〜B−4、ワンウェイクラッチF−1,F−2が、図3に示すように配列されている。
【0019】
なお、図において、符号SN1はクラッチC−0のドラム回転を検出するC0センサ、SN2はクラッチC−2のドラム回転を検出するC2センサを示す。また、特には図示していないが、各クラッチおよびブレーキは、それらの摩擦材を係合・解放操作するピストン・シリンダ機構からなる油圧サーボ装置を備えている。
【0020】
図5に示すように、自動変速機Aには、上記の構成からなる機構部と、トルクコンバータおよびロックアップクラッチを制御する油圧制御装置20と、その油圧源として機構部に組み込まれた図示しないオイルポンプとが設けられている。車載状態において、自動変速機AはエンジンEに接続され、自動変速機Aの油圧制御装置20は、自動変速制御コンピュータ30によって制御されるソレノイド弁SL1〜SL4およびリニアソレノイド弁SLN,SLT,SLUを備えている。この自動変速制御コンピュータ30には、エンジンEおよび自動変速機Aを含む車両の各部に配置された各種センサ40が接続される一方、エンジン制御コンピュータ50に相互にデータ通信するように接続されている。
【0021】
この自動変速機Aにおいて、図5に示すエンジンEからの駆動力は、図3に示すトルクコンバータTを経て副変速機構Dの入力軸Nに伝達され、入力軸Nに連結されたキャリヤC0を常時回転させている。このキャリヤC0は、上記油圧制御装置20によってクラッチC−0のみを係合させてサンギヤS0に一体化させられるものの、他の摩擦係合装置を解放して出力軸Uに対して遮断され、ニュートラル状態となる。
【0022】
前進第1速は、クラッチC−0を係合させて副変速機構Dを直結状態とする一方、主変速機構MのクラッチC−1を係合させ、かつ他の摩擦係合装置を全て解放として設定される。すなわちリングギヤR0の駆動力が、上記クラッチC−1を介してギヤユニットP3のサンギヤS3に入り、ワンウェイクラッチF−2によりリングギヤR3の逆回転が阻止されることにより、キャリヤC3から出力軸Uに第1速回転として駆動力が出力される。
【0023】
また第2速(この発明の第2の変速段に相当する)は、副変速機構Dを直結状態とする一方、クラッチC−1およびこの発明における第1の摩擦係合装置に相当するブレーキB−3を係合して達成される。このとき、第1速の場合と同様の経路でギヤユニットP2のリングギヤR2に入った入力は、ギヤユニットP1のキャリヤC1を反力要素としてギヤユニットP2のキャリヤC2およびそれに直結するギヤユニットP1のリングギヤR1に出力され、出力軸Uに第2速回転として出力される。
【0024】
第3速(この発明の第1の変速段に相当する)は、同様に副変速機構Dを直結状態とする一方、クラッチC−1およびこの発明における第2の摩擦係合装置に相当するブレーキB−2を係合し、かつ他の摩擦係合装置を解放して達成される。このとき、第2速の場合と同様の経路でギヤユニットP2のリングギヤR2に入った入力は、サンギヤS2を反力要素とし、キャリヤC2に出力され、出力軸Uに第3速回転として出力される。
【0025】
さらに、第4速は、同じく副変速機構Dを直結状態とする一方、クラッチC−1およびクラッチC−2を共に係合して達成される。このとき、リングギヤR2およびサンギヤS2に入力されてギヤユニットP2が直結状態となるために、入力された駆動力がそのまま出力される。
【0026】
これに対して、第5速は、主変速機構Mを上記第4速の状態とする一方、クラッチC−0を解放し、かつブレーキB−0を係合させることによりサンギヤS0を固定して副変速機構Dを増速回転させるオーバドライブ状態として達成される。
【0027】
また、後進段は、副変速機構Dを上記のオーバドライブ状態とし、主変速機構MのクラッチC−2とブレーキB−4とを係合させることにより達成される。このとき、ギヤユニットP2のサンギヤS2に入った入力は、リングギヤR3を反力要素とするギヤユニットP2,P3のキャリヤC2,C3の逆回転として出力される。
【0028】
上記各変速段における各摩擦係合装置とワンウェイクラッチの係合・解放の関係を図4にまとめて作動表として示す。図において、○印はクラッチおよびブレーキについては係合状態を示し、ワンウェイクラッチについてはロック状態を示し、●印はエンジンブレーキ時のみの係合することを示し、◎印は動力伝達に関与しない係合を示す。
【0029】
上述した自動変速機Aにおいて、この発明の第1の摩擦係合装置に相当するブレーキB−3と、第2の摩擦係合装置に相当するブレーキB−2とのそれぞれの摩擦材を係合・解放操作する油圧サーボ装置の油圧の調圧と給排に直接関与する油圧回路部分には、図2に示すように、1−2シフト弁21、2−3シフト弁22、3−4シフト弁23、B−2リリース弁24、B−3コントロール弁25、リレー弁26およびB−2アキュムレータ27が配設されている。これらは、各シフト弁を切換える図5に示すソレノイド弁SL1〜SL4、ロックアップ用リニアソレノイド弁SLU、B−2アキュムレータ27およびその背圧を制御するアキュムレータコントロール用リニアソレノイド弁SLN、エンジン負荷に応じた制御信号を出力するリニアソレノイド弁SLT等により制御される。
【0030】
この油圧回路部分には、ブレーキB−3に油圧を供給する第1の油路201bと、ブレーキB−2に油圧を供給する第2の油路202aと、これら第1および第2の油路に選択的に油圧を供給する1−2シフト弁21および2−3シフト弁22と、第1の油路201bに配設され、第1の油路201bの油圧をブレーキB−2の係合状態に応じて調圧する調圧弁を構成するB−3コントロール弁25とを備えている。そして、この油圧回路は、ニュートラルNから第3速(3rd)への変速時に、1−2シフト弁21および2−3シフト弁22を介して第1の油路201bと第2の油路202aとに油圧を供給し、第2速(2nd)から前記第3速(3rd)への変速時に、ブレーキB−2への係合油圧に応じてB−3コントロール弁25によりブレーキB−3からの油圧の排出を調整する制御装置を構成している。
【0031】
さらに、B−3コントロール弁25に対する第1の油路201bの上流側にB−2リリース弁24が配設されている。このB−2リリース弁24は、ニュートラル(N)から第3速(3rd)への変速時にB−3コントロール弁25への油路201bを介した油圧の供給を遮断する。
【0032】
このB−3コントロール弁25について更に説明すると、ブレーキB−3の油圧をフィードバックして油路203aから閉弁方向(図示上向き)に印加され、それとは逆の開弁方向(図示下向き)に外部制御信号油圧(リニアソレノイド弁SLUの出力する信号圧)PSLU を印加されて、これらの圧力に応じてブレーキB−3の油圧を調圧するスプール251と、このスプール251と同軸的に配設され、ブレーキB−2を係合させてブレーキB−3を解放する掴み替え(クラッチ・ツウ・クラッチ)変速時に、ブレーキB−2の油圧を閉弁方向(図示上向き)に印加され、少なくとも前記変速時に、リニアソレノイド弁SLU信号圧を開弁方向(図示下向き)に印加されるプランジャ252とを備えており、ブレーキB−2の油圧が印加されることにより、プランジャ252がスプール251に当接してスプール251と連動作動するように構成されている。
【0033】
そして、前記1−2シフト弁21および2−3シフト弁22のうち、2−3シフト弁22は、第2速と第3速との切換え時に、第1の油路201bと第2の油路202aとへの油圧の供給を切換え、また1−2シフト弁は、第2速から第3速への変速時に、所定の位置に保持され、第1の油路201bは、2−3シフト弁22を迂回して1−2シフト弁21に接続されている。これによりコントロール弁25への油圧の供給は、掴み替え(クラッチ・ツウ・クラッチ)変速時に切換操作されないで所定の位置に保持される1−2シフト弁21および油路201bを経由して行われる。さらに、コントロール弁25とブレーキB−3との間にブレーキB−2からの油圧により制御されるリレー弁26が配設されている。
【0034】
さらに前記各弁と油路の接続関係を詳述すると、図示ないしマニュアル弁に連なるDレンジ圧油路201は、1−2シフト弁21を経て分岐し、一方の油路201aは、2−3シフト弁22を経由してリレー弁26に接続され、このリレー弁26を経由してブレーキB−3用の油路203bに接続されている。これに対して分岐した他方の油路201bは、3−4シフト弁23、B−2リリース弁24を経てB−3コントロール弁25のインポート254に連なり、このB−3コントロール弁25から油路203aを経てリレー弁26に接続されている。
【0035】
マニュアル弁に連なる他方のDレンジ圧油路202は、2−3シフト弁22を経て分岐し、一方の油路202aは、オリフィスを経てブレーキB−2用の油路204に接続されている。この油路204は、B−2リリース弁24およびチェック弁を経由して油路202aに接続されるとともに、オリフィスを経てアキュムレータ27に接続されている。これに対して分岐した他方の油路202bは、3−4シフト弁23を経てクラッチC−2に接続されている。
【0036】
3−4シフト弁23は、上記両油路201b,202bの連通および遮断の他にソレノイド弁SL3の信号圧(PSL3 )をB−2リリース弁24のスプールの端部へ印加するために、ソレノイド弁信号圧油路205(図2に2点鎖線で示す)を介してB−2リリース弁24に接続されている。
【0037】
B−2リリース弁24は、ブレーキB−2の解放終期にアキュムレータ27からの油圧のドレーンを迅速化するバイパス回路を形成するべく設けられたものであって、スプリングの弾性力を一方向に負荷されたスプール241を有しており、前記3−4シフト弁23を経由したソレノイド弁SL3の信号圧(PSL3 )をスプール241の一端に印加されて、バイパス油路201dのブレーキB−2用の油路204への連通および遮断と、前記Dレンジ圧油路201bのB−3コントロール弁25のインポート254への連通およびプランジャ253の端部の信号ポートへの連通の切換えと、他のDレンジ圧油路201aから分岐する油路201eの前記第1の油路201bへの連通および遮断とを行うようになっている。したがって、B−3コントロール弁25のインポート254へは、1−2シフト弁22および油路201eを経てB−2リリース弁24に至り、ここから第1の油路201bによってDレンジ圧(PD )を供給する経路と、1−2シフト弁21から3−4シフト弁23を経由してB−2リリース弁24に至り、ここから第1の油路201bによってDレンジ圧(PD )を供給する経路と2つの経路が形成されている。
【0038】
B−3コントロール弁25は、フィードバック信号圧インポート256を経てスプール252の端部に印加されるフィードバック圧によりスプール251に設けられた2つのランドの一方でインポート254を開閉し、他方でドレーンポートEXを開閉することによりアウトポート255に連なる油路203aの油圧を調圧する構成とされている。そのスプール251と同軸的に配設されたプランジャ252は差動ピストン形状とされ、径差部にリニアソレノイド信号圧(PSLU )が印加され、また端面に2−3シフト弁22を介してブレーキB−2の油路204に連なる油路204aのブレーキB−2圧が印加されて、スプール251に当接・離反可能なストローク域を有する構成とされている。このB−3コントロール弁25には、さらにスプール251に対するスプリングによる押圧力を変更するプランジャ253がプランジャ252とは反対側に設けられており、そのプランジャ253の端面にはB−2リリース弁24を経由して油路201bのDレンジ圧(PD )を印加および解放するようになっている。
【0039】
リレー弁26は、スプリングによって付勢されたスプール形の切換弁であって、スプールのスプリング側の端部に油路204を介したブレーキB−2の油圧が加えられており、また、他のスプール端にライン圧(PL )が対向して印加され、ブレーキB−3用の油路203bと油路201aおよび油路203aとの連通を切り換えるようになっている。またこのリレー弁206は、ブレーキB−2の油圧が加えられた状態、すなわち第3速以上の変速段を設定している状態で、前記リニアソレノイド弁SLUの信号圧PSLU を、ロックアップクラッチLを制御する他のバルブ28に加え、またブレーキB−2の油圧が作用しない第2速以下の状態では、その信号圧PSLU を、B−3コントロール弁25に調圧レベルを設定するための信号圧として加えるようになっている。
【0040】
以下、上記のように構成された油圧回路を使用した変速制御の例を、図6のフローチャートおよび図7ないし図10のタイムチャートを主として参照しつつ説明する。
(1)1→2変速制御
ステップ1の判定でステップ2の1→2変速と判断されると、ステップ3で、1−2シフト弁21の切換えに先行させて、ソレノイド弁SL3をオンからオフへ切換えてB−2リリース弁24を図2に示す右半分の位置にする。つぎにステップ4で、1−2シフト弁21を第2速状態に切換え、マニュアル弁(図示せず)、油路201、1−2シフト弁21、油路201b、3−4シフト弁23およびB−2リリース弁24を経由したDレンジ圧(PD )を、B−3コントロール弁25を介してブレーキB−3圧として、リレー弁26および油路203bを介してサーボ手段に供給する。また同時に、クラッチC−0圧をドレーンする。
【0041】
以降ステップ5に従い、B−3コントロール弁25で図8に示すa,b,c区間のブレーキB−3圧を直接制御する。具体的には、サーボ手段のピストンストローク中(a区間)は、そのリターンスプリング力によりファストフィルのための油圧レベルが設定される。b区間では、リニアソレノイド弁SLUの出力(PSLU )を所定の増加率で上昇させ、回転変化を起こさせる。c区間では、目標回転変化に応じてリニアソレノイド弁SLUをフィードバック制御する。
【0042】
1→2変速の終了(2nd同期)を判定した後に、ステップ6に従い、ソレノイド弁SL3をオンにすることによりソレノイド弁信号圧(PSL3 )を解放してB−2リリース弁24を図の左半分の位置に切換え、B−3コントロール弁25のプランジャ253にB−2リリース弁24を経由した前記Dレンジ圧(PD )を印加する。また一方、2−3シフト弁22を経由する別経路から切換えられたB−2リリース弁24を経てDレンジ圧(PD )をB−3コントロール弁25を介してサーボ手段に供給し続け、ブレーキB−3圧をライン圧(PL )まで急速に上昇させて変速を終わる。
【0043】
その結果、第2速(2nd)の定常状態では、ライン圧(PL )によってB−3コントロール弁25のプランジャ253が押し下げられ、スプール251は図上で最下方の位置にロックされる。また、B−2リリース弁24のスプール241は、上記ソレノイド弁SL3信号圧(PSL3 )が解放されることによって図上上方位置に戻っている。
(2)2→1変速制御
ステップ7による変速判断と同時に、ステップ8に従い、リニアソレノイド弁SLUの出力を100%にし、ブレーキB−3のドレーン制御に備える。つぎに、ステップ9で、ソレノイド弁SL3をオンからオフへ切換えてB−2リリース弁24を図示の右半分の位置とし、B−3コントロール弁25のロックを解除する。、以降、リニアソレノイド弁SLUの出力によりブレーキB−3圧のドレーンを直接制御する。
【0044】
ステップ10に従う第1速(1st)同期後に、ステップ11で、1−2シフト弁21を第1速状態に切換え、ブレーキB−3圧の供給を断つ。最後に、ステップ12で、ソレノイド弁SL3をオフからオンへ切換え、C−0エキゾースト弁を切換えてクラッチC−0圧の供給を開始する。
(3)2→3変速制御
ステップ13による変速判断と同時にリニアソレノイド弁SLUの出力を100%とし、ソレノイド弁SL3のオンからオフへの切換え時に入力トルクに応じた出力値とする。つぎに、ソレノイド弁SL3をオンからオフへ切換えてB−2リリース弁24を図2に示す右半分の位置とし、プランジャ253の端部へのライン圧の印加をB−2リリース弁24を介して解放して、B−3コントロール弁25のロックを解除する。その後、2−3シフト弁22を第3速側に切換え、この2−3シフト弁を経由したDレンジ圧(PD )を、ブレーキB−2圧のサーボ手段へ供給し始める。
【0045】
ブレーキB−3圧を、B−3コントロール弁25によりブレーキB−2圧の上昇に応じて必要最小圧に調圧(a区間)する。イナーシャ相は、B−2アキュムレータ27の背圧制御によりフィードバック制御(b区間)する。同時ロック防止のため、タイマ制御してソレノイド弁SL3をオンとし、B−2リリース弁24によりブレーキB−3圧の供給を断つとともに、クラッチC−0圧の供給を開始する。さらにB−2アキュムレータ27の蓄圧終了時点で、リレー弁26が切換わってブレーキB−3の油路が遮断されて変速制御が終了する。
(4)第3速(3rd)状態
Dレンジ圧(PD )を1−2シフト弁21、3−4シフト弁23およびB−2リリース弁24を経由してプランジャ253の端部に印加するとともに、2−3シフト弁22を経由してプランジャ252の端部にも印加し、両プランジャ253,252の受圧面積差でスプール251を含めてそれらを全て上方に変位させ、スプリングを圧縮して3者を当接状態にロックする。
(5)3→2変速制御
ステップ19で2−3シフト弁22の切換えに先行してソレノイド弁SL3をオンからオフへ切換えてB−2リリース弁24を図2に示す右半分の位置とし、B−3コントロール弁25のロックを解除するとともにブレーキB−3の油圧の供給を開始する。つぎにステップ20で2−3シフト弁22を第2速状態に切換え、ブレーキB−2圧の小オリフィスを介したドレーンを開始する。
【0046】
ブレーキB−3のファストフィルにより、第2速(2nd)同期前にピストンストロークを終了させる(a区間)。ステップ21ではB−2アキュムレータ27の背圧制御により、回転変化を制御(b区間)する。高車速時は、ブレーキB−3圧を低圧待機させ、同期に合わせて上昇させる。低車速時は、ブレーキB−2圧を保持した状態で、ブレーキB−3圧の漸増制御により、同期を達成する。第2速(2nd)同期後は、ステップ22でソレノイド弁SL3をオフからオンへ切換えてB−2リリース弁24を切換え、ブレーキB−2の急速ドレーンとブレーキB−3の急係合とを行って変速を終わる。
(6)N→3変速制御作動
この場合、ソレノイド弁SL3のオンで信号圧(PSL3 )が3速位置にある3−4シフト弁23からドレーンされ、またソレノイド弁信号圧油路205を経由したB−2リリース弁24のスプール241の端部からドレーンされることにより、B−2リリース弁24のスプール241が図示の左半分の位置を取るため、このB−2リリース弁24により油路201bからB−3コントロール弁25へのDレンジ圧(PD )の供給自体が遮断される。これにより、1−2シフト弁21、3−4シフト弁23およびB−2リリース弁24を経由してプランジャ253の端部に印加されるDレンジ圧(PD )と、2−3シフト弁22を経由してプランジャ252の端部に信号圧として印加されるブレーキB−2の係合圧とによるブレーキB−2の係合圧の立ち上がりの時期に想定されるB−3コントロール弁25の不要な調圧動作をなくすことができ、それによる流量損失の発生は未然に防止される。
【0047】
上記実施例の制御装置によれば、第2の摩擦係合装置であるブレーキB−2からの油圧によるリレー弁26の制御で、第1の摩擦係合装置であるブレーキB−3の油圧の排出がコントロール弁25の作動に関わりなく可能となるため、コントロール弁25が閉込み状態でスティックした場合でもブレーキB−3の油圧の閉込みを防止できる。
【0048】
またこのリレー弁26が第3速以上の状態にスティックした場合、第2速の設定時に2−3シフト弁22から油路201eを介してDレンジ圧(PD )が供給され、これが油路203bを介してブレーキB−3に供給されるので、第2速を設定することができる。このような場合、リニアソレノイド弁SLUの信号圧PSLU は、レリー弁26を介してロックアップクラッチLのための制御弁28に供給されてロックアップクラッチLが係合するので、この発明の制御装置は、リレー弁26のスティックによるフェイルの判定とそれに伴うフェイル制御を以下のように行う。
【0049】
図11はフェイルの判定のためのフローチャートあって、入力信号の処理(ステップ30)を行った後に、ブレーキB−3を係合させる変速のうち1→2変速時の調圧異常を判断する(ステップ31)。これは、例えば変速時の回転数の変化が通常とは異なるパターンとなるなどのことに基づいて判断することができる。
【0050】
調圧異常が検出され、その回数が所定の回数n1 となった場合(ステップ32で“イエス”)、ブレーキB−3の制御系にフェイルが発生していると判定し(ステップ33)、フラグFを“1”にセットする(ステップ34)。ここで調圧異常の発生回数が所定回数n1 になるまでフェイルの判定を行わないのは、誤判定を防止するためであり、したがってこの回数n1 は、調圧異常のフェイルを確実に行うことのできる範囲で定めればよい。
【0051】
1→2変速時の調圧異常が検出されなかった場合(ステップ31で“ノー”の場合)、2→3変速時の調圧異常が検出されたか否かを判断する(ステップ35)。これは、例えばブレーキB−3のドレーン特性が通常とは相違するとき、すなわち入力回転数NC0がオーバーシュートすることにより判断する。この2→3変速時の調圧異常が検出され、その回数が所定の回数n2 となった場合(ステップ36で“イエス”)、上述したステップ33,34に進んでフェイルの判定を行う。
【0052】
さらに2→3変速時の調圧異常が検出されなかった場合(ステップ35で“ノー”の場合)、3→2変速時の調圧異常が検出されたか否かを判断する(ステップ37)。これは、例えばブレーキB−3に対する油圧の供給特性が入力回転数などの回転数変化から異常か否かを判断することによって行うことができる。この3→2変速時の調圧異常が検出され、その回数が所定の回数n3 となった場合(ステップ38で“イエス”)、上述したステップ33,34に進んでフェイルの判定を行う。なお、3→2変速時の調圧異常が検出されずにステップ37の判断結果が“ノー”となった場合には、リターンする。
【0053】
また上記いずれかの変速の際に調圧異常が検出されたもののその調圧異常回数が設定回数n1 ,n2 ,n3 に至っていない場合、すなわちステップ32,36,38の判断結果が“ノー”の場合には、ステップ39に進んで第2速でロックアップクラッチLが係合しているか否かを判断する。これは、エンジン回転数と自動変速機Aの入力回転数(タービン回転数)とが等しいか否かによって判断することができる。これらの回転数とが等しい場合、すなわちステップ39で“イエス”と判断された場合には、リニアソレノイド弁SLUの信号圧PSLU がB−3コントロール弁25に加えられない異常状態であるから、ステップ33,34に進んでフェイルの判定を行う。
【0054】
前述したようにリレー弁26は、リニアソレノイド弁SLUの信号圧PSLU を加える箇所を、ロックアップクラッチLの制御を行う制御弁28とB−3コントロール弁25とに切り換える切換弁であり、第2速で正常状態であれば、B−3コントロール弁25に信号圧PSLU を加えるべきであるところ、ロックアップクラッチLが係合していれば、これとは反対にその制御のための制御弁28に信号圧PSLU が加えられていることになり、これはリレー弁26がスティックしていることに起因しているから、フェイルと判定する。
【0055】
したがって上記のステップ31,32,35,36,37,38の判断内容がこの発明における調圧異常に相当し、またステップ39の判断内容がこの発明の異常動作に相当し、さらにステップ33,34がこの発明の異常検出手段に相当する。
【0056】
図12および図13は上述のようにしてブレーキB−3の制御系のフェイルが判断された場合の制御ルーチンを示しており、入力信号の処理(ステップ40)を行った後にフラグFが“1”にセットされているか否かを判断する(ステップ41)。このフラグFは前述したようにブレーキB−3の制御系にフェイルが生じている場合に“1”にセットされるから、ステップ41で“ノー”であれば、リターンし、また“イエス”であればフェイルが発生しているので、先ず、現在の変速段が第1速か否かを判断する(ステップ42)。
【0057】
第1速が設定されていれば、1−3変速処理を行う(ステップ43)。これは、例えば第2速の領域の設定されていない変速マップに切り換える制御であり、結局は、制御に異常のあるブレーキB−3を係合させる第2速を禁止する制御である。その後に他の変速段についての通常制御を行う(ステップ44)。
【0058】
第1速が設定されていない場合に、第2速が設定されているか否かを判断する(ステップ45)。第2速が設定されている場合には、2→3変速判断があったか否かを判断する(ステップ46)。この変速判断が成立していない場合には、2→1変速判断が成立したか否かを判断する(ステップ47)。この変速判断が成立した場合に、2→1変速を実行する(ステップ48)。またその変速の際に、変速ショックを低減するためにエンジン出力の低減制御を実行する(ステップ49)。これは具体的には、エンジンの点火時期の遅角制御を実行し、あるいはこれと併せて、もしくはこれに替えて燃料噴射量を減少させる。なお、ステップ47の判断結果が“ノー”の場合には、ステップ45に戻る。
【0059】
また2→3変速判断が成立してステップ46の判断結果が“イエス”の場合には、2→3変速を実行する(ステップ50)とともに、エンジンの吹き上がりを防止するためにリアルタイムでエンジンのトルクダウン制御を実行する(ステップ51)。その制御の例は、ステップ49における制御例と同様である。すなわち前述したブレーキB−3の制御系の異常の場合には、ブレーキB−3から急速にドレーンされて入力回転数NC0が急激に上昇しようとするので、これを防止するためにエンジン出力の低減制御を実行する。
【0060】
また前述したフェイル状態での第2速から第3速への変速の際には、ブレーキB−3から急激にドレーンされるので、このブレーキB−3と第3速を設定するためのブレーキB−2とが解放状態となるいわゆるアンダーラップ状態を可及的に防止するために、ブレーキB−2に対して急速に油圧を供給する(ステップ52)。これは例えばアキュムレータ27の背圧を高くするなどのことによって実行することができる。
【0061】
前述したようにブレーキB−3の係合圧は、リニアソレノイド弁SLUによってB−3コントロール弁25の調圧レベルを変えることによって制御されるから、エンジンの吹き上がり状態やタイアップ状態などに基づいてその調圧レベルを学習制御し、摩擦材の経年変化や固体差などの影響のない適切な制御を行う。しかしながら上述のようにフェイル状態では、ブレーキB−3に給排される油圧が制御されていないので、それに伴う変速時の状況はいわゆる異常状態であるから、これを学習制御に取り込むと、後の制御に異常が生じる。そこでステップ53では、この学習制御の禁止制御を実行する。
【0062】
また第2速が設定されていないためにステップ45の判断結果が“ノー”の場合には、第3速が設定されているか否かを判断する(ステップ54)。第3速が設定されていない場合にはリターンし、また第3速が設定されている場合には、1−3変速処理(ステップ55)を行った後、その後に他の変速段についての通常制御を行う(ステップ56)。これは、前述したステップ43,44と同様な制御であり、例えば第2速の領域の設定されていない変速マップに切り換えて、制御に異常のあるブレーキB−3を係合させる第2速を禁止する制御である。
【0063】
なお、上記の自動変速機における第2速と第3速との間の変速は、ブレーキB−2とブレーキB−3との両方の係合・解放状態を切り換える掴み替え(クラッチ・ツウ・クラッチ)変速であるから、元来、その制御は難しく、したがってステップ46の第2速から第3速への変速判断が成立した場合、これを実行せずに、例えば図14に示すように第3速に替えて第4速に変速(ステップ60)し、その後に他の変速については通常の変速制御を実行する(ステップ61)ようにしてもよい。
【0064】
したがって上記のステップ43,55がこの発明の変速段禁止手段に相当し、またステップ49がエンジン出力低減手段に相当し、さらにステップ53が学習制御禁止手段に相当する。
【0065】
上述のようにこの発明による制御装置は、調圧異常あるいはこれに関連する通常時とは異なる異常動作に基づいて、ブレーキB−3の制御系のフェイルを判定し、それに基づいて変速段の禁止やエンジン出力の低減あるいは調圧レベルの学習制御の禁止を行うから、調圧されていない油圧が供給されることによる変速ショックの悪化や摩擦材の過度な滑りによる耐久性の低下、あるいは調圧レベルの狂いによる変速ショックの悪化、エンジンのオーバーシュートなどが有効に防止される。特に上記の制御によれば、ロックアップクラッチを係合させない変速段でのロックアップクラッチの係合をも判断するから、フェイルの判断を迅速に行うことができ、そのためフェイルに対する処置が迅速に行われて摩擦係合装置の耐久性の低下を有効に防止できる。
【0066】
なお、上記の実施例では、図3に示すギヤトレーンを備えた自動変速機を対象とした制御装置を例に採って説明したが、この発明は上記の実施例に限定されないのであって、他のギヤトレーンを有する自動変速機を対象とした制御装置にも適用することができる。したがって第2速と第3速との間の変速以外のクラッチ・ツウ・クラッチ変速における一方の変速段を禁止することとしてもよい。
【0067】
また調圧弁は、上述したB−3コントロール弁に限られず、他の適宜の調圧弁であってもよく、したがってこの調圧レベルを設定する信号圧は前記リニアソレノイド弁の出力圧に限られない。さらにその調圧レベルを設定する信号圧を調圧弁と他の制御弁とに切り換えて加える切換弁は、前記リレー弁以外の弁であってもよい。そしてその制御弁はロックアップクラッチを制御する弁に限られないのであるから、この発明における異常動作は、ロックアップクラッチの係合以外の通常生じない動作であればよい。
【0068】
【発明の効果】
以上説明したようにこの発明の制御装置によれば、クラッチ・ツウ・クラッチ変速に関与する摩擦係合装置の係合圧の調圧異常と、その調圧レベルを設定する信号圧が供給されることによる動作する制御弁の動作に基づく異常動作の両方に基づいて異常を判断するから、その摩擦係合装置が関与する変速制御の異常を迅速かつ正確に検出することができる。またこの異常が検出された場合、その摩擦係合装置を係合させる変速段が禁止されるために、異常状態での変速が生じることがなくなり、したがって変速ショックの悪化が防止され、あるいは摩擦係合装置に過度な負荷や滑りが生じることによる耐久性の低下が防止される。特にエンジン出力の低減制御を実行することとすれば、エンジンのオーバーシュートのみならず、変速ショックの悪化や摩擦係合装置の耐久性の低下を防止できる。そして調圧レベルの学習制御を禁止することにより、前記摩擦係合装置の係合圧の異常の増大などに基づく制御異常を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明を機能的手段で示すブロック図である。
【図2】この発明の一実施例における油圧回路の主要部を示す油圧回路図である。
【図3】この発明で対象とする自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図4】その自動変速機において各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合作動表示す図表である。
【図5】この発明の一実施例における制御系統を示すブロック図である。
【図6】第2速への変速あるいは第2速からの変速の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図7】この発明の実施例における1→2変速時のタイムチャートである。
【図8】この発明の実施例における2→1変速時のタイムチャートである。
【図9】この発明の実施例における2→3変速時のタイムチャートである。
【図10】この発明の実施例における3→2変速時のタイムチャートである。
【図11】第2速を設定するためのブレーキの制御系のフェイル判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図12】フェイルが判定された場合の制御ルーチンの一例を示すフローチャートの一部を示す図である。
【図13】そのフローチャートの他の部分を示す図である。
【図14】クラッチ・ツウ・クラッチ変速を避ける構成とした場合に採用できるステップを示す部分フローチャートである。
【符合の説明】
1,2 摩擦係合装置
3 調圧弁
4 信号圧出力弁
5 制御弁
6 切換弁
7 異常検出手段
8 変速段禁止手段
9 エンジン出力低減手段
10 学習制御禁止手段
Claims (3)
- 所定の第1の変速段から第2の変速段への変速の際に係合させられる第1の摩擦係合装置と、前記変速の際に解放させられる第2の摩擦係合装置と、前記第1の摩擦係合装置の係合圧を調圧する調圧弁と、その調圧弁の調圧レベルを変化させる信号圧を出力する信号圧出力弁と、正常時には前記調圧弁によって調圧された係合圧を前記第1の摩擦係合装置に加えるとともに前記信号圧を前記調圧弁に加えかつフェイル時には他の油圧源からの係合圧を前記第1の摩擦係合装置に加えるととも前記信号圧を前記調圧弁以外の制御弁に加える切換弁とを備えた自動変速機の制御装置において、
前記第2の変速段への変速の際に、前記第1の摩擦係合装置の係合圧の調圧異常と前記制御弁に前記信号圧が供給されることに基づく異常動作との両状態を検出する異常検出手段と、
この異常検出手段が前記調圧異常と異常動作との少なくともいずれか一方を検出した場合に前記第2の変速段を禁止する変速段禁止手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 所定の第1の変速段から第2の変速段への変速の際に係合させられる第1の摩擦係合装置と、前記変速の際に解放させられる第2の摩擦係合装置と、前記第1の摩擦係合装置の係合圧を調圧する調圧弁と、その調圧弁の調圧レベルを変化させる信号圧を出力する信号圧出力弁と、正常時には前記調圧弁によって調圧された係合圧を前記第1の摩擦係合装置に加えるとともに前記信号圧を前記調圧弁に加えかつフェイル時には他の油圧源からの係合圧を前記第1の摩擦係合装置に加えるととも前記信号圧を前記調圧弁以外の制御弁に加える切換弁とを備えた自動変速機の制御装置において、
前記第2の変速段への変速の際に、前記第1の摩擦係合装置の係合圧の調圧異常と前記制御弁に前記信号圧が供給されることに基づく異常動作との両状態を検出する異常検出手段と、
この異常検出手段が前記調圧異常と異常動作との両状態を検出した場合にエンジンの出力を低減させるエンジン出力低減手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 所定の第1の変速段から第2の変速段への変速の際に係合させられる第1の摩擦係合装置と、前記変速の際に解放させられる第2の摩擦係合装置と、前記第1の摩擦係合装置の係合圧を調圧する調圧弁と、その調圧弁の調圧レベルを変化させる信号圧を出力する信号圧出力弁と、正常時には前記調圧弁によって調圧された係合圧を前記第1の摩擦係合装置に加えるとともに前記信号圧を前記調圧弁に加えかつフェイル時には他の油圧源からの係合圧を前記第1の摩擦係合装置に加えるととも前記信号圧を前記調圧弁以外の制御弁に加える切換弁とを備え、前記調圧弁の調圧レベルを実際の制御状態に基づいて更新する学習制御を行う自動変速機の制御装置において、
前記第2の変速段への変速の際に、前記第1の摩擦係合装置の係合圧の調圧異常と前記制御弁に前記信号圧が供給されることに基づく異常動作との両状態を検出する異常検出手段と、
この異常検出手段が前記調圧異常と異常動作との両状態を検出した場合に前記学習制御を禁止する学習制御禁止手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
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