JPH0754980A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機の作動部が内部ロック状態となる
のを防止しつつ、マニュアルバルブおよび油圧制御回路
の構造を簡略化することができるとともに、ローリバー
スブレーキの締結タイミングを適正に制御する。 【構成】 ローリバースブレーキ４６に対して内部ロッ
クの関係にある３−４クラッチ４３および２−４ブレー
キ４５に作動油を給排する第１，第２シフトバルブ６
３，６４とを、上記ローリバースブレーキ４６に接続さ
れる作動油の供給ライン１１１，１２４〜１２８上に設
置するとともに、上記ローリバースブレーキ４６と、３
−４クラッチ４３および２−４ブレーキ４５とに同時に
作動油が供給されることのないような位置関係で上記作
動油の供給ラインを接続した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ＬレンジおよびＲレン
ジで締結状態となるローリバース用の摩擦要素を備えた
自動変速機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に車両に搭載される自動変速機は、
トルクコンバータと変速歯車機構とを組合わせ、クラッ
チやブレーキ等からなる複数の摩擦要素を選択的に作動
させることにより、変速歯車機構の動力伝達経路を切り
換えて自動的に変速するように構成され、この種の自動
変速機には、上記各摩擦要素のアクチュエータに対する
作動油の給排を制御する油圧制御回路が設けられてい
る。

【０００３】上記油圧制御回路は、例えば特開昭６３−
１８６０５５号公報に示されるように、ライン圧を調整
するプレッシャレギュレータバルブと、エンジンのアク
セル開度に応じたスロットル圧を発生させるスロットル
バルブと、手動操作によってレンジを切り換えるマニュ
アルバルブと、上記各アクチュエータに通じる油路を切
り換えることにより複数の摩擦要素を選択的に作動させ
るシフトバルブと、運転状態に応じた制御信号を受けて
各シフトバルブを駆動するソレノイドバルブとを備えて
いる。

【０００４】このような自動変速機において、各アクチ
ュエータに通じる油路を切り換える各摩擦要素の間に
は、同時に締結されると変速歯車機構の作動部が停止状
態となる内部ロックの関係を有するものがある。例え
ば、タービンシャフトとキャリアとの間に介設された３
−４クラッチと、変速歯車機構のキャリアを固定するロ
ーリバースブレーキとが同時に締結状態されると、ター
ビンシャフトの回転が不能となって内部ロックが生じる
ことになる。

【０００５】このため、上記従来技術では、マニュアル
バルブを操作して油路を切換えることにより、ローリバ
ースブレーキを締結させるように構成されており、これ
よって上記ローリバースブレーキと、これと内部ロック
の関係にある摩擦要素とが同時に締結状態となることが
防止されるようになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記のようにマニアル
バルブの操作に応じて油路を切り換えることにより、ロ
ーリバースブレーキを締結させるためには、マニアルバ
ルブから各油圧ラインに作動油を供給するようにマニュ
アルバルブおよび油圧制御回路を構成する必要があり、
その構造が複雑になるという問題がある。また、マニュ
アルバルブの操作時点で上記ローリバースブレーキが締
結状態となるため、このローリバースブレーキの締結タ
イミングを適正に制御することが困難であり、変速ショ
ック対策が不十分になり易いという問題があった。

【０００７】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであり、自動変速機の作動部が内部ロック状態
となるのを防止しつつ、マニュアルバルブおよび油圧制
御回路の構造を簡略化することができるとともに、ロー
リバースブレーキの締結タイミングを適正に制御するこ
とができる自動変速機の制御装置を提供することを目的
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
ローリバース用の摩擦要素を備えた自動変速機の制御装
置であって、上記ローリバース用の摩擦要素と内部ロッ
クの関係にある他の摩擦要素に作動油を給排するシフト
バルブと、ローリバース用の摩擦要素に作動油を給排す
るシフトバルブとを上記ローリバース用の摩擦要素に接
続される作動油の供給ライン上に設置するとともに、上
記ローリバース用の摩擦要素と、これと内部ロックの関
係にある他の摩擦要素とに同時に作動油が供給されるこ
とのないような位置関係で作動油の供給ラインを接続し
てなるものである。

【０００９】請求項２に係る発明は、ローリバース用の
摩擦要素に作動油を給排するシフトバルブの下流側にロ
ーレデューシングバルブを配設するとともに、そのドレ
ンポートにリバース圧を供給するように構成したもので
ある。

【００１０】請求項３に係る発明は、ローリバース用の
摩擦要素に対して内部ロックの関係にある他の摩擦要素
に作動油を給排するシフトバルブと、ローリバース用の
摩擦要素に作動油を給排するシフトバルブとの間に、ロ
ーレデューシングバルブを配設するとともに、その下流
側にシャトルボールバルブを配設したものである。

【００１１】

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、ローリバー
ス用の摩擦要素と内部ロックの関係にある摩擦要素が非
締結状態にある場合に限り、上記ローリバース用の摩擦
要素に作動油を供給するシフトバルブが所定のタイミン
グで駆動され、このローリバース用の摩擦要素が非締結
状態から締結状態に移行することになる。

【００１２】上記請求項２記載の発明によれば、ローリ
バース用の摩擦要素に作動油を給排するシフトバルブの
非作動時に、ローレデューシングバルブに作動油が供給
されることがないので、このローレデューシングバルブ
によって無駄な減圧が行われることに起因する作動油の
浪費が抑制されることになる。また、上記ローレデュー
シングバルブのドレンポートに供給されるリバース圧に
より、後進時に上記ローリバース用の摩擦要素に作動油
が確実に供給されることになる。

【００１３】上記請求項３記載の発明によれば、後進時
にはローレデューシングバルブを介することなく、シャ
トルボールバルブを介してローリバース用の摩擦要素に
作動油が供給されるため、上記ローレデューシングバル
ブがドレン状態に固着するバルブスティックが生じた場
合においても、ローリバース用の摩擦要素に対する作動
油の供給が不能になるという事態の発生が防止されるこ
とになる。

【００１４】

【実施例】図１は、本発明が適用される自動変速機の機
械的構成の一例を概略的に示している。この自動変速機
１０は、トルクコンバータ２０と、その出力側に接続さ
れた多段式の変速歯車機構３０と、この変速歯車機構３
０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の
複数の摩擦要素４１〜４６およびワンウェイクラッチ５
１，５２とを有している。

【００１５】上記トルクコンバータ２０は、エンジンの
出力軸１に連結されたケース２１と、このケース２２内
に固設されたポンプ２２と、このポンプ２２に対向する
ように配置されて作動油を介して駆動されるタービン２
３と、上記ポンプ２２とタービン２３との間に介設さ
れ、かつ変速機ケース１１に一方向クラッチ２４を介し
て支持されてトルクを増大させるステータ２５とを備
え、上記タービン２３の回転力がタービンシャフト２７
を介して上記変速歯車機構３０に伝達されるようになっ
ている。

【００１６】上記トルクコンバータ２０には、その入力
側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２６が設
けられている。また、上記エンジンの出力軸１には、タ
ービンシャフト２７内を貫通するポンプシャフト１２が
連結され、このポンプシャフト１２によって自動変速機
の後端部に装備されたオイルポンプ１３が駆動されるよ
うになっている。

【００１７】上記変速歯車機構３０は、上記タービンシ
ャフト２７上に配設されたラビニヨ型の遊星歯車装置に
より構成されている。この遊星歯車装置は、タービンシ
ャフト２７に遊嵌された小径サンギヤ３１と、この小径
サンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト２
７に遊嵌された大径サンギヤ３２と、上記小径サンギヤ
３１に噛合した複数個のショートピニオンギヤ３３と、
前半部がショートピニオンギヤ３３に噛合するとともに
後半部が上記大径サンギヤ３２に噛合するロングピニオ
ンギヤ３４と、これらショートピニオンギヤ３３および
ロングピニオンギヤ３４を回転自在に支持するキャリヤ
３５と、上記ロングピニオンギヤ３４に噛合したリング
ギヤ３６とを有している。上記リングギヤ３６には出力
ギヤ１４が連結されている。

【００１８】上記タービンシャフト２７と小径サンギヤ
３１との間には、フォワードクラッチ４１と第１ワンウ
ェイクラッチ５１とが直列に介設され、これらのクラッ
チ４１，５１と並列にコーストクラッチ４２が介設され
ている。また、タービンシャフト２７とキャリヤ３５と
の間には、３−４クラッチ４３が介設されるとともに、
上記タービンシャフト２７と大径サンギヤ３２との間に
は、リバースクラッチ４４が介設されている。

【００１９】上記大径サンギヤ３２とリバースクラッチ
４４との間には、大径サンギヤ３２を固定するバンドブ
レーキからなる２−４ブレーキ４５が設けられている。
さらに、上記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間に
は、キャリヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイク
ラッチ５２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブ
レーキ４６とが並列に設けられている。

【００２０】この変速歯車機構３０は、それ自体で前進
４段、後進１段の変速段を有し、レンジ選択のためのセ
レクト操作および運転状態に応じた制御に基づき、クラ
ッチ４１〜４４およびブレーキ４５，４６が適宜作動さ
れることにより、Ｄレンジでの１〜４速、Ｓレンジでの
１〜３速、Ｌレンジでの１〜２速、Ｒレンジでの後退速
が得られるように構成されている。

【００２１】ここで、上記各クラッチ４１〜４４、ブレ
ーキ４５，４６およびワンウェイクラッチ５１，５２の
作動状態と変速段との関係を説明する。まず１速におい
ては、フォワードクラッチ４１が締結されるとともに、
第１，第２ワンウェイクラッチ５１，５２がロック状態
となり、トルクコンバータ２０の出力回転はタービンシ
ャフト２７から上記フォワードクラッチ４１および第１
ワンウェイクラッチ５１を介して上記小径サンギヤ３１
に入力される。そして、第２ワンウェイクラッチ５２の
作用でキャリヤ３５が固定された状態で、上記小径サン
ギヤ３１からショートピニオンギヤ３３およびロングピ
ニオンギヤ３４を介してリングギヤ３６に回転が伝達さ
れる。その結果、上記小径サンギヤ３１とリングギヤ３
６との径の比に対応する大きな減速比の１速状態が得ら
れることになる。

【００２２】次に、２速においては、上記の１速状態に
加えて２−４ブレーキ４５が締結され、上記大径サンギ
ヤ３２が固定されるとともに、第２ワンウェイクラッチ
５２が空転状態となる。そのため、上記タービンシヤフ
ト２７から小径サンギヤ３１に伝達された回転がショー
トピニオンギヤ３３を介してロングピニオンギヤ３４に
伝達されるとともに、このロングピニオンギヤ３４が大
径サンギヤ３２上を公転し、これに伴ってキャリヤ３５
が回転する。その結果、１速状態と比べてキャリヤ３５
の回転分だけリングギヤ３６の回転が増速され、１速時
よりも減速比が小さい２速状態が得られる。

【００２３】３速においては、上記の２速状態から２−
４ブレーキ４５が解放されると同時に、３−４クラッチ
４３が締結される。そのため、タービンシャフト２７の
回転は上記フォワードクラッチ４１および第１ワンウェ
イクラッチ５１を介して小径サンギヤ３１に入力される
と同時に、３−４クラッチ４３を介してキャリヤ３５に
も入力されることになる。その結果、上記変速歯車機構
３０の全体が一体に回転し、リングギヤ３６がタービン
シャフト２７と同じ速度で回転する３速状態が得られ
る。

【００２４】また、４速においては、上記の３速で一
旦、解放された２−４ブレーキ４５が再び締結される。
そのため、タービンシャフト２７の回転は３−４クラッ
チ４３から上記キャリヤ３５に入力され、ロングピニオ
ンギヤ３４が公転されることになるが、このロングピニ
オンギヤ３４に噛合った大径サンギヤ３２が上記２−４
ブレーキ４５によって固定されているため、ロングピニ
オンギヤ３４はキャリヤ３５とともに公転しながら自転
することになる。その結果、ロングピニオンギヤ３４に
噛合うリングギヤ３６は、キャリヤ３５の回転にロング
ピニオンギヤ３４の自転分だけ増速されて回転駆動さ
れ、これによってオーバドライブ状態の４速状態が得ら
れる。

【００２５】さらに、後退速においては、リバースクラ
ッチ４４とローリバースブレーキ４６とが締結され、タ
ービンシャフト２７の回転が上記大径サンギヤ３２に入
力されるとともに、上記キャリヤ３５が機体ケース１１
に固定される。このため、上記大径サンギヤ３２からロ
ングピニオンギヤ３４を介してリングギヤ３６に至る固
定的なギヤ列を介して回転が伝達され、大径サンギヤ３
２とリングギヤ３６との径の比に対応した減速比が得ら
れるとともに、リングギヤ３６がタービンシャフト２７
と反対方向に回転する。

【００２６】なお、１〜３速時に回転を伝達する第１ワ
ンウェイクラッチ５１および１速時に反力を受止める第
２ワンウェイクラッチ５２はコースティング時に空転す
るため、これらの変速段ではエンジンブレーキが作動し
ないことになるが、Ｄレンジの３速、Ｓレンジの２，３
速、Ｌレンジの１，２速では、第１ワンウェイクラッチ
５１と並列のコーストクラッチ４２が締結され、またＬ
レンジの１速では第２ワンウェイクラッチ５２と並列の
ローリバースブレーキ４６が締結されるので、これらの
変速段でエンジンブレーキが得られる。

【００２７】以上の各摩擦要素４１〜４６およびワンウ
ェイクラッチ５１，５２の作動と変速段との関係をまと
めると下記の表１のようになる。

【００２８】

【表１】

【００２９】上記各摩擦要素４１〜４６のアクチュエー
タに対して作動油を給排する油圧制御回路６０の要部に
ついて図２に基づいて説明する。ここで、上記各アクチ
ュエータのうち、２−４ブレーキ４５の油圧アクチュエ
ータ４５ａは、アプライポート４５ｂとリリースポート
４５ｃとを有するサーボピストンで構成され、アプライ
ポート４５ｂのみに油圧が供給されている場合に、２−
４ブレーキ４５を締結し、両ポート４５ｂ，４５ｃの両
方に油圧が供給されていない場合および両ポート４５
ｂ，４５ｃの両方に油圧が供給されている場合に、２−
４ブレーキ４５を解放するように構成されている。ま
た、その他の摩擦要素４１〜４４，４６のアクチュエー
タは、通常の油圧ピストンからなり、作動油が供給され
たときに当該摩擦要素を締結するようになっている。

【００３０】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、オイルポンプ１３からメインライン１１０に
吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整するレ
ギュレータバルブ６１と、手動操作によってレンジの選
択を行なうマニュアルバルブ６２と、変速段に応じて作
動して各摩擦要素４１〜４６に対する作動油の給排を行
なう第１〜第３シフトバルブ６３〜６５とが設けられて
いる。上記マニュアルバルブ６２は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前
進レンジと、Ｒレンジと、Ｐレンジの設定が可能とされ
ており、前進レンジでは、上記メインライン１１０を前
進ライン１１１に、Ｒレンジでは、後進ライン１１２に
それぞれ接続させるようになっている。

【００３１】また、上記第１〜第３シフトバルブ６３〜
６５には、いずれも一端に制御ポート６３ａ、６４ａ，
６５ａが設けられている。そして、第１，第２シフトバ
ルブ６３，６４の各制御ポート６３ａ，６４ａには、そ
れぞれ上記前進ライン１１１から分岐された第１，第２
制御圧ライン１１３，１１４が接続されている。また、
第３シフトバルブ６５の制御ポート６５ａには、上記メ
インライン１１０から分岐された第３制御ライン１１５
が接続されているとともに、これらの制御圧ライン１１
３，１１４，１１５には、それぞれ変速用の第１〜第３
ソレノイドバルブ６６〜６８が設けられている。

【００３２】上記各ソレノイドバルブ６６〜６８のうち
第１，第２ソレノイドバルブ６６，６７は、それぞれＯ
Ｎ状態のときに対応する制御ポート６３ａ，６４ａの制
御圧を排出して第１シフトバルブ６３および第２シフト
バルブ６４のスプールを図面上の左側に位置させ、また
ＯＦＦ状態のときに上記制御ポート６３ａ，６４ａに第
１，第２制御圧ライン１１３，１１４から制御圧を導入
してスプールをそれぞれスプリングの付勢力に抗してス
プールを右側に位置させるようになっている。また、第
３ソレノイドバルブ６８は、そのＯＮ時に対応する制御
ポート６５ａの制御圧を排出して第３シフトバルブ６５
のスプール図面上の右側に位置させ、ＯＦＦ時に上記制
御ポート６５ａに第３制御ライン１１５から制御圧を導
入してスプールを左側に位置させるようになっている。

【００３３】上記各ソレノイドバルブ６６〜６８は、後
述するコントローラからの信号により、自動車の走行速
度と、エンジンのスロットル開度とに応じて予め設定さ
れたマップに基づいてＯＮ，ＯＦＦ制御され、それに伴
って各シフトバルブ６３〜６５のスプールの位置が変位
して各摩擦要素４１〜４６に通じる油路が切り換えられ
ることにより、これらの摩擦要素４１〜４６が上記表１
に示す組合せで締結され、これによって変速段が運転状
態に応じて切換えられるようになっている。その場合
に、上記Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジにおける各変速段と第
１〜第３ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ，ＯＦＦの
組合わせパターンとの関係は、下記の表２のように設定
されている。

【００３４】

【表２】

【００３５】一方、上記マニュアルバルブ６２のスプー
ルをＤ，Ｓ，Ｌの各前進レンジに設定したときにメイン
ライン１１０に連通される前進ライン１１１からはライ
ン１１６が分岐され、このライン１１６がフォワードク
ラッチラインとなって、オリフィス６９およびワンウェ
イオリフィス７０を介してフォワードクラッチ４１に導
かれている。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワ
ードクラッチ４１が常に締結されることになる。なお、
上記フォワードクラッチライン１１６には、上記ワンウ
ェイオリフィス７０の下流側にライン１１７を介してＮ
−Ｄアキュームレータ７１が接続されている。

【００３６】また、前進ライン１１１は、上記第１シフ
トバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６６がＯ
Ｎ状態となって第１シフトバルブ６３のスプールが左側
に位置したときにサーボアプライライン１１８に連通
し、オリフィス７２を介してサーボピストン４５ａのア
プライポート４５ｂに至る。したがって、上記Ｄ，Ｓ，
Ｌレンジで第１ソレノイドバルブ６６がＯＮのとき、す
なわちＤレンジでの２〜４速、Ｓレンジの２，３速およ
びＬレンジの２速で、上記アプライポート４５ｂにサー
ボアプライ圧が導入され、リリースポート４５ｃにサー
ボリリース圧が導入されていないときに、２−４ブレー
キ４５が締結されることになる。なお、上記アプライポ
ート４５ｂには、ライン１１９およびアキュームカット
バルブ７３を介して１−２アキュームレータ７４が接続
されている。

【００３７】また、前進ライン１１１は、上記第３シフ
トバルブ６５にも導かれ、第３ソレノイドバルブ６８が
ＯＦＦ状態となって、第３シフトバルブ６５のスプール
が左側に位置しているときに、コーストクラッチライン
１２０に連通する。このコーストクラッチライン１２０
は、コーストレデューシングバルブ７５およびワンウェ
イオリフィス７６を介してコーストクラッチ４２に至
る。したがって、上記Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第３ソレノイ
ドバルブ６８がＯＦＦのとき、すなわち、Ｄ，Ｓレンジ
の３速、Ｓ，Ｌレンジの２速およびＬレンジの１速でコ
ーストクラッチ４２が締結される。

【００３８】さらに前進ライン１１１は、第２シフトバ
ルブ６４にも導かれ、第２ソレノイドバルブ６７がＯＦ
Ｆ状態で、第２シフトバルブ６４のスプールが右側に位
置するときに３−４クラッチライン１２１に導通する。
この３−４クラッチライン１２１は、３−４コントロー
ルバルブ７７を介して３−４クラッチ４３に至ってい
る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第２ソレノイドバ
ルブ６７がＯＦＦのとき、すなわち、Ｄレンジの３，４
速およびＳレンジの３速で３−４クラッチ４３が締結さ
れることになる。

【００３９】上記３−４クラッチライン１２１から分岐
されたライン１２２は第３シフトバルブ６５に導かれ、
第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ状態で、第３シフト
バルブ６５のスプールが左側に位置するときに、サーボ
ピストン４５ａのリリースポート４５ｃに通じるサーボ
リリースポート４５ｃに通じるサーボリリースライン１
２３に連通する。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第
２，第３ソレノイドバルブ６７，６８がともにＯＦＦ状
態のとき、すなわちＤレンジの３速およびＳレンジの３
速で、サーボピストン４５ａのリリースポート４５ｃに
サーボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ４５が解
放される。

【００４０】また、上記前進ライン１１１からはライン
１２４が分岐されており、このライン１２４も第１シフ
トバルブ６３に導かれている。このライン１２４は、第
１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦ状態で、第１シフトバ
ルブ６３のスプールが右側に位置するときに第２シフト
バルブ６４に連通する。一方、第２シフトバルブ６４に
は、第２ソレノイドバルブ６７がＯＮ状態なって第２シ
フトバルブ６４のスプールが右側に位置するときに、上
記ライン１２５に連通するライン１２６が接続され、こ
のライン１２６はシャトルボールバルブ７８およびライ
ン１２７を介して第３シフトバルブ６５に導かれてい
る。

【００４１】そして上記ライン１２７は、第３ソレノイ
ドバルブ６８がＯＦＦ状態で、第３シフトバルブ６５の
スプールが左側に位置するときに、ローレデューシング
バルブ７９を介してローリバースブレーキライン１２８
に連通する。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１，第
２，第３ソレノイドバルブ６６，６７，６８がそれぞれ
ＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦ状態のとき、すなわちＬレンジの
１速でローリバースブレーキ４６が締結される。

【００４２】さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に
連通する後退ライン１１２は、この後退ライン１１２か
ら分岐されたライン１２９、オリフィス８０、ワンウェ
イオリフィス８１、上記シャトルボールバルブ７８およ
びライン１２７を介して第３シフトバルブ６５に導か
れ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ状態で、第３シ
フトバルブ６５のスプールが左側に位置するときに上記
ローリバースブレーキライン１２８に連通する。

【００４３】また、上記後退ライン１１２は、リバース
クラッチライン１３０となり、作動油の供給方向に開弁
するワンウェイバルブ８２を介してリバースクラッチ４
４に至っている。したがって、Ｒレンジでは第３ソレノ
イドバルブ６８がＯＦＦ状態のとき、ローリバースブレ
ーキ４６が締結され、かつリバースクラッチ４４が常に
締結されることになる。なお、上記ワンウェイオリフィ
ス８１と、シャトルボールバルブ７８との間において上
記ライン１２９から分岐されたライン１３１には、Ｎ−
Ｒアキュームレータ８３が接続されている。

【００４４】また、この油圧制御回路６０には、トルク
コンバータ２０内のロックアップクラッチ２６を制御す
るための第４シフトバルブ８４と、ロックアップコント
ロールバルブ８５とが設けられている。そして、第４シ
フトバルブ８４と、ロックアップコントロールバルブ８
５とには、レギュレータバルブ６１からコンバータリリ
ーフバルブ８６を介して導かれたコンバータライン１３
２が接続されるとともに、第４シフトバルブ８４に設け
られた制御ポート８４ａには、ライン１３３を介してメ
インライン１１０に通じる制御圧ライン１３４が接続さ
れている。

【００４５】上記制御圧ライン１３４には、ロックアッ
プ用の第４ソレノイドバルブ８７が設けられ、この第４
ソレノイドバルブ８７がＯＦＦのときに第４シフトバル
ブ８４のスプールが左側に位置することにより、上記コ
ンバータライン１３２がトルクコンバータ２０内のロッ
クアップ解放室２６ａに通じる解放ライン１３５に連通
し、これによってロックアップクラッチ２６が解放され
てコンバータ状態となるようになっている。

【００４６】上記第４ソレノイドバルブ８７がＯＮ状態
となって、第４シフトバルブ８４の制御ポート８４ａか
ら制御圧が排出されることにより、この第４シフトバル
ブ８４のスプールが図面上に右側に移動すると、上記コ
ンバータライン１３２がトルクコンバータ２０内のロッ
クアップ締結室２６ｂに通じる締結ライン１３６に連通
し、これによってロックアップクラッチ２６が締結され
る。

【００４７】このとき、上記解放ライン１３５が第４シ
フトバルブ８４および中間ライン１３７を介してロック
アップコントロールバルブ８５に連通し、このロックア
ップコントロールバルブ８５によって調整された作動圧
がロックアップ解放圧としてロックアップクラッチ２６
のロックアップ解放室２６ａに供給される。つまり上記
ロックアップコントロールバルブ８５の一端の制御ポー
ト８５ａには、メインライン１１０からソレノイドバル
ブ８８を介して導かれた制御圧ライン１３８が接続され
るとともに、他端側の調圧阻止ポート８５ｂには、前進
ライン１１１１に通じる調圧阻止ライン１３９が接続さ
れている。

【００４８】そして、上記制御圧ライン１３８に設けら
れたオリフィス８９の下流側には、第１デューティソレ
ノイドバルブ９０が設置され、この第１デューティソレ
ノイドバルブ９０に与えられるデューティ率に応じ、上
記ロックアップコントロールバルブ８５の制御ポート８
５ａに供給される制御圧を調整することにより、他端側
の調圧阻止ポート８５ｂに調圧阻止ライン１３９を介し
てライン圧が供給されていないことを条件としてコンバ
ータライン１３２および締結ライン１３６を介してロッ
クアップ締結室２６ａに供給される締結圧と、中間ライ
ン１３７および解放ライン１３５を介してロックアップ
室２６ｂに供給される解放圧との差圧が調整され、ロッ
クアップクラッチ２６が完全締結状態もしくは所定のス
リップ状態に制御される。

【００４９】一方、ロックアップコントロールバルブ８
５の調圧阻止ポート８５ｂに上記調圧阻止ライン１３９
を介してライン圧が供給されているときには、このコン
トロールバルブ８５のスプールが左側に位置した状態で
固定される。したがって、ロックアップクラッチ２６に
おけるロックアップ解放室２６ａの作動圧が解放ライン
１３５、第４シフトバルブ８４および中間ライン１３７
を介してロックアップコントロールバルブ８５ａのドレ
ンポートから排出されることになり、ロックアップクラ
ッチ２６が完全に締結されたロックアップ状態となる。
上記ドレンポートには、所定径のオリフィスが設けられ
ており、これによって締結ライン１３６を介してロック
アップクラッチ２６の締結室２６ｂに供給されている作
動油が連通状態の解放室２６ａに流入したとしても過剰
に排出されることがないように構成されている。

【００５０】上記第１デューティソレノイドバルブ９０
の動作特性は、デューティ率Ｄの増大にともなってデュ
ーティ制御圧が減少する特性に設定されている。つま
り、デューティ率Ｄが１００％のときにドレンポートが
常時解放された状態となり、オリフィス８９よりも下流
側の制御圧ライン１３２の圧力レベルが０となり、これ
に対して上記デューティ率Ｄが０のときには、ドレンポ
ートが常時遮断された状態となって上記圧力レベルが最
大圧に保持されるようになっている。

【００５１】また、上記油圧制御回路６０には、上記レ
ギュレータバルブ６１によって調圧されるライン圧の制
御用としてスロットルモデュレータバルブ９１およびこ
のバルブを作動させる第２デューティソレノイドバルブ
９２が設けられている。上記スロットルモデュレータバ
ルブ９１には、上記ソレノイドレデューシングバルブ８
８を介してメインライン１１０に通じるライン１４０が
導かれているとともに、一端側の制御ポートには、周期
的に開閉する第２デューティソレノイドバルブ９２によ
って調整されたデューティ制御圧が導入されている。そ
して、上記スロットルモデュレータバルブ９１は、第２
ソレノイドバルブ９２のデューティ率Ｄに応じたスロッ
トルモデュレータ圧を生成するように構成されている。

【００５２】上記第２ソレノイドバルブ９２のデューテ
ィ率Ｄは、例えばエンジンのスロットル開度等に応じて
設定されるようになっており、これに対応するスロット
ルモデュレータ圧がライン１４１を介してレギュレータ
バルブ６１の第１増圧ポート６１ａに導入されることに
より、このレギュレータバルブ６１で調整されるライン
圧がスロットル開度の増大に応じて増圧されるようにな
っている。一方、レギュレータバルブ６１に設けられた
第２増圧ポート６１ｂには、後退ライン１１２から分岐
されたライン１４２が接続されている。これにより、Ｒ
レンジではライン圧がさらに増圧されることになる。

【００５３】そして、この実施例においては、ロックア
ップクラッチ２６の締結力調整用の第１デューティソレ
ノイドバルブ９０で生成されたデューティ制御圧がアキ
ュームレータ用モデュレータバルブ９３の制御ポート９
３ａにも供給されるようになっている。このモデュレー
タバルブ９３は、メインライン１１０からライン１４３
を介して供給されるライン圧を上記第１ソレノイドバル
ブ６６からのデューティ制御圧に応じて調整することに
より、モデュレータ圧を生成してこのモデュレータ圧を
ライン１４４を介してＮ−Ｒアキュームレータ８３の背
圧室８３ａ等に供給するように構成されている。

【００５４】上記３−４クラッチライン１２１上の３−
４コントロールバルブ７７の制御ポート７７ａには、上
記ライン１４４から分岐されたライン１４５が接続され
ている。したがって、第１デューティソレノイドバルブ
９０をデューティ制御すれば、そのデューティ率Ｄに応
じたモデュレータ圧が上記アキュームレータ用モデュレ
ータバルブ９３で生成されて上記３−４コントロールバ
ルブ７７の制御ポート７７ａに導入されることになり、
このコントロールバルブ７７によって調整される３−４
クラッチ圧も上記デューティ率Ｄに対応した値に調整さ
れる。

【００５５】一方、上記３−４コントロールバルブ７７
には、その一端側に減圧動作を阻止する調圧阻止ポート
７７ｂが設けられているとともに、この調圧阻止ポート
７７ｂが設けられているとともに、この調圧阻止ポート
７７ｂに切替バルブ９４およびライン１４６を介してメ
インライン１１０に通じる調圧阻止ライン１４７が接続
されている。そして上記調圧阻止ライン１４７が切換バ
ルブ９４を介して上記ライン１４６に連通しているとき
に、メインライン１１０のライン圧が３−４コントロー
ルバルブ７７の調圧阻止ポート７７ｂに供給され、この
コントロールバルブ７７の調圧動作を阻止するようにな
っている。

【００５６】つまり、上記切換バルブ９４の一端側の制
御ポート９４ａには、上記制御圧ライン１３８における
オリフィス８９と第１デューティソレノイドバルブ９０
との間から分岐されたライン１４８が接続されていると
ともに、他端側のバランスポート９４ｂには、上記オリ
フィス８９の上流側で制御圧ライン１３８から分岐され
たライン１４９が接続されている。そして、第１デュー
ティソレノイドバルブ９０で生成されるデューティ制御
圧が所定値以上のときに、上記切換バルブ９４のスプー
ルが図面上の左方に位置することになって調圧阻止ライ
ン１４７がメインライン１１０に通じるライン１４６に
連通し、このライン１４６を介してメインライン１１０
のライン圧が上記３−４コントロールバルブ７７の調圧
阻止ポート７７ｂに供給されることにより、その調圧動
作が阻止される。

【００５７】一方、第１デューティソレノイドバルブ９
０で生成されるデューティ制御圧が所定値よりも低下し
たときには、上記切換バルブ９４のスプールがスプリン
グ力等に打ち勝って右方に移動することにより、調圧阻
止ライン１４７が上記ラインから切り離される。上記切
換バルブ９４には、スプールが右方に位置したときに上
記調圧阻止ライン１４７に連通されるライン１５０が接
続されている。このライン１５０はロックアップ制御用
の第４シフトバルブ８４に導かれてそのスプールが左方
に位置するときに、ライン１３３を介してメインライン
１１０に通じるライン１５１に連通するようになってい
る。

【００５８】つまり、上記第４ソレノイドバルブ８７が
ＯＮ状態となってロックアップクラッチ２６の締結力が
制御可能なときには、メインライン１１０のライン圧が
ライン１３３，１５１、第４シフトバルブ８４およびラ
イン１５０を介して調圧阻止ライン１４７に導かれるこ
とになる。なお、上記第４シフトバルブ８４のスプール
が左側に位置するコンバータ状態においては、この第４
シフトバルブ８４に設けられたドレンポートに対して上
記ライン１５０が連通するようになっている。

【００５９】また、上記切換バルブ９４には、第１シフ
トバルブ６３のスプールが右側に位置した状態におい
て、サーボアプライライン１１８に連通するドレンライ
ン１５１が接続されている。そして、このドレンライン
１５１がの絞り量の異なる２つのドレンポートに対して
選択的に連通されるようになっている。なお、この実施
例においては、図面上の右側に位置するドレンポートの
絞り量が左側のものより小さく設定されている。

【００６０】上記第１シフトバルブ６３には、３−４コ
ントロールバルブ用の調圧阻止ライン１４７から分岐さ
れたライン１５２が接続されているとともに、第１ソレ
ノイドバルブ６６がＯＮ状態となって第１シフトバルブ
６３のスプールが左方に位置したときに、第１背圧室７
４ａからメインライン１１０のライン圧が常時導入され
ている１−２アキュームレータ７４の第２背圧ポート７
４ｂに通じるライン１５３と上記ライン１５２とが連通
するように構成されている。したがって、調圧阻止ライ
ン１４７にライン圧が供給されているときには、第１シ
フトバルブ６３のスプールが右側に位置しているときに
限り、このライン圧がライン１５２およびライン１５３
を介して上記１−２アキュームレータ７４の第２背圧室
７４ｂに導入されることになる。

【００６１】また、上記サーボピストン４５ａのアプラ
イポート４５ｂに通じるサーボアプライライン１１８か
ら分岐され、上記１−２アキュームレータ７４に通じる
ライン１１９上には、アキュームカットバルブ７３が設
置されている。このアキュームカットバルブ７３には、
その一端側の制御ポート７３ａに、３−４コントロール
バルブ７７の下流側で３−４クラッチライン１２１から
分岐されたライン１５４が接続されているとともに、他
端側に設けられたアキュームカット阻止ポート７３ｂ
に、シャトルボールバルブ９５およびライン１５５を介
して上記ロックアップコントロールバルブ８５の調圧阻
止用の調圧阻止ライン１３９に通じるライン１５６が接
続されている。

【００６２】そして上記アキュームカットバルブ７３の
中間部分に設けられた中間ポート７３ｃには、第２シフ
トバルブ６４に接続されたライン１２６から分岐するラ
イン１５７が接続されている。なお、上記アキュームカ
ットバルブ７３のアキュームカット阻止ポート７３ｂに
通じるライン１５６が接続された上記シャトルボールバ
ルブ９５には、上記切換バルブ９４と第４シフトバルブ
８４との間に介設されたライン１５０から分岐されたラ
イン１５９が接続されている。

【００６３】以上の構成に加えて上記油圧制御回路６０
には、主として変速タイミングの調整用に使用される第
５シフトバルブ９６が設けられている。この第５シフト
バルブ９６は、サーボアプライライン１１８上のオリフ
ィス７２をバイパスする第１バイパスライン１６０と、
リバースクラッチライン１３０上のワンウェイバルブ８
２をバイパスする第２バイパスライン１６１と、ロック
アップコントロールバルブ８５の調圧阻止ポート８５ｂ
に導かれるロックアップ用調圧阻止ライン１３９とに跨
って設置されているとともに、一端側の制御ポート９６
ａには、メインライン１１０から分岐された制御圧ライ
ン１６２が導かれている。そして、この制御圧ライン１
６２に設置された第５ソレノイドバルブ９７をＯＮ，Ｏ
ＦＦ制御することにより、上記第５シフトバルブ９６の
スプールの位置が切り換わって上記第１，第２バイパス
ライン１６０，１６１および調圧阻止ライン１３９が開
通もしくは遮断されるようになっている。

【００６４】すなわち、上記第５ソレノイドバルブ９７
がＯＦＦ状態で、第５シフトバルブ９６のスプールが図
面上の右側に位置するときには、第１バイパスライン１
６０および調圧阻止ライン１３９がそれぞれ開通される
一方において、第２バイパスライン１６１が遮断され
る。このとき、第２バイパスライン１６１の上流部分
は、オリフィス８０およびワンウェイオリフィス８１が
設けられたライン１２９に連通し、このライン１２９を
介してリバースクラッチライン１３０ないし後退ライン
１１２に連通される。また、第５ソレノイドバルブ９７
がＯＮ状態となって、第５シフトバルブ９６のスプール
が図面上の左側に移動したときには、第１バイパスライ
ン１６０および調圧阻止ライン１３９がそれぞれ遮断さ
れ、また第２バイパスライン１６１が開通状態となる。

【００６５】また、上記第１バイパスライン１６０に
は、第５シフトバルブ９６よりも下流側に位置し、作動
油の供給方向に絞り作用を行うワンウェイオリフィス９
８が設けられているとともに、第５シフトバルブ９６の
上流側には、通常のオリフィス９９が設けられている。
そして、上記オリフィス９９の上流側において第１バイ
パスライン１６０から分岐された分岐ライン１６３に
は、このオリフィス９９よりも小さな絞り量に設定され
たオリフィス１００と、作動油の排出方向に開弁するワ
ンウェイバルブ１０１とが設けられている。上記分岐ラ
イン１６３は、第５ソレノイドバルブ９７がＯＮ状態と
なって第５シフトバルブ９６のスプールが左側に位置し
たときに、この第５シフトバルブ９６よりも下流側で上
記第１バイパスライン１６０に合流されるようになって
いる。

【００６６】上記自動変速機１０には、図３に示すよう
に、変速制御用の第１〜第３ソレノイドバルブ６６〜６
８、ロックアップ用の第４ソレノイドバルブ８７および
第１デューティソレノイドバルブ９０、ライン圧調節用
の第２デューティソレノイドバルブ９２並びに第５ソレ
ノイドバルブ９７の作動を制御するコントローラ２００
が設けられている。

【００６７】上記コントローラ２００は、自動車の走行
速度を検出する車速センサ２０１、エンジンのスロット
ル開度を検出するスロットル開度センサ２０２、自動変
速機１０のシフトレバーの位置（レンジ）を検出するシ
フト位置センサ２０３、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転数センサ２０４、トルクコンバータ２０のター
ビン回転数を検出するタービン回転数センサ２０５およ
び作動油の温度を検出する油温センサ２０６からの信号
等に応じ、運転状態や運転者の要求に対応した上記各ソ
レノイドバルブの制御を実行するように構成されてい
る。

【００６８】上記のように前進ライン１１１から分岐し
たライン１２４を、第１シフトバルブ６３を介して第２
シフトバルブ６４に通じるライン１２５に連通させると
ともに、このライン１２５を、上記第２シフトバルブ６
４を介してシャトルボールバルブ７８および第３シフト
バルブ６５に連通するライン１２７に連通させるように
構成したため、上記第１シフトバルブ６３および第２シ
フトバルブ６４が３−４クラッチ４３および２−４ブレ
ーキ４５のアプライポート４６ｂに対して油圧の排出状
態となった場合にかぎり、上記ライン１２４からの作動
油をローリバースブレーキ４６側に供給することが可能
となる。

【００６９】したがって、上記ローリバースブレーキ６
４と、３−４クラッチ４３または２−４ブレーキ４５と
が同時に締結されることが確実に防止され、自動変速機
の作動部が停止状態となる内部ロックを生じることがな
いとともに、第３シフトバルブ６５のスプールの位置を
切り換える第３ソレノイドバルブ６８をＯＮ、ＯＦＦ制
御することによって上記ローリバースブレーキを適正な
タイミングで締結することができる。

【００７０】すなわち、第１ソレノイドバルブ６６がＯ
ＦＦ状態となって第１シフトバルブ６３のスプールが図
中の右側に位置するとともに、第２ソレノイドバルブ６
７がＯＮ状態となって第２シフトバルブ６４のスプール
が左側に位置した状態となった場合にのみ、上記ライン
１２５がライン１２６に接続されるように構成されてお
り、このような状態となるのはＤレンジの１速、Ｓレン
ジの１速あるいはＬレンジの１速のときだけであり（表
２参照）、この状態では３−４クラッチ４３および２−
４ブレーキ４５の何れもが非締結状態にある（表１参
照）。

【００７１】このため、所定のタイミングで第３ソレノ
イドバルブ６８をＯＦＦ状態として第３シフトバルブ６
５のスプールを左側に位置させることにより、この第３
シフトバルブ６５および上記ローレデューシングバルブ
７９を介してライン１２７をローリバースライン１２８
に連通させ、変速ショックを生じることのない適正なタ
イミングでローリバースブレーキ４６を締結することが
できる。また、上記各ソレノイドバルブ６６〜６８の何
れかに故障が生じ、その作動が不能になって上記３−４
クラッチ４３および２−４ブレーキ４５の何れかが締結
状態に固着されるという事態が生じた場合には、上記ロ
ーリバースブレーキ４６を締結状態に移行させることが
阻止され、これによって自動変速機１０に内部ロックを
生じることが防止されることになる。

【００７２】また、上記のように第３シフトバルブ６５
を駆動する第３ソレノイドバルブ６８によってローリバ
ースブレーキ４６の作動タイミングを制御するように構
成したため、マニュアルバルブ６２の操作に応じてロー
リバースブレーキ４６の作動状態を制御するように構成
された従来装置に比べ、マニュアルバルブ６２および油
圧制御回路６０の構成を簡略化することができる。

【００７３】しかも、上記実施例では、駆動用の別体の
アクチュエータを設けることなく、既存の第３シフトバ
ルブ６５および第３ソレノイドバルブ６８を利用してロ
ーリバースブレーキ４６を制御するように構成したた
め、油圧制御回路６０の構成をより簡略化することがで
きるという利点がある。なお、上記ローリバースブレー
キ４６を駆動する専用のシフトバルブからなるアクチュ
エータを設けた構造としてもよい。

【００７４】さらに、上記実施例では、第３シフトバル
ブ６５の下流側にローレデューシングバルブ７９を設置
し、このローレデューシングバルブ７９とローリバース
ブレーキ４６とをローリバースブレーキライン１２８に
よって直結するように構成したため、Ｌレンジの１速以
外の前進時に上記ローレデューシングバルブ７９に作動
油が供給されて無駄な減圧が行われるという状態を生じ
ることがなく、これによって作動油の浪費を抑制するこ
とができる。

【００７５】上記のようにローレデューシングバルブ７
９を最下流側に配設するようにした構成によると、この
ローレデューシングバルブ７９のドレンポートが開口し
た状態でバルブがスティックした場合に、ローリバース
ブレーキ４６に作動油を供給できなくなるという事態が
生じるため、図４に示すように、シャトルボールバルブ
７８に連通するライン１２６と、ローレデューシングバ
ルブ７９のドレンポートとを接続するライン１６５を設
け、後進時にこのライン１６５を介してローレデューシ
ングバルブ７９にリバース圧を供給するように構成する
ことが望ましい。なお、図４において、１６６はショッ
ク緩和用のアキュームレータである。

【００７６】そして、上記のように後進時に第３シフト
バルブ６５およびローレデューシングバルブ７９を介し
てローリバースブレーキ４６に作動油を供給するように
した構成によると、車両が所定速度以上の前進状態にお
いて、誤ってＲレンジ位置にシフトレバーが操作された
場合に、上記第３シフトバルブ６５の作動を禁止するよ
うに構成することにより、車両が高速前進状態から急激
に後進状態に移行するという不都合の発生を防止するこ
とができる。

【００７７】また、図５に示すように、上記ローリバー
スブレーキ４６に対して内部ロックの関係にある３−４
クラッチ４３および２−４ブレーキ４５に作動油を給排
する第１，第２シフトバルブ６３，６４と、ローリバー
スブレーキ４６に作動油を給排する第３シフトバルブ６
５との間に、ローレデューシングバルブ７９を配設する
とともに、このローレデューシングバルブ７９の下流
側、つまりローレデューシングバルブ７９と上記第３シ
フトバルブ６５との間にシャトルボールバルブ７８を配
設した構造としてもよい。

【００７８】上記のように構成した場合には、後進時に
上記ローレデューシングバルブ７９を介することなく、
シャトルボールバルブ７８を介してローリバースブレー
キ４６に作動油を供給することができるため、上記バル
ブスティックに起因してローリバースブレーキ４６に作
動油を供給することができなくなるという事態の発生を
確実に防止することができる。

【００７９】なお、上記実施例では、第１シフトバルブ
６３の下流側に第２シフトバルブ６４を配設している
が、第２シフトバルブ６４の下流側に第１シフトバルブ
６３を配設した構造としてもよい。

【００８０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、ローリ
バース用の摩擦要素に対する作動油の供給ライン上に、
ローリバース用の摩擦要素に作動油を給排するシフトバ
ルブと、上記ローリバース用の摩擦要素に対して内部ロ
ックの関係にある摩擦要素とに作動油を給排するシフト
バルブとを設置し、これらの摩擦要素が同時に締結状態
となることないように構成したため、上記各シフトバル
ブを駆動するソレノイドバルブが断線し、あるいはショ
ートする等によって上記シフトバルブの何れかの作動が
不能になるという故障が発生した場合においても、自動
変速機の作動部が回転不能になるという事態が生じるの
を防止することができる。

【００８１】したがって、通常時には上記シフトバルブ
によって適正タイミングでローリバース用の摩擦要素を
締結させて変速ショックの発生を効果的に防止すること
ができるとともに、上記故障の発生時には修理が終了す
るまで、車両を走行可能な状態に維持することができる
という利点がある。

【００８２】また、上記ローリバース用の摩擦要素に作
動油を給排するシフトバルブの下流側にローレデューシ
ングバルブを配設するとともに、そのドレンポートにリ
バース圧を供給するように構成した場合には、不要時に
上記ローレデューシングバルブに作動油が供給されて無
駄な減圧が行われるのを防止し、これによって作動油の
浪費を効果的に抑制することができる。

【００８３】さらに、ローリバース用の摩擦要素に対し
て内部ロックの関係にある他の摩擦要素に作動油を給排
するシフトバルブと、上記ローリバース用の摩擦要素に
作動油を給排するシフトバルブとの間に、ローレデュー
シングバルブを配設するとともに、その下流側にシャト
ルボールバルブを配設した場合には、後進時に上記ロー
レデューシングを介することなく、シャトルボールバル
ブを介してローリバースブレーキに作動油を供給するこ
とができ、これによって上記ローレデューシングバルブ
のバルブスティック等に起因してローリバースブレーキ
が締結不良となるという事態の発生を確実に防止できる
という利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る制御装置が適用される自動変速機
の全体構造を示す概略説明図である。

【図２】上記制御装置の油圧制御回路の構成を示す回路
図である。

【図３】上記制御装置の制御部の構成を示すブロック図
である。

【図４】上記油圧制御回路の別の例を示す回路図であ
る。

【図５】上記油圧制御回路のさらに別の例を示す回路図
である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ４３ ３−４クラッチ（他の摩擦要素） ４５ ２−４ブレーキ（他の摩擦要素） ４６ ローリバースブレーキ（ローリバース用の摩擦要
素） ６３ 第１シフトバルブ ６４ 第２シフトバルブ ６５ 第３シフトバルブ ７８ シャトルボールバルブ ７９ ローレデューシングバルブ １１１，１２５，１２６，１２７，１２８ 作動油の供
給ライン １６５ リバース圧の供給ライン

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ローリバース用の摩擦要素を備えた自動
   変速機の制御装置であって、上記ローリバース用の摩擦
   要素と内部ロックの関係にある他の摩擦要素に作動油を
   給排するシフトバルブと、ローリバース用の摩擦要素に
   作動油を給排するシフトバルブとを上記ローリバース用
   の摩擦要素に接続される作動油の供給ライン上に設置す
   るとともに、上記ローリバース用の摩擦要素と、これと
   内部ロックの関係にある他の摩擦要素とに同時に作動油
   が供給されることのないような位置関係で作動油の供給
   ラインを接続してなることを特徴とする自動変速機の制
   御装置。
2. 【請求項２】 ローリバース用の摩擦要素に作動油を給
   排するシフトバルブの下流側にローレデューシングバル
   ブを配設するとともに、そのドレンポートにリバース圧
   を供給するように構成したこと特徴とする請求項１記載
   の自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 ローリバース用の摩擦要素に対して内部
   ロックの関係にある他の摩擦要素に作動油を給排するシ
   フトバルブと、ローリバース用の摩擦要素に作動油を給
   排するシフトバルブとの間に、ローレデューシングバル
   ブを配設するとともに、その下流側にシャトルボールバ
   ルブを配設したことを特徴とする請求項１記載の自動変
   速機の制御装置。