JPH04107359A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業」二の利用分野） 本発明は、自動変速機の制御装置に関し、さらに詳しく
は特定の摩擦締結要素（例えば、２−４ブレーキ）の変
速時における締結応答性を向上せしめるように構成され
た自動変速機の制御装置に関するものである。

（従来の技術） 一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコン
バータと変速歯車機構とを組み合わせ、該変速歯車機構
の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締
結要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に
自動的に変速するように構成したものである。

この種の自動変速機には、前記各摩擦締結要素のアクチ
ュエータに対するｉｔｈ圧の給排を制御する油圧制御回
路が設けられている。この油圧制御回路は、具体的には
、オイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調整するレ
ギュレータバルブと、手動操作によってレンジを切り換
えるマニコアルバルブと、運転状態に応じて作動して前
記各アクチュエータに通じる油路を切り換えることによ
り、複数の摩擦締結要素を選択的に作動させる複数のシ
フトバルブと、その他の補助的な作用を行う各種のバル
ブとで構成され、特に、近年においては、前記シフトバ
ルブをソレノイドバルブによって駆動させることにより
、変速制御を運転状態に適合させてより高精度に行い得
るようにする試みがなされてきている。

ところで、この種の自動変速機において、変速時におけ
る摩擦締結要素の締結応答性を向」ニさせるため、当該
摩擦締結要素に至る油路に設けられた絞り要素をバイパ
スするバイパス油路を設け、変速時において前記バイパ
ス油路を開くことにより、絞り要素による流量の絞り作
用を受けずに作動油を摩擦締結要素へ供給できるように
したものが既に提案されている（例えば、特開昭６２−
８３５３５号公報参照）。

（発明が解決しようとする課題） 上記公知例の場合、例えば低油温状態での発進時あるい
は高速走行状態での自動変速時において摩擦締結要素を
できるだけ速く締結させることができるようにし、変速
ショックが起き易い場合には、絞り要素を介しての作動
油供給により、摩擦締結要素の締結を遅らせるようにし
ているが、複数の摩擦締結要素相互の締結関係において
生ずるであろう変速ンヨックを解消する技術については
開示されていない。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、変速時に
おける特定の摩擦締結要素の締結応答性の確保と、他の
摩擦締結要素が関与する変速時におけるショック低減と
の両立を図ることを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 請求項１の発明では、上記課題を解決するための手段と
して、変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路
を切り換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結
要素の油圧アクチュエータに対する作動油圧の給排を制
御する油圧制御回路とを有し、所定の変速時に前記摩擦
締結要素のうちの複数の特定の摩擦締結要素の締結状態
を切り換えるように設定された自動変速機の制御装置に
おいて、前記油圧制御回路に、特定の摩擦締結要素に至
る油路に介設されたアキュムレータ用オリフィスをバイ
パスして前記特定の摩擦締結要素に油圧を供給するバイ
パス回路と、該バイパス回路を介しての油圧供給タイミ
ングを制御するタイミングバルブとを設けるとともに、
前記特定の摩擦締結要素を締結する変速時においては前
記タイミングバルブを第１設定時間だけ作動させる一方
、前記特定の摩擦締結要素を締結する場合において他の
摩擦締結要素の締結状態が同時に切り換えられる変速時
においては前記タイミングバルブを前記第１設定時間よ
り短い第２設定時間だニブ作動させる如く作用する制御
手段を付設している。

請求項２の発明では、上記課題を解決するための手段と
して、前記請求項１記載の自動変速機の制御装置におい
て、前記特定の摩擦締結要素を第２速達成用ブレーキと
なし且つ前記他の摩擦締結要素をローリバースブレーキ
となしている。

（作　用） 請求項１および２の発明では、」１記手段によって次の
ような作用が得られる。

即ち、特定の摩擦締結要素（例えば、第２速達成用ブレ
ーキ）を締結する変速時（例えば、Ｄレンジにおけるｌ
速から２速への変速時）においてはタイミングバルブを
第１設定時間だけ作動させることにより、前記摩擦締結
要素（例えば、第２速達成用ブレーキ）への油圧供給が
、アキュムレータ用オリフィスをバイパスするバイパス
回路を介して速やかに行なわれるが、前記特定の摩擦締
結要素（例えば、第２速達成用ブレーキ）を締結する場
合において他の摩擦締結要素（例えば、ローリバースブ
レーキ）の締結状態が同時に切り換えられる変速時（例
えば、ｌレンジにおける１速から２速への変速時）にお
いてはタイミングバルブを前記第１設定時間より短い第
２設定時間だけ作動させることにより、前記特定の摩擦
締結要素（例えば、第２速達成用ブレーキ）への油圧供
給が、変速初期においてはアキュムレータ用オリフィス
をバイパスするバイパス回路を介して速やかに行なわれ
た後、アキュムレータ用オリフィスを介して緩やかに行
なわれることとなる。

（発明の効果） 請求項Ｉおよび２の発明によれば、変速歯車機構と、該
変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦締
結要素と、これらの摩擦締結要素の油圧アクチュエータ
に対する作動油圧の給排を制御する油圧制御回路とを有
し、所定の変速時に前記摩擦締結要素のうちの複数の特
定の摩擦締結要素の締結状態を切り換えるように設定さ
れた自動変速機の制御装置において、前記油圧制御回路
に、特定の摩擦締結要素（例えば、第２速達成用ブレー
キ）に至る油路に介設されたアキコムレータ用オリフィ
スをバイパスして前記特定の摩擦締結要素（例えば、第
２速達成用ブレーキ）に油圧を供給するバイパス回路と
、該バイパス回路を介しての７１１１圧供給タイミング
を制御するタイミングバルブとを設けるとともに、前記
特定の摩擦締結要素（例えば、第２速達成用ブレーギ）
を締結する変速時においては前記タイミングバルブを第
１設定時間だけ作動させる一方、前記特定の摩擦締結要
素（例えば、第２速達成用ブレーキ）を締結する場合に
おいて他の摩擦締結要素（例えば、ローリバースブレー
キ）の締結状態が同時に切り換えられる変速時において
は前記タイミングバルブを前記第１設定時間より短い第
２設定時間だけ作動させる如く作用する制御手段を付設
したので、特定の摩擦締結要素（例えば、第２速達成用
ブレーキ）を締結する変速時（例えば、Ｄレンジにおけ
るｌ速から２速への変速時）においては、前記摩擦締結
要素（例えば、第２速達成用ブレーキ）への油圧供給が
、アキュムレータ用オリフィスをバイパスするバイパス
回路を介して速やかに行なわれる一方、前記特定の摩擦
締結要素（例えば、第２速達成用ブレーキ）を締結する
場合において他の摩擦締結要素（例えば、ローリバース
ブレーキ）の締結状態が同時に切り換えられる変速時（
例えば、ｌレンジにおける１速から２速への変速時）に
おいては、前記特定の摩擦締結要素（例えば、第２速達
成用ブレーキ）への油圧供給が、変速初期においてはア
キュムレータ用オリフィスをバイパスするバイパス回路
を介して速やかに行なわれた後、アキュムレータ用オリ
フィスを介して緩やかに行なわれることとなり、特定の
摩擦締結要素（例えば、第２速達成用ブレーキ）を締結
する変速時（即ち、Ｄレンジにおける１速から２速への
変速時）の締結応答性の確保と、他の摩擦締結要素（例
えば、ローリバースブレーキ）が関与する変速時（即ち
、ｌレンジにおけるｌ速から２速への変速時）のショッ
ク低減（例えば、第２速達成用ブレーキとローリバース
ブレーキが同時に締結するダブルロック防止）との両立
を図り得るという優れた効果がある。

（実施例） 以下、添付の図面を参照して本発明の好適な実施例を説
明する。

まず、第２図により、本実施例にかかる自動変速機の機
械的構成を説明する。

本実施例の自動変速機ｌＯは、主たる構成要素として、
トルクコンバータ２０と、該トルクコンバータ２０の出
力により駆動される変速歯車機構３０と、該変速歯車機
構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦締結要素４１〜４６およびワンウェイク
ラッチ５１５２とを有し、これらの締結・解放により走
行レンジとしてのり、２．１．Ｒの各レンジと、Ｄレン
ジでのＩ〜４速と、２レンツでの１〜３速と、ｌレンジ
での１〜２速とが得られるようになっている。

前記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結
されたケース２Ｉ内に固設されたポンプ２２と、該ポン
プ２２に対向配置され、ポンプ２２により作動油を介し
て駆動されるタービン２３と、該タービン２３と前記ポ
ンプ２２との間に介設され且つ変速機ケースＩＩにワン
ウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用
を行うステータ２５と、前記ケース２１とタービン２３
との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出力
軸ｌとタービン２３とを直結するロックアツプクラッチ
２６とで構成されている。そして、前記タービン２３の
回転がタービンシャフト２７を介して前記変速歯車機構
３０側に出力されるようになっている。ここで、エンジ
ン出力軸ｌには、タービンシャフト２フ内を貫通するポ
ンプシャフト１２が連結され、該ポンプシャフト１２に
より自動変速機１０の後端部に備えられたオイルポンプ
１３が駆動されるようになっている。

一方、前記変速歯車機構３０は、ラビニョ型プラネタリ
ギヤ装置で構成され、前記タービンシャフト２７」二に
遊嵌された小径のスモールサンギヤ３１と、該スモール
サンギヤ３１の後方において同じくタービンシャツｌ−
２７４二に遊嵌された大径のラージサンギヤ３２と、前
記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のショート
ピニオンギヤ３３と、前半部が該ノヨートピニオンギャ
３３に噛合され且つ後半部が前記ラージサンギヤ３２に
噛合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオ
ンギヤ３４および前記ンヨートピニオンキャ３３を回転
自在に支持するキャリヤ３５と、前記ロングピニオンギ
ヤ３４のｉｊＩ半部に噛合されたリングギヤ３６とで構
成されている。

そして、前記タービンシャフト２７とスモールサンギヤ
３１との間には、フォワードクラッチ４１と第１ワンウ
エイクラツヂ５１とが直列に介設されており、これらの
クラッチ４１．５１に並列にコーストクラッチ４２が介
設されている。また、前記タービンシャフト２７とキャ
リヤ３５との間には、３−４クラツチ４３が介設される
一方、タービンシャフト２７とラージサンギヤ３２との
間には、リバースクラッチ４４が介設されている。

さらに、前記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４
４との間には、ラーンサンギヤ３２を固定するバンドブ
レーキとなる２−４ブレーキ４５が設けられており、前
記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キャ
リヤ３５の反力を受は止める第２ワンウエイクラツチ５
２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４
６とが並列に設けられている。そして、前記リングギヤ
３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差
動装置を介して左右の車輪（図示省略）に回転が伝達さ
れるようになっている。

前記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素４１〜４６
およびワンウェイクラッチ５１．５２の作動状部と変速
段との関係は、公知のことなので詳細な説明を省略し、
第１表に表示する。なお、第１表において、○印は締結
状態を示し、本欄はコーステイング時空転とされる。（
以下、余白）次に、第３図により前記各摩擦締結要素４
１〜４６のアクチュエータに対して油圧を給排する油圧
制御回路６０について説明する。ここで、前記各アクチ
ユエータのうち、２−４ブレーキ４５の７１１１圧アク
ヂユエータ４５′は、アプライボート４５ａ′　とリリ
ースボート４５ｂ′とを有するサーボピストンにより構
成されており、アプライボート４５ａ′のみに油圧が供
給されているときには２−４ブレーキ４５を締結し、前
記両ボート４５ａ４５ｂ′に油圧が供給されていないと
きおよび両ボート４５ａ′、４５ｂ′　に油圧が供給さ
れているときには２−４ブレーキ４５を解放する如く作
用することとなっている。また、その他の摩擦締結要素
４１〜４４．４６のアクチュエータは、通常のＭ＋圧圧
入ストン構成され、油圧が供給されたときに当該摩擦締
結要素を締結するようになっている。

前記油圧制御回路６０は、主たる構成要素として、第２
図図示のオイルポンプ１３からメインライン＋１０に吐
出された作動面の圧力を所定のライン圧に調整するレギ
ュレータバルブ６１と、手動操作によってレンジの選択
を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に応じて作動し
て各摩擦締結要素（アクチュエータ）４１〜４６に対す
る油圧の給排を行う１−２．２−３．３−４の各ソフト
バルブ６３　６４　６５とを備えている。

前記マニュアルバルブ６２は、メインラインｌｌＯから
ライン圧が導入される入力ボートｅと、第１〜第４出力
ポートａ＝ｄとを有し、スプール６２ａの移動により、
前記入力ボートｅが、Ｄレンジおよび２レンジにおいて
は第１、第２出力ボートａ、ｂに、ルンジにおいては第
１、第３出力ボートａ、ｃに、Ｒレンジにおいては第４
出ノＪボートｄにそれぞれ連通されるようになっている
。そして、各出力ポートａ−ｄには、それぞれ第１〜第
４出カラインＩＩＩ〜＋１４が接続されることとなって
いる。

また、前記１−２．２−３．３−４シフトバルブ６３，
６４．６５は、それぞれスプール６３ａ、６４ａ、６５
ａをスプリング（図示省略）により図面」二、右側に付
勢した構成とされており、これらのスプール６３ａ、６
４．ａ、６５ａの右側には、パイロットボート６３ｂ、
６４ｂ、６５ｂが設けられている。そして、前記１−２
ンフトバルブ６３のパイロットボート６３ｂには、前記
メインライン１１０からライン＋１８を介して分岐され
たパイロットライン＋１５が接続され、前記２−３シフ
トバルブ６４のパイロットボート６４．ｂには、第１出
カラインＩ１１から分岐されたパイロットライン１１６
が接続され、前記３−４シフトバルブ６５のパイロット
ボート６５ｂには、前記メインライン１１０から導かれ
たパイロットライン１１７が接続されており、これらの
パイロットライン１１５．１１６．１１７には、それぞ
れ１−２．２−３および３−４ソレノイドバルブ６６．
６７．６８が付設されている。これらのソレノイドバル
ブ６６〜６８は、それぞれがＯＮ状態のときに当該パイ
ロットライン１１５　１１６．１１７をドレンさせて、
各対応するシフトバルブ６３〜６５のパイロットボート
６３ｂ〜６５ｂ内のパイロット圧を排出することにより
、スプール６３ａ〜６５ａを図面上、右側に位置させる
一方、それぞれがＯＦＦ状態のときに前記パイロットボ
ート６３ｂ〜６’５ｂに各パイロットライン１１５，１
１６　　＋１７からパイロット圧を導入させて、スプー
ル６’３ａ〜６５ａをそれぞれ左側に位置させるように
なっている。

ここで、これらのソレノイドバルブ６６〜６８は、制御
回路からの信号により当該自動車の車速とエンジンのス
ロットル開度とに応じて予じめ設定されたマツプに基づ
いてＯＮ・ＯＦＦされ、これに伴って各シフトバルブ６
３〜６５のスプール６３ａ〜６５ａの位置が切り換わっ
て各摩擦締結要素４１〜４６に通じる油路が切り換わり
、このことにより、これらの摩擦締結要素４１〜４６が
前述の第１表に示す組み合わせで締結されることとなっ
ており、かくして、変速段が運転状態に応じて切り換え
られることとなっているのである。そして、その場合の
各変速段と各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ　−Ｏ
Ｆ　Ｆの組み合わせパターンとの関係は、第２表に示す
ように設定されているが、３−２シフトダウン変速時に
は同表に示す中間パターンを経由するようになっている
。

（以下余白） 一方、前記マニュアルバルブ６２における各出力ボート
ａ＝ｄに接続された第１〜第４出カライン１１１−１１
４のうち、Ｄ、２．１の各前進レンジでメインライン＋
１０に連通される第１出カラインＩ１１からは、ライン
１１９が分岐され、該ライン＋１９がフォワードクラッ
ヂラインとされてワンウェイオリフィス７１を介してフ
ォワードクラッチ４１に導かれている。従って、Ｄ、２
．ｌレンジでは、フォワードクラッチ４１が常時締結さ
れることになる。ここで、前記フォワードクラッヂライ
ン＋１９には、ライン１２０を介してフォワードクラツ
ナ締結時の緩衝用として作用するＮＤアキュムレータ７
２が接続されている。符号７３はワンウェイオリフィス
である。

また、前記第１出カラインＩｌｌは、前記ｌ−２シフト
バルブ６３に導かれ、前記１−２ソレノイドバルブ６６
がＯＮ状態となってスプール６３ａが右側へ位置した時
にサーボアプライライン１２１に連通し、ワンウェイオ
リフィス７４を介してサーボピストン４５′のアプライ
ボート４５ａ′に至る。従って、Ｄ、２　　ｌレンジで
１−２ソレノイドバルブ６６がＯＮ状態の時、即ち、Ｄ
レンジでの２．３．４速、２レンジでの２．３速、ｌレ
ンジでの２速において、前記アプライボート４５８′に
面圧（即ち、サーボアプライ圧）が導入され、リリース
ポート４５ｂ′に油圧（即ち、サーボリリース圧）が導
入されていないとき（即ち、Ｄレンジの２，４速、２レ
ンジの２速およびｌレンジの２速）に２−４ブレーギ４
５が締結される。なお、前記アプライボート４５ａ′に
は、ライン１２２を介して２−４ブレ一キ締結時の緩衝
用として作用するｌ−２アギユムレータ７５が接続され
ている。

また、前記第１出カラインＩＩ＋は、３−４シフトバル
ブ６５に導かれ、３−４ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ
状態でスプール６５ａが左側に位置するときにライン１
２３に連通ずる。該ライン！２３は、２−３シフトバル
ブ６４に導かれ、２−３ソレノイドバルブ６７がＯＮ状
態でスプール６４ａが右側に位置するときにコーストク
ラッヂライン１２４に連通ずる。該コーストクラッチラ
イン１２４は、ワンウェイオリフィス７６および油路切
換用のボールバルブ７７を経てコーストクラッチ４２に
至っている。従って、２．ｌレンジで２−３ソレノイド
バルブ６７がＯＮ状態となり且つ３−４ソレノイドバル
ブ６８がＯＦＦ状態となるとき、即ち、２レンツの２速
およびｌレンジの１２速でコーストクラッチ４２が締結
される。

さらに、Ｄ、２レンジでメインライン＋１０に連通ずる
第２出カライン１１２は、２−３シフトバルブ６４に導
かれている。そして、該第２出カライン１１２は、２−
３ソレノイドバルヅ６７がＯＦＦ状態でスプール６４ａ
が左側に位置するときに、３−４クラツチライン１２５
に連通し、該３−４クラツチライン１２５は、ワンウェ
イオリフィス７８を介して３−４クラツチ４３に至って
いる。従って、Ｄ、２レンジで２−３ソレノイドバルブ
６７がＯＦＦ状態のとき、即ち、Ｄレンジの３，４速、
２レンジの３速で３−４クラツチ４３が締結されること
となる。なお、この３−４クラツチライン１２５には、
３−４クラッチ作動時の緩衝用として作用する２−３ア
キユムレータ７９が接続されている。符号８０はワンウ
ェイオリフィスである。

ここで、前記３−４クラツチライン１２３から分岐され
たライン１２６は、３−４ンフトバルブ６５に導かれ、
３−４ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ状態（即ち、スプ
ール６５ａが左側）のときにライン＋２７に連通して、
２−３タイミングバルブ１０２を介してサーボリリース
ライン１２８に連通せしめられる。該サーボリリースラ
イン１２８は、ワンウェイオリフィス８１を介してサー
ボピストン４５′のリリースポート４５ｂ′に至ってい
る。従って、Ｄ、２レンジで２−３および３−４ソレノ
イドバルブ６７．６８がともにＯＦＦ状態のとき、即ち
、Ｄレンジの３速および２レンジの３速で、サーボピス
トン４５′のリリースポート４５ｂ′にサーボリリース
圧が導入され、２−４ブレーキ４５が解放される。

さらにまた、前記サーボリリースライン１２８から分岐
されたライン１２９は、コーストコントロールバルブ８
２および前記ボールバルブ７７を介してコーストクラッ
チライン１２４に通じ、コーストクラッチ４２に至って
いる。従って、サーボリリースライン＋２８内に油圧が
導入されるＤレンジの３速および２レンジの３速でもコ
ーストクラッチ４２が締結される。

前記マニュアルバルブ６２によりｌレンジでメインライ
ン＋１０に連通ずる第３出カラインＩＩ３は、切換弁と
して作用するボールバルブ８３を介して１−２シフトバ
ルブ６３に導かれ、Ｉ−２ソレノイドバルブ６６がＯＦ
Ｆ状態でスプール６３ａが左側に位置するときに、ロー
リバースブレーキライン１３０に通じ、アキュムレータ
用のワンウェイオリフィス８４を経てローリバースブレ
ーキ４６に至っている。従って、ｌレンジで１−２ソレ
ノイドバルブ６６がＯＦＦ状態の時、即ち、ｌレンジの
１速でローリバースブレーキ４６が締結される。つまり
、本実施例においては、第３出カライン１１３がマニュ
アルバルブ６２における低速レンジ回路を構成すること
となっている。

本実施例においては、前記ローリバースブレーキライン
１３０には、前記ワンウェイオリフィス８４をバイパス
するバイパス回路１３１が設けられている。該バイパス
回路＋３１は、前記ワンウェイオリフィス８４の上流側
から分岐して前記３−４シフトバルブ６５に至る第１分
岐路＋３］ａと、３−４シフ１、バルブ６５からワンウ
ェイオリフィス８４の下流側に至る第２分岐路１３１ｂ
とからなっており、前記３−４ソレノイドバルブ６８が
ＯＦＦ状態でスプール６５ａが左側に位置しているとき
に、第１、第２分岐路１３１ａ、１３　ｌｂが連通せし
められることとなっている。

なお、前記ローリバースブレーキライン＋３０には、ロ
ーリバースブレーキ作動時の緩衝用として作用するＮ−
Ｒアキコムレータ８５が接続されている。

前記マニュアルバルブ６２のＲレンジでメインライン１
１０に連通する第４出カライン＋１４は、該第４出カラ
イン＋１４から分岐されたライン１３２を介して前記ポ
ールバルブ８３に接続される一方、リバースクラッチラ
イン１３３となって、リバースクラッチ４４に至ってい
る。従って、Ｒレンジでは、■−２ソレノイドバルブ６
６がＯＦＦ状態にあるときにのみ、ローリバースブレー
キ４６が締結されるとともに、リバースクラッチ４４が
常に締結される。つまり、本実施例においては、第４出
カライン＋１４および該第４出カライン＋１４から分岐
したライン＋３２がマニコアルバルブ６２にお（Ｊるリ
バースレンツ回路を構成することとなっている。

また、この油圧制御回路６０には、第２図図示のトルク
コンバータ２０内のロックアツプクラッチ２６を作動さ
せるためのロックアツプシフトバルブ８６と、該ロック
アツプシフトバルブ８６を介して前記トルクコンバータ
２０内へ供給される油圧を調圧するロックアツプコント
ロールバルブ８７とが付設されている。符号８８はデユ
ーティソレノイドバルブ、８９はロックアツプソレノイ
ドバルブである。

前記ロックアツプシフトバルブ８６には、レギコレータ
バルブ６１からトルクコンバータライン１３４が導かれ
ているとともに、両端に設けられた第１および第２パイ
ロツトボート９２ｂ９２ｃには、メインライン＋１０か
ら分岐され且つ減圧バルブ９０を備えたパイロットライ
ン１３５から分岐されたライン１３６．１３７がそれぞ
れ接続されている。そして、前記ライン１３６には、前
記ロックアツプソレノイドバルブ８９が付設されており
、該ロックアツプソレノイドバルブ８９がＯＮ状態のと
きにロックアツプシフトバルブ８６のスプール８６ａが
右側に位置することにより、前記トルクコンバータライ
ン１３４が、トルクコンバータ２０内に通じるトルクコ
ンバータインライン＋３８に連通し、これにより該トル
クコンバータ２０の内圧が高まってロックアツプクラッ
チ２６が締結され、また、前記ロックアツプソレノイド
バルブ８９がＯＦＦ状態となってロックアツプシフトバ
ルブ８６のスプール８６ａが左側へ移動すれば、前記ト
ルクコンバータライン１３４がロッアツプ解放圧イン１
３９に連通し、トルクコンバータ２０内にロックアツプ
解放圧が導入されて、ロックアツプクラッチ２６が解放
されるようになっている。符号９４はコンバータリリー
フバルブである。

以上の構成に加えて、本実施例の油圧制御回路６０には
、各変速時における油圧の給排タイミングの調整用とし
て、前記コーストタイミングバルブ８２および２−３タ
イミングバルブ＋０２の他に、バイパスバルブ１０１お
よび３−２タイミンクバルブ１０３が付設されている。

前記コーストタイミングバルブ８２は、前述したように
、サーボリリースライン１２８から分岐されてコースト
クラッチライン１２４にボールバルブ７７を介して通じ
るライン１２９上に設けられており、サーボアプライラ
イン＋２１から分岐されたライン１４０により、サーボ
アプライ圧がスプール８２ａの一端に導かれている。そ
して、前記ライン＋２９によってスプール８２ａの他端
に導入されるサーボリリース圧とスプリングの付勢力と
がサーボアプライ圧に打ち勝ったときに該ライン＋２９
を連通させるようになっている。従って、このライン１
２９を介してコーストクラッチ４２にコーストクラッチ
圧が供給されるＤレンジおよび２レンジの２−３シフト
アップ変速時においては、サーボリリース圧が十分上昇
してから（即ち、２−４ブレーキ４５が確実に解放され
てから）コーストクラッチ４２が締結されることとなり
、２−４ブレーキ４５とコーストクラッチ４２とが同時
に締結状態となることによるダブルロックが防止される
。なお、前記コーストタイミングバルブ８２のスプール
８３ａの一端にサーボアプライ圧が導かれているので、
前記ライン＋２９を連通させるタイミングがサーボアプ
ライ圧に応じて変更されることとなり、その連通タイミ
ングとサーボリリース圧の圧力レベルとの対応関係が適
切に設定されることとなる。

また、前記バイパスバルブ１０１は、３−４クラツチラ
イン１２５に設けられたワンウェイオリフィス７８をバ
イパスするバイパスライン＋４１」−に設けられており
、前記３−４クラツヂライン＋２５のワンウェイオリフ
ィス７８より下流のｉ＋ｂ圧（即ち、３−４クラツヂ圧
）がスプール１ｏＩａの一端に、前記レギュレータバル
ブ６１から導かれ、エンジン負荷に対応した圧力を発生
ずへく作用する調圧バルブ９１により圧力制御されたス
ロットモジュレータ圧がライン！４２を介してスプール
ｌ０Ｉａの他端にそれぞれ導入され、３−４クラソヂ圧
が所定値以上に上昇してスプール１Ｏ１ａが左側に移動
したときに前記バイパスライン１４１を遮断するように
なっている。従って、３−４クラツチ圧は、供給開始時
にはバイパスライン！４１により速やかに供給されるが
、その後ワンウェイオリフィス７８によって供給が緩や
かになることとなっており、このことにより２−３シフ
トアップ変速時における３−４クラツヂ４３の締結タイ
ミングが調整されることになる。符号９２はデユーティ
ソレノイドバルブ、９３はアキコムレータである。

さらに、前記２−３タイミングバルブ１０２は、３−４
ノフ１−バルブ６５から導かれるライン１２７とサーボ
リリースライン１２８との連通部位に介設されており、
スプール１０２ａの一端側に前記３−４クラツヂライン
＋２５内の面圧（即ち、３−４クラツヂ圧）が、他端側
にサーボリリース圧がそれぞれ導入されるようになって
いる。そして、３−４クラツヂ圧およびサーボリリース
圧の作用により前記サーボリリースライン＋２８をライ
ン＋２７に連通させもしくはドレンさせて、サーボリリ
ース圧を３−４クラツチ圧に対応させて調圧するように
なっている。

また、前記３−２タイミングバルブ＋０３は、サーボア
プライライン１２１上にあってアキュムレータ用オリフ
ィスとして作用するワンウェイオリフィス７４をバイパ
スする第１バイパスライン１４３と、前記フォワードク
ラッチライン１１９におけるワンウェイオリフィス７１
をバイパスする第２バイパスライン１４４とに跨って設
けられている。そして、前記３−２タイミングバルブ１
０３のスプールｌ０３ａの一端には、メインライン１１
０に通ずるライン１１８から分岐されたパイロットライ
ン１４５が接続され、前記スプール１０３ａの中間部位
には、サーボリリースライン＋２８から分岐されたドレ
ンライン１４６が接続されており、前記パイロットライ
ン＋４５には、３−２ソレノイドバルブ９５が付設され
ている。

この３−２タイミングバルブ１０３は、前記３−２ソレ
ノイドバルブ９５の作動により、１−２シフトアップ変
速時、３−２シフトダウン変速時および４−２シフトダ
ウン変速時に前記第１および第２バイパスライン１４３
，１４４を開通・遮断して、これらの変速時における浦
圧の給排タイミングを制御する。つまり、Ｉ−２ソフト
アップ変速時には、まず第１バイパスライン１４３を連
通させて、サーボアプライ圧をサーボピストン４５′の
アプライボート４５８′に速やかに供給するとともに、
変速中において変速開始から所定時間が経過したときに
前記第１バイパスライン１４３を遮断することにより、
変速動作の後半には、前記サーボアプライ圧をワンウェ
イオリフィス７４を介してサーボピストン４５′のアプ
ライボート４５ａ′に緩やかに供給する。また、３−２
シフトダウン変速時には、変速開始時にまずドレンライ
ン＋４６をドレンボートに連通させ、その後、該ドレン
ライン＋４６を遮断する。そのため、サーボリリース圧
が、変速動作の前半にはドレンライン１４６により速や
かに排出され、後半にはサーボリリースライン１２８上
の排出方向に絞り作用を行うワンウェイオリフィス８１
によって緩やかに排出されることとなる。さらに、４−
２シフトダウン変速時においては、まず変速動作の前半
に第２バイパスライン１４４を開通させて、フォワード
クラッチ４１ヘフオワードクラツチ圧を速やかに供給し
、変速動作の後半には前記第２バイパスライン１４４を
遮断することにより、ワンウェイオリフィス７１の絞り
作用によって前記フォワードクラッチ４１ヘフオワード
クラツヂ圧を緩やかに供給する。

一方、前記アキュムレータ７２．７５　７９　８５にお
ける背圧ボート７２ａ、７５ａ、７９ａ　８５ａには、
メインライン１１０が接続されており、該メインライン
１１０から供給される油圧により各アキュムレータ７２
，７５，７９．８５における側圧形成状態が制御される
こととなっている。該メインライン１１０には、前記減
圧バルブ９０およびデユーティソレノイドバルブ９２を
有する調圧バルブ９１が付設されている。前記デユーテ
ィソレノイドバルブ９２は、ＯＮ状態にてメインライン
＋１０をトレンし、各アキュムレータ７２７５．７９．
８５に作用している背圧をリークさせる如く作用するも
のであり、周期的に開閉（換言すれば、ＯＮ・０ＦＦ）
制御される。従って、メインライン＋１０から供給され
る背圧は、デユーティソレノイドバルブ９２のデユーテ
ィ率（１周期中における開弁時間比率）にしたがって制
御される。

上記の如く構成された油圧制御回路６０には、第１図図
示の如く、マニュアルバルブ６２のＤレンジおよびｌレ
ンジ操作時において１−２．２−３．３−４および３−
２ソレノイドバルブ６６６７．６８．９５を開閉制御す
るための制御手段４７が付設されている。

該制御手段４７は、例えばマイクロコンピュータからな
っており、自動変速機のシフト信号Ｒｓ（ｔ）を検出す
る変速段検出手段４８、スロットル開度を検出するスロ
ットル開度検出手段４９およびタイマー５０からの情報
を受けて、前記１−２．２−３．３−４および３−２ソ
レノイドバルブ６６．６７．６８．９５に対して開閉指
令を発するものである。なお、本実施例の場合、前記１
−２．２−３．３−４および３−２ソレノイドバルブ６
６．６７，６８．９５は、下記の表−３に示すＳＯＬパ
ターン（＋　）、（２）、（３）、（４）により開閉制
御される。（以下余白） ついで、第４図図示のフローチャートを参照して、Ｄレ
ンジおよびルンジにおける制御を具体的に説明する。

自動車運転中においては、制御手段４７へ変速段検出手
段４８、スロットル開度検出手段４９およびタイマー５
０からシフト信号Ｒｓ（ｔ）、スロットル開度θおよび
時間ｔが随時入力される（ステップＳ＋）。上記各情報
の入力があると制御手段４７による制御はステップｓ２
へ進み、シフト信号Ｒｓ（１）がＤレンジにおける１−
２シフトアツプ（即ち、１）　１−　Ｄ　２）であるか
否かが判定され、Ｒｓ（ｔ）−”ＤＤ２”と判定された
場合には、ステップｓ３において時間ｔがリセットされ
た後、ソレノイドバルブ６６．６７，６８．９５は、Ｓ
ＱＬパターン（１）で示す状態に開閉制御される（ステ
ップＳ、）。従って、３−２タイミングバルブ＋０３が
作動せしめうしてバイパス回路１４３が導通状態とされ
ることとなり、２−４ブレーキ４５への油圧供給は、バ
イパス回路１４３を介して速やかに行なわれる。

このＳ　Ｑ　Ｌパターン（＋）の状態は、第１設定時間
１、（θ）だけ継続される（ステップＳ５）。当該第１
設定時間１．（θ）は、スロットル開度θの関数として
与えられるものであり、第５図図示のマツプより読み込
まれる。なお、この第１設定時間１．（θ）は、２−４
ブレーキ４５の締結に要する時間の大部分とされる。そ
して、第１設定時間１．（θ）が経過すると、制御手段
４７による制御はステップＳ６に進み、ソレノイドバル
ブ６６，６７，６８．９５は、Ｓ　Ｑ　Ｌパターン（２
）で示す状態に開閉制御される。従って、３−２タイミ
ングバルブ１０３が非作動状態とされてバイパス回路】
４３が非導通状態とされることとなり、２−４ブレーキ
４５への油圧供給は、ワンウェイオリフィス７４を介し
て緩やかに行なわれる。つまり、ＤレンジにおけるＩ−
２シフトアツプ時においては、２−４ブレーキ４５への
油圧供給は、バイパス回路１４３を介して速やかに行な
われることとなり、変速時における締結応答性が確保さ
れることとなる。一方、ステップＳ、においてＲ５（ｔ
）≠“Ｄ、−Ｄ、”と判定された場合には、制御手段４
７による制御は、ステップＳ７に進み、シフト信号Ｒ５
（ｔ）がｌレンジにおける１−２シフトアツプ（即ち、
ｌ、→Ｉ２）であるか否かが判定され、Ｒ５（Ｌ）−“
ｌ、−１，”と判定された場合には、ステップＳ８にお
いて時間りがリセットされた後、ソレノイドバルブ６６
．６７６８．９５は、ＳＱＬパターン（３）で示す状態
に開閉制御される（ステップＳ。）。従って、３−２タ
イミングバルブ＋０３が作動せしめられてバイパス回路
＋４３が導通状態とされることとなり、２−４ブレーキ
４５への油圧供給は、バイパス回路１４３を介して速や
かに行なわれる。なお、この時、ローリバースブレーキ
４６の締結解除が行なわれる。このＳ　Ｑ　Ｌパターン
（３）の状態は、第２設定時間１１（θ）だけ継続され
る（ステップＳ、、）。

当該第２設定時間ｔ２（θ）は、前記第１設定時間１＋
（θ）と同様にスロットル開度θの関数として与えられ
るものであり、第５図図示のマツプより読み込まれる。

なお、この第２設定時間１１（θ）は、前記第１設定時
間１．（θ）より大幅に短い時間とされる。そして、第
２設定時間ｔ２（θ）が経過すると、制御手段４７によ
る制御はステップＳ　１１に進み、ソレノイドバルブ６
６．６７，６８，９５は、ＳＯＬパターン（４）で示す
状態に開閉制御される。従って、３−２タイミングバル
ブ１０３が非作動状態とされてバイパス回路１４３が非
導通状態とされることとなり、２−４ブレーキ４５への
油圧供給は、ワンウェイオリフィス７４を介して緩やか
に行なわれる。つまり、ｌレンジにおけるＩ−２シフト
アツプ時においては、２−４ブレーキ４５へのＭ１圧供
給は、変速初期の短い時間（即ち、第２設定時間１．（
θ）が経過する間）だけバイパス回路＋４３を介して速
やかに行なわれた後、ワンウェイオリフィス７４を介し
て緩やかに行なわれることとなり、同時に行なわれるロ
ーリバースブレーキ４６の締結解除が完了する前に、２
−４ブレーキ４５が締結してしまうというダブルロック
が防止されるのである。

」１記した如く、本実施例によれば、２−４ブレーキ４
５が締結される変速時（即ち、Ｄレンジにおける１−２
シフトアツプ時）における締結応答性の確保と、２−４
ブレーキ４５の締結と同時にローリバースブレーキ４６
の締結解除が行なわれる変速時（即ち、ｌレンジにおけ
る１−２シフトアツプ時）におけるダブルロック防止と
の両立が図れるのである。

本発明は、上記実施例の構成に限定されるものではなく
、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更可
能なことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例にかかる自動変速機の制御装置
における油圧制御回路の要部拡大図、第２図は本発明の
実施例にかかる自動変速機の機械的構成を示すスケルト
ン図、第３図は本発明の実施例にかかる自動変速機の制
御装置における油圧制御回路図、第４図は本発明の実施
例にかかる自動変速機の制御装置の作用を説明するため
のフローチャート、第５図はスロットル開度θの関数と
して得られる設定時間ｔ（θ）を読み出すためのマツプ
である。 ＩＯ・・・自動変速機 ３０　・ ４　ｌ　・ ４２　・ ４３　・ ４４　・ ４５　・ ４６　・ ４７　・ ６０　・ ６２　・ ６３　・ ６４　・ ６５　・ ６６　・ ６７　・ ６８　・ ７４　・ ７５　・ ９５　・ ・変速歯車機構 ・摩擦締結要素（フォワードクラッチ）・摩擦締結要素
（コーストクラッチ） ・摩擦締結要素（３−４クラツチ） ・摩擦締結要素（リバースクラッチ） ・摩擦締結要素（２−４ブレーキ） ・摩擦締結要素（ローリバースブレーキ）・制御手段 ・油圧制御回路 ・マニュアルバルブ ・１−２シフ１−バルブ ・２−３シフトバルブ ・３−４シフトバルブ ・１−２ソレノイドバルブ ・２−３ソレノイドバルブ ・３−４ソレノイドバルブ ・アキュムレータ用オリフィス（ワンウェイオリフィス
） ・・Ｉ−２アキユムレータ ・・３−２ソレノイドバルブ ＋０３・・３−２タイミングバルブ ＋２１・・ザーボアプライライン １４３・・バイパス回路 自網「舐束澗 １−２シフトバルブ （ワ〉・ウェイオリフィス） ｔＭ　／ｓスｌ！ＩＩＲ 劇便淀百−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を
   切り換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要
   素の油圧アクチュエータに対する作動油圧の給排を制御
   する油圧制御回路とを有し、所定の変速時に前記摩擦締
   結要素のうちの複数の特定の摩擦締結要素の締結状態を
   切り換えるように設定された自動変速機の制御装置であ
   って、前記油圧制御回路には、特定の摩擦締結要素に至
   る油路に介設されたアキュムレータ用オリフィスをバイ
   パスして前記特定の摩擦締結要素に油圧を供給するバイ
   パス回路と、該バイパス回路を介しての油圧供給タイミ
   ングを制御するタイミングバルブとが設けられており、
   前記特定の摩擦締結要素を締結する変速時においては前
   記タイミングバルブを第１設定時間だけ作動させる一方
   、前記特定の摩擦締結要素を締結する場合において他の
   摩擦締結要素の締結状態が同時に切り換えられる変速時
   においては前記タイミングバルブを前記第１設定時間よ
   り短い第２設定時間だけ作動させる如く作用する制御手
   段が付設されていることを特徴とする自動変速機の制御
   装置。 ２、前記特定の摩擦締結要素が第２速達成用ブレーキで
   あり、前記他の摩擦締結要素がローリバースブレーキで
   あることを特徴とする前記請求項１記載の自動変速機の
   制御装置。