JPH07103325A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速時に、遠心力油圧の影響を受けることな
く、常に最適な棚圧の初期値を設定する。 【構成】 スロットル開度に対応して設定した棚圧の初
期値から摩擦要素の回転数に対応する遠心力油圧を減少
補正した補正値を、第１棚圧初期値補正手段２００Ｃに
よって棚圧の初期値として設定する。これによって、変
速時に、遠心力油圧の影響を受けることなく、遠心力油
圧の影響を受けることなく、常に最適な棚圧の初期値を
設定することができる。この遠心力油圧補正に当たり、
第２棚圧初期値補正手段２００Ｄによって、補正値が、
ドリフトオンボールの作動のための油圧低下下限値より
も低くならないようにし、ドリフトオンボールの作動を
確実とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、変速時に回転変化を生
じる摩擦要素の作動圧をリニア制御する制御手段を備え
た自動変速機の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機において、変速時に係合され
る摩擦要素の作動圧（油圧）は、エンジントルクに応じ
て変化させる必要があるが、例えば特公平２−５２１３
９号公報に記載されるように、エンジントルクの代用と
して、エンジン回転数や負荷に応じて制御することが一
般に行われている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このように、
変速時に係合される摩擦要素の作動圧を、負荷に応じた
値に制御するようにすると、締結する摩擦要素、例えば
クラッチが高回転する場合は、以下のような問題が生ず
る。

【０００４】変速時の作動油圧を負荷だけで設定しよう
とすると、変速時において高回転するクラッチでは、そ
れによって生ずる遠心力によって大きな作動油圧（以下
遠心力油圧という）が発生するため、供給する作動油圧
はその分だけ低い作動油圧にする必要がある。

【０００５】このように設定した場合、アクセル開度が
一定のままのスケジュールアップ変速では問題はない
が、アクセルペダルの踏込みを解除してシフトアップす
るバックアウト変速では、必要以上にクラッチピストン
に作動する油圧が大きくなり、変速ショックが悪化す
る。これは、バックアウト変速では、スケジュールアッ
プ変速と同一スロットル開度であっても、入力回転数が
高く、遠心力油圧が大きくなっているためである。

【０００６】本発明は、変速時に、遠心力油圧の影響を
受けることなく、常に最適な棚圧の初期値を設定するこ
とができる自動変速機の油圧制御装置を提供することを
目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、変速時に回転
変化を生じる摩擦要素の作動圧をリニア制御する制御手
段を備えた自動変速機の油圧制御装置を前提とする。

【０００８】請求項１の発明は、エンジン負荷を検出す
るエンジン負荷検出手段と、該エンジン負荷検出手段の
出力を受け、上記摩擦要素を作動させる変速時に、エン
ジン負荷に対応して変速時の棚圧の初期値を設定する棚
圧初期値設定手段と、上記摩擦要素の回転数を検出する
回転数検出手段と、該回転数検出手段の出力を受け上記
摩擦要素の回転数に対応する遠心力油圧を検出する遠心
力油圧検出手段と、上記棚圧初期値設定手段及び遠心力
油圧検出手段の出力を受けエンジン負荷に対応して設定
された棚圧の初期値から摩擦要素の回転数に対応する遠
心力油圧を減少補正した補正値を棚圧の初期値とする第
１棚圧初期値補正手段とを備える構成とする。

【０００９】請求項２の発明は、第１棚圧初期値補正手
段よりの出力を受け、補正値が、ドリフトオンボールの
作動のための油圧低下下限値より低くなる場合には、油
圧低下下限値を棚圧の初期値とする第２棚圧初期値補正
手段を備える。

【００１０】

【作用】請求項１の発明によれば、摩擦要素を作動させ
る変速時には、摩擦要素に回転変化が生じ、それによっ
て生ずる遠心力によって大きな油圧が発生しており、そ
の分だけ作動油圧が高められている。そのため、エンジ
ン負荷に対応して棚圧初期値設定手段によって設定した
棚圧の初期値から摩擦要素の回転数に対応する遠心力油
圧を減少補正した補正値が第１棚圧初期値補正手段によ
って棚圧の初期値として設定される。よって、摩擦要素
が変速時に回転変化を生ずる場合であっても、変速時
に、遠心力油圧の影響を受けることなく、常に最適な棚
圧の初期値が設定される。

【００１１】請求項２の発明によれば、第１棚圧初期値
補正手段による遠心力油圧補正に当たり、補正値がドリ
フトオンボールの作動のための油圧低下下限値より低く
なる場合には、第２棚圧初期値補正手段によって油圧低
下下限値に設定され、ドリフトオンボールの作動が確実
とされる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に
説明する。

【００１３】まず、図１により自動変速機１０の機械的
構成を説明すると、この自動変速機１０は、主たる構成
要素として、トルクコンバータ２０と、該トルクコンバ
ータ２０の出力により駆動される変速機構３０と、該変
速機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレ
ーキ等の複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラ
ッチ５１，５２とを有し、これらにより走行レンジとし
てのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４
速、Ｓレンジでの１〜３速及びＬレンジでの１，２速と
が得られるようになっている。

【００１４】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速機構３０側に出力されるようになっている。ここ
で、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内
を貫通するポンプシャフト１２が連結され、該シャフト
１２により変速機構端部に設けられたオイルポンプ１３
が駆動されるように構成されている。

【００１５】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サ
ンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト２７
上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上記ス
モールサンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニ
オンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ３３
に噛合されかつ後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合
されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギ
ヤ３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在に
支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４に噛
合されたリングギヤ３６とで構成されている。

【００１６】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３ー４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間には、ラージサンギヤ３２を固定するバンドブレー
キでなる２ー４ブレーキ４５が設けられていると共に、
上記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キ
ャリヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ
５２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ
４６とが並列に設けられている。そして、上記リングギ
ヤ３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から
作動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達
されるようになっている。

【００１７】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２の
作動状態と変速段との関係を説明すると、まず、１速に
おいては、フォワードクラッチ４１が締結され、かつ第
１、第２ワンウェイクラッチ５１，５２がロック状態と
なる。そのため、トルクコンバータ２０の出力回転はタ
ービンシャフト２７から上記フォワードクラッチ４１及
び第１ワンウェイクラッチ５１を介して変速機構３０の
スモールサンギヤ３１に入力される。この場合、第２ワ
ンウェイクラッチ５２の作用でキャリヤ３５が固定され
るため、変速機構３０は、上記スモールサンギヤ３１か
らショートピニオンギヤ３３及びロングピニオンギヤ３
４を介してリングギヤ３６に回転を伝達する差動動作を
行わない固定的なギヤ列として作動する。その結果、上
記スモールサンギヤ３１とリングギヤ３６との径の比に
対応する大きな減速比の１速状態が得られる。

【００１８】次に、２速においては、上記の１速の状態
に加えて、２ー４ブレーキ４５が締結され、変速機構３
０におけるラージサンギヤ３２が固定されると共に、第
２ワンウェイクラッチ５２が空転状態となる。そのた
め、上記タービンシャフト２７からスモールサンギヤ３
１に伝達された回転がショートピニオンギヤ３３を介し
てロングピニオンギヤ３４に伝達されると共に、該ロン
グピニオンギヤ３４は、これに噛み合うラージサンギヤ
３２が固定されているためラージサンギヤ３２上を公転
し、これに伴ってキャリヤ３５が回転する。その結果、
１速状態に比較してキャリヤ３５の回転分（ロングピニ
オンギヤ３４の公転分）だけリングギヤ３６の回転が増
速され、１速時よりも減速比が小さい２速状態が得られ
る。ここで、２ー４ブレーキ４５は、その制動力が変速
機構３０を構成する回転要素のリーディング方向に作用
するように構成されている。

【００１９】さらに、３速においては、上記２速の状態
から２ー４ブレーキ４５が解放されると同時に、３ー４
クラッチ４３が締結される。そのため、タービンシャフ
ト２７の回転は、上記フォワードクラッチ４１及び第１
ワンェイクラッチ５１を介してスモールサンギヤ３１に
入力されると同時に、３ー４クラッチ４３を介してキャ
リヤ３５にも入力されることになる。その結果、変速機
構３０の全体が一体回転し、リングギヤ３６がタービン
シャフト２７と同じ速度で回転する３速状態が得られ
る。

【００２０】また、４速においては、上記の３速で一旦
解放された２ー４ブレーキ４５が再び連結される。その
ため、タービンシャフト２７の回転は３ー４クラッチ４
３から変速機構３０のキャリヤ３５に入力され、ロング
ピニオンギヤ３４が公転されることになるが、該ロング
ピニオンギヤ３４と噛合しているラージサンギヤ３２が
上記２ー４ブレーキ４５によって固定されているため、
ロングピニオンギヤ３４はキャリヤ３５と共に公転しな
がら自転することになる。その結果、ロングピニオンギ
ヤ３４に噛み合うリングギヤ３６はキャリヤ３５の回転
（タービンシャフト２７の回転）にロングピニオンギヤ
３４の自転分だけ増速されて回転されることになり、こ
れによりオーバードライブ状態の４速が得られる。尚、
この場合、フォワードクラッチ４１は締結された状態に
あるが、これに直列の第１ワンウェイクラッチ５１が空
転するので、タービンシャフト２７の回転がスモールサ
ンギヤ３１に入力されることはない。

【００２１】さらに、後退速においては、リバースクラ
ッチ４４とローリバースブレーキ４６とが締結され、タ
ービンシャフト２７の回転が変速機構３０のラージサン
ギヤ３２に入力されると共に、該機構３０のキャリヤ３
５が固定される。そのため、上記ラージサンギヤ３２か
らロングピニオンギヤ３４を介してリングギヤ３６に至
る固定的なギヤ列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギヤ３４とリングギヤ３６との径の比に
対応した減速比が得られるが、その場合にリングギヤ３
６の回転方向がタービンシャフト２７ないしラージサン
ギヤ３２の回転方向の反対となる。

【００２２】尚、１〜３速時に回転を伝達する第１ワン
ウェイクラッチ５１及び１速時に反力を受け止める第２
ワンウェイクラッチ５２はコースティング時に空転する
ため、これらの変速段ではエンジンブレーキが作動しな
いことになるが、Ｄレンジの３速、Ｓレンジの２，３速
及びＬレンジの１，２速では、第１ワンウェイクラッチ
５１に並列のコーストクラッチ４２が締結され、またＬ
レンジの１速では第２ワンウェイクラッチ５２の並列の
ローリバースブレーキ４６が締結されるので、これらの
変速段でエンジンブレーキが得られることになる。

【００２３】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２の
作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示
すようになる。

【００２４】

【表１】 次に、上記各摩擦要素４１〜４６のアクチュエータに対
して油圧を給排する油圧制御回路について説明すると、
この自動変速機１０には、図２〜図４に示すような油圧
制御回路６０が設けられている。ここで、上記各アクチ
ュエータのうち、２ー４ブレーキ４５の油圧アクチュエ
ータ４５ａはアプライポート４５ｂとリリースポート４
５ｃとを有するサーボピストンで構成され、アプライポ
ート４５ｂのみに油圧が供給されているときに２ー４ブ
レーキ４５を締結し、両ポート４５ｂ，４５ｃ共に油圧
が供給されていないとき及び両ポート４５ｂ，４５ｃ共
に油圧が供給されているときに、２ー４ブレーキ４５を
解放するようになっている。また、その他の摩擦要素４
１〜４４，４６のアクチュエータは通常の油圧ピストン
で構成され、油圧が供給されたときに当該摩擦要素を締
結するようになっている。

【００２５】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１にも示すオイルポンプ１３からメインラ
イン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧
に調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によっ
てレンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段
に応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜
４６に対する油圧の給排を行う第１、第２及び第３シフ
トバルブ６３，６４，６５とが設けられている。

【００２６】上記マニュアルバルブ６２は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジと、Ｒレンジと、Ｎレンジと、Ｐレンジ
との設定が可能に構成されており、各前進レンジでは、
上記メインライン１１０を前進ライン１１１に、Ｒレン
ジでは、上記メインライン１１０を後退ライン１１２に
それぞれ接続させるようになっている。

【００２７】また、上記第１、第２及び第３シフトバル
ブ６３，６４，６５には、いずれも一端に制御ポート６
３ａ，６４ａ，６５ａが設けられている。そして、第１
及び第２シフトバルブ６３，６４の各制御ポート６３
ａ，６４ａには、それぞれ上記前進ライン１１１から分
岐された第１及び第２制御圧ライン１１３，１１４が接
続され、また、第３シフトバルブ６５の制御ポート６５
ａには、上記メインライン１１０から分岐された第３制
御圧ライン１１５が接続されると共に、これらの制御圧
ライン１１３，１１４，１１５には、それぞれ変速用の
第１、第２及び第３ソレノイドバルブ６６，６７，６８
が設けられている。このうち、第１及び第２ソレノイド
バルブ６６，６７は、それぞれＯＮのときには対応する
制御ポート６３ａ，６４ａの制御圧を排圧して、第１及
び第２シフトバルブ６３，６４のスプールを図面上の左
側に位置させ、また、ＯＦＦのときに上記制御ポート６
３ａ，６４ａに第１及び第２制御圧ライン１１３，１１
４から制御圧を導入して、スプールをそれぞれスプリン
グの付勢力に抗して右側に位置させるようになってい
る。また、第３ソレノイドバルブ６８については、ＯＮ
のときに対応する制御ポート６５ａの制御圧を排圧し
て、第３シフトバルブ６５のスプールを図面上の右側に
位置させ、またＯＦＦのときに上記制御ポート６５ａに
第３制御ライン１１５から制御圧を導入して、この場合
においてもスプリングの付勢力に抗してスプールを左側
に位置させるようになっている。

【００２８】ここで、これらのソレノイドバルブ６６〜
６８は、後述するコントローラからの信号により、当該
自動車の車速とエンジンのスロットル開度とに応じて予
め設定されたマップに基づいてＯＮ，ＯＦＦ制御され、
それに伴って各シフトバルブ６３〜６５のスプールの位
置が切り替わって各摩擦要素４１〜４６に通じる油路が
切り替わることにより、これらの摩擦要素４１〜４６が
上記表１に示す組合わせで締結され、これにより変速段
が運転状態に応じて切り替えられるようになっている。
その場合に、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジにおける各変速段
と各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ，ＯＦＦの組合
わせパターンとの関係は、次の表２に示すように設定さ
れている。

【００２９】

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６２のスプールＤ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジに設定したときにメインライン１１０に
連通される前進ライン１１１からはライン１１６が分岐
され、このライン１１６がフォワードクラッチラインと
されて、オリフィス６９及びワンウェイオリフィス７０
を介してフォワードクラッチ４１に導かれている。従っ
て、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４１が常
に締結されることになる。尚、上記フォワードクラッチ
ライン１６には、上記ワンウェイオリフィス７０の下流
側においてライン１１７を介してＮーＤアキュムレータ
７１が接続されている。

【００３０】また、前進ライン１１１は、上記第１シフ
トバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６６がＯ
Ｎとなって該シフトバルブ６３のスプールが左側に位置
したときにサーボアプライライン１１８に連通し、オリ
フィス７２を介して油圧アクチュエータ４５ａのアプラ
イポート４５ｂに至る。従って、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第
１ソレノイドバルブ６６がＯＮのとき、即ちＤレンジで
の２速、３速、４速、Ｓレンジでの２速、３速及びＬレ
ンジでの２速で、上記アプライポート４５ｂに油圧（サ
ーボアプライ圧）が導入され、リリースポート４５ｃに
油圧（サーボリリース圧）が導入されていないときに２
ー４ブレーキ４５が締結されることになる。尚、上記ア
プライポート４５ｂ（サーボアプライライン１１８）に
はライン１１９及びアキュームカットバルブ７３を介し
て１ー２アキュムレータ７４が接続されている。

【００３１】また、上記前進ライン１１１は、第３シフ
トバルブ６５にも導かれ、第３ソレノイドバルブ６８が
ＯＦＦで、該シフトバルブ６５のスプールが左側に位置
するときにコーストクラッチライン１２０に連通する。
このコーストクラッチライン１２０は、コーストレデュ
ーシングバルブ７５及びワンウェイオリフィス７６を介
してコーストクラッチ４２に至る。従って、Ｄ，Ｓ，Ｌ
レンジで第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦのとき、即
ちＤ，Ｓレンジの３速、Ｓ，Ｌレンジの２速及びＬレン
ジの１速でコーストクラッチ４２が締結される。

【００３２】さらに、前進ライン１１１は、第２シフト
バルブ６４にも導かれている。そして、該ライン１１１
は、第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、第２シフト
バルブ６４のスプールが右側に位置するときに３ー４ク
ラッチライン１２１に連通する。このライン１２１は、
さらに３ー４コントロールバルブ７７を介して３ー４ク
ラッチ４３に至っている。従って、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで
第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、即ちＤレン
ジの３，４速及びＳレンジの３速で３ー４クラッチ４３
が締結されることになる。

【００３３】ここで、上記３ー４クラッチライン１２１
から分岐されたライン１２２は第３シフトバルブ６５に
導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、該シフ
トバルブ６５のスプールが左側に位置するときにサポー
トピストン４５ａのリリースポート４５ｃに通じるサポ
ートリリースライン１２３に連通する。従って、Ｄ，
Ｓ，Ｌレンジで第２及び第３ソレノイドバルブ６７，６
８が共にＯＦＦのとき、即ちＤレンジの３速及びＳレン
ジの３速で、サーボピストン４５ａのリリースポート４
５ｃにサポートリリース圧が導入され、２ー４ブレーキ
４５が解放される。

【００３４】また、上記前進ライン１１１からはライン
１２４が分岐されており、このライン１２４も第１シフ
トバルブ６３に導かれている。このライン１２４は、第
１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦで、第１シフトバルブ
６３のスプールが右側に位置するときに第２シフトバル
ブ６４に通じるライン１２５に連通する。一方、第２シ
フトバルブ６４には、第２ソレノドバルブ６７がＯＮ
で、該バルブ６４のスプールが左側に位置するときに上
記ライン１２５に連通するライン１２６が接続され、こ
のライン１２６はボールバルブ７８及びライン１２７を
介して第３シフトバルブ６５に導かれている。そして、
このライン１２７が、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦ
Ｆで、第３シフトバルブ６５のスプールが左側に位置す
るときに、ライン１２８即ち、ローレデューシングバル
ブ７９を介してローリバースブレーキ４６に通じるロー
リバースブレーキライン１２８に接続される。従って、
Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１、第２及び第３ソレノイドバル
ブ６６，６７，６８がそれぞれＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦの
とき、即ちＬレンジの１速で、ローリバースブレーキ４
６が締結される。

【００３５】Ｒレンジではメインライン１１０と連通す
る後退ライン１１２は、該ライン１１２から分岐された
ライン１２９、オリフィス８０、ワンウェイオリフィス
８１、上記ボールバルブ７８及びライン１２７を介して
第３シフトバルブ６５に導かれ、第３ソレノイドバルブ
６８がＯＦＦで該バルブ６３のスプールが左側に位置す
るときに上記ローリバースブレーキライン１２８に連通
する。また、この後退ライン１１２は、リバースクラッ
チライン１３０とされて、作動油の排出方向の通過を阻
止するワンウェイバルブ８２を介してリバースクラッチ
４４に至っている。従って、Ｒレンジでは、第３ソレノ
イドバルブ６８がＯＦＦのときにローリバースブレーキ
４６が締結される一方、リバースクラッチ４４が常に締
結されることになる。尚、上記ワンウェイオリフィス８
１とボールバルブ７８との間において上記ライン１２９
から分岐されたライン１３１には、ＮーＲアキュムレー
タ８３が接続されている。

【００３６】また、この油圧制御回路６０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を制御するための第４シフトバルブ８４と、ロックア
ップコントロールバルブ８５とが設けられている。

【００３７】そして、第４シフトバルブ８４とロックア
ップコントロールバルブ８５とには、レギュレータ６１
からコンバータリリーフバルブ８６を介して導かれたコ
ンバータライン１３２が接続されていると共に、第４シ
フトバルブ８４の一端に設けられた制御ポート８４ａに
は、ライン１３３を介してメインライン１１０に通じる
制御圧ライン１３４が接続されている。この制御圧ライ
ン１３４にロックアップ用の第４ソレノイドバルブ８７
が設けられ、該第４ソレノイドバルブ８７がＯＦＦのと
きに第４シフトバルブ８４のスプールが左側に位置する
ことにより、上記コンバータライン１３２がトルクコン
バータ２０内のロックアップ解放室２６ａに通じる解放
ライン１３５に連通し、これによってロックアップクラ
ッチ２６が解放されてコンバータ状態となる。

【００３８】一方、上記第４ソレノイドバルブ８７がＯ
Ｎとなって、第４シフトバルブ８４の制御ポート８４ａ
から制御圧が排圧されることにより、該バルブ８４のス
プールが図面上の右側に移動すると、上記コンバータラ
イン１３２がトルクコンバータ２０内のロックアップ締
結室２６ｂに通じる締結ライン１３６に連通し、これに
よってロックアップクラッチ２６が締結される。そし
て、このとき、上記解放ライン１３５が第４シフトバル
ブ８４及び中間ライン１３７を介してロックアップコン
トロールバルブ８５に連通し、該ロックアップコントロ
ールバルブ８５で調整された作動圧が、ロックアップ解
放圧としてロックアップクラッチ２６のロックアップ解
放室２６ａに供給される。

【００３９】つまり、上記ロックアップコントロールバ
ルブ８５の一端の制御ポート８５ａには、メインライン
１１０からソレノイドデューシングバルブ８８を介して
導かれた制御圧ライン１３８が接続されていると共に、
他端側の調圧阻止ポート８５ｂには前進ライン１１１に
通じる調圧阻止ライン１３９が接続されている。そし
て、上記制御圧ライン１３８に設けられたオリフィス８
９の下流側には、第１デューティソレノイドバルブ９０
が設置され、この第１デューティソレノイドバルブ９０
に与えられるデューティ率に応じて、上記ロックアップ
コントロールバルブ８５の制御ポート８５ａに供給され
る制御圧を調整することにより、他端側の調圧阻止ポー
ト８５ｂに調圧阻止ライン１３９を介してライン圧が供
給されていないことを条件として、コンバータライン１
３２及び締結ライン１３６を介してロックアップ締結室
２６ａに供給される締結圧と、中間ライン１３７及び解
放ライン１３５を介してロックアップ解放室２６ｂに供
給される解放圧との差圧が調整されて、ロックアップク
ラッチ２６が所定のスリップ状態に制御される。

【００４０】一方、ロックアップコントロールバルブ８
５の調圧阻止ポート８５ｂに上記調圧阻止ライン１３９
を介してライン圧が供給されているときには、該コント
ロールバルブ８５のスプールが左側に位置した状態で固
定される。従って、ロックアップクラッチ２６における
ロックアップ解放室２６ａの作動圧が、解放ライン１３
５、第４シフトバルブ８４及び中間ライン１３７を介し
てロックアップコントロールバルブ８５のドレンポート
から排圧されることになり、ロックアップクラッチ２６
が完全に締結されたロックアップ状態となる。その場合
に、上記ドレンポートには、径が適切に設定されたオリ
フィスが設けられており、これによって締結ライン１３
６を介してロックアップクラッチ２６の締結室２６ｂに
供給されている作動油が連通状態のロックアップ解放室
２６ａに流入したとしても過剰に排出されることはな
い。

【００４１】ここでは、上記第１デューティソレノイド
バルブ９０の動作特性は、デューティ率Ｄの増大に伴っ
てデューティ制御圧が減少する特性に設定されている。
つまり、デューティ率Ｄが１００％で、そのドレンポー
トが常時解放された状態となり、オリフィス８９よりも
下流側の制御圧ライン１３８の圧力レベルが０となる。
これに対して、デューティ率Ｄが０で、ドレンポートが
常時遮断された状態となって上記圧力レベルが最大圧に
保持されることになる。

【００４２】さらに、この油圧制御回路６０には、上記
レギュレータバルブ６１によって調整されるライン圧の
制御用として、スロットルモデュレータバルブ９１及び
該バルブ作動用の第２デューティソレノイドバルブ９２
が設けられている。

【００４３】上記スロットルモデュレータバルブ９１に
は、上記ソレイドデューシングバルブ８８を介してメイ
ンライン１１０に通じるライン１４０が導かれていると
共に、一端側の制御ポート９１ａには周期的に開閉する
第２デューティソレノイドバルブ９２によって調整され
たデューティ制御圧が導入され、このデューティソレノ
ドバルブ９２のデューティ率Ｄに応じたスロットルモデ
ュレータ圧を生成するようになっている。その場合に、
上記デューティ率Ｄは、例えばエンジンのスロットル開
度等に応じて設定されるようになっており、これに対応
するスロットルモデュレータ圧がライン１４１を介して
レギュレータバルブ６１の第１増圧ポート６１ａに導入
されることにより、該バルブ６１で調整されるライン圧
がスロットル開度の増大に応じて増圧されるようになっ
ている。一方、レギュレータバルブ６１に設けられた第
２増圧ポート６１ｂには後退ライン１１２から分岐され
たライン１４２が接続されている。これにより、Ｒレン
ジではライン圧がさらに増圧されることになる。

【００４４】そして、この実施例においては、ロックア
ップクラッチ２６の締結力調整用の第１デューティソレ
ノイドバルブ９０で生成されたデューティ制御圧が、ア
キュムレータ用モデュレータバルブ９３の制御ポート９
３ａにも供給されるようになっている。このモデュレー
タバルブ９３は、メインライン１１０からライン１４３
を介して供給されるライン圧を上記第１デューティソレ
ノイドバルブ９０からのデューティ制御圧に応じて調整
することによりモデュレータ圧を生成して、そのモデュ
レータ圧をライン１４４を介してＮーＲアキュムレータ
８３の背圧室８３ａ等に供給するようになっている。

【００４５】ここで、３ー４クラッチライン１２１上の
３−４コントロールバルブ７７の制御ポート７７ａに
は、上記ライン１４４から分岐されたライン１４５が接
続されている。従って、第１デューティソレノイドバル
ブ９０をデューティ制御すれば、そのデューティ率Ｄに
応じたモデュレータ圧が上記アキュムレータ用モデュレ
ータバルブ９３で生成されて、上記３ー４コントロール
バルブ７７の制御ポート７７ａに導入されることにな
り、これによって該３ー４コントロールバルブ７７によ
って調整される油圧（３ー４クラッチ圧）も上記デュー
ティ率Ｄに対応した値に調整されることになる。

【００４６】一方、この３ー４コントロールバルブ７７
には、その一端側に調圧（減圧）動作を阻止する調圧阻
止ポート７７ｂが設けられると共に、この調圧阻止ポー
ト７７ｂに切換バルブ９４及びライン１４６を介してメ
インライン１１０に通じる調圧阻止ライン１４７が接続
されている。そして、この調圧阻止ライン１４７が切換
バルブ９４を介して上記ライン１４６に連通していると
きに、メインライン１１０のライン圧が３ー４コントロ
ールバルブ７７の調圧阻止ポート７７ｂに供給されて、
該コントロールバルブ７７の調圧動作を阻止するように
なっている。

【００４７】つまり、上記切換バルブ９４の一端側の制
御ポート９４ａには、上記制御圧ライン１３８における
オリフィス８９と第１デューティソレノイドバルブ９０
との間から分岐されたライン１４８が接続されると共
に、他端側のバランスポート９４ｂには、上記オリフィ
ス８９の上流側で制御圧ライン１３８から分岐されたラ
イン１４９が接続されている。そして、第１デューティ
ソレノイドバルブ９０で生成されるデューティ制御圧が
所定値以上のときに、上記切換バルブ９４におけるスプ
ールが図面上の左側に位置することになって調圧阻止ラ
イン１４７がメインライン１１０に通じるライン１４６
に連通し、該ライン１４６を介してメインライン１１０
のライン圧が上記３ー４コントロールバルブ７７の調圧
阻止ポート７７ｂに供給されることにより、該コントロ
ールバルブ７７の調圧動作が阻止されるのである。一
方、第１デューティソレノドバルブ９０で生成されるデ
ューティ制御圧が所定値よりも低下したときには、上記
切換バルブ９４のスプールがスプリング力等に打ち勝っ
て右側に移動し、これによって調圧阻止ライン１４７が
上記ライン１４６から切り離される。

【００４８】ここで、切換バルブ９４には、スプールが
右側に位置したときに上記調圧阻止ライン１４７に連通
されるライン１５０が接続されている。このライン１５
０はロックアップ制御用の第４シフトバルブ８４に導か
れて、該シフトバルブ８４のスプールが右側に位置する
ときに、ライン１３３を介してメインライン１１０に通
じるライン１５１に連通するようになっている。つま
り、第４ソレノイドバルブ８７がＯＮとされて、ロック
アップクラッチ２６の締結力が制御可能なときには、メ
インライン１１０のライン圧が、ライン１３３、ライン
１５１、第４シフトバルブ８４及びライン１５０を介し
て調圧阻止ライン１４７に導かれることになる。尚、第
４シフトバルブ８４のスプールが左側に位置するコンバ
ータ状態においては、該シフトバルブ８４に設けられた
ドレンポートに対して上記ライン１５０が連通するよう
になっている。

【００４９】また、上記切換バルブ９４には、第１シフ
トバルブ６３のスプールが右側に位置した状態のとき
に、サーボアプライライン１１８に連通するドレンライ
ン１５１が接続されている。そして、このドレンライン
１５１が絞り量の異なる２つのドレンポートに対して選
択的に連通されるようになっている。尚、この実施例に
おいては、図面上の右側に位置するドレンポートの方が
左側のものよりも小さな絞り量とされている。

【００５０】ここで、第１シフトバルブ６３には、３ー
４コントロールバルブ用の調圧阻止ライン１４７から分
岐されたライン１５２が接続されていると共に、第１ソ
レノイドバルブ６６がＯＮして第１シフトバルブ６３の
スプールが左側に位置したときに、第１背圧室７４ａか
らメインライン１１０のライン圧が常時導入されている
１ー２アキュムレータ７４の第２背圧室７４ｂに通じる
ライン１５３と、上記ライン１５２とが連通するように
構成されている。従って、調圧阻止ライン１４７にライ
ン圧が供給されているときには、第１シフトバルブ６３
のスプールが左側に位置しているときに限り、このライ
ン圧がライン１５２及びライン１５３を介して上記１ー
２アキュムレータ７４の第２背圧室７４ｂに導入される
ことになる。

【００５１】また、油圧アクチュエータ４５ａにおける
アプライポート４５ｂに通じるサーボアプライライン１
１８から分岐されて、上記アキュムレータ７４に通じる
ライン１１９上に設置されたアキュムカットバルブ７３
には、その一端側の制御ポート７３ａに、３ー４コント
ロールバルブ７７の下流側で３ー４クラッチライン１２
１から分岐されたライン１５４が接続されていると共
に、他端側に設けられたアキュムカット阻止ポート７３
ｂには、ボールバルブ９５及びライン１５５を介して上
記ロックアップコントロールバルブ８５の調圧阻止用の
調圧阻止ライン１３９に通じるライン１５６が接続され
ている。そして、このアキュムカットバルブ７３の中間
部分に設けられた中間ポート７３ｃには、第２シフトバ
ルブ６４に接続されたライン１２６から分岐されたライ
ン１５７が接続されている。

【００５２】尚、アキュムカットバルブ７３のアキュー
ムカット阻止ポート７３ｂに通じるライン１５６が接続
された上記ボールバルブ９５には、上記切換バルブ９４
と第４シフトバルブ８４との間に介設されたライン１５
０から分岐されたライン１５８も接続されている。

【００５３】以上の構成に加えて、この油圧制御回路６
０には、主として変速タイミングの調整用に使用される
第５シフトバルブ９６は、サーボアプライライン１１８
上のオリフィス７２をバイパスする第１バイパスライン
１６０と、リバースクラッチライン１３０上のワンウェ
イバルブ８２をバイパスする第２バイパスライン１６１
と、ロックアップコントロールバルブ８５の調圧阻止ポ
ート８５ｂに導かれるロックアップ用調圧阻止ライン１
３９とに跨がって設置されていると共に、一端側の制御
ポート９６ａにはメインライン１１０から分岐された制
御圧ライン１６２が導かれている。そして、この制御圧
ライン１６２に設置された第５ソレノイドバルブ９７を
ＯＮ，ＯＦＦすることにより、上記第５ソレノイドバル
ブ９７のスプールの位置が切り替わって、上記第１及び
第２バイパスライン１６０，１６１及び調圧阻止ライン
１３９が開通若しくは遮断されるようになっている。

【００５４】つまり、上記第５ソレノイドバルブ９７が
ＯＦＦで、第５シフトバルブ９６のスプールが図面上の
右側に位置するときには、第１バイパスライン１６０及
び調圧阻止ライン１３９がそれぞれ開通される一方にお
いて、第２バイパスライン１６１が遮断される。このと
き、第２バイパスライン１６１の下流部分はオリフィス
８０及びワンウェイオリフィス８１が設けられたライン
１２９に連通して、該ライン１２９を介してリバースク
ラッチライン１３０乃至後退ライン１１２に連通され
る。一方、第５ソレノイドバルブ９７がＯＮして、第５
シフトバルブ９６のスプールが図面上の左側に移動した
ときには、第１バイパスライン１６０及び調圧阻止ライ
ン１３９がそれぞれ遮断され、また、第２バイパスライ
ン１６１が開通される。

【００５５】また、上記第１バイパスライン１６０に
は、第５シフトバルブ９６よりも下流側に位置して、作
動油の供給方向に絞り作用を行うワンウェイオリフィス
９８が設けられていると共に、第５シフトバルブ９６よ
りも上流側には通常のオリフィス９９が設けられてい
る。そして、このオリフィス９９の上流側で上記第１バ
イパスライン１６０から分岐された分岐ライン１６３に
は、該オリフィス９９よりも小さな絞り量に設定された
オリフィス１００と、作動油の供給方向の通過を阻止す
るワンウェイバルブ１０１とが設けられている。そし
て、この分岐ライン１６３が、第５ソレノイドバルブ９
７がＯＮして、第５ソレノイドバルブ９７がＯＮして、
第５シフトバルブ９６のスプールが左側に位置したとき
に、該バルブ９６よりも下流側で第１バイパスライン６
０に合流されるようになっている。

【００５６】そして、この自動変速機１０には、図５に
示すように、変速制御用の第１〜第３ソレノドバルブ６
６〜６８、ロックアップ用の第４ソレノイドバルブ８７
及び第１デューティソレノドバルブ９０、ライン圧調整
用の第２デューティソレノドバルブ９２並びに第５ソレ
ノイドバルブ９７の作動を制御するコントローラ２００
が設けられている。このコントローラ２００は、当該自
動車の車速を検出する車速センサ２０１からの信号、当
該自動変速機１０に設けられたシフトレバーの位置（レ
ンジ）を検出するシフト位置センサ２０３からの信号、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２０４
からの信号、トルクコンバータ２０のタービン回転数を
検出するタービン回転数センサ２０５からの信号、作動
油の油温を検出する油温センサ２０６からの信号等を入
力し、これらの信号によって示される運転状態や運転者
の要求に応じて上記各ソレノイドバルブの作動を制御す
る。 具体的には、コントローラ２００は、図６に示す
ように、例えば、スロットル開度センサ２０２の出力を
受け、変速時に、スロットル開度（エンジン負荷）に対
応して変速時の棚圧の初期値を設定する棚圧初期値設定
手段２００Ａと、タービン回転数センサ２０５の出力を
受けタービン回転数に対応する遠心力油圧を検出する遠
心力油圧検出手段２００Ｂと、棚圧初期値設定手段２０
０Ａ及び遠心力油圧検出手段２００Ｂの出力を受けスロ
ットル開度に対応して設定された棚圧の初期値から摩擦
要素の回転数に対応する遠心力油圧を減少補正した補正
値を棚圧の初期値とする第１棚圧初期値補正手段２００
Ｃと、該第１棚圧初期値補正手段２００Ｃよりの出力を
受け、補正値が、ドリフトオンボールの作動のための油
圧低下下限値Ｗより低くなる場合には、油圧低下下限値
Ｗを棚圧の初期値とする第２棚圧初期値補正手段２００
Ｄを備え、変速時に、遠心力油圧の影響を受けることな
く、常に最適な棚圧の初期値（補正値）が設定され、第
１デューティソレノドバルブ９０がデューティ制御さ
れ、また、遠心力油圧補正に当たり、補正値がドリフト
オンボールの作動のための油圧低下下限値Ｗより常に高
くなるように設定され、ドリフトオンボールの作動が確
実とされるようになっている。

【００５７】上記自動変速機１０は、３ー４クラッチ４
３がタービンシャフト２７上に設けられており、遠心力
油圧を生ずるほど高回転である。以下、本発明に係る制
御の流れについて２→３変速を例にとって説明する。

【００５８】今、当該自動車の２速において、ロックア
ップクラッチ２６の動作モードがコンバータモードに設
定されているとすると、ロックアップ用の第４シフトバ
ルブ８４の作動を制御する第４ソレノイドバルブ８７が
ＯＦＦとされ、これに伴って、図７に示すように、第４
シフトバルブ８４のスプール８４ｂが図面上の左側に位
置することになる。この状態では、切換バルブ９４から
第４シフトバルブ８４に導かれたライン１５０が、該第
４シフトバルブ８４に設けられたドレンポート８４ｃに
連通される。

【００５９】このとき、第１デューティソレノイドバル
ブ９０が休止しているものとすると、制御圧ライン１３
８の圧力レベルが最大圧に保持された状態となり、切換
バルブ９４のスプール９４ｃに図面上の右側から作用す
るスプリング力に制御ポート９４ａから導入される油圧
による押付け力が重畳されることにより、該スプール９
４ｃが図面上の左側から作用する油圧による押付け力に
抗して左側に位置した状態に保持されることになる。こ
の状態では、３ー４コントロールバルブ７７の調圧阻止
ポート７７ｂに通じる調圧阻止ライン１４７が、メイン
ライン１１０に通じるライン１４６が連通していること
から、メインライン１１０のライン圧が、ライン１４６
及び調圧阻止ライン１４７を介して上記調圧阻止ポート
７７ｂに導入される。そして、このライン圧によって３
ー４コントロールバルブ７７に内蔵されたプラグ７７ｃ
が図面上の左側に押圧され、スプール７７ｄもプラグ７
７ｃで押されて、図面上の左側に位置した状態で保持さ
れることになる。これにより、３ー４コントロールバル
ブ７７の入力ポート７７ｅと出力ポート７７ｆとが完全
に連通した状態となる。

【００６０】このような状態において、運転状態が変化
して変速段を２速から３速にシフトアップさせる２→３
変速が発生したとすると、第２シフトバルブ６４の作動
を制御する第２ソレノドバルブ６７が、前述の表２に示
すところに従ってＯＮからＯＦＦに切換えられ、それに
伴なって第２シフトバルブ６４のスプール６４ｂが図の
状態から左側に移動することになるのであるが、その際
に、第１デューティソレノイドバルブ９０のデューティ
制御圧として、所定圧Ｐ0 より小さく後述するように遠
心力油圧補正されたデューティ制御信号がコントローラ
２００から第１デューティソレノイドバルブ９０に対し
て出力される。これにより、切換バルブ９４におけるバ
ランスポート９４ｂから導入される圧力が、制御ポート
９４ａから導入される圧力よりも相対的に大きくなり、
該切換バルブ９４のスプール９４ｃが右側から作用する
スプリング力等による押付け力に抗して右側に移動する
ことになる。

【００６１】従って、図８に示すように、上記３ー４コ
ントロールバルブ７７の調圧阻止ポート７７ｂに通じる
調圧阻止ライン１４７が、メインライン１１０に通じる
ライン１５０に連通することになる。このため、３ー４
コントロールバルブ７７の調圧阻止ポート７７ｂに供給
されていたライン圧が、調圧阻止ライン１４７及びライ
ン１５０を介して第４シフトバルブ８４のドレンポート
８４ｃから排圧されることになり、これによって３ー４
コントロールバルブ７７のプラグ７７ｃが、スプール７
７ｄとの間に配置したスプリング７７ｇによって押し戻
されて右側に移動し、該３ー４コントロールバルブ７７
の調圧（減圧）動作が可能となる。

【００６２】そして、第１デューティソレノイドバルブ
９０を所定のデューティ率Ｄでデューティ制御すれば、
そのデューティ率Ｄに応じたモデュレータ圧が上記アキ
ュムレータ用モデュレータバルブ９３で生成されて、上
記３ー４コントロールバルブ７７の制御ポート７７ａに
導入される共に、該バルブ７７の入力ポート７７ｅに供
給されるライン圧が上記モデュレータ圧に応じた圧力に
調整された上で、３ー４クラッチ圧として３ー４クラッ
チ４３に供給されることになるのである。

【００６３】その場合に、後述するように遠心力油圧補
正がなされたデューティ率Ｄで第１デューティソレノイ
ド９０を駆動させるようにしているので、変速時に、遠
心力油圧の影響を受けることなく、常に最適な棚圧の初
期値が設定され、３ー４クラッチ４３が、変速ショック
生じることなく短時間の間に完全締結状態となる。

【００６４】そして、３ー４クラッチ４３が完全に締結
し、先行して解放動作が進行する２ー４ブレーキ４５が
完全に解放されることにより、３速への変速動作が完了
したときには、第１デューティソレノドバルブ９０に対
してデューティ制御圧が所定値Ｐ0 以上になるようなデ
ューティ制御信号が出力される。従って、図面上の右側
に位置している切換バルブ９４のスプール９４ｃが左側
に移動し、これに伴ってメインライン１１０に通じるラ
イン１４６が再び調圧阻止ライン１４７に連通する。こ
のため、メインライン１１０のライン圧が、ライン１４
６及び調圧阻止ライン１４７を介して３ー４コントロー
ルバルブ７７の調圧阻止ポート７７ａに供給されること
となり、これによって該バルブ７７のプラグ７７ｃが左
側に移動すると共に、前述のように入力ポート７７ｅと
出力ポート７７ｆとが完全に連通させた状態となるよう
にスプール７７ｄを保持することになる。これによっ
て、第２シフトバルブ６４から３ー４クラッチ１２１を
介して３ー４コントロールバルブ７７に供給される前進
ライン１１１からのライン圧が、減圧されることなく、
３ー４クラッチ４３に供給されることになって、該クラ
ッチ４３が確実に締結されることになる。

【００６５】このように、３ー４コントロ−ルバルブ７
７のバランスポート７７ｂに通じる調圧阻止ライン１４
７と、メインライン１１０に通じるライン１４６との間
に介設した切換バルブ９４を、その制御ポート９４ａに
導入される第１デューティソレノイドバルブ９０からの
デューティ制御圧が所定の値Ｐ0 以上のときに上記調圧
阻止ライン１４７とライン１４６とが連通するように構
成したことにより、３ー４クラッチ４３の締結圧が、第
１デューティソレノイドバルブ９０によって調整される
デューティ制御圧に対して、図９に示すような特性で変
化することになる。つまり、デューティ制御圧が所定値
Ｐ0 よりも小さい領域Ｘの範囲で変速時における締結圧
が可変制御されると共に、該制御圧が所定値Ｐ0 を越え
る領域Ｙにおいては、３ー４コントロールバルブ７７の
調圧動作が阻止されることにより、ライン圧と等しい最
大締結圧が得られることとなる。従って、デューティ制
御圧が所定値Ｐ0 よりも小さい領域Ｘにおける制御レン
ジＲを小さく設定することができ、変速時における締結
圧を運転状態に反映させて緻密に制御することが可能と
なる。

【００６６】一方、上述したように３ー４クラッチ４３
が締結されている状態において、ロックアップクラッチ
の制御モードがコンバータモードからスリップモードに
切換えられたとすると、第４及び第５ソレノイドバルブ
８７，９７がそれぞれＯＮとされて、図２〜図４の油圧
制御回路６０における第４シフトバルブ８４及び第５シ
フトバルブ９６の各スプールが、それぞれ右側、左側に
移動することになる。従って、図１０に示すように、第
４シフトバルブ８４に導かれているコンバータライン１
３２が、ロックアップクラッチ２６の締結室２６ｂに通
じる締結ライン１３６に連通される一方において、ロッ
クアップコントロールバルブ８５に通じる解放ライン１
３７が、ロックアップクラッチ２６の解放室２６ａに通
じる解放ライン１３５に連通される。このとき、ロック
アップコンバータ８５の調圧阻止ポート８５ｂに前進ラ
イン１１１のライン圧を供給している調圧阻止ライン１
３９が上記第５シフトバルブ９６で遮断されて、下流側
の作動油が該シフトバルブ９６のドレンポートから排出
されることになる。従って、上記調圧阻止ポート８５ｂ
に対してスプール８５ｃを挾んで反対側に位置する制御
ポート８５ａに供給する制御圧を第１デューティソレノ
ドバルブ９０を用いてデューティ制御することにより、
このロックアップコントロールバルブ８５に導かれてい
るコンバータライン１３２の作動圧が、デューティ制御
圧に対応した圧力に調整された上で中間ライン１３７に
出力され、その出力圧が中間ライン１３７、第４シフト
バルブ８４及び解放ライン１３５を介してロックアップ
クラッチ２６の解放室２６ａに解放圧として供給される
のである。これに対して、ロックアップクラッチ２６の
締結室２６ｂには、第４シフトバルブ８４に導かれたコ
ンバータライン１３２の作動圧が、締結圧として締結ラ
イン１３６を介してダイレクトに供給されることにな
る。従って、両者の差圧（締結圧ー解放圧）に応じてロ
ックアップラッチ２６がスリップ制御されることにな
る。

【００６７】このとき、第４シフトバルブ８４のスプー
ル８４ｂが右側に位置しているので、ライン１３３を介
してメインライン１１０に通じるライン１５１が、切換
バルブ９４に通じるライン１５０に連通することにな
る。従って、スリップ制御のために第１デューティソレ
ノイドバルブ９０のデューティ制御圧が所定値Ｐ0 より
も低下し、図１０のように切換バルブ９４のスプール９
４ｃが右側に位置したとしても、上記ライン１５１に供
給されているメインライン１１０のライン圧が、ライン
１５０、切換バルブ９４及び調圧阻止ライン１４７を介
して３ー４コントロールバルブ７７の調圧阻止ポート７
７ｃに供給されることとなり、スプール２７ｄの移動に
よる減圧動作が阻止される。これにより、３ー４クラッ
チ４３が確実に締結された状態で保持されることにな
る。

【００６８】そして、上述したところの遠心力油圧補正
は次のようにして行われる（図１１参照）。

【００６９】まず、タービン回転数センサ２０５により
タービン回転数（TREV）が読み込まれ（ステップＳ1
）、それに対応するピストン回転数に応じて、遠心力
油圧Ｐrが、図１２に示すマップ１より計算される（ス
テップＳ2 ）。

【００７０】そして、油温センサ２０６よりＡＴＦ油温
（OILTEMP ）を読み込み（ステップＳ3 ）、読み込まれ
たTREV及びOILTEMP を用いて、図１３に示すマップ２よ
り、それらに対応しドリフトオンボールが作動するのに
必要な圧力であるドリフトオンガード値Ｐd （油圧低下
下限値）を求め（ステップＳ4 ）、タイマーＴm をリセ
ットする（ステップＳ5 ）。

【００７１】それから、スロットル開度TV0 を読み込み
（ステップＳ6 ）、スロットル開度TV0 をベースとする
油圧Ｐv を、図１４に示すマップ３より計算する（ステ
ップＳ7 ）。

【００７２】そして、次の式に基づいて必要油圧Ｐa を
求める（ステップＳ8 ）。

【００７３】Ｐa ＝Ｐv −Ｐr ＋Ｔm ×β β：油温上昇率 そして、演算された必要油圧Ｐa がドリフトオンガード
値Ｐd よりも大きいか否かを判断し（ステップＳ9 ）、
大きい場合には制御油圧Ｐc を必要油圧Ｐa とする（ス
テップＳ10）一方、大きくない場合は、圧力が正常に上
昇せず変速が終了しないおそれがあるので、制御油圧Ｐ
c をドリフトオンガード値Ｐd とする（ステップＳ1
1）。

【００７４】このように、必要油圧Ｐa とドリフトオン
ガード値Ｐd とを比較して、制御油圧Ｐc を常にドリフ
トオンガード値Ｐd よりも大きくしているのは、クラッ
チピストンには通常ドリフトオンボールが設けられ、該
ドリフトオンボールによってクラッチが解放時に内部の
油を逃し、遠心力油圧でクラッチが作動しないようにし
ているため、締結時にはある値（ドリフトオンガード値
Ｐd ）以上の油圧を供給しないと、ドリフトオンボール
は作動しないからである。

【００７５】その後、３−４クラッチ圧が制御油圧Ｐc
となるデューティ率Ｄc を演算し（ステップＳ12）、デ
ューティソレノイドバルブ９０にデューティ率Ｄc を信
号として出力する（ステップＳ13）。これによって、図
１５に示すように、棚圧初期値Ｐ1 に対応するデューテ
ィ率から変速が開始する。

【００７６】それから、変速終了か否かを判定し（ステ
ップＳ14）、変速終了であればそのまま終了し、３−４
クラッチ圧についてライン圧と等しい最大締結圧Ｐ2 が
得られる。一方、変速終了でなければ、タイマーＴm に
１を加算して（ステップＳ15）、ステップＳ6 に戻る。
これによって、変速が終了するまでの間、油圧はタイマ
ーＴm を用いて一定割合（即ち油圧上昇率β）でもって
上昇するようにリニア制御される（図１５参照）。

【００７７】上記実施例では、３−４クラッチ４３の差
動圧の制御に適用した例について説明したが、そのほ
か、変速時に回転変化を生じる摩擦要素の作動圧の制御
であれば、同様に適用することができる。

【００７８】

【発明の効果】請求項１の発明は、上記のように、エン
ジン負荷に対応して設定した棚圧の初期値から摩擦要素
の回転数に対応する遠心力油圧を減少補正した補正値を
棚圧の初期値として設定するようにしているので、変速
時のエンジン負荷の変化にかかわらず、遠心力油圧の影
響を受けることなく、常に最適な棚圧の初期値を設定す
ることができ、変速ショックを少なくすることができ
る。

【００７９】請求項２の発明は、遠心力油圧補正に当た
り、制御油圧がドリフトオンボールの作動のための油圧
低下下限値よりも小さくならないようにしているので、
ドリフトオンボールの作動が確実となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動変速機の概略構成図である。

【図２】自動変速機の油圧制御回路を示す回路図であ
る。

【図３】図２に示す油圧制御回路の左半分の拡大図であ
る。

【図４】図２に示す油圧制御回路の右半分の拡大図であ
る。

【図５】図２の油圧制御回路における各バルブに対する
制御システム図である。

【図６】図２の油圧制御回路における第１デューティソ
レノイドバルブに対する制御システム図である。

【図７】２速状態における油圧制御回路の要部の拡大図
である。

【図８】２ー３変速中における油圧制御回路の要部の拡
大図である。

【図９】第１デューティソレノイドバルブによるデュー
ティ制御圧と３ー４クラッチ圧との関係を示す特性図で
ある。

【図１０】ロックアップクラッチのスリップ制御状態に
おける油圧制御回路の要部の拡大図である。

【図１１】遠心力油圧補正の制御の流れを示すフローチ
ャート図である。

【図１２】ピストン回転数と遠心力油圧との関係を示す
図である。

【図１３】タービン回転数とドリフトオンガード値との
関係を示す図である。

【図１４】スロットル開度とスロットル開度を基準とし
た制御油圧との関係を示す図である。

【図１５】変速中の３−４クラッチ圧の変化を示す図で
ある。

【符号の説明】

10 自動変速機 20 トルクコンバータ 26 ロックアップクラッチ 43 ３ー４クラッチ 77 ３ー４コントロールバルブ 87 第４ソレノイドバルブ 90 第１デューティソレノドバルブ 200 コントローラ（制御手段） 200A 棚圧初期値設定手段 200B 遠心力油圧検出手段 200C 第１棚圧初期値補正手段 200D 第２棚圧初期値補正手段

フロントページの続き (72)発明者 中原 祐治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 中野 紳 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 丸末 敏久 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 安部 充俊 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 松本 裕之 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速時に回転変化を生じる摩擦要素の作
   動圧をリニア制御する制御手段を備えた自動変速機の油
   圧制御装置であって、 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、 該エンジン負荷検出手段の出力を受け、上記摩擦要素を
   作動させる変速時に、エンジン負荷に対応して変速時の
   棚圧の初期値を設定する棚圧初期値設定手段と、 上記摩擦要素の回転数を検出する回転数検出手段と、 該回転数検出手段の出力を受け上記摩擦要素の回転数に
   対応する遠心力油圧を検出する遠心力油圧検出手段と、 上記棚圧初期値設定手段及び遠心力油圧検出手段の出力
   を受けエンジン負荷に対応して設定された棚圧の初期値
   から摩擦要素の回転数に対応する遠心力油圧を減少補正
   した補正値を棚圧の初期値とする第１棚圧初期値補正手
   段とを備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
   置。
2. 【請求項２】 第１棚圧初期値補正手段よりの出力を受
   け、補正値が、ドリフトオンボールの作動のための油圧
   低下下限値より低くなる場合には、油圧低下下限値を棚
   圧の初期値とする第２棚圧初期値補正手段を備えるとこ
   ろの請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。