KR100359508B1

KR100359508B1 - 자동변속기의제어장치

Info

Publication number: KR100359508B1
Application number: KR1019940019857A
Authority: KR
Inventors: 마르스에토시히사
Original assignee: 마츠다 가부시키가이샤
Priority date: 1993-08-17
Filing date: 1994-08-12
Publication date: 2003-02-05
Also published as: JP3403463B2; DE4429129A1; KR950006281A; US5487708A; JPH0754980A

Abstract

본 발명은 L레인지 및 R레인지에서 체결상태로 되는 로리버스용의 마찰요소를 구비한 자동변속기의 제어장치에 관한 것으로서 자동변속기의 작동부가 내부록 상태가 되는 것을 방지하면서, 수동밸브 및 유압제어회로의 구조를 간략화할 수 있는 동시에, 로리버스브레이크의 체결타이밍을 적정하게 제어하는 자동변속기의 제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한 것이며, 그 구성에 있어서, 로리버스브레이크(46)에 대해서 내부록의 관계에 있는 3-4클러치(43) 및 2-4브레이크(45)에 작동유를 급배하는 제 1, 제 2시프트밸브(63),(64)를 상기 로리버스브레이크(46)에 접속되는 작동유의 공급라인(111),(124)~(128)상에 설치하는 동시에, 상기 로리버스브레이크(46)와, 3-4클러치(43) 및 2-4브레이크(45)에 동시에 작동유가 공급되는 일이 없는 위치관계에서 상기 작동유의 공급라인을 접속한 것을 특징으로 한 것이다.

Description

자동변속기의 제어장치

본 발명은, L레인지 및 R레인지에서 체결상태가 되는 로리버스용의 마찰요소를 구비한 자동변속기의 제어장치에 관한 것이다.

일반적으로 차량에 탑재되는 자동변속기는, 토크컨버터와 변속기어기구를 조합하고 클러치나 브레이크 등으로 이루어지는 복수의 마찰요소를 선택적으로 작동시킴으로써, 변속기어기구의 동력전달경로를 전환해서 자동적으로 변속하도록 구성되며 이런 종류의 자동변속기에는, 상기 각 마찰요소의 작동기에 대한 작동유의 급배(給排)를 제어하는 유압제어회로가 형성되어 있다.

상기 유압제어회로는, 예를 들면 일본국특개소 63-186055호 공보에 표시된 바와 같이, 라인압을 조정하는 압력조정밸브와, 엔진의 액셀개방도에 따른 스로틀압을 발생시키는 스로틀밸브와, 수동조작에 의해서 레인지를 전환하는 수동밸브와, 상기 각 작동기로 통하는 유로를 전환함으로써 복수의 마찰요소를 선택적으로 작동시키는 시프트밸브와, 운전상태에 따른 제어신호를 받아서 각 시프트밸브를 구동하는 솔레노이드밸브를 구비하고 있다.

이와 같은 자동변속기에 있어서, 각 작동기로 통하는 유로를 전환하는 각 마찰요소의 사이에는, 동시에 체결되면 변속기어기구의 작동부가 정지상태가 되는 내부록의 관계를 가진 것이 있다. 예를 들면 터빈샤프트와 캐리어와의 사이에 개재 설치된 3-4클러치와, 변속기어기구의 캐리어를 고정하는 로리버스브레이크가 동시에 체결상태로 되면, 터빈샤프트의 회전이 불능으로 되어서 내부록이 발생하게 된다.

이 때문에, 상기 종래기술에서는, 수동밸브를 조작해서, 유로를 전환함으로써, 로리버스브레이크를 체결시키도록 구성되어 있으며, 이에 의해서 상기 로리버스브레이크와, 이것과 내부록의 관계에 있는 마찰요소가 동시에 체결상태가 되는 것을 방지하도록 되어 있다.

상기한 바와 같이 수동밸브의 조작에 따라서 유로를 전환함으로써, 로리버스 브레이크를 체결시키기 위해서는, 수동밸브로부터 각 유압라인에 작동유를 공급하도록 수동밸브 및 유압제어회로를 구성할 필요가 있으며, 그 구조가 복잡하게 된다고 하는 문제가 있다. 또, 수동밸브의 조작시점에서 상기 로리버스브레이크가 체결상태가 되기 때문에, 이 로리버스브레이크의 체결타이밍을 적정하게 제어하는 일이 곤란하고, 변속쇽대책이 불충분하게 되기 쉽다고 하는 문제가 있었다.

본 발명은 상기 문제점을 해결하기 위하여 이루어진 것으로서, 자동변속기의 작동부가 내부록상태로 되는 것을 방지하면서, 수동밸브 및 유압제어회로의 구조를 간략화할 수 있는 동시에, 로리버스브레이크의 체결타이밍을 적정하게 제어할 수 있는 자동변속기의 제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하는 본 발명의 제 1발명은, 로리버스용의 마찰요소를 구비한 자동변속기의 제어장치에 있어서, 상기 로리버스용의 마찰요소와 내부록의 관계에 있는 다른 마찰요소에 작동유를 급배하는 시프트밸브와, 로리버스용의 마찰요소에 작동유를 급배하는 시프트밸브를 상기 로리버스용의 마찰요소에 접속되는 작동유의 공급라인 상에 설치하는 동시에, 상기 로리버스용의 마찰요소와, 이것과 내부록의 관계에 있는 다른 마찰요소에 동시에 작동유가 공급되는 일이 없는 위치관계에 의해서 작동유의 공급라인을 접속해서 이루어진 것이다.

본 발명의 제 2발명은, 로리버스용의 마찰요소에 작동유를 급배하는 시프트 밸브의 하류쪽에 감압밸브를 배설하는 동시에, 그 드레인포트에 리버스압을 공급하도록 구성한 것이다.

본 발명의 제 3발명은, 로리버스용의 마찰요소에 대해서 내부록의 관계에 있는 다른 마찰요소에 작동유를 급배하는 시프트밸브와, 로리버스용의 마찰요소에 작동유를 급배하는 시프트밸브와의 사이에, 감압밸브를 배설하는 동시에, 그 하류쪽에 셔틀밸브를 배설한 것이다.

상기 본 발명의 제 1발명에 의하면, 로리버스용의 마찰요소와 내부록의 관계에 있는 마찰요소가 비체결상태에 있는 경우에 한해, 상기 로리버스용의 마찰요소에 작동유를 공급하는 시프트밸브가 소정의 타이밍에서 구동되고, 이 로리버스용의 마찰요소가 비체결상태로부터 체결상태로 이행하게 된다.

상기 본 발명의 제 2발명에 의하면, 로리버스용의 마찰요소에 작동유를 급배하는 시프트밸브의 비작동시에, 감압밸브에 작동유가 공급되는 일이 없으므로, 이 감압밸브에 의해서 쓸데없는 감압이 행하여지는 것에 기인하는 작동유의 낭비가 억제되게 된다. 또, 상기 감압밸브의 드레인포트에 공급되는 리버스압에 의해, 후진시에 상기 로리버스용의 마찰요소에 작동유가 확실하게 공급되게 된다.

상기 본 발명의 제 3발명에 의하면, 후진시에 감압밸브를 개재하는 일 없이, 셔틀밸브를 개재해서 로리버스용의 마찰요소에 작동유가 공급되기 때문에, 상기 감압밸브가 드레인상태로 고착되는 밸브스틱이 발생하였을 경우에 있어서도, 로리버스용의 마찰요소에 대한 작동유의 공급이 불가능하게 된다고 하는 사태의 발생이 방지되게 된다.

이하, 본 발명의 실시예를 첨부도면을 참조하면서 상세히 설명한다.

제 1도는 본 발명이 적용되는 자동변속기의 기계적 구성의 일예를 개략적으로 표시하고 있다. 이 자동변속기(10)는, 토크컨버터(20)와, 그 출력쪽에 접속된 다단식의 변속기어기구(30)와, 이 변속기어기구(30)의 동력전달경로를 전환하는 클러치나 브레이크 등의 복수의 마찰요소(41)~(46) 및 원웨이클러치(51),(52)를 가지고 있다.

상기 토크컨버터(20)는, 엔진의 출력축(1)에 연결된 케이스(21)와, 이 케이스(21)내에 고정 설치된 펌프(22)와, 이 펌프(22)에 대향하도록 배치되어서 작동유를 개재해서 구동되는 터빈(23)과, 상기 펌프(22)와 터빈(23)과의 사이에 개재 설치되고, 또한, 변속기케이스(11)에 원웨이클러치(24)를 개재해서 지지되어서 토크를 증대시키는 스테이터(25)를 구비하고, 상기 터빈(23)의 회전력이 터빈샤프트(27)를 개재해서 상기 변속기어기구(30)에 전달되도록 되어 있다.

상기 토크컨버터(20)에는, 그 입력쪽과 출력쪽을 직결하는 록업클러치(26)가 설치되어 있다. 또, 상기 엔진출력축(1)에는 터빈샤프트(27)내부를 관통하는 펌프샤프트(12)가 연결되어 있고, 이 펌프샤프트(12)에 의해 자동변속기 후단부에 구비된 오일펌프(13)가 구동되도록 되어 있다.

상기 변속기어기구(30)는, 상기 터빈샤프트(27) 상에 배설된 라비뇨형의 유성기어장치에 의해 구성되어 있다. 이 유성기어장치는, 터빈샤프트(27)에 헐겁게끼워진 소직경태양기어(31)와, 이 소직경태양기어(31)의 후방에 있어서 마찬가지로 터빈샤프트(27)에 헐겁게 끼워진 대직경태양기어(32)와, 상기 소직경태양기어(31)에 맞물린 복수개의 쇼트피니온기어(33)와, 전반부가 이 쇼트피니온기어(33)에 맞물리는 동시에 후반부가 상기 대직경태양기어(32)에 맞물린 롱피니온기어(34)와, 이들 쇼트피니온기어(33) 및 롱피니온기어(34)를 회전자재하게 지지하는 캐리어(35)와, 상기 롱피니온기어(34)에 맞물린 링기어(36)를 가지고 있다.

상기 터빈샤프트(27)와 소직경태양기어(31)의 사이에, 포워드클러치(41)와 제 1원웨이클러치(51)가 직렬로 개재 배설되고, 또 이들 클러치(41),(51)와 병렬로 코스트클러치(42)가 개재 설치되어 있다. 또 터빈샤프트(27)와 캐리어(35)의 사이에는 3-4클러치(43)가 개재 설치되는 동시에, 상기 터빈샤프트(27)와 대직경태양기어(32)와의 사이에는 리버스클러치(44)가 개재 설치되어 있다.

상기 대태양기어(32)와 리버스클러치(44)와의 사이에는, 대직경태양기어(32)를 고정하는 핸드브레이크로 이루어진 2-4브레이크(45)가 설치되어 있다. 또, 상기 캐리어(35)와 변속기케이스(11)의 사이에는, 이 캐리어(35)의 반력을 받는 제 2원웨이클러치(52)와, 캐리어(35)를 고정하는 로리버스브레이크(46)가 병렬로 배치되어 있다.

상기 변속기어기구(30)는, 그 자체에서 전진 4단, 후진 1단의 변속단을 가지고, 레인지선택을 위한 셀렉트조작 및 운전상태에 따른 제어에 의거하여, 클러치(41)~(44) 및 브레이크(45),(46)가 적당히 작동됨으로써, D레인지에서의 1~4속, S레인지에서의 1~3속, L레인지에서의 1~2속, R레인지에서의 후퇴속을 얻을 수있도록 구성되어 있다.

여기서, 상기 각 클러치(41)~(44), 브레이크(45),(46) 및 원웨이클러치(51),(52)의 작동상태와 변속단과의 관계를 설명한다. 먼저 1속에 있어서는, 포워드클러치(41)가 체결되는 동시에, 제 1, 제 2원웨이클러치(51),(52)가 록상태로 되고, 토크변환기(20)의 출력회전은 터빈샤프트(27)로부터 상기 포워드클러치(41) 및 제 1원웨이클러치(51)를 개재해서 상기 소직경태양기어(31)에 입력된다. 그리고, 제 2원웨이클러치(52)의 작용으로 캐리어(35)가 고정된 상태에서, 상기 소직경태양기어(31)로부터 쇼트피니온기어(33) 및 롱피니온기어(34)를 개재해서 링기어(36)에 회전이 전달된다. 그 결과, 상기 소직경태양기어(31)와 링 기어(36)의 직경의 비에 대응하는 큰 감속비의 1속상태를 얻을 수 있게 된다.

다음에, 2속에 있어서는, 상기의 1속의 상태에 부가해서 2-4브레이크(45)가 체결되어, 상기 대직경태양기어(32)가 고정되는 동시에, 제 2원웨이클러치(52)가 공전상태로 된다. 그 때문에, 상기 터빈샤프트(27)로부터 소직경태양기어(31)에 전달된 회전이 쇼트피니온기어(33)를 개재해서 롱피니온기어(34)에 전달되는 동시에, 이 롱피니온기어(34)가 대직경태양기어(32) 위를 공전(公轉)하고, 이에 수반해서 캐리어(35)가 회전한다. 그 결과, 1속상태와 비교해서 캐리어(35)의 회전분만큼 링기어(36)의 회전이 증속되어, 1속시보다도 감속비가 작은 2속상태를 얻을 수 있다.

3속에 있어서는, 상기의 2속의 상태로부터 2-4브레이크(45)가 해방되는 동시에, 3-4클러치(43)가 체결된다. 그 때문에, 터빈샤프트(27)의 회전은, 상기 포워드클러치(41) 및 제 1원웨이클러치(51)를 개재해서 소직경태양기어(31)에 입력되는동시에, 3-4클러치(43)를 개재해서 캐리어(35)에도 입력되게 된다. 그 결과, 상기 변속기어기구(30)의 전체가 일체적으로 회전하고, 링기어(36)가 터빈샤프트(27)와 동일속도로 회전하는 3속상태를 얻게 된다.

또, 4속에 있어서는, 상기의 3속에서 일단 해방된 2-4브레이크(45)가 재차 체결된다. 그 때문에, 터빈샤프트(27)의 회전은 3-4클러치(43)로부터 상기 캐리어(35)에 입력되어, 롱피니온기어(34)가 공전하게 되나, 이 롱피니온기어(34)에 맞물린 대직경태양기어(32)가 상기 2-4브레이크(45)에 의해서 고정되어 있기 때문에, 롱피니온기어(34)는 캐리어(35)와 함께 공전하면서 자전하게 된다. 그 결과, 롱피니온기어(34)에 맞물리는 링기어(36)는, 캐리어(35)의 회전에 롱피니온기어(34)의 자전분만큼 증속되어서 회전구동되고, 이에 의해서 오버드라이브상태의 4속상태를 얻게 된다.

또, 후퇴속에 있어서는, 리버스클러치(44)와 로리버스브레이크(46)가 체결되고, 터빈샤프트(27)의 회전이 상기 대직경태양기어(32)에 입력되는 동시에, 상기 캐리어(35)가 기체(機體)케이스(11)에 고정된다. 이 때문에, 상기 대직경태양기어(32)로부터 롱피니온기어(34)를 개재해서 링기어(36)에 이르는 고정적인 기어열을 개재해서 회전이 전달되고, 대직경태양기어(34)와 링기어(36)와의 직경의 비에 대응한 감속비를 얻을 수 있는 동시에, 링기어(36)가 터빈샤프트(27)와 반대방향으로 회전한다.

또한, 1~3속시에 회전을 전달하는 제 1원웨이클러치(51) 및 1속시에 반력을 받는 제 2원웨이클러치(52)는 코스팅시에 헛돌기 때문에, 이들 변속단에서는 엔진브레이크가 작동하지 않게 되나, D레인지의 3속, S레인지의 2,3속 및 L레인지의 1,2속에서는, 제 1원웨이클러치(51)와 병렬의 코스트클러치(42)가 체결되고, 또 L레인지의 1속에서는 제 2원웨이클러치(52)와 병렬의 로리버스브레이크(46)가 체결되므로, 이들 변속단에서 엔진브레이크를 얻게 된다.

이상의 각 마찰요소(41)∼(46) 및 원웨이클러치(51),(52)의 작동과 변속단과의 관계를 정리하면, 다음의 표 1과 같이 된다.

상기 각 마찰요소(41)~(46)의 작동기에 대해서 작동유를 급배출하는 유압제어회로(60)의 요부에 대해서 제 2도에 의거해서 설명한다. 여기서, 상기 각 작동기 중, 2-4브레이크(45)의 유압작동기(45a)는 어플라이포트(45b)와 릴리스포트(45c)를 가진 서보피스톤으로 구성되고, 어플라이포트(45b)에만 유압이 공급되고 있을 경우에, 2-4브레이크(45)를 체결하고, 양 포트(45b),(45c)의 양쪽에 유압이 공급되고 있지 않는 경우 및 양 포오트(45b),(45c)의 양쪽에 유압이 공급되고 있을 경우에,2-4브레이크(45)를 해방하도록 되어 있다. 또, 그 외의 마찰요소(41)~(44),(46)의 작동기는 통상의 유압피스톤으로 이루어지고, 작동유가 공급되었을 때에 당해 마찰요소를 체결하도록 되어 있다.

이 유압제어회로(60)에는, 주된 구성요소로서, 오일펌프(13)로부터 메인라인(110)으로 토출된 작동오일의 압력을 소정의 라인압으로 조정하는 조정밸브(61)와, 수동조작에 의해서 레인지의 선택을 행하는 수동밸브(62)와, 변속단에 따라서 작동해서 각 마찰요소(작동기)(41)~(46)에 대한 작동유의 급배출을 행하는 제 1~3시프트밸브(63)~(65)가 배설되어 있다. 상기 수동밸브(62)는, D,S,L의 각 전진레인지와, R레인지와, N레인지와, P레인지의 설정이 가능하게 되어 있으며, 전진레인지에서는, 상기 메인라인(110)을 전진라인(111)에, R레인지에서는 후퇴라인(112)에 각각 접속시키도록 되어 있다.

또, 상기 제 1~제 3시프트밸브(63)∼(65)에는, 모두 일단부에 제어포트(63a),(64a),(65a)가 배설되어 있다. 그리고, 제 1, 제 2 시프트밸브(63),(64)의 각 제어포트(63a),(64a)에는, 각각 상기 전진라인(111)으로 부터 분기된 제 1, 제 2제어압라인(113),(114)이 접속되어 있다. 또 제 3시프트 밸브(65)의 제어포트(65a)에는, 상기 메인라인(110)으로부터 분기된 제 3제어압라인(115)이 접속되어 있는 동시에, 이들 제어압라인(113),(114),(115)에는, 각각 변속용의 제 1~제 3솔레노이드밸브(66)~(68)가 배설되어 있다.

상기 각 솔레노이드밸브(66)~(68) 중 제 1, 제 2솔레노이드밸브(66),(67)는, 각각 ON상태일 때에 대응하는 제어포트(63a),(64a)의 제어압을 배출해서, 제 1시프트밸브(63) 및 제 2시프트밸브(64)의 스풀을 도면상의 좌측에 위치시키고, 또 OFF 상태일 때에 상기 제어포트(63a),(64a)에 제 1, 제 2제어압라인(113),(114)으로부터 제어압을 도입해서, 스풀을 각각 스프링의 탄성력에 대항해서 우측에 위치시키도록 되어 있다. 또, 제 3솔레노이드밸브(68)는, 그 ON시에 대응하는 제어포트(65a)의 제어압을 배출해서, 제 3시프트밸브(65)의 스풀을 도면상의 우측에 위치시키고, 또 오프시에 상기 제어포트(65a)에 제 3제어압라인(115)으로부터 제어압을 도입해서 스풀을 좌측에 위치시키도록 되어 있다.

상기 각 솔레노이드밸브(66)~(68)는, 후술하는 제어기로부터의 신호에 의해, 자동차의 주행속도와, 엔진의 스로틀개방도에 따라서 미리 설정된 맵에 의거해서 ON,OFF제어되고, 그것에 따라서 각 시프트밸브(63)~(65)의 스풀의 위치가 변위해서 각 마찰요소(41)~(46)로 통하는 유로가 전환됨으로써, 이들 마찰요소(41)~(46)가 상기 표 1에 표시한 조합에 의해서 체결되고, 이에 의해서 변속단이 운전상태에 따라서 전환되도록 되어 있다. 그 경우에, 상기 D,S,L의 전진레인지에 있어서의 각 변속단과 제 1~제 3솔레노이드밸브(66)~(68)의 ON,OFF의 조합패턴과의 관계는, 다음의 표 2에 표시한 바와 같이 설정되어 있다.

한편, 상기 수동밸브(62)의 스풀을 D,S,L의 각 전진레인지에 설정하였을때에 메인라인(110)에 연통되는 전진라인(111)으로부터는 라인(116)이 분기되고, 이 라인(116)이 포워드클러치라인이 되어서, 오리피스(69) 및 원웨이오리피스(70)를 개재해서 포워드클러치(41)에 인도되어 있다. 따라서, D,S,L레인지에서, 포워드클러치(41)가 항상 체결되게 된다. 또한, 상기 포워드클러치라인(116)에는, 상기 원웨이오리피스(70)의 하류쪽에 라인(117)을 개재해서 N-D어큐뮬레이터(71)가 접속되어 있다.

또, 전진라인(111)은, 상기 제 1시프트밸브(63)에 인도되어, 제 1솔레노이드 밸브(66)가 ON상태로 되어서 제 1시프트밸브(63)의 스풀이 좌측에 위치했을 때에 서보어플라이라인(118)에 연통하고, 오리피스(72)를 개재해서 서보피스톤(45a)의 어플라이포트(45b)에 이른다. 따라서, 상기 D,S,L레인지에서 제 1솔레노이드밸브(66)가 ON일 때, 즉 D레인지에서의 2~4속, S레인지의 2,3속 및 L레인지의 2속에서, 상기 어플라이포트(45b)에 서보어플라이압이 도입되고, 릴리스포트(45c)에 서보릴리스압이 도입되어 있지 않을 때에 2-4브레이크(45)가 체결되게 된다. 또한, 상기 어플라이포트(45b)에는 라인(119) 및 어큠커트밸브(ascumulation cut valve)(73)를 개재해서 1-2어큐뮬레이터(74)가 접속되어 있다.

또, 전진라인(111)은, 상기 제 3시프트밸브(65)에도 인도되어, 제 3솔레노이드밸브(68)가 OFF상태로되어서, 제 3시프트밸브(65)의 스풀이 좌측에 위치하고 있을 때에 코스트클러치라인(120)에 연통한다. 이 코스트클러치라인(120)은, 코스트감압밸브(75) 및 원웨이오리피스(76)를 개재해서 코스트클러치(42)에 이른다. 따라서, D,S,L레인지에서 제 3솔레노이드밸브(68)가 OFF일 때, 즉, D,S레인지의 3속, S,L레인지의 2속 및 L레인지의 1속에서 코스트클러치(42)가 체결된다.

또, 전진라인(111)은, 제 2시프트밸브(64)에도 인도되고, 제 2솔레노이드밸브(67)가 OFF상태이고, 제 2시프트밸브(64)의 스풀이 우측에 위치할 때에 3-4클러치라인(121)에 연통한다. 이 3-4클러치라인(121)은, 3-4제어밸브(77)를 개재해서 3-4클러치(43)에 이르고 있다. 따라서, D,S,L레인지에서 제 2솔레노이드밸브(67)가 OFF일 때, 즉 D레인지의 3,4속 및 S레인지의 3속에서 3-4클러치(43)가 체결되게 된다.

상기 3-4클러치라인(121)으로부터 분기된 라인(122)은 제 3시프트밸브(65)에 인도되고, 제 3솔레노이드밸브(68)가 OFF상태이고, 이 제 3시프트밸브(65)의 스풀이 좌측에 위치할 때에 서보피스톤(45a)의 릴리스포트(45c)로 통하는 서보릴리스라인(123)에 연통한다. 따라서, D,S,L레인지에서, 제 2, 제 3 솔레노이드밸브(67),(68)가 동시에 OFF상태일 때, 즉 D레인지의 3속 및 S레인지의 3속에서, 서보퍼스톤(45a)의 릴리스포트(45c)에 서보릴리스압이 도입되어, 2-4브레이크(45)가 해방된다.

또, 상기 전진라인(111)으로부터는 라인(124)이 분기되어 있으며, 이 라인(124)도 제 1시프트밸브(63)에 인도되어 있다. 이 라인(124)은, 제 1솔레노이드밸브(66)가 OFF상태이고, 제 1시프트밸브(63)의 스풀이 우측에 위치할 때에 제 2시프트밸브(64)에 연통한다. 한편, 제 2시프트밸브(64)에는, 제 2솔레노이드밸브(67)가 ON상태로 되어서 제 2시프트밸브(64)의 스풀이 우측에 위치할 때에 상기 라인(125)에 연통하는 라인(126)이 접속되고, 이 라인(126)은 셔틀밸브(78) 및 라인(127)을 개재해서 제 3시프트밸브(65)에 인도되어 있다.

그리고, 이 라인(127)은, 제 3솔레노이드밸브(68)가 OFF상태이고, 제 3시프트밸브(65)의 스풀이 좌측에 위치할 때에, 감압밸브(79)를 개재해서 로리버스브레이크라인(128)에 연통한다. 따라서, D,S,L레인지에서 제 1, 제 2, 제 3슬레노이드밸브(66),(67),(68)가 각각 OFF,ON,OFF상태일 때, 즉, L레인지의 1속에서 로리버스브레이크(46)가 체결된다.

또, R레인지에서 메인라인(110)에 연통하는 후퇴라인(112)은, 이 후퇴라인(112)으로부터 분기된 라인(129), 오리피스(80), 원웨이오리피스(81), 상기 셔틀밸브(78) 및 라인(127)을 개재해서 제 3시프트밸브(65)에 인도되어, 제 3솔레노이드밸브(68)가 OFF상태이고, 제 3시프트밸브(65)의 스풀이 좌측에 위치할 때에 상기 로리버스브레이크라인(128)에 연통한다.

또, 상기 후퇴라인(112)은, 리버스클러치라인(130)이 되고, 작동유의 공급방향으로 개방되는 원웨이밸브(82)를 개재해서 리버스클러치(44)에 이르고 있다. 따라서, R레인지에서는, 제 3솔레노이드밸브(68)가 OFF상태일 때 로리버스브레이크(46)가 체결되고, 또한 리버스클러치(44)가 항상 체결되게 된다. 또한, 상기 원웨이오리피스(81)와 셔틀밸브(78)의 사이에 있어서 상기 라인(129)으로부터 분기된 라인(131)에는, N-R어큐뮬레이터(83)가 접속되어 있다.

또, 이 유압제어회로(60)에는 토크컨버터(20)내의 록업클러치(26)를 제어하기 위한 제 4시프트밸브(84)와, 록업제어밸브(85)가 구비되어 있다. 그리고, 제 4시프트밸브(84)와 록업제어밸브(85)에는, 조정밸브(61)로부터 컨버터릴리프밸브(86)를 개재해서 인도된 컨버터라인(132)이 접속되어 있는 동시에, 제 4시프트밸브(84)에 형성된 제어포트(84a)에는, 라인(133)을 개재해서 메인라인(110)으로 통하는 제어압라인(134)이 접속되어 있다.

상기 제어압라인(134)에는 록업용의 제 4솔레노이드밸브(87)가 배설되고, 이 솔레노이드밸브(87)가 OFF일 때에 제 4시프트밸브(84)의 스풀이 좌측에 위치함으로써 상기 컨버터라인(132)이 토크컨버터(20)내의 록업해방실(26a)로 통하는 해방라인(135)에 연통하고, 이에 의해서 록업클러치(26)가 해방되어서 컨버터상태가 되도록 되어 있다.

상기 제 4솔레노이드밸브(87)가 ON상태로 되어서, 제 4시프트밸브(84)의 제어포트(84a)로부터 제어압이 배출됨으로써, 이 제 4시프트밸브(84)의 스풀이 도면상의 우측으로 이동하면, 상기 컨버터라인(132)이 토크컨버터(20)내의 록업체결실(26b)로 통하는 체결라인(136)에 연통하고, 이에 의해서 록업클러치(26)가 체결된다.

이 때, 상기 해방라인(135)이 제 4시프트밸브(84) 및 중간라인(137)을 개재해서 록업제어밸브(85)에 연통하고, 이 록업제어밸브(85)에 의해서 조정된 작동압이 록업해방압으로서 록업클러치(26)의 록업해방실(26a)에 공급된다. 즉, 상기 록업제어밸브(85)의 일단부의 제어포트(85a)에는, 메인라인(110)으로부터 감압밸브(88)를 개재해서 인도된 제어압라인(138)이 접속되는 동시에, 타단부쪽의 조압저지포트(85b)에는, 전진라인(111)으로 통하는 조압저지라인(139)이 접속되어있다.

그리고, 상기 제어압라인(138)에 형성된 오리피스(89)의 하류쪽에는, 제 1듀티솔레노이드밸브(90)가 설치되고, 이 제 1듀티솔레노이드밸브(90)에 부여되는 듀티율에 따라서, 상기 록업제어밸브(85)의 제어포트(85a)에 공급되는 제어압을 조정함으로써, 타단부쪽의 조압저지포트(85b)에 조압저지라인(139)을 개재해서 라인압이 공급되어있지 않는 것을 조건으로 해서, 컨버터라인(132) 및 체결라인(136)을 개재해서 록업체결실(26a)에 공급되는 체결압과, 중간라인(137) 및 해방라인(135)을 개재해서 록업해방실(26b)에 공급되는 해방압과의 차압이 조정되어서, 록업클러치(26)가 완전체결상태 또는 소정의 슬립상태로 제어된다.

한편, 록업제어밸브(85)의 조압저지포트(85b)에 상기 조압저지라인(139)을 개재해서 라인압이 공급되어 있을 때에는, 이 제어밸브(85)의 스풀이 좌측에 위치한 상태에서 고정된다. 따라서, 록업클러치(26)에 있어서의 록업해방실(26a)의 작동압이, 해방라인(135), 제 4시프트밸브(84) 및 중간라인(137)을 개재해서 록업제어밸브(85a)의 드레인포트로부터 배출되게 되고, 록업클러치(26)가 완전히 체결된 록업상태로 된다. 상기 드레인포트에는, 소정 직경의 오리피스가 형성되어 있으며, 이에 의해서 체결라인(136)을 개재해서 록업클러치(26)의 체결실(26b)에 공급되고 있는 작동유가 연통상태의 해방실(26a)로 유입하였다고 하더라도 과잉으로 배출되는 일이 없도록 구성되어 있다.

상기 제 1듀티솔레노이드밸브(90)의 동작특성은, 듀티율 D의 증대에 수반해서 듀티제어압이 감소하는 특성으로 설정되어 있다. 즉, 듀티율 D가 100%일 때에드레인포트가 상시 개방된 상태로 되며, 오리피스(89)보다도 하류쪽의 제어압라인(132)의 압력레벨이 0으로 되고, 이에 대해서, 상기 듀티율 D가 0일 때에는, 드레인포트가 상시 차단된 상태로 되어서 상기 압력레벨이 최대압으로 유지되도록 되어 있다.

또, 상기 유압제어회로(60)에는, 상기 조정밸브(61)에 의해서 조정되는 라인압의 제어용으로서, 스로틀모듈레이터밸브(91) 및 이 밸브를 작동시키는 제 2듀티 솔레노이드밸브(92)가 구비되어 있다. 상기 스로틀모듈레이터밸브(91)에는, 상기 감압밸브(88)를 개재해서 메인라인(110)으로 통하는 라인(140)이 인도되고 있는 동시에, 일단부쪽의 제어포트(91a)에는 주기적으로 개폐하는 제 2듀티솔레노이트밸브(92)에 의해서 조정된 듀티제어압이 도입되어 있다. 그리고, 상기 스로틀모듈레이터밸브(91)는, 제 2듀티솔레노이드밸브(92)의 듀티율 D에 따른 스로틀모듈레이터압을 생성하도록 되어 있다.

상기 제 2솔레노이드밸브(92)의 듀티율 D는, 예를 들면, 엔진의 스로틀개방도 등에 따라서 설정되도록 되어 있으며, 이에 대응하는 스로틀모듈레이터압이 라인(141)을 개재해서 조정밸브(61)의 제 1증압포트(61a)에 도입됨으로써, 이 조정밸브(61)에서 조정되는 라인압이 스로틀개방도의 증대에 따라서 증압되도록 되어 있다.

한편, 조정밸브(61)에 형성된 제 2증압포트(61b)에는 후퇴라인(112)으로부터 분기된 라인(142)이 접속되어 있다. 이에 의해, R레인지에서는 라인압이 더욱더 증압되게 된다.

그리고, 이 실시예에 있어서는, 록업클러치(26)의 체결력조정용의 제 1듀티솔레노이드밸브(90)에서 생성된 듀티제어압이, 어큐뮬레이터용 모듈레이터밸브(93)의 제어포트(93a)에도 공급되도록 되어 있다. 이 모듈레이터밸브(93)는, 메인라인(110)으로부터 라인(143)을 개재해서 공급되는 라인압을 상기 제 1솔레노이드밸브(66)로부터의 듀티제어압에 따라서 조정함으로써 모듈레이터압을 생성해서, 이 모듈레이터압을 라인(144)을 개재해서 N-R어큐뮬레이터(83)의 배압실(背壓室)(83a)등에 공급하도록 구성되어 있다.

상기 3-4클러치라인(121) 상의 3-4제어밸브(77)의 제어포트(77a)에는, 상기 라인(144)으로부터 분기된 라인(145)이 접속되어 있다. 따라서, 제 1듀티솔레노이드밸브(90)를 듀티제어하면, 그 듀티율 D에 따른 모듈레이터압이 상기 어큐뮬레이터용 모듈레이터밸브(93)에서 생성되어서, 상기 3-4제어밸브(77)의 제어포트(77a)에 도입되게 되며, 이 제어밸브(77)에 의해서 조정되는 3-4클러치압도 상기 듀티율 D에 대응한 값으로 조정된다.

한편, 상기 3-4제어밸브(77)에는, 그 일단부쪽으로 감압동작을 저지하는 조압(調壓)저지포트(77b)가 형성되어 있는 동시에, 이 조압저지포트(77b)에 전환밸브(94) 및 라인(146)을 개재해서 메인라인(110)으로 통하는 조압저지라인(147)이 접속되어 있다. 그리고, 이 조압저지라인(147)이 전환밸브(94)를 개재해서 상기 라인(146)에 연통하고 있을 때에, 메인라인(110)의 라인압이 3-4제어밸브(77)의 조압저지포트(77b)에 공급되어서, 이 제어밸브(77)의 조압동작을 저지하도록 되어 있다.

즉, 상기 전환밸브(94)의 일단부쪽의 제어포트(94a)에는, 상기 제어압라인(138)에 있어서의 오리피스(89)와 제 1듀티솔레노이드밸브(90)와의 사이로부터 분기된 라인(148)이 접속되는 동시에, 타단부쪽의 밸런스포트(94b)에는, 상기 오리피스(89)의 상류쪽에서 제어압라인(138)으로부터 분기된 라인(149)이 접속되어 있다. 그리고, 제 1듀티솔레노이드밸브(90)에서 생성되는 듀티제어압이 소정치 이상일 때에, 상기 전환밸브(94)의 스풀이 도면상의 좌측으로 위치하게 되어서 조압저지라인(147)이 메인라인(110)으로 통하는 라인(146)에 연통하고, 이 라인(146)을 개재해서 메인라인(110)의 라인압이 상기 3-4제어밸브(77)의 조압저지포트(77b)에 공급됨으로써, 그 조압동작이 저지된다.

한편, 제 1듀티솔레노이드밸브(90)에서 생성되는 듀티제어압이 소정치보다도 저하하였을 때에는, 상기 전환밸브(94)의 스풀이 스프링탄력 등에 이겨내서 우측으로 이동함으로써, 조압저지라인(147)이 상기 라인(146)으로부터 분리된다. 상기 전환밸브(94)에는, 스풀이 우측에 위치하였을 때에 상기 조압저지라인(147)에 연통되는 라인(150)이 접속되어 있다. 이 라인(150)은 록업제어용의 제 4 시프트밸브(84)로 인도되어서 그 수풀이 좌측에 위치할 때에, 라인(133)을 개재해서 메인라인(110)으로 통하는 라인(151)에 연통하도록 되어 있다.

즉, 제 4솔레노이드밸브(87)가 ON상태로 되어서 록업클러치(26)의 체결력이 제어가능할 때에는, 메인라인(110)의 라인압이, 라인(133),(151), 제 4 시프트밸브(84) 및 라인(150)을 개재해서 조압저지라인(147)으로 인도되게 된다. 또한, 상기 제 4시프트밸브(84)의 스풀이 좌측에 위치하는 컨버터상태에 있어서는,제 4시프트밸브(84)에 형성된 드레인포트에 대해서 상기 라인(150)이 연통하도록 되어 있다.

또, 상기 전환밸브(94)에는, 제 1시프트밸브(63)의 스풀이 우측에 위치한 상태에 있어서, 서보어플라이라인(118)에 연통하는 드레인라인(151)에 접속되어 있다. 그리고, 이 드레인라인(151)이 스로틀량이 상이한 2개의 드레인포트에 대해서 선택적으로 연통되도록 되어 있다. 또한, 이 실시예에 있어서는, 도면상의 우측에 위치하는 드레인포트의 스로틀량이 좌측의 것보다도 작게 설정되어 있다.

상기 제 1시프트밸브(63)에는, 3-4제어밸브용의 조압저지라인(147)으로부터 분기된 라인(152)이 접속되어 있는 동시에, 제 1솔레노이드밸브(66)가 ON상태로 되어서 제 1시프트밸브(63)의 스풀이 좌측에 위치하였을 때에, 제 1배압실(74a)로부터 메인라인(110)의 라인압이 상시 도입되어 있는 1-2어큐뮬레이터(74)의 제 2배압포트(74b)로 통하는 라인(153)과, 상기 라인(152)이 연통하도록 구성되어 있다. 따라서, 조압저지라인(147)에 라인압이 공급되었을 때에는, 제 1시프트밸브(63)의 스풀이 우측에 위치하고 있을 때에 한하여, 이 라인압이 라인(152) 및 라인(153)을 개재해서 상기 1-2어큐뮬레이터(74)의 제 2배압실(74b)에 도입되게 된다.

또, 상기 서보피스톤(45a)의 어플라이포트(45b)로 통하는 서보어플라이라인(118)으로부터 분기되고, 상기 1-2어큐뮬레이터(74)로 통하는 라인(119) 상에는, 어큠커트밸브(accumulation cut valve)(73)가 설치되어 있다. 이 어큠커트밸브(73)에는, 그 일단부쪽의 제어포트(73a)에, 3-4제어밸브(77)의 하류쪽에서 3-4클러치라인(121)으로부터 분기된 라인(154)이 접속되어 있는 동시에, 타단부쪽에 형성된 어큠커트저지포트(73b)에 셔틀밸브(95) 및 라인(155)을 개재해서 상기 록업제어밸브(85)의 조압저지용의 조압저지라인(139)으로 통하는 라인(156)이 접속되어 있다.

그리고, 상기 어큠커트밸브(73)의 중간부분에 형성된 중간포트(73c)에는, 제 2시프트밸브(64)에 접속된 라인(126)으로부터 분기하는 라인(157)이 접속되어 있다.

또한, 상기 어큠커트밸브(73)의 어큠커트저지포트(73b)로 통하는 라인(156)이 접속된 상기 셔틀밸브(95)에는, 상기 전환밸브(94)와 제 4시프트밸브(84)와의 사이에 개재 형성된 라인(150)으로부터 분기된 라인(159)이 접속되어 있다.

이상의 구성에 부가해서, 상기 유압제어회로(60)에는, 주로 변속타이밍의 조정용에 사용되는 제 5시프트밸브(96)가 배설되어 있다. 이 제 5시프트밸브(96)는, 서보어플라이라인(118) 상의 오리피스(72)를 바이패스하는 제 1바이패스라인(160)과, 리버스클러치라인(130) 상의 원웨이밸브(82)를 바이패스하는 제 2바이패스라인(161)과, 록업제어밸브(85)의 조압저지포트(85b)에 인도되는 록업용조압저지라인(139)에 걸쳐서 설치되어 있는 동시에, 일단부쪽의 제어포트(96a)에는 메인라인(110)으로부터 분기된 제어압라인(162)이 인도되어 있다. 그리고, 이 제어압라인(162)에 설치된 제 5솔레노이드밸브(97)를 ON,OFF제어함으로써 , 상기 제 5시프트밸브(96)의 스풀의 위치가 전환되어서, 상기 제 1, 제 2 바이패스라인(160),(161) 및 조압저지라인(139)이 개통 혹은 차단되도록 되어 있다.

즉, 상기 제 5솔레노이드밸브(97)가 OFF상태이고, 제 5시프트밸브(96)의 스풀이 도면상의 우측에 위치할 때에는, 제 1바이패스라인(160) 및 조압저지라인(139)이 각각 개통되는 한편에 있어서, 제 2바이패스라인(161)이 차단된다. 이 때, 제 2바이패스라인(161)의 상류부분은, 오리피스(80) 및 원웨이오리피스(81)가 형성된 라인(129)에 연통하고, 이 라인(129)을 개재해서 리버스클러치 라인(130)내지 후퇴라인(112)에 연통된다. 또, 제 5솔레노이드밸브(97)가 ON상태로 되어서, 제 5시프트밸브(96)의 스풀이 도면상의 좌측에 이동하였을 때에는, 제 1바이패스라인(160) 및 조압저지라인(139)이 각각 차단되고, 또 제 2 바이패스라인(160)이 개통상태로 된다.

또, 상기 제 1바이패스라인(160)에는, 제 5시프트밸브(96)보다도 하류쪽에 위치하고, 작동유의 공급방향으로 스로틀작용을 행하는 원웨이오리피스(98)가 형성되어 있는 동시에, 제 5시프트밸브(96)의 상류쪽에는, 통상의 오리피스(99)가 형성되어 있다. 그리고, 상기 오리피스(99)의 상류쪽에 있어서 제 1 바이패스라인(160)으로부터 분기된 분기라인(163)에는, 이 오리피스(99)보다도 작은 스로틀량으로 설정된 오리피스(100)와, 작동유의 배출방향으로 밸브가 개방되는 원웨이밸브(101)가 배설되어 있다. 상기 분기라인(163)은, 제 5 솔레노이드밸브(97)가 ON상태로 되어서, 제 5시프트밸브(96)의 스풀이 좌측에 위치하였을 때에, 제 5시프트밸브(96)보다도 하류쪽에서 제 1바이패스라인(160)에 합류되도록 되어 있다.

상기 자동변속기(10)에는, 제 3도에 표시한 바와 같이, 변속제어용의 제 1~ 제 3솔레노이드밸브(66)~(68), 록업용의 제 4솔레노이드밸브(87) 및 제 1듀티솔레노이드밸브(90), 라인압조절용의 제 2듀티솔레노이드밸브(93) 및 제 5솔레노이드밸브(97)의 작동을 제어하는 제어기(200)가 구비되어 있다.

상기 제어기(200)는, 자동차의 주행속도를 검출하는 차속센서(201), 엔진의 스로틀개방도를 검출하는 스로틀개방도센서(202), 자동변속기(10)의 시프트레버의 위치(레인지)를 검출하는 시프트위치센서(203), 엔진회전수를 검출하는 엔진회전수 센서(204), 토크컨버터(20)의 터빈회전수를 검출하는 터빈회전수센서(205) 및 작동유의 온도를 검출하는 유온센서(206)로부터의 신호에 따라, 운전상태나 운전자의 요구에 대응한 상기 각 솔레노이드밸브의 제어를 실행하도록 구성되어 있다.

상기한 바와 같이 전진라인(111)으로부터 분기한 라인(125)을, 제 1시프트밸브(63)를 개재해서 제 2시프트밸브(64)로 통하는 라인(125)에 연통시키는 동시에, 이 라인(125)을 상기 제 2시프트밸브(64)를 개재해서 셔틀밸브(78) 및 제 3시프트 밸브(65)에 연통하는 라인(127)에 연통시키도록 구성하였기 때문에, 상기 제 1시프트밸브(63) 및 제 2시프트밸브(64)가 3-4클러치(43) 및 2-4브레이크(45)의 어플라이포트(46b)에 대해서 유압의 배출상태가 되었을 경우에 한해서, 상기 라인(124)으로부터의 작동유를 로리버스브레이크(46)쪽에 공급하는 것이 가능하게 된다.

따라서, 상기 로리버스브레이크(64)와, 3-4클러치(43) 또는 2-4브레이크(45)가 동시에 체결되는 일이 확실하게 방지되고, 자동변속기의 작동부가 정지상태로 되는 내부록을 발생시키는 일이 없는 동시에, 제 3시프트밸브(65)의 스풀의 위치를 전환하는 제 3솔레노이드밸브(68)를 ON,OFF제어함으로써 상기 로리버스브레이크를 적당한 타이밍에서 체결할 수 있다.

즉, 제 1솔레노이드밸브(66)가 OFF상태로 되어서 제 1시프트밸브(63)의 스풀이 도면중의 우측에 위치하는 동시에, 제 2솔레노이드밸브(67)가 ON상태로 되어서 제 2시프트밸브(64)의 스풀이 좌측에 위치한 상태로 되었을 경우에만, 상기 라인(125)이 라인(126)에 접속되도록 구성되어 있으며, 이와 같은 상태로 되는 것은 D레인지의 1속, S레인지의 1속 또는 L레인지의 1속일 때뿐이며(표 2참조), 이 상태에서는 3-4클러치(43) 및 2-4브레이크(45)의 어느 쪽도 비체결상태에 있다(표 1참조).

이 때문에, 소정의 타이밍에서 제 3솔레노이드밸브(68)를 OFF상태로 해서 제 3시프트밸브(65)의 스풀을 좌측에 위치시킴으로써, 이 제 3시프트밸브(65) 및 상기 감압밸브(79)를 개재해서 라인(127)을 로리버스라인(128)에 연통시켜, 변속쇽을 발생하는 일이 없는 적정한 타이밍에서 로리버스브레이크(46)를 체결할 수 있다. 또, 상기 각 솔레노이드밸브(66)~(68)의 어느 것인가에 고장이 발생하고, 그 작동이 불능으로 되어서 상기 3-4클러치(43) 및 2-4브레이크(45)의 어느 한쪽이 체결상태로 고착된다고 하는 사태가 발생하였을 경우에는, 상기 로리버스브레이크(46)를 체결상태로 이행시키는 일이 저지되고, 이에 의해서 자동변속기(10)에 내부록을 발생시키는 일이 방지되게 된다.

또, 상기한 바와 같이 제 3시프트밸브(65)를 구동하는 제 3 솔레노이드밸브(68)에 의해서 로리버스브레이크(46)의 작동타이밍을 제어하도록 구성하였기 때문에 수동밸브(62)의 조작에 따라서 로리버스브레이크(46)의 작동상태를 제어하도록 구성된 종래장치에 비해서, 수동밸브(62) 및 유압제어회로(60)의 구성을 간략화할 수 있다.

또한, 상기 실시예에서는, 구동용의 별체의 작동기를 설치하는 일 없이, 기존의 제 3시프트밸브(65) 및 제 3솔레노이드밸브(68)를 이용해서 로리버스브레이크(46)를 제어하도록 구성하였기 때문에, 유압제어회로(60)의 구성을 보다 간략화할 수 있다고 하는 이점이 있다. 또한, 상기 로리버스브레이크(46)를 구동하는 전용의 시프트밸브로 이루어진 작동기를 설치한 구조로 해도 된다.

또, 상기 실시예에서는, 제 3시프트밸브(65)의 하류쪽에 감압밸브(79)를 설치하고, 이 감압밸브(79)와 로리버스브레이크(46)를 로리버스브레이크라인(128)에 의해서 직결하도록 구성하였기 때문에, L레인지의 1속 이외의 전진시에 상기 감압 밸브(79)에 작동유가 공급되어서 쓸데없는 감압이 행하여진다고 하는 상태가 발생하는 일이 없으며, 이에 의해서 작동유의 낭비를 억제할 수 있다.

상기한 바와 같이 감압밸브(79)를 최하류쪽에 배설하도록 한 구성에 의하면, 이 감압밸브(79)의 드레인포트가 개구한 상태에서 밸브가 섰을(stick)경우에, 로리버스브레이크(46)에 작동유를 공급할 수 없게 된다고 하는 사태가 발생하기 때문에, 제 4도에 표시한 바와 같이, 셔틀밸브(78)에 연통하는 라인(126)과, 감압 밸브(79)의 드레인포트를 접속하는 라인(165)을 배설하고, 후진시에 이 라인(165)을 개재해서 감압밸브(79)에 리버스압을 공급하도록 구성하는 것이 바람직하다. 또한, 제 4도에 있어서, (166)은 쇽완충용의 어큐뮬레이터이다.

그리고, 상기한 바와 같이 후진시에 제 3시프트밸브(65) 및 감압밸브(79)를 개재해서 로리버스브레이크(46)에 작동유를 공급하도록 한 구성에 의하면, 차량이소정 속도 이상의 전진상태에 있어서, 잘못하여 R레인지 위치에 시프트레버가 조작되었을 경우에, 상기 제 3시프트밸브(65)의 작동을 금지하도록 구성함으로써, 차량이 고속전진상태로부터 급격히 후진상태로 이행한다고 하는 불편의 발생을 방지할 수 있다.

또, 제 5도에 표시한 바와 같이, 상기 로리버스브레이크(46)에 대해서 내부 록의 관계에 있는 3-4클러치(43) 및 2-4브레이크(45)에 작동유를 급배하는 제 1, 제 2시프트밸브(63),(64)와, 로리버스브레이크(46)에 작동유를 급배하는 제 3시프트밸브(65)와의 사이에, 감압밸브(79)를 배설하는 동시에, 이 감압밸브(79)의 하류 쪽, 즉 감압밸브(79)와 상기 제 3시프트밸브(65)와의 사이에 셔틀밸브(78)를 배설한 구조로 해도 된다.

상기한 바와 같이 구성하였을 경우에는, 후진시에 상기 감압밸브(79)를 개재하는 일 없이, 셔틀밸브(78)를 개재해서 로리버스브레이크(46)에 작동유를 공급할 수 있기 때문에, 상기 밸브스틱에 기인해서 로리버스브레이크(46)에 작동유를 공급할 수 없게 된다고 하는 사태의 발생을 확실하게 방지할 수 있다.

또한, 상기 실시예에서는, 제 1시프트밸브(63)의 하류쪽에 제 2 시프트밸브(64)를 배설하고 있으나, 제 2시프트밸브(64)의 하류쪽에 제 1시프트밸브(63)를 배설한 구조로 해도 된다.

이상 설명한 바와 같이, 본 발명은, 로리버스용의 마찰요소에 대한 작동유의 공급라인상에, 로리버스용의 마찰요소에 작동유를 급배하는 시프트밸브와, 상기 로리버스용의 마찰요소에 대해서 내부록의 관계에 있는 마찰요소에 작동유를 급배하는 시프트밸브를 설치하고, 이들 마찰요소가 동시에 체결상태가 되는 일이 없도록 구성하였기 때문에, 상기 각 시프트밸브를 구동하는 솔레노이드밸브가 단선되고, 혹은 단락하는 등으로 상기 시프트밸브의 어느 하나의 작동이 불능으로 된다고 하는 고장이 발생하였을 경우에 있어서도, 자동변속기의 작동부가 회전불능으로 된다고 하는 사태가 발생하는 것을 방지할 수 있다.

따라서, 통상시에는 상기 시프트밸브에 의해서 적정 타이밍에서 로리버스용의 마찰요소를 체결시켜서 변속쇽의 발생을 효과적으로 방지할 수 있는 동시에, 상기 고장의 발생시에는 수리가 종료할 때까지 차량을 주행가능한 상태로 유지할 수 있다고 하는 이점이 있다.

또, 상기 로리버스용의 마찰요소에 작동유를 급배하는 시프트밸브의 하류쪽에 감압밸브를 배설하는 동시에, 그 드레인포트에 리버스압을 공급하도록 구성하였을 경우에는, 불요시에 상기 감압밸브에 작동유가 공급되어서 쓸데없는 감압이 행하여지는 것을 방지하고, 이에 의해서 작동유의 낭비를 효과적으로 억제할 수 있다.

또, 로리버스용의 마찰요소에 대해서 내부록의 관계에 있는 다른 마찰요소에 작동유를 급배하는 시프트밸브와, 상기 로리버스용의 마찰요소에 작동유를 급배하는 시프트밸브와의 사이에, 감압밸브를 배설하는 동시에, 그 하류쪽에 셔틀밸브를 배설하였을 경우에는, 후진시에 상기 감압밸브를 개재하는 일 없이, 셔틀밸브를 개재해서 로리버스브레이크에 작동유를 공급할 수 있으며, 이에 의해서 상기 감압밸브의 밸브스틱 등에 기인해서 로리버스브레이크가 체결불량으로 된다고 하는 사태의 발생을 확실하게 방지할 수 있다고 하는 이점이 있다.

제 1도는 본 발명에 관한 제어장치가 적용되는 자동변속기의 전체구조를 표시한 개략설명도,

제 2도는 상기 제어장치의 유압제어회로의 구성을 표시한 회로도,

제 3도는 상기 제어장치의 제어부의 구성을 표시한 블록도,

제 4도는 상기 유압제어회로의 다른 예를 표시한 회로도,

제 5도는 상기 유압제어회로의 또다른 예를 표시한 회로도,

(10)...자동변속기 (43)...3-4클러치 (다른 마찰요소)

(45)...2-4브레이크(다른 마찰요소)

(46)...로리버스브레이크(로리버스용의 마찰요소)

(63)...제 1시프트밸브 (64)...제 2시프트밸브

(65)...제 3시프트밸브 (78)...셔틀밸브

(79)...감압밸브

(111),(125),(126),(127),(128)...작동유의 공급라인

(165)...리버스압의 공급라인

Claims

로리버스용의 마찰요소를 포함하는 복수의 마찰요소를 구비한 자동변속기의 제어장치에 있어서,

유압원으로부터 상기 마찰요소의 각각에 작동유를 공급하기 위한 유압회로;

상기 로리버스용의 마찰요소와 내부록의 관계에 있는 다른 마찰요소에 상기 유압회로를 통해서 작동유를 급배하는 제 1시프트밸브; 및

상기 로리버스용의 마찰요소에 상기 유압회로를 통해서 작동유를 급배하는 제 2시프트밸브;

를 포함하고

상기 제 1시프트밸브와 상기 제 2시프트밸브를 상기 로리버스용의 마찰요소에 접속되는 작동유의 공급라인상에 직렬로 설치하고, 상기 제 1시프트밸브가 상기 다른 마찰요소를 체결시키는 위치에서는 이 제 1시프트밸브의 작동에 의해서 로리버스용 마찰요소로의 작동유공급라인을 제어해서 로리버스용 마찰요소의 체결을 저지하도록 작동유공급라인을 접속하고, 로리버스용의 마찰요소와, 이것과 내부록의 관계에 있는 다른 마찰요소가 선택적으로 체결되도록 구성한 것을 특징으로 하는 자동변속기의 제어장치.
제 1항에 있어서,

로리버스용의 마찰요소에 작동유를 급배하는 시프트밸브와 하류쪽에 감압밸브를 배설하는 동시에, 그 드레인포트에 리버스압을 공급하도록 구성한 것을 특징으로 하는 자동변속기의 제어장치.
제 1항에 있어서,

로리버스용의 마찰요소에 대해서 내부록의 관계에 있는 다른 마찰요소에 작동유를 급배하는 시프트밸브와, 로리버스용의 마찰요소에 작동유를 급배하는 시프트밸브와의 사이에, 감압밸브를 배설하는 동시에, 그 하류쪽에 셔틀밸브를 배설한 것을 특징으로 하는 자동변속기의 제어장치.