JPH04307169A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載される自動変速機にあっては
、一般的に、共に油圧によって作動される複数の摩擦締
結要素の作動態様を変更することによって、その変速を
行なうようになっている。すなわち、複数の摩擦締結要
素の作動態様を変更して、動力伝達経路に介在する歯車
の使用態様を変更するようにしてある。従って、これら
摩擦締結要素の間でその作動変更のタイミングに『ずれ
』が生じたときには、変速ショックあるいはエンジンの
空吹きという問題が発生する。

【０００３】このような問題に対処すべく、特開昭６１
−４５１５７号公報に見られるように、自動変速機の油
圧回路にタイミングバルブを設け、このタイミングバル
ブに対して一の摩擦締結要素の作動圧をパイロット圧と
して取り入れることにより、他の摩擦締結要素への油圧
供給のタイミングを調整するようにしたものが知られて
いる。

【０００４】また上記公報には、上記他の摩擦締結要素
として、２−４ブレーキ、つまり締結側油室と解放側油
室と仕切るピストンを備えて、該ピストンがこれら各油
室内の油圧から受ける力の差に基いて締結動作あるいは
解放動作を行なう摩擦締結要素が開示されている。すな
わち、この２−４ブレーキは、締結側油室の油圧を排出
することによって、その解放動作を行なうものとされ、
あるいは解放側油室に油圧を供給することによって、そ
の解放動作を行なうものとされている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一の摩
擦締結要素に油圧を供給している途中に、更に他の摩擦
締結要素に油圧を供給するということは、上記一の摩擦
締結要素の作動圧が一時的に低下してしまうという問題
が生じやすい。特に、この問題は油温が低いとき、つま
り作動油の粘度が大きいときに生じる問題である。すな
わち、油圧回路内での管路抵抗の影響によって、他の摩
擦締結要素への油圧の供給を速やかに補償することが困
難となったときに、一の摩擦締結要素の作動圧が一時的
に低下してしまうという問題が生じ易い。

【０００６】もちろん、一の摩擦締結要素の作動圧が、
例え一時的にせよ低下したときには、この摩擦締結要素
と上記他の摩擦締結要素との間の作動変更のタイミング
に「ずれ」を生じることになり、変速ショックあるいは
エンジン回転数の空吹きという現象が発生することにな
る。

【０００７】そこで、本発明の目的は、例え油温が低い
ときであっても、上記一の摩擦締結要素と他の摩擦締結
要素との間の作動変更のタイミングに「ずれ」が生じな
いようにした自動変速機の変速制御装置を提供すること
にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる技術的課題を達成
すべく、本発明にあっては、コントロ−ルユニット２０
０からの指令信号に基いて複数の摩擦締結要素２０１、
２０２の締結あるいは解放の組合わせを変更することに
より所望の変速段を得るようにされた自動変速機の油圧
回路に、前記摩擦締結要素に油圧を供給する油圧供給経
路を開閉する第１のバルブ２０３と、前記摩擦要素内の
油圧を排出する排圧経路を開閉する第２のバルブ２０４
とが設けられて、これら第１、第２のバルブ２０３、２
０４が前記コントロ−ルユニット２００からの変速指令
信号に基いて開閉される自動変速機の変速制御装置を前
提として、

【０００９】前記複数の摩擦締結要素２０１、２０２に
、油圧が供給されたときに締結動作を行なう一の摩擦締
結要素２０１と、締結側油室２０２ａと解放側油室２０
２ｂとを仕切るピストン２０５がこれら各油室内２０２
ａ、２０２ｂの油圧から受ける力の差に基いて締結動作
あるいは解放動作を行なう他の摩擦締結要素２０２と、
が含まれ、更に、前記一の摩擦締結要素２０１の作動圧
に応動して、前記他の摩擦締結要素２０２の解放側油室
２０２ｂへ油圧を供給する油圧供給タイミングを制御す
るタイミングバルブ２０６と、前記油圧回路内の油温を
検出する油温検出手段２０７と、前記一の摩擦締結要素
２０１の締結開始を検出する締結開始検出手段２０８と
、前記コントロ−ルユニット２００で生成される変速指
令が、前記一の摩擦締結要素２０１の締結と前記他の摩
擦締結要素２０２の解放とを伴う変速段への変速指令で
あることを判別する変速指令判別手段と、該変速指令判
別手段と前記油温検出手段２０７からの信号を受け、前
記コントロ−ルユニット２００で生成される変速指令が
、前記一の摩擦締結要素２０１の締結と前記他の摩擦締
結要素２０２の解放とを伴う変速段への変速指令である
ときに、前記油圧回路内の油温の高低に応じて、油温が
高いときには第１の変速制御態様を設定し、油温が低い
ときには第２の変速制御態様を設定する変速制御態様切
換手段と、を備え、前記第１の変速制御態様が、前記タ
イミングバルブ２０６により前記他の摩擦締結要素２０
２の解放側油室２０２ｂへの油圧供給タイミングを制御
するものとされ、前記第２の変速制御態様が、前記締結
開始検出手段２０８からの信号を受けて、前記一の摩擦
締結要素２０１がその締結を開始したときに、前記他の
摩擦締結要素２０２の締結側油室２０２ａに連なる排圧
経路に設けられた前記第２のバルブ２０４を開くように
されている、ような構成としてある。

【００１０】すなわち、本発明では、湯温が低いときに
は、他の摩擦締結要素２０２の解放側油室２０２ｂへ油
圧を供給する制御を停止して、締結側油室２０２ａの油
圧をドレンさせることでこの他の摩擦締結要素２０２の
解放を行なうようにしてある。

【００１１】

【作用】したがって、管路の抵抗を無視することのでき
ない低油温のときには、一の摩擦締結要素２０１への油
圧供給の途中で他の摩擦締結要素２０２へ油圧を供給す
ることが行なわれないため、一の摩擦締結要素２０１の
作動圧の一時的な低下を確実に防止することが可能とな
る。

【００１２】

【実施例】以下に、本発明の実施例を添付した図面に基
いて説明する。図２は自動変速機１０の概要を示すもの
で、この自動変速機１０は、主なる構成要素としてトル
クコンバ−タ２０と、該トルクコンバ−タ２０の出力に
より駆動される変速歯車機構３０と、該機構３０の動力
伝達経路に介在する歯車の使用態様を変更させるクラッ
チあるいはブレ−キ等の複数の摩擦締結要素４１〜４６
及びワンウエ−クラッチ５１、５２と、を有し、これら
により走行レンジとしてＤ、２、１の各レンジ位置にお
いて、例えばＤレンジでは１〜４速の各変速段が得られ
るようになっている。

【００１３】上記トルクコンバ−タ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたポンプケ−ス２１に固設されたポン
プ２２と、該ポンプ２２に対向して配置されて該ポンプ
２２により作動油を介して駆動されるタ−ビン２３と、
これらポンプ２２とタ−ビン２３との間に介設され且つ
変速機ケ−ス１１にワンウエ−クラッチ２４を介して支
持されてトルク増大作用を行なうステ−タ２５と、上記
ケ−ス２１とタ−ビン２３との間に設けられ、上記ポン
プケ−ス２１を介してエンジン出力軸１とタ−ビン２３
とを直結するロックアップクラッチ２６と、で構成され
て、上記タ−ビン２３の回転がタ−ビンシャフト２７を
介して上記変速機構３０側に出力されるようになってい
る。

【００１４】ここで、上記エンジン出力軸１には、タ−
ビンシャフト２７内を貫通して延びるポンプシャフト１
２の前端が連結され、該シャフト１２により変速機１０
の後端部に備えられたオイルポンプ１３の駆動が行なわ
れるようになっている。

【００１５】上記変速歯車機構３０は、ラビニョン型プ
ラネタリギヤ装置で構成され、上記タ−ビンシャフト２
７上に遊嵌合された小径のスモ−ルサンギヤ３１と、該
サンギヤ３１の後方において、同じくタ−ビンシャフト
２７上に遊嵌合された大径のラ−ジサンギヤ３２と、前
半部がショ−トピニオン３３に噛合され、且つ後半部が
上記ラ−ジサンギヤ３２に噛合されたロングピニオンギ
ヤ３４と、該ロングピニオンギヤ３４及び上記ショ−ト
ピニオン３３を回転自在に支持するキャリヤ３５と、ロ
ングピニオンギヤ３４の前半部に噛合わされたリングギ
ヤ３６と、で構成されている。

【００１６】そして、上記タ−ビンシャフト２７とスモ
−ルサンギヤ３１との間に、フォワ−ドクラッチ４１と
、第１ワンウエ−クラッチ５１とが直列に介設され、ま
たこれらクラッチ４１、５１に対して並列にコ−ストク
ラッチ４２が介設されている。また、タ−ビンシャフト
２７とキャリア３５との間には３−４クラッチ４３が介
装されている。また、タ−ビンシャフト２７とラ−ジサ
ンギヤ３２との間にリバ−スクラッチ４４が介装されて
いる。

【００１７】また、上記ラ−ジサンギヤ３２とリバ−ス
クラッチ４４との間にはラ−ジサンギヤ３２を固定する
バンドブレ−キからなる２−４ブレ−キ４５が設けられ
ている。また、上記キャリヤ３５と変速機ケ−ス１１と
の間には、該キャリヤ３５の反力を受け止める第２ワン
ウエ−クラッチ５２と、キャリア３５を固定するロ−リ
バ−スブレ−キ４６とが並列に設けられている。そして
、上記リングギヤ３６が出力ギヤ１４に連結され、該出
力ギヤ１４から差動装置を介して左右の車輪（図示せず
）に回転力が伝達されるようになっている。

【００１８】次に、上記摩擦締結要素４１〜４６及びワ
ンウエ−クラッチ５１、５２の作動状態と変速段との関
係を説明する。

【００１９】１速 フォワ−ドクラッチ４１が締結されて、第１、第２のワ
ンウエ−クラッチ５１、５２はロック状態となる。この
ため、トルクコンバ−タ２０の出力回転は、タ−ビンシ
ャフト２７から上記フォワ−ドクラッチ４１及び第１ワ
ンウエ−クラッチ５１を介して上記スモ−ルサンギヤ３
１に入力される。この場合、第２ワンウエ−クラッチ５
２の作用でキャリヤ３５が固定されるため、プラネタリ
ギヤ装置３０は、上記スモ−ルサンギヤ３１からショ−
トピニオンギヤ３３及びロングピニオンギヤ３４を介し
てリングギヤ３６に回転を伝達する。すなわち、作動動
作を行なわない固定的なギヤ列として作動するため、上
記スモ−ルサンギヤ３１とリングギヤ３６との比に対応
する大きな減速比の１速状態が得られる。

【００２０】２速 上記１速状態に加えて、２−４ブレ−キ４５が作動し、
プラネタリギヤ装置３０におけるラ−ジサンギヤ３２が
固定されると共に、第２ワンウエ−クラッチ５２が空転
状態となる。このため、上記タ−ビンシャフト２７から
スモ−ルサンギヤ３１に伝達された回転がショ−トピニ
オンギヤ３３を介してロングピニオンギヤ３４に伝達さ
れる。ここに、ロングピニオンギヤ３４は、これに噛合
するラ−ジサンギヤ３２が固定されているため、ラ−ジ
サンギヤ３２上を公転し、これに伴ってキャリア３５が
回転する。従って、１速状態に比較してキャリア３５の
回転分（ロングピニオンギヤ３４の公転分）だけリング
ギヤ３６の回転が増速され、１速のときよりも減速比が
小さい２速状態が得られる。

【００２１】３速 ３速においては、上記２速の状態から２−４ブレ−キ４
５が解放されると共に、３−４クラッチ４３が締結され
る。このため、タ−ビンシャフト２７の回転は、上記フ
ォワ−ドクラッチ４１及び第１ワンウエ−クラッチ５１
を介してスモ−ルサンギヤ３１に入力されると同時に、
３−４クラッチ４３を介してキャリヤ３５にも入力され
ることになる。従って、プラネタリギヤ装置３０の全体
が一体回転し、リングギヤ３６がタ−ビンシャフト２７
と同じ速度で回転する３速状態が得られる。

【００２２】４速 ４速においては、上記３速で一旦解放状態とされた２−
４ブレ−キ４５が再度締結される。このため、タ−ビン
シャフト２７の回転は、３−４クラッチ４３かたプラネ
タリギヤ装置３０のキャリヤ３５に入力され、ロングピ
ニオンギヤ３４が公転されることになる。このとき、該
ロングピニオンギヤ３４が噛合ったラ−ジサンギヤ３２
が上記２−４ブレ−キ４５によって固定されているため
、ロングピニオンギヤ３４はキャリヤ３５と共に公転し
ながら自転することになる。

【００２３】従って、ロングピニオンギヤ３４に噛合す
るリングギヤ３６は、キャリヤ３５の回転（タ−ビンシ
ャフト２７の回転）にロングピニオンギヤ３４の自転分
だけ増速されて回転することになり、これによりオ−バ
ドライブ状態の４速が得られる。尚、この場合では、フ
ォワ−ドクラッチ４１は締結状態にあるが、これに直列
の第１ワンウエ−クラッチ５１が空転するので、タ−ビ
ンシャフト２７の回転がスモ−ルサンギヤ３１に入力さ
れることはない。

【００２４】後退 リバ−スクラッチ４４とロ−リバ−スブレ−キ４６とが
締結されて、タ−ビンシャフト２７の回転は、上記ラ−
ジサンギヤ３２に入力され、このラ−ジサンギヤ３２か
らロングピニオンギヤ３４、リングギヤ３６に至る固定
的なギヤ列を介して、その回転が伝達される。

【００２５】上記各上記摩擦締結要素４１〜４６は、既
知のように、油圧回路（その一部を図１に示す）によっ
てその締結あるいは解放の制御がなされる。ここに、２
速の変速段は、上記３−４クラッチ４３を解放状態とし
、２−４ブレ−キ４５を締結状態とすることによって得
られるものである。他方、３速の変速段は、上記３−４
クラッチ４３を締結状態とし、２−４ブレ−キ４５を解
放状態とすることによって得られるものである。従って
、２速から３速への変速にあっては、３−４クラッチ４
３は、解放状態から締結状態へと、その作動状態の変更
が行なわれ、２−４ブレ−キ４５は、締結状態から解放
状態へと、その作動状態の変更が行なわれる。

【００２６】図１及び図２は、自動変速機１０に付設さ
れる油圧回路のうち、３−４クラッチ４３の締結と２−
４ブレ−キ４５の解放とに関与する回路部分を抽出して
示したものである。ここに、前記２−４ブレ−キ４５は
、図１、図２に示すように、そのアクチュエ−タ６７の
本体内にピストン６８が設けられて、このピストン６８
によって該本体内が解放側油室６７Ａと締結側油室６７
Ｂとの２室に画成されている。そしてピストン６８には
作動ロッド６９が一体的に設けられ、この作動ロッド６
９が伸長動（図中、上方動）したときに、２−４ブレ−
キ４５は締結状態となる。逆に、作動ロッド６９が短縮
動（図中、下方動）したときに、２−４ブレ−キ４５は
解放状態となる。すなわち、２−４ブレ−キ４５は、そ
の解放側油室６７Ａに油圧が供給されたときに解放状態
となる。あるいは、締結側油室６７Ｂの油圧が排出され
たときに解放状態となる。尚、図中、号７０は、上記ピ
ストン６８を解放側に付勢するスプリングを示す。この
ような２−４ブレ−キ４５用のアクチュエ−タ６７は、
従来から既知であるので、これ以上の詳細な説明は省略
する。

【００２７】図２において、１００は、上記３−４クラ
ッチ４３に通じる３−４クラッチラインで、この３−４
クラッチライン１００の他端は、２−３シフトバルブ１
０１のポ−トａに接続され、このポ−トａの近傍に逆止
弁１０２が介装されている。この逆止弁１０２は、２−
３シフトバルブ１０１側から上記３−４クラッチ４３へ
の油圧の供給を許容する一方で、その逆方向の流れを禁
止するように配置されている。

【００２８】そして、上記３−４クラッチライン１００
には、ワンウエ−オリフィス１０３と並列にバイパスラ
イン１０４が設けられ、このバイパスライン１０４にバ
イパスバルブ１０５が介装されている。

【００２９】上記２−３シフトバルブ１０１は、そのポ
−トｂに、マニュアルバルブ１０６に連なる出力ライン
１０７が接続され、この出力ライン１０７は、マニュア
ルバルブ１０６がＤレンジ位置あるいは２レンジ位置を
とったときに、図外のポンプに連なるメインライン（図
示せず）と連通するようになっている。そして、上記２
−３シフトバルブ１０１のポ−トａとポ−トｂとは、第
１ソレノイドバルブ１０８がＯＦＦされたときに連通さ
れて、上記メインラインのライン圧は、出力ライン１０
７、２−３シフトバルブ１０１、３−４クラッチライン
１００を通って３−４クラッチ４３へ供給される（３−
４クラッチ４３の締結）。

【００３０】上記３−４クラッチライン１００には、上
記逆止弁１０２と上記バイパスライン１０４の接続部と
の間に、元圧供給ライン１０８の一端が接続され、他方
、元圧供給ライン１０８の他端は、３−４シフトバルブ
１０９のポ−トａに接続されている。３−４シフトバル
ブ１０９は、ポ−トｂにレリ−ズ圧供給ライン１１１が
接続され、このレリ−ズ圧供給ライン１１１の他端が前
記２−４ブレ−キ４５の解放側油室６８Ａに接続されて
いる。

【００３１】上記３−４シフトバルブ１０９のポ−トａ
とポ−トｂとは、第２ソレノイドバルブ１１０がＯＦＦ
されたときに、連通されて、前記３−４クラッチライン
１００から上記元圧供給ライン１０８を通ってレリ−ズ
圧供給ライン１１１にライン圧が供給され、このライン
圧は、レリ−ズ圧供給ライン１１１を通って、前記２−
４ブレ−キ４５の解放側油室６８Ａに供給される（２−
４ブレ−キ４５の解放）。

【００３２】そして、上記レリ−ズ圧供給ライン１１１
は、その途中に配設された２−３タイミングバルブ１１
２によって開閉されるようになっている。すなわち、レ
リ−ズ圧供給ライン１１１は、２−３タイミングバルブ
１１２のポ−トａとポ−トｂとに接続され、これらポ−
トａとポ−トｂとは、スプ−ル１１２ａが右方動したと
きに連通され、逆にスプ−ル１１２ａが左方動したとき
には、ポ−トａとポ−トｂとの連通が遮断される。

【００３３】上記２−３タイミングバルブ１１２は、上
記スプ−ル１１２ａを挟んで、左端室１１２Ａと右端室
１１２Ｂとを有し、左端室１１２Ａに開口するポ−トｃ
には、上記３−４クラッチライン１００に連なる第１パ
イロットライン１１３が接続されている。他方、上記右
端室１１２Ｂに開口するポ−トｄには、上記レリ−ズ圧
供給ライン１１１（当該２−３タイミングバルブ１１２
よりも前記２−４ブレ−キ４５側）に連なる第２パイロ
ットライン１１４が接続されて、これら第１、第２のパ
イロットライン１１３、１１４には、夫々、オリフィス
１１５、１１６が介装されている。

【００３４】このような２−３タイミングバルブ１１２
の作用により、前記２−４ブレ−キ４５の解放側油室６
８Ａ内の油圧と、上記３−４クラッチ４３の作動圧との
バランスの下で、上記解放側油室６８Ａに対する油圧の
供給が行なわれ、この結果、３−４クラッチ４３の締結
度合に合せて２−４ブレ−キ４５の解放タイミングが調
整される。

【００３５】尚、図２において、符号１１７は、３−４
クラッチ４３の締結時の緩衝用の２−３アキュ−ムレ−
タで、この２−３アキュ−ムレ−タ１１７は、ワンウエ
−オリフィス１１８を介して上記３−４クラッチライン
１００に連通されている。また、上記レリ−ズ圧供給ラ
イン１１１において、上記２−３タイミングバルブ１１
２よりも前記２−４ブレ−キ４５側のラインにワンウエ
−オリフィス１１９が介装されている。

【００３６】図１中、符号１２０は、例えばマイクロコ
ンピュ−タで構成されたコントロ−ルユニットで、この
コントロ−ルユニット１２０は、既知のように、ＣＰＵ
、ＰＯＭ、ＲＡＭ等を具備している。このコントロ−ル
ユニット１２０には、センサ１２１〜１２４からの信号
が入力される。上記センサ１２１は車速を検出するもの
である。上記センサ１２２はスロットル開度（エンジン
負荷）を検出するものである。上記センサ１２３は油圧
回路内の作動油の油温を検出するものである。上記セン
サ１２４はタ−ビンシャフト２７の回転数を検出するも
のである。

【００３７】上記コントロ−ルユニット１２０は、車速
とスロットル開度とに基いて変速制御信号を生成し、こ
の変速制御信号は、上記第１、第２ソレノイドバルブ１
０８、１１０等の油圧回路内の各種ソレノイドバルブに
送出される。既知のように、上記変速制御信号は、上記
検出車速及び検出スロットル開度を変速マップ（図示省
略）のアップシフト変速線あるいはダウンシフト変速線
と照合することによって生成される。

【００３８】２速から３速へのアップシフト制御につい
て以下に説明するが、説明の都合上、図１に示す回路の
内容を先ず説明する。尚、この図１に示す各要素のうち
、前記図２の回路に含まれる各要素と同一の要素には、
同一の参照符号を付すことによりその説明を省略し、以
下に図１の特徴部分についてのみ説明する。

【００３９】前記２−４ブレ−キ４５は、その締結側油
室６７Ｂにアプライライン１３０が接続され、このアプ
ライライン１３０の他端は１−２シフトバルブ１３１の
ポ−トａに接続されて、このアプライライン１３０の途
中にオリフィス１３３が介設されている。上記１−２シ
フトバルブ１３１は、第３ソレノイドバルブ１３２のＯ
Ｎ、ＯＦＦによって作動され、第３ソレノイドバルブ１
３２がＯＦＦされたときに、上記ポ−トａとドレンポ−
トｂとが連通され、逆に、上記第３ソレノイドバルブ１
３２がＯＮされたときに、ポ−トａとドレンポ−トｂと
の連通が遮断されるようになっている。従って、第３ソ
レノイドバルブ１３２がＯＦＦされたときには、２−４
ブレ−キ４５の締結側油室６７Ｂの油圧は、アプライラ
イン１３０を通って、１−２シフトバルブ１３１のドレ
ンポ−トｂから排出されることになる。

【００４０】上記アプライライン１３０には上記オリフ
ィス１３３をバイパスするバイパスライン１３４が設け
られ、このバイパスライン１３４の途中に３−２タイミ
ングバルブ１３５が介装されている。すなわち、バイパ
スライン１３４は、その２−４ブレ−キ４５側ライン１
３４ａが３−２タイミングバルブ１３５のポ−トａに接
続され、１−２シフトバルブ１３１側ライン１３４ｂが
３−２タイミングバルブ１３５のポ−トｂに接続されて
いる。そして、上記２−４ブレ−キ側ライン１３４ａに
はオリフィス１３６が介設、他方、１−２シフトバルブ
側ライン１３４ｂにはワンウエ−オリフィス１３７が設
けられている。

【００４１】上記３−２タイミングバルブ１３５は、第
４ソレノイドバルブ１３８をＯＮ、ＯＦＦすることによ
って作動され、第４ソレノイドバルブ１３８がＯＦＦさ
れたときには、ポ−トａとポ−トｂとが連通され、逆に
第４ソレノイドバルブ１３８がＯＮされたときには、ポ
−トａは、ポ−トｂとの連通が遮断される一方でドレン
ポ−トｃと連通されるようになっている。従って、第４
ソレノイドバルブ１３８がＯＮされたときには、２−４
ブレ−キ４５の締結側油室６７Ｂの油圧は、上記２−４
ブレ−キ側バイパスライン１３４ａを通って、３−４タ
イミングバルブ１３５のドレンポ−トｂから排出される
ことになる。

【００４２】また、この図１は、上記３−４シフトバル
ブ１０９の第２ソレノイドバルブ１１０がＯＮされたと
きの態様を示すもので、第２ソレノイドバルブ１１０が
ＯＮされたときには、３−４シフトバルブ１０９のポ−
トｃとポ−トｄとが連通される。そして、このポ−トｃ
には上記３−４クラッチライン１１０が接続され、ポ−
トｄには上記出力ライン１０７が接続されている。従っ
て、第２ソレノイドバルブ１１０がＯＮされたときには
、出力ライン１０７、３−４シフトバルブ１０９のポ−
トｃとポ−トｄ並びに３−４クラッチライン１１０とで
形成される経路を通って３−４クラッチ４３へ油圧が供
給されることになる。

【００４３】２速から３速への変速制御において、油温
に応じて、作動油が常温であるときと、低温であるとき
とでは、異なる制御がなされる。ちなみに、２速状態で
の各ソレノイドバルブ１０８等のＯＮ、ＯＦＦ組合わせ
パタ−ンは以下の通りである。 ２速状態でのソレノイドパタ−ン（２速パタ−ン）第１
ソレノイドバルブ１０８　　　　（ＯＮ）第２ソレノイ
ドバルブ１１０　　　　（ＯＮ）第３ソレノイドバルブ
１３２　　　　（ＯＮ）第４ソレノイドバルブ１３８　
　　　（ＯＦＦ）

【００４４】３速状態での各ソレノイ
ドバルブ１０８等のＯＮ、ＯＦＦ組合わせパタ−ンは以
下の通りである。 ３速状態でのソレノイドパタ−ン（３速パタ−ン）第１
ソレノイドバルブ１０８　　　　（ＯＦＦ）第２ソレノ
イドバルブ１１０　　　　（ＯＦＦ）第３ソレノイドバ
ルブ１３２　　　　（ＯＮ）第４ソレノイドバルブ１３
８　　　　（ＯＦＦ）この３速ソレノイドパタ−ンがと
られたときには図２の状態で、３−４クラッチ４３の締
結及び２−４ブレ−キ４５の解放が行なわれる。

【００４５】２速から３速への変速制御について、その
一例を図４、図５に示すフロ−チャ−トに基いて説明す
る。図４において、ステップＳ１（以下、ステップ番号
を符号『Ｓ』を付して表わす）において、２−３変速指
令があるか否かの判別がなされ、ＹＥＳのときには、Ｓ
２へ進んで、作動油が所定温度よりも大きいか否かの判
別がなされる。このＳ２でＹＥＳと判定されたときには
、油温が常温状態にあるとして、Ｓ３へ進んで常温用の
制御が行なわれる。すなわち、上記ソレノイドパタンが
上記３速パタ−ンに変更される。

【００４６】上記Ｓ２において、ＮＯと判定されたとき
には、油温が低温状態にあるとして、Ｓ４へ移行して、
後述する低温制御（図５）を行なった後に、上記Ｓ３へ
進んでソレノイドパタンが上記３速パタ−ンに変更され
る。

【００４７】図５は、上記Ｓ４における低温制御の内容
を示すものである。この低温制御では、先ずＳ１０で上
記２速ソレノイドパタ−ンから下記に示す低温ソレノイ
ドパタ−ンに変更される。 低温ソレノイドパタ−ン 第１ソレノイドバルブ１０８　　　　（ＯＦＦ）第２ソ
レノイドバルブ１１０　　　　（ＯＮ）第３ソレノイド
バルブ１３２　　　　（ＯＮ）第４ソレノイドバルブ１
３８　　　　（ＯＦＦ）この低温ソレノイドパタ−ンが
とられたときには、図１に示す態様で３０４クラッチ４
３の締結が開始される。 尚、第３ソレノイドバルブ１３２がＯＮ及び第４ソレノ
イドバルブ１３８がＯＦＦされていることから２−４ブ
レ−キ４５の解放は行なわれない。

【００４８】そして、次のＳ１１において、３−４クラ
ッチ４３が締結を開始したか否かの判別が行なわれる。 この３−４クラッチ４３の締結開始は、既知のように、
タ−ビンシャフト２７の回転数の変化から検出される。 このＳ１１において、ＹＥＳと判定されたときには、Ｓ
１２へ進んで上記第３ソレノイドバルブ１３２がＯＦＦ
に切換えられて、２−４ブレ−キ４５の解放が開始され
る。そして、このＳ１１で第３ソレノイドバルブ１３２
をＯＦＦとした後所定時間Ｔ０　経過したときに（Ｓ１
３、Ｓ１４）、上記Ｓ３（図４）へ進んで、ソレノイド
パタ−ンが３速パタ−ンに変更される。

【００４９】以上、本発明の実施例を説明したが、２−
４ブレ−キ４５の解放速度を大きくする必要があるとき
、例えばタ−ビンシャフト２７の回転数の変化が大きい
ときには、上記ステップＳ１２（図５）において、第３
ソレノイドバルブ１３２をＯＦＦとすると同時に第４ソ
レノイドバルブ１３８をＯＮに切換えて、３−４タイミ
ングバルブ１３５のドレンポ−トｂについても、これを
開くようにしてもよい。

【００５０】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、油温が低いときであっても、一の摩擦締結要
素の作動圧の一時的な低下を確実に防止することができ
るため、油温の影響による一の摩擦締結要素と他の摩擦
締結要素との間の作動変更タイミングの不一致を確実に
防止することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動変速機の油圧回路のうち、低油温時での２
−３アップシフトに関係する回路部分を抽出して示す回
路図。

【図２】自動変速機の油圧回路のうち、低油温時での２
−３アップシフトに関係する回路部分を抽出して示す回
路図。

【図３】自動変速機の全体構成図。

【図４】２−３アップシフトにおける変速制御の一例を
示すフロ−チャ−ト。

【図５】低油温時における２−３アップシフト変速制御
の一例を示すフロ−チャ−ト。

【図６】本発明の基本構成を示す概念図。

【符号の説明】 １０　　　　自動変速機 ４３　　　　３−４クラッチ（一の摩擦締結要素）４５
　　　　２−４ブレ−キ（他の摩擦締結要素）６７Ｂ　
　　　締結側油室 １０８　　　　第１ソレノイドバルブ １０９　　　　３−４シフトバルブ（元圧供給タイミン
グ調整手段） １１０　　　　第２ソレノイドバルブ １１２　　　　２−３タイミングバルブ（タイミングバ
ルブ） １２０　　　　コントロ−ルユニット １３０　　　　アプライライン １３１　　　　１−２シフトバルブ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　コントロ−ルユニットからの変速指令
   信号に基いて複数の摩擦締結要素の締結あるいは解放の
   組合わせを変更することにより所望の変速段を得るよう
   にされた自動変速機の油圧回路に、前記摩擦締結要素に
   油圧を供給する油圧供給経路を開閉する第１のバルブと
   、前記摩擦要素内の油圧を排出する排圧経路を開閉する
   第２のバルブとが設けられて、これら第１、第２のバル
   ブが前記コントロ−ルユニットからの変速指令信号に基
   いて開閉される自動変速機の変速制御装置において、前
   記複数の摩擦締結要素に、油圧が供給されたときに締結
   動作を行なう一の摩擦締結要素と、締結側油室と解放側
   油室とを仕切るピストンがこれら各油室内の油圧から受
   ける力の差に基いて締結動作あるいは解放動作を行なう
   他の摩擦締結要素と、が含まれ、更に、前記一の摩擦締
   結要素の作動圧に応動して、前記他の摩擦締結要素の解
   放側油室へ油圧を供給する油圧供給タイミングを制御す
   るタイミングバルブと、前記油圧回路内の油温を検出す
   る油温検出手段と、前記一の摩擦締結要素の締結開始を
   検出する締結開始検出手段と、前記コントロ−ルユニッ
   トで生成される変速指令が、前記一の摩擦締結要素の締
   結と前記他の摩擦締結要素の解放とを伴う変速段への変
   速指令であることを判別する変速指令判別手段と、該変
   速指令判別手段と前記油温検出手段からの信号を受け、
   前記コントロ−ルユニットで生成される変速指令が、前
   記一の摩擦締結要素の締結と前記他の摩擦締結要素の解
   放とを伴う変速段への変速指令であるときに、前記油圧
   回路内の油温の高低に応じて、油温が高いときには第１
   の変速制御態様を設定し、油温が低いときには第２の変
   速制御態様を設定する変速制御態様切換手段と、を備え
   、前記第１の変速制御態様が、前記タイミングバルブに
   より前記他の摩擦締結要素の解放側油室への油圧供給タ
   イミングを制御するものとされ、前記第２の変速制御態
   様が、前記締結開始検出手段からの信号を受けて、前記
   一の摩擦締結要素がその締結を開始したときに、前記他
   の摩擦締結要素の締結側油室に連なる排圧経路に設けら
   れた前記第２のバルブを開くようにされている、ことを
   特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】　　請求項１において、前記他の摩擦締結
   要素の締結側油室に連なる排圧経路に設けられた前記第
   ２のバルブの他に、該排圧経路に、前記他の摩擦締結要
   素の締結側油室の油圧を排出する速度を変更する油圧排
   出速度変更手段が設けられている、ことを特徴とする自
   動変速機の変速制御装置。