JPH051765A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 リバースレンジへのシフト時の締結ショック
と、リバースレンジから非リバースレンジへのシフト時
の解放ショックの発生を防止する。 【構成】 マニュアルバルブ３１から、リバースクラッ
チ２５へ油圧を供給する通路６６aと、ローリバースブ
レーキ２７へ油圧を供給する通路Ｋとが設けられ、通路
ＫにＮ−Ｒアキュムレータ３７と１−２シフトバルブ３
３とが介設され、リバースレンジから非リバースレンジ
へのシフト時に、リバースクラッチ２５の油圧がマニュ
アルバルブ３１のドレンポート３１dからリリースさ
れ、ローリバースブレーキ２７の油圧が１−２シフトバ
ルブ３３のドレンポート３３eからリリースされるよう
になった自動変速機の制御装置において、マニュアルバ
ルブ３１がリバースレンジ位置から非リバースレンジ位
置にシフトされたときには、Ｎ−Ｒアキュムレータ３７
の背圧を高める背圧上昇手段を設けたことを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと変速歯車機構とが設けられる。ここで、
トルクコンバータは、エンジン出力軸のトルクを変速し
てタービンシャフトに伝達し、変速歯車機構は、タービ
ンシャフトのトルクをさらに変速して、かつ後進時には
回転方向を逆転させて駆動輪側に伝達するようになって
いる。そして、通常、変速歯車機構は、サンギヤとリン
グギヤとピニオンギヤとキャリアとを備えたプラネタリ
ギヤシステムからなり、かかる変速歯車機構には、ター
ビンシャフトと所定の各ギヤとを締結または遮断する
(以下、これをオン・オフという)複数のクラッチと、所
定のギヤを固定または該固定を解放する(以下、これを
オン・オフという)複数のブレーキと、これらのクラッ
チとブレーキとを動作させるための油圧機構とが設けら
れる。ここで、変速歯車機構は、油圧機構によって、各
クラッチと各ブレーキのオン・オフパターンを切り替
え、これによってプラネタリギヤシステム内での動力伝
達経路を切り替え、変速と前進・後進切り替えとを行な
うようになっている。

【０００３】かかる変速歯車機構においては、通常、後
進段を得るためにリバースクラッチとローリバースブレ
ーキとが設けられ、セレクトレバーの操作によってリバ
ースレンジがセレクトされたとき、すなわち後進時に
は、リバースクラッチとローリバースブレーキとがオン
され、セレクトレバーがリバースレンジから非リバース
レンジ(ニュートラルレンジまたはパーキングレンジ)に
シフトされたときには、リバースクラッチとローリバー
スブレーキとがオフされるようになっている。

【０００４】このようなリバースクラッチとローリバー
スブレーキとに油圧を供給する従来の油圧機構の一例を
図１１に示す。図１１に示すように、従来の油圧機構Ｆ
₁において、セレクトレバー(図示せず)の操作によりリ
バースレンジがセレクトされたときには、これに伴って
マニュアルバルブ１０１がリバースレンジ位置をとり、
このときライン圧供給通路１０２内の油圧(ライン圧)
が、マニュアルバルブ１０１を介してリバースレンジ用
油圧供給通路１０３に供給され、この油圧が、夫々、第
１または第２分岐油圧供給通路１０４,１０５を介し
て、リバースクラッチ１０６とローリバースブレーキ１
０７とに供給され、両者がオンされるようになってい
る。このようにして、自動変速機がリバース駆動状態と
なる。

【０００５】他方、リバースレンジから非リバースレン
ジ(ＮレンジまたはＰレンジ)にシフトされたときには、
マニュアルバルブ１０１が非リバースレンジ位置をと
り、このときリバースクラッチ１０６内の油圧とローリ
バースブレーキ１０７内の油圧とが、夫々、第１または
第２分岐油圧供給通路１０４,１０５と、リバースレン
ジ用油圧供給通路１０３と、マニュアルバルブ１０１と
を介してドレンポート１０８からリリースされるように
なっている(例えば、特開昭６３−１８６０５５号公報
参照)。

【０００６】ここにおいて、リバースレンジがセレクト
されたときに、リバースクラッチ１０６とローリバース
ブレーキ１０７とに急激に油圧が供給されると、両者が
急激にオンされ、変速歯車機構の出力トルクが急変する
といったいわゆる締結ショック(変速ショック)が生じる
ので、かかる締結ショックの発生を防止するために、例
えば第２分岐油圧供給通路１０５に臨んで、油圧の立ち
上がりを緩衝させるアキュムレータ１０９が設けられ
る。

【０００７】ところで、図１１に示すような従来の油圧
機構Ｆ₁において、リバースレンジから非リバースレン
ジにシフトされた場合、リバースクラッチ１０６内の油
圧ないし作動油(以下、単に油圧という)はほとんど時間
遅れなく急激にリリースされるが、ローリバースブレー
キ１０７には通常ディッシュプレート(図示せず)が設け
られているので、ローリバースブレーキ１０７内の油圧
は比較的ゆっくりリリースされる。この場合、リバース
クラッチ１０６がオフされたときに変速歯車機構のリバ
ース駆動状態が解除されるので、リバース駆動力の解放
が非常に急激となる。このとき、リバース駆動力によっ
てたわみが生じていたエンジンマウントが急激に元の状
態に戻るので、これによって自動変速機の揺れ戻しショ
ック(いわゆる解放ショック)が生じるといった問題があ
る。なお、破線で示すように、アキュムレータ１０９'
を第１分岐油圧供給通路１０４に臨んで設けた場合に
は、リバースクラッチ１０６内の油圧のリリースは、若
干遅れるものの依然ローリバースブレーキ１０７内の油
圧のリリースに先行するので、解放ショックが発生す
る。

【０００８】そこで、図１２に示すように、アキュムレ
ータ１０９との接続部よりローリバースブレーキ側にお
いて、第２分岐油圧供給通路１０５にシフトバルブ１１
１(例えば１−２シフトバルブ)を介設し、リバースレン
ジから非リバースレンジにシフトされたときには、これ
と同期してシフトバルブ１１１をシフトさせて第２分岐
油圧供給通路１０５を遮断し、ローリバースブレーキ１
０７内の油圧を、第２分岐油圧供給通路１０５のローリ
バースブレーキ側の部分１０５aを介して、シフトバル
ブ１１１のドレンポート１１２からリリースさせるよう
にした油圧機構Ｆ₂が提案されている。

【０００９】図１２に示すような従来の油圧機構Ｆ₂に
おいては、リバースクラッチ１０６内から排出される作
動油のみが、アキュムレータ１０９内から第２分岐油圧
供給通路１０５のマニュアルバルブ側の部分１０５bを
介して排出される作動油と干渉し合うので、リバースク
ラッチ１０６内の油圧のリリースが比較的緩慢化され
る。例えば、所定の油圧Ｐ₁でローリバースブレーキ１
０７がオフされ、所定の油圧Ｐ₂でリバースクラッチ１
０６がオフされるように設定された油圧機構Ｆ₂におけ
る、油圧リリース時のローリバースブレーキ１０７内と
リバースクラッチ１０６内の油圧の時間に対する変化特
性を図１０に示す。この例では、時刻θ₁でリバースレ
ンジから非リバースレンジにシフトされ、ローリバース
ブレーキ１０７がθ₂でオフされ、リバースクラッチ１
０６がこれより遅れてθ₃でオフされており、したがっ
て解放ショックは生じない。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図１２
に示すような従来の油圧機構Ｆ₂では、図１０に示すよ
うに部品寸法のばらつき等によって、リバースクラッチ
１０６の油圧のリリース特性が図１０の一点鎖線で示す
ようにずれた場合、リバースクラッチ１０６がθ₂より
前の時刻θ₃'でオフされてしまい、この場合には、前記
したような解放ショックが生じてしまうといった問題が
ある。

【００１１】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、自動車用の自動変速機にお
いて、締結ショックの発生を防止することができ、かつ
リバースレンジから非リバースレンジへのシフト時に、
リバースクラッチのオフ動作をローリバースブレーキの
オフ動作よりも確実に遅らせることができ、エンジンマ
ウントの戻りに起因する解放ショックの発生を防止する
ことができる自動変速機の制御装置を提供することを目
的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、マニュアルバルブがリバースレンジ
位置をとったときに油圧が供給されるリバースレンジ用
油圧供給通路と、該リバースレンジ用油圧供給通路から
分岐して第１摩擦締結要素に接続される第１分岐油圧供
給通路と、上記リバースレンジ用油圧供給通路から分岐
して第２摩擦締結要素に接続される第２分岐油圧供給通
路と、該第２分岐油圧供給通路に臨んで配置されるアキ
ュムレータと、該アキュムレータとの接続部より第２摩
擦締結要素側で第２分岐油圧供給通路に介設され、マニ
ュアルバルブのリバースレンジ位置と非リバースレンジ
位置との間の切替動作に同期してシフトされ、リバース
レンジでは第２分岐油圧供給通路のマニュアルバルブ側
の部分と第２摩擦締結要素側の部分とを連通させる一
方、リバースレンジから非リバースレンジにシフトされ
たときには、第２分岐油圧供給通路の上記連通を遮断す
るとともに第２分岐油圧供給通路の第２摩擦締結要素側
の部分の油圧をリリースさせるシフトバルブとが設けら
れた自動変速機において、上記マニュアルバルブがリバ
ースレンジ位置から非リバースレンジ位置にシフトされ
たときには、上記アキュムレータの背圧を高める背圧上
昇手段が設けられていることを特徴とする自動変速機の
制御装置を提供する。

【００１３】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の制御装置において、ライン圧が背圧としてアキュ
ムレータに導入されるようになっており、ライン圧を調
圧する調圧弁と該調圧弁の制御油圧を制御する電磁弁と
を備えたライン圧制御機構が背圧上昇手段として機能す
るようになっていることを特徴とする自動変速機の制御
装置を提供する。

【００１４】第３の発明は、第１の発明または第２の発
明にかかる自動変速機の制御装置において、第１摩擦締
結要素がリバースクラッチであり、第２摩擦締結要素が
ローリバースブレーキであることを特徴とする自動変速
機の制御装置を提供する。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図２に示すように、自動車用の自動変速機ＡＴには、エ
ンジン出力軸１のトルク(エンジントルク)を変速してタ
ービンシャフト２に伝達するトルクコンバータ３と、こ
のタービンシャフト２のトルクをさらに変速しまた後進
段が選択されているときには回転を逆転させて出力ギヤ
４から駆動輪側に出力する変速歯車機構５とが設けられ
ている。ここで、タービンシャフト２はパイプ状に形成
され、その中空部にはエンジン出力軸１に連結されたポ
ンプシャフト６が配設され、このポンプシャフト６によ
って、変速歯車機構５の後方(図２では左側)に配置され
たオイルポンプ７が回転駆動されるようになっている。

【００１６】トルクコンバータ３は、実質的に、連結部
材８を介してエンジン出力軸１に連結されたポンプ９
と、タービンシャフト２に連結されポンプ９から吐出さ
れる作動油によって回転駆動されるタービン１０と、タ
ービン１０からポンプ９に還流する作動油をポンプ９の
回転を促進する方向に整流するステータ１１とで構成さ
れ、ポンプ９とタービン１０の回転数差に応じた変速比
で、エンジン出力軸１のトルクを変速するようになって
いる。ここで、ステータ１１はステータ用ワンウェイク
ラッチ１２を介して変速機ケース１３に固定されてい
る。なお、必要に応じてエンジン出力軸１とタービンシ
ャフト２とを直結させるロックアップクラッチ１４が設
けられている。

【００１７】変速歯車機構５は、一般に知られた普通の
プラネタリギヤシステムであって、この変速歯車機構５
には、タービンシャフト２に遊嵌された比較的小径のス
モールサンギヤ１５と、このスモールサンギヤ１５より
後方でタービンシャフト２に遊嵌された比較的大径のラ
ージサンギヤ１６と、スモールサンギヤ１５と噛み合う
複数のショートピニオンギヤ１７(１つのみ図示)と、前
部(図２では右側)がショートピニオンギヤ１７と噛み合
い後部がラージサンギヤ１６と噛み合うロングピニオン
ギヤ１８と、さらにこのロングピニオンギヤ１８と噛み
合うリングギヤ１９と、ショートピニオンギヤ１７とロ
ングピニオンギヤ１８とを回転自在に支持するキャリア
２０とが設けられている。この変速歯車機構５では、変
速段に応じてスモールサンギヤ１５、ラージサンギヤ１
６またはキャリア２０がトルク入力部となる一方、どの
変速段でもリングギヤ１９がトルク出力部となる。な
お、リングギヤ１９は出力ギヤ４に連結されている。

【００１８】そして、変速歯車機構５内でのトルク伝達
経路を切り替えるために、すなわち変速比を切り替えあ
るいは出力ギヤ４の回転方向を切り替えるために、複数
のクラッチ及びブレーキが設けられている。具体的に
は、タービンシャフト２とスモールサンギヤ１５との間
には、フォワードクラッチ２１と第１ワンウェイクラッ
チ２２とが直列に介設されるとともに、両クラッチ２
１,２２に対して並列にコーストクラッチ２３が介設さ
れている。そして、タービンシャフト２とキャリア２０
との間には３−４クラッチ２４が介設され、タービンシ
ャフト２とラージサンギヤ１６との間にはリバースクラ
ッチ２５が介設されている。また、ラージサンギヤ１６
とリバースクラッチ２５との間には、所定の変速段でラ
ージサンギヤ１６を固定するための、サーボピストンに
よって作動させられるバンドブレーキからなる２−４ブ
レーキ２６が設けられている。さらに、キャリア２０と
変速機ケース１３'との間には、所定の変速段でキャリ
ア２０を固定するローリバースブレーキ２７と、キャリ
ア２０の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ２８
とが並列に介設されている。なお、以下では、適宜これ
らのクラッチとブレーキとを 「摩擦締結要素」 と総称す
る。

【００１９】そして、各クラッチ２１,２３,２４,２５
と各ブレーキ２６,２７のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表１に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。以下、表１を参照
しつつ、各レンジないし変速段におけるトルク伝達経路
とその変速特性とを説明する。

【００２０】

【表１】

【００２１】(１)Ｐレンジ(パーキングレンジ)…すべて
の摩擦締結要素がオフされる。この場合、タービンシャ
フト２のトルクは変速歯車機構５に伝達されない。 (２)Ｒレンジ(リバースレンジ)…リバースクラッチ２５
とローリバースブレーキ２７とがオンされ、他の摩擦締
結要素はオフされる。ローリバースブレーキ２７がオン
されているので、これと並列に配設された第２ワンウェ
イクラッチ２８は、格別の作用を及ぼさない。第１ワン
ウェイクラッチ２２は、トルク伝達経路から外れ、格別
の作用を及ぼさない。この場合、タービンシャフト２の
トルクが、リバースクラッチ２５を介してラージサンギ
ヤ１６に入力される。そして、ローリバースブレーキ２
７によってキャリア２０が固定されているので、ラージ
サンギヤ１６とロングピニオンギヤ１８とリングギヤ１
９とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能す
る。したがって、ラージサンギヤ１６に入力されたトル
クは、このギヤ列内を上記の順に伝わり、ラージサンギ
ヤ１６の歯数とリングギヤ１９の歯数とによって決定さ
れる大きな減速比で変速され、出力ギヤ４に出力され
る。このＲレンジでは、リングギヤ１９(出力ギヤ４)は
ラージサンギヤ１６(タービンシャフト２)と反対方向に
回転し、駆動輪が後進側に駆動される。 (３)Ｎレンジ(ニュートラルレンジ)…Ｐレンジの場合と
同様である。 (４)Ｄレンジ(ドライブレンジ)１速…フォワードクラッ
チ２１がオンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。第
１,第２ワンウェイクラッチ２２,２８は通常ロック状態
となるが、コースティング時には空転する。 この場合、タービンシャフト２のトルクが、順にフォワ
ードクラッチ２１と第１ワンウェイクラッチ２２とを介
してスモールサンギヤ１５に入力される。そして、第２
ワンウェイクラッチ２８によってキャリア２０が固定さ
れるので、スモールサンギヤ１５とショートピニオンギ
ヤ１７とロングピニオンギヤ１８とリングギヤ１９と
が、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能する。
したがって、スモールサンギヤ１５に入力されたトルク
は、このギヤ列内を上記の順に伝わり、スモールサンギ
ヤ１５の歯数とリングギヤ１９の歯数とによって決定さ
れる大きな減速比で変速され、出力ギヤ４に出力され
る。この場合、リングギヤ１９(出力ギヤ４)はスモール
サンギヤ１５(タービンシャフト２)と同一方向に回転
し、駆動輪が前進側に駆動される。なお、このＤレンジ
１速では、第１ワンウェイクラッチ２２の作用によりエ
ンジンブレーキは得られない。 (５)Ｄレンジ２速…フォワードクラッチ２１と２−４ブ
レーキ２６とがオンされ、他の摩擦締結要素はオフされ
る。第１ワンウェイクラッチ２２は通常ロック状態とな
るが、コースティング時には空転する。なお、第２ワン
ウェイクラッチ２８は常時空転する。 この場合、ラージサンギヤ１６が固定されるので、ロン
グピニオンギヤ１８が、自転しつつラージサンギヤ１６
まわりを公転する。したがって、基本的には上記Ｄレン
ジ１速の場合と同様の経路でトルクが伝達されるが、リ
ングギヤ１９の回転数がロングピニオンギヤ１８の公転
分だけ高くなるので、Ｄレンジ１速よりはやや減速比が
小さくなる。なお、このＤレンジ２速では、第１ワンウ
ェイクラッチ２２の作用によりエンジンブレーキは得ら
れない。

【００２２】(６)Ｄレンジ３速…フォワードクラッチ２
１とコーストクラッチ２３と３−４クラッチ２４とがオ
ンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラ
ッチ２３がオンされているので、これと並列に配設され
たフォワードクラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ
２２は、格別の作用を及ぼさない。なお、第２ワンウェ
イクラッチ２８は常時空転する。 この場合、スモールサンギヤ１５とキャリア２０とが、
コーストクラッチ２３とタービンシャフト２と３−４ク
ラッチ２４とを介して、互いにロックされるので、プラ
ネタリギヤシステムの一般的な性質に従って、すべての
ギヤ１５〜１９とキャリア２０とが固定され一体回転す
るようになり、タービンシャフト２と出力ギヤ４とが直
結され、したがってタービンシャフト２のトルクが変速
されずに(減速比１)出力ギヤ４に伝達される。この場
合、出力ギヤ４はタービンシャフト２と同一方向に回転
し、駆動輪が前進側に駆動される。なお、直結状態にあ
るこのＤレンジ３速で、エンジンブレーキが得られるの
は当然である。

【００２３】(７)Ｄレンジ４速…フォワードクラッチ２
１と３−４クラッチ２４と２−４ブレーキ２６とがオン
され、他の摩擦締結要素はオフされる。第１,第２ワン
ウェイクラッチ２２,２８は常時空転する。なお、第１
ワンウェイクラッチ２２が常時空転するので、フォワー
ドクラッチ２１はオンされているものの、格別の作用を
及ぼさない。 この場合、タービンシャフト２のトルクが、３−４クラ
ッチ２４を介してキャリア２０に入力され、このキャリ
ア２０のトルクは、順に、ロングピニオンギヤ１８とリ
ングギヤ１９とを介して出力ギヤ４に伝達される。２−
４ブレーキ２６によってラージサンギヤ１６が固定され
ているので、ロングピニオンギヤ１８は、自転しつつラ
ージサンギヤ１６まわりを公転する。したがって、リン
グギヤ１９の回転数は、キャリア２０の回転数すなわち
タービンシャフト２の回転数より、ロングピニオンギヤ
１８の自転分だけ高くなり、変速歯車機構５はオーバー
ドライブ(増速)状態となる。なお、リングギヤ１９(出
力ギヤ４)はキャリア２０(タービンシャフト２)と同一
方向に回転し、駆動輪が前進側に駆動される。

【００２４】(８)２レンジ１速…Ｄレンジ１速の場合と
同様である。 (９)２レンジ２速…フォワードクラッチ２１とコースト
クラッチ２３と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の
摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ２３がオ
ンされているので、これと並列に配設されたフォワード
クラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ２２は、格別
の作用を及ぼさない。 この場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的には
Ｄレンジ２速の場合と同様であるが、第１ワンウェイク
ラッチ２２が働かないので、エンジンブレーキが得られ
ることになる。 (１０)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合と同様であ
る。 (１１)１レンジ１速…フォワードクラッチ２１とコース
トクラッチ２３とローリバースブレーキ２７とがオンさ
れ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ
２３がオンされているので、これと並列に配設されたフ
ォワードクラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ２２
は、格別の作用を及ぼさず、またローリバースブレーキ
２７がオンされているので、これと並列に配設された第
２ワンウェイクラッチ２８も、格別の作用を及ぼさな
い。 この場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的には
Ｄレンジ１速の場合と同様であるが、第１,第２ワンウ
ェイクラッチ２２,２８が働かないので、エンジンブレ
ーキが得られることになる。 (１２)１レンジ２速…２レンジ２速の場合と同様であ
る。

【００２５】以下、変速歯車機構５の各摩擦締結要素を
オン・オフ作動させる油圧機構を説明する。図３〜図７
に示すように、油圧機構ＦＳは、実質的に、油圧機構Ｆ
Ｓのライン圧(元圧)を制御するライン圧制御機構Ｌと、
夫々所定の部材に油圧を供給しまたはこれをリリースす
る多数の油圧通路からなる油圧通路網Ｍと、セレクトレ
バー(図示せず)のセレクト操作に対応してシフトされラ
イン圧の供給経路を切り替えるマニュアルバルブ３１
と、マニュアルバルブ３１のシフト位置と車両の運転状
態(例えば、車速とスロットル開度)とに応じて、コント
ロールユニット３２によってシフトされる３つのシフト
バルブ３３〜３５と、所定の摩擦締結要素への油圧の供
給ないしリリースを緩衝させるための４つのアキュムレ
ータ３６〜３９と、所定の摩擦締結要素への油圧の供給
またはリリースのタイミングを調整する３つのタイミン
グバルブ４１〜４３及びバイパスバルブ４４と、トルク
コンバータ３及びロックアップクラッチ１４への油圧の
供給を制御するロックアップ制御機構Ｕと、油圧通路網
Ｍの所定の部分の流動抵抗を調節するための多数のオリ
フィス及びワンウェイバルブ等で構成されている。な
お、上記オリフィス及びワンウェイバルブは、一般に用
いられるマークで図示されているが、個々には番号を付
していない。

【００２６】そして、セレクトされたレンジ(Ｐ,Ｒ,Ｎ,
Ｄ,２,１レンジ)と車両の運転状態とに応じて、油圧機
構ＦＳによって、各摩擦締結要素にかかる油圧が制御さ
れ、変速歯車機構５の変速段の切り替えが行なわれるよ
うになっている。ここで、２−４ブレーキ２６は、アプ
ライポート２６aとリリースポート２６bとを備えたサー
ボピストンタイプのバンドブレーキであって、アプライ
ポート２６aのみに油圧がかけられているときにオン(ブ
レーキ作動)され、両ポート２６a,２６bともに油圧がか
けられているときまたはともに油圧がリリースされてい
るときにはオフ(ブレーキ解放)される。その他の摩擦締
結要素は、すべて油圧がかけられたときにオンされ、油
圧がリリースされたときにオフされる。

【００２７】ライン圧制御機構Ｌは、基本的には、プレ
ッシャレギュレータバルブ５０によって、パイロット圧
にほぼ比例する油圧(ライン圧)を、ライン圧供給通路５
１内に形成するようになっている。そして、このライン
圧供給通路５１内のライン圧はマニュアルバルブ３１等
に供給されるようになっている。なお、ライン圧供給通
路５１内の作動油は、プレッシャレギュレータバルブ５
０から、リリーフバルブ５２を備えたトルクコンバータ
油路５３を介して、トルクコンバータ３にも供給される
ようになっている。

【００２８】プレッシャレギュレータバルブ５０に供給
されるパイロット圧は、減圧弁５４と、モジュレータバ
ルブ５５と、ライン圧制御用アキュムレータ５６と、コ
ントロールユニット３２によってデューティ制御される
ライン圧制御用ソレノイドバルブ５７とによって形成さ
れるようになっている。具体的には、ライン圧供給通路
５１内のライン圧が、減圧弁５４によって減圧された
後、減圧油路５８を介してモジュレータバルブ５５の入
力ポート５５aに入力される。また、減圧油路５８内の
油圧は、デューティ圧通路５９を介してモジュレータバ
ルブ５５のコントロールポート５５bにも導入される。
ここで、コントロールポート５５bにかかる油圧は、コ
ントロールユニット３２から入力されるデューティ比に
応じて開閉されるライン圧制御用ソレノイドバルブ５７
によって制御される。なお、デューティ比は、後で説明
するように、コントロールユニット３２によって、スロ
ットル開度、車速、セレクされたレンジ、変速段等に応
じて所定の方法で設定される。

【００２９】そして、コントロールポート５５bにかか
る油圧に対応する油圧が、パイロット圧としてモジュレ
ータバルブ５５からパイロット圧通路６１に出力され
る。ここで、パイロット圧通路６１内の油圧振動ないし
脈動は、ライン圧制御用アキュムレータ５６によって吸
収される。このようにして形成されたパイロット圧が、
プレッシャレギュレータバルブ５０に供給され、このパ
イロット圧に比例するライン圧がライン圧供給通路５１
に形成される。なお、パイロット圧通路６１内のパイロ
ット圧はカットバックバルブ６２にも供給されるように
なっている。

【００３０】マニュアルバルブ３１は、セレクトレバー
(図示せず)のセレクト操作と連動してシフトされ、セレ
クトされたレンジに応じて、ライン圧供給通路５１を所
定の油圧供給通路と連通させるようになっている。具体
的には、ライン圧供給通路５１を、Ｄレンジ及び２レン
ジでは第１,第２メイン油圧供給通路６３,６４と連通さ
せ、１レンジでは第１,第３メイン油圧供給通路６３,６
５と連通させ、Ｒレンジではリバースレンジ用油圧供給
通路６６と連通させ、Ｐレンジ及びＮレンジでは上記油
圧供給通路６３〜６６のどれとも連通させないようにな
っている。

【００３１】ここで、第１メイン油圧供給通路６３は１
−２シフトバルブ用油圧通路６３aとフォワードクラッ
チ用油圧通路６３bとに分岐し、１−２シフトバルブ用
油圧通路６３aは１−２シフトバルブ３３の第１入力ポ
ート３３aに接続され、フォワードクラッチ用油圧通路
６３bはさらに分岐して、３−４シフトバルブ３５の第
１入力ポート３５aとフォワードクラッチ２１とに接続
されている。第２メイン油圧供給通路６４は、２−３シ
フトバルブ３４の第１入力ポート３４aに接続されてい
る。第３メイン油圧供給通路６５は、ローレデューシン
グバルブ６７(減圧弁)とボールバルブ６８とを介して、
後で説明する第２分岐油圧通路６６bに集合された後、
１−２シフトバルブ３３の第２入力ポート３３bに接続
されている。リバースレンジ用油圧供給通路６６は、第
１分岐油圧供給通路６６aと、１−２シフトバルブ用通
路６６bとに分岐し、第１分岐油圧供給通路６６aはリバ
ースクラッチ２５に接続され、１−２シフトバルブ用通
路６６bは上記ボールバルブ６８を介して１−２シフト
バルブ３３の第２入力ポート３３bに接続されている。

【００３２】各シフトバルブ３３〜３５は、夫々、基本
的にはコントロールユニット３２によって制御され、入
力ポートから入力される油圧を、セレクトされたレンジ
と変速段とに応じて、所定の出力ポートから出力して所
定の摩擦締結要素に供給し、あるいはリリースするよう
になっている。具体的には、１−２シフトバルブ３３に
は、前記した第１,第２入力ポート３３a,３３bと、第
１,第２出力ポート３３c,３３dとが設けられ、第１出力
ポート３３cはアプライポート用油圧通路７１を介して
２−４ブレーキ２６のアプライポート２６aに接続さ
れ、第２出力ポート３３dはローリバースブレーキ用油
圧通路７２を介してローリバースブレーキ２７に接続さ
れている。

【００３３】２−３シフトバルブ３４には、前記した第
１入力ポート３４aと、第２入力ポート３４bと、第１,
第２出力ポート３４c,３４dとが設けられ、第２入力ポ
ート３４bは第１接続通路７３を介して３−４シフトバ
ルブ３５の第１出力ポート３５cに接続され、第１出力
ポート３４cは３−４クラッチ用油圧通路７４を介して
３−４クラッチ２４に接続され、第２出力ポート３４d
は第２接続通路７５とボールバルブ７６と後で説明する
コーストクラッチ用油圧通路７７とを介してコーストク
ラッチ２３に接続されている。また、３−４クラッチ用
油圧通路７４から分岐する第３接続通路７８が設けら
れ、この第３接続通路７８は３−４シフトバルブ３５の
第２入力ポート３５bに接続されている。

【００３４】３−４シフトバルブ３５には、前記した第
１,第２入力ポート３５a,３５b及び第１出力ポート３５
cと、第２出力ポート３５dとが設けられ、第２出力ポー
ト３５dは、リリースポート用油圧通路８１を介して２
−４ブレーキ２６のリリースポート２６bに接続される
とともに、コーストクラッチ用油圧通路７７を介してコ
ーストクラッチ２３に接続されている。なお、リリース
ポート用油圧通路８１とコーストクラッチ用油圧通路７
７とは、第２出力ポート３５d近傍では１本に集合され
ている。

【００３５】各シフトバルブ３３,３４,３５は、夫々、
バルブスプール３３v,３４v,３５vの位置を、オン位置
またはオフ位置に切り替えることによって、シフトバル
ブ内での油圧伝達経路を切り替えられるようになってい
る。ここで、オン位置とは図５,図６において右寄りの
位置であり、オフ位置とは左寄りの位置である。なお、
図５,図６中において、各バルブスプール３３v,３４v,
３５vの中心線より上側の部分はオン位置をとった状態
を示し、中心線より下側の部分はオフ位置をとった状態
を示している。そして、各バルブスプール３３v,３４v,
３５vは、各シフトバルブ３３,３４,３５の右側端部に
設けられたコントロール油室３３s,３４s,３５sに油圧
(パイロット圧)がかけられたときにはオフ位置をとり、
このパイロット圧がリリースされたときにはオン位置を
とるようになっている。

【００３６】１−２シフトバルブ３３のコントロール油
室３３sには、ライン圧供給通路５１から分岐する第１
コントロール用油圧通路８２が接続され、この第１コン
トロール用油圧通路８２には、コントロールユニット３
２によってオン・オフされる第１ソレノイドバルブ８３
が介設されている。そして、第１ソレノイドバルブ８３
がオンされたときには、第１コントロール用油圧通路８
２内のパイロット圧がリリースされ、これに伴ってコン
トロール油室３３s内のパイロット圧がリリースされ、
バルブスプール３３vがオン位置をとる。このとき、第
１出力ポート３３cは第１入力ポート３３aと連通し、第
２出力ポート３３dは、ドレンポート(×印がつけられて
いる)と連通して開放される。他方、第１ソレノイドバ
ルブ８３がオフされたときには、コントロール油室３３
sにパイロット圧がかけられ、バルブスプール３３vはオ
フ位置をとる。このとき、第１出力ポート３３cは開放
され、第２出力ポート３３dは第２入力ポート３３bと連
通する。

【００３７】２−３シフトバルブ３４のコントロール油
室３４sには、フォワードクラッチ用油圧通路６３bから
分岐する第２コントロール用油圧通路８４が接続され、
この第２コントロール用油圧通路８４に、コントロール
ユニット３２によってオン・オフされる第２ソレノイド
バルブ８５が介設されている。この場合も、１−２シフ
トバルブ３３の場合と同様に、第２ソレノイドバルブ８
５のオン・オフに対応して、バルブスプール３４vがオ
ン位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール
３４vがオン位置をとったときには、第１出力ポート３
４cは開放され、第２出力ポート３４dは第２入力ポート
３４bと連通する。他方、バルブスプール３４vがオフ位
置をとったときには、第１出力ポート３４cは第１入力
ポート３４aと連通し、第２出力ポート３４dは開放され
る。

【００３８】３−４シフトバルブ３５のコントロール油
室３５sには、第２コントロール用油圧通路８４から分
岐する第３コントロール用油圧通路８６が接続され、こ
の第３コントロール用油圧通路８６に、コントロールユ
ニット３２によってオン・オフされる第３ソレノイドバ
ルブ８７が介設されている。この場合も、１−２シフト
バルブ３３の場合と同様に、第３ソレノイドバルブ８７
のオン・オフに対応して、バルブスプール３５vがオン
位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール３
５vがオン位置をとったときには、第１,第２出力ポート
３５c,３５dはともに開放される。他方、バルブスプー
ル３５vがオフ位置をとったときには、第１出力ポート
３５cは第１入力ポート３５aと連通し、第２出力ポート
３５dは第２入力ポート３５bと連通する。

【００３９】そして、前記したとおり、各摩擦締結要素
に急激に油圧が供給されあるいはリリースされると締結
ショック(変速ショック)が生じるので、これを防止する
ために、アプライポート用油圧通路７１に対して１−２
アキュムレータ３６が設けられ、１−２シフトバルブ用
通路６６bに対してＮ−Ｒアキュムレータ３７が設けら
れ、フォワードクラッチ用油圧通路６３bに対してＮ−
Ｄアキュムレータ３８が設けられ、３−４クラッチ用油
圧通路７４に対して２−３アキュムレータ３９が設けら
れている。ここで、各アキュムレータ３６〜３９には、
夫々、ライン圧供給通路５１から分岐する背圧通路８９
を介して、ライン圧が背圧として供給されるようになっ
ている。

【００４０】また、レンジないし変速段の切り替え時に
おいて、変速歯車機構５に内部ロック(ダブルロック)状
態等が生じないように、所定の摩擦締結要素のオン・オ
フタイミングを調整する３−２タイミングバルブ４１と
２−３タイミングバルブ４２とコーストタイミングバル
ブ４３とバイパスバルブ４４とが設けられている。

【００４１】ロックアップ制御機構Ｕは、ロックアップ
シフトバルブ９１とロックアップコントロールバルブ９
２と、第１,第２ロックアップ制御用ソレノイドバルブ
９３,９４とを備えた普通のロックアップ機構であっ
て、作動油供給通路９５を介してトルクコンバータ３に
作動油を供給するとともにトルクコンバータ３内の作動
油を作動油戻り通路９６を介してオイルクーラ９７に案
内し、かつ必要に応じてロックアップクラッチ用油圧通
路９８を介してロックアップクラッチ１４に油圧を供給
するようになっている。

【００４２】かかる油圧機構ＦＳによって、マニュアル
バルブ３１のレンジ位置と、第１〜第３ソレノイドバル
ブ８３,８５,８７のオン・オフ状態とに応じて、各摩擦
締結要素への油圧のオン・オフが制御され、前記表１に
示すような各種レンジないし変速段が得られるようにな
っている。表２に、各レンジ(Ｐ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,２,１レン
ジ)ないし変速段に対応する第１〜第３ソレノイドバル
ブ８３,８５,８７のオン・オフパターンを示す。なお、
ＰレンジまたはＮレンジでは、マニュアルバルブ３１か
ら、第１〜第３メイン油圧供給通路６３〜６５及びリバ
ースレンジ用油圧供給通路６６のいずれにも油圧が供給
されないので、第１〜第３ソレノイドバルブ８３,８５,
８７のオン・オフ状態にかかわりなく、どの摩擦締結要
素にも油圧が供給されない。したがって、すべての摩擦
締結要素がオフされ、変速歯車機構５は中立状態とな
り、トルクを伝達しない。

【００４３】

【表２】

【００４４】以下、表２を参照しつつ、各走行レンジ
(Ｒ,Ｄ,２,１レンジ)ないし変速段における、油圧機構
ＦＳ内での油圧の伝達経路を説明する。(１)Ｒレンジ…
マニュアルバルブ３１はＲレンジ位置をとり、第１,第
２ソレノイドバルブ８３,８５はオフされ、第３ソレノ
イドバルブ８７はオンされる。この場合、リバースレン
ジ用油圧供給通路６６に油圧が供給され、この油圧が第
１分岐油圧供給通路６６aを介してリバースクラッチ２
５に供給され、リバースクラッチ２５がオンされる。ま
た、リバースレンジ用油圧供給通路６６内の油圧は、順
に、１−２シフトバルブ用通路６６bと、１−２シフト
バルブ３３の第２入力ポート３３bと、第２出力ポート
３３dと、ローリバースブレーキ用油圧通路７２とを介
してローリバースブレーキ２７に供給され、ローリバー
スブレーキ２７がオンされる。他の摩擦締結要素は油圧
が供給されないのでオフされる。 (２)Ｄレンジ１速…マニュアルバルブ３１はＤレンジ位
置(図５はこの状態を示す)をとり、第１,第２メイン油
圧供給通路６３,６４に油圧が供給される。なお、これ
は以下のＤレンジ２〜４速でも同様である。そして、第
１ソレノイドバルブ８３はオフされ、第２,第３ソレノ
イドバルブ８５,８７はオンされる。この場合、第１メ
イン油圧供給通路６３内の油圧が、フォワードクラッチ
用油圧通路６３bを介してフォワードクラッチ２１に供
給され、フォワードクラッチ２１がオンされる。また、
各シフトバルブ３３〜３５のどの出力ポートからも油圧
が出力されないので、他の摩擦締結要素はオフされる。

【００４５】(３)Ｄレンジ２速…第１〜第３ソレノイド
バルブ８３,８５,８７はすべてオンされる。 この場合、Ｄレンジ１速の場合と同様にフォワードクラ
ッチ２１がオンされる。さらに、第１メイン油圧供給通
路６３内の油圧が、順に、１−２シフトバルブ用油圧通
路６３aと、１−２シフトバルブ３３の第１入力ポート
３３aと、第１出力ポート３３cと、アプライポート用油
圧通路７１とを介して２−４ブレーキ２６のアプライポ
ート２６aに供給される。このとき、リリースポート２
６bに油圧が供給されないので、２−４ブレーキ２６が
オンされる。他の摩擦締結要素は油圧が供給されないの
でオフされる。

【００４６】(４)Ｄレンジ３速…第１ソレノイドバルブ
８３はオンされ、第２,第３ソレノイドバルブ８５,８７
はオフされる。 この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様に、フォワードク
ラッチ２１がオンされ、かつアプライポート２６aに油
圧が供給される。しかしながら、後で説明するように、
リリースポート２６bにも油圧が供給されるので、２−
４ブレーキ２６はオフされる。そして、第２メイン油圧
供給通路６４内の油圧が、順に、２−３シフトバルブ３
４の第１入力ポート３４aと、第１出力ポート３４cと、
３−４クラッチ用油圧通路７４とを介して３−４クラッ
チ２４に供給され、３−４クラッチ２４がオンされる。
また、３−４クラッチ用油圧通路７４内の油圧が、順
に、第３接続通路７８と、３−４シフトバルブ３５の第
２入力ポート３５bと、第２出力ポート３５dと、コース
トクラッチ用油圧通路７７とを介してコーストクラッチ
２３に供給され、コーストクラッチ２３がオンされる。
さらに、上記第２出力ポート３５dの油圧が、リリース
ポート用油圧通路８１を介して２−４ブレーキ２６のリ
リースポート２６bに供給され、前記したとおり、２−
４ブレーキ２６がオフされる。なお、リバースクラッチ
２５とローリバースブレーキ２７とは、油圧が供給され
ないのでオフされる。

【００４７】(５)Ｄレンジ４速…第１,第３ソレノイド
バルブ８３,８７はオンされ、第２ソレノイドバルブ８
５はオフされる。 この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様に、フォワードク
ラッチ２１と２−４ブレーキ２６とがオンされる。ま
た、Ｄレンジ３速の場合と同様に、３−４クラッチがオ
ンされる。他の摩擦締結要素は油圧が供給されないので
オフされる。 (６)２レンジ１速…マニュアルバルブ３１は２レンジ位
置をとるが、摩擦締結要素への油圧の伝達経路はＤレン
ジ１速の場合と同様である。

【００４８】(７)２レンジ２速…第１,第２ソレノイド
バルブ８３,８５はオンされ、第３ソレノイドバルブ８
７はオフされる。 この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様に、フォワードク
ラッチ２１と２−４ブレーキ２６とがオンされる。さら
に、フォワードクラッチ用油圧通路６３b内の油圧が、
順に、３−４シフトバルブ３５の第１入力ポート３５a
と、第１出力ポート３５cと、第１接続通路７３と、２
−３シフトバルブ３４の第２入力ポート３４bと、第２
出力ポート３４dと、第２接続通路７５と、ボールバル
ブ７６と、コーストクラッチ用油圧通路７７とを介して
コーストクラッチ２３に供給され、コーストクラッチ２
３がオンされる。他の摩擦締結要素は、油圧が供給され
ないのでオフされる。 (８)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合と同様である。

【００４９】(９)１レンジ１速…マニュアルバルブ３１
は１レンジ位置をとり、第１,第３メイン油圧供給通路
６３,６５に油圧が供給される。第１,第３ソレノイドバ
ルブ８３,８７はオフされ、第２ソレノイドバルブ８５
はオンされる。 この場合、Ｄレンジ１速の場合と同様にフォワードクラ
ッチ２１がオンされ、また２レンジ２速の場合と同様に
コーストクラッチ２３がオンされる。さらに、第３メイ
ン油圧供給通路６５内の油圧が、順に、ローレデューシ
ングバルブ６７と、ボールバルブ６８と、１−２シフト
バルブ用通路６６bと、１−２シフトバルブ３３の第２
入力ポート３３bと、第２出力ポート３３dと、ローリバ
ースブレーキ用油圧通路７２とを介してローリバースブ
レーキ２７に供給され、ローリバースブレーキ２７がオ
ンされる。他の摩擦締結要素は、油圧が供給されないの
でオフされる。 (１０)１レンジ２速…マニュアルバルブ３１は１レンジ
位置をとるが、摩擦締結要素への油圧伝達経路は２レン
ジ２速の場合と同様である。

【００５０】このように、表２に示すようなソレノイド
バルブのオン・オフパターンに対応して、表１に示すよ
うな摩擦締結要素のオン・オフパターンが得られ、所定
のレンジないし変速段が得られる。

【００５１】ところで、上記油圧機構ＦＳは、とくにＲ
レンジがセレクトされたときの締結ショックの発生を有
効に防止し、かつＲレンジからＮレンジあるいはＰレン
ジにシフトされたときの解放ショックの発生を有効に防
止できるような構成となっているが、以下これを説明す
る。図１に示すように、リバースレンジ用油圧供給通路
６６からリバースクラッチ２５へは、第１分岐油圧供給
通路６６aを介して直接的に油圧が供給されるようにな
っている。他方、リバースレンジ用油圧供給通路６６か
らローリバースブレーキ２７に至る一連の油圧供給通路
６６b,７２(以下、これを第２分岐油圧供給通路Ｋと総
称する)に対しては、マニュアルバルブ３１側から順
に、ワンウェイオリフィス９９と、Ｎ−Ｒアキュムレー
タ３７と、１−２シフトバルブ３３とが設けられてい
る。なお、Ｎ−Ｒアキュムレータ３７への油圧通路６６
cにもワンウェイオリフィス１００が介設されている。
また、ローリバースブレーキ２７には油圧の変化を緩衝
するディッシュプレート(図示せず)が設けられている。

【００５２】かかる構成において、Ｒレンジがセレクト
されたときには、マニュアルバルブ３１のリバースレン
ジ用入力ポート３１aとリバースレンジ用出力ポート３
１bとが連通する(図１はこの状態を示している)。そし
て、前記したとおり、１−２シフトバルブ３３のバルブ
スプール３３vがオフ位置をとり(図１はこの状態を示し
ている)、第２入力ポート３３bと第２出力ポート３３d
とが連通する。このとき、ライン圧供給通路５１内の油
圧がリバースレンジ用油圧供給通路６６に供給され、こ
の油圧は、第１分岐油圧供給通路６６aを介して、ほと
んど応答遅れなしにリバースクラッチ２５に供給され、
リバースクラッチ２５がオンされる。また、リバースレ
ンジ用油圧供給通路６６内の油圧は、第２分岐油圧供給
通路Ｋを介してローリバースブレーキ２７にも供給され
るが、第２分岐油圧供給通路Ｋに対してＮ−Ｒアキュム
レータ３７が設けられているので、このＮ−Ｒアキュム
レータ３７の蓄圧作用によって、ローリバースブレーキ
２７に供給される油圧の立ち上がりが緩衝され、またデ
ィッシュプレートによっても油圧変化が緩衝されるの
で、ローリバースブレーキ２７は適度な応答遅れを伴っ
てオンされる。ここで、変速歯車機構５(図２参照)は、
リバースクラッチ２５とローリバースブレーキ２７の両
方がオンされたときにリバース駆動状態となるので、リ
バース駆動のタイミングはローリバースブレーキ２７に
よって決定されることになる。したがって、適度にゆる
やかなタイミングで変速段の切り替えが行なわれ、締結
ショックの発生が有効に防止される。

【００５３】他方、Ｒレンジから非リバースレンジ(Ｎ,
Ｐレンジ)にシフトされたときには、基本的には、マニ
ュアルバルブ３１のリリース用ポート３１cとドレンポ
ート３１dとが連通し、これと同期して１−２シフトバ
ルブ３３のバルブスプール３３vがオン位置にシフトさ
れ、第２出力ポート３３dとドレンポート３３eとが連通
する。したがって、リバースクラッチ２５内の油圧がマ
ニュアルバルブ３１のドレンポート３１dからリリース
され、ローリバースブレーキ２７内の油圧が１−２シフ
トバルブ３３のドレンポート３３eからリリースされ
る。なお、１−２シフトバルブ３３のドレンポート３３
dには、流動抵抗すなわちドレン速度を調整するための
オリフィス３３fが設けられている。しかしながら、前
記したとおり、リバースクラッチ２５がローリバースブ
レーキ２７よりも早くオフされると、解放ショックが発
生することになるので、ＲレンジからＮレンジへのシフ
ト時には、コントロールユニット３２によって切替時用
ライン圧制御を行なうことによってＮ−Ｒアキュムレー
タ３７の背圧を高め、リバースクラッチ２５が確実にロ
ーリバースブレーキ２７より後でオフされるようにして
いる。

【００５４】以下、図８に示すフローチャートに従っ
て、コントロールユニット３２による上記ライン圧制御
の制御方法を説明する。このライン圧制御は、基本的に
は、非リバースレンジ時にステップ＃１１でスロットル
開度、車速等に応じて通常のライン圧制御を行ない、Ｒ
レンジ時にステップ＃１５で普通のＲレンジ用のライン
圧制御を行ない、Ｒレンジから非リバースレンジにシフ
トされたときには所定時間だけステップ＃９で切替時用
ライン圧制御を行なうようになっている

【００５５】具体的には、まずステップ＃１で、マニュ
アルバルブ３１のレンジ位置すなわちセレクトされてい
るレンジが読み込まれ、続いてステップ＃２で、Ｒレン
ジがセレクトされているか否かが比較・判定される。こ
こで、Ｒレンジであると判定されれば(ＹＥＳ)、ステッ
プ＃１２で前回もＲレンジであったか否かが比較・判定
される。前回もＲレンジであったと判定されれば(ＹＥ
Ｓ)、Ｒレンジでの運転が継続されていることになるの
で、ステップ＃１５で普通のＲレンジ用のライン制御が
行なわれ、この後ステップ＃１に復帰する。

【００５６】他方、ステップ＃１２で、前回はＲレンジ
でないと判定されれば(ＮＯ)、今回からＲレンジにシフ
トされたことになるので、ステップ＃１３で１−２シフ
トバルブ３３用の第１ソレノイドバルブ８３がオフさ
れ、ステップ＃１４で切替フラグＦが０にリセットされ
る。前記したとおり、Ｒレンジでは１−２シフトバルブ
３３のバルブスプール３３vをオフ位置にシフトする必
要があるからである。また切替フラグＦは、Ｒレンジか
ら非リバースレンジにシフトされたときにステップ＃７
で１がたてられ、切替時用ライン圧制御が終了したとき
にステップ＃１０で０に戻されるフラグであるが、切替
時用ライン圧制御継続中にＲレンジにシフトされたとき
にはステップ＃１０で０に戻されないので、ステップ＃
１４で０にリセットするようにしている。続いて、ステ
ップ＃１５でＲレンジ用の普通のライン圧制御が開始さ
れ、この後ステップ＃１に復帰する。

【００５７】ステップ＃２で、Ｒレンジでないと判定さ
れれば(ＮＯ)、ステップ＃３で切替フラグＦが１である
か否かが比較・判定され、切替フラグＦが１でないと判
定されれば(ＮＯ)、さらにステップ＃４で前回Ｒレンジ
であったか否かが比較・判定される。ここで、前回Ｒレ
ンジでなければ(ＮＯ)、非リバースレンジでの運転が継
続されていることになるので、ステップ＃１１で、通常
のライン圧制御が行なわれ、この後ステップ＃１に復帰
する。

【００５８】ステップ＃４で、前回はＲレンジであった
と判定されれば(ＹＥＳ)、今回からＲレンジから非リバ
ースレンジにシフトされたことになるので、ステップ＃
５で切替時用ライン圧制御を行なうべき時間をカウント
するタイマがカウントを開始し、ステップ＃６で第１ソ
レノイドバルブ８３がオンされ、ステップ＃７で切替フ
ラグＦに１がたてられる。マニュアルバルブ３１が非リ
バースレンジ位置にシフトされ、かつ第１ソレノイドバ
ルブ８３がオンされるので、前記したとおり、リバース
クラッチ２５内の油圧が、第１分岐油圧供給通路６６a
と、リバースレンジ用油圧供給通路６６とを介して、マ
ニュアルバルブ３１のドレンポート３１dからリリース
され、ローリバースブレーキ２７内の油圧が、ローリバ
ースブレーキ用油圧通路７２を介して、１−２シフト３
３のドレンポート３３eからリリースされる。なお、後
で説明するように、所定時間だけ切替時用ライン圧制御
が行なわれるので、リバースクラッチ２５が確実にロー
リバースブレーキ２７より遅れてオフされる。

【００５９】次に、ステップ＃８でタイマがカウントア
ップしたか否かが比較・判定され、カウントアップして
いなければ(ＮＯ)、ステップ＃９で切替時用ライン圧制
御が行なわれ、カウントアップしていれば(ＹＥＳ)、ス
テップ＃１０で切替フラグＦを０に戻して、ステップ＃
１１で通常のライン圧制御を開始する。この後ステップ
＃１に復帰する。

【００６０】上記切替時用ライン圧制御が行なわれる
と、ライン圧制御用ソレノイドバルブ５７に印加される
デューティ比が所定値だけ小さくなり、これに対応して
ライン圧が高められる。そして、Ｎ−Ｒアキュムレータ
３７の背圧油室３７bには、背圧通路８９を介してライ
ン圧が背圧として供給されているので、このようにライ
ン圧が高められる結果、高い背圧(ライン圧)によってＮ
−Ｒアキュムレータ３７の蓄圧油室３７a内の作動油が
比較的高い圧力を伴って油圧通路６６cに排出される。
このように比較的高い圧力を伴った作動油は、１−２シ
フトバルブ用通路６６bを介してリバースレンジ用油圧
供給通路６６に流入する。このとき、リバースクラッチ
２５内の油圧ないし作動油も、第１分岐油圧供給通路６
６aを介して、分岐部６６dからリバースレンジ用油圧供
給通路６６に流入しようとする。しかしながら、Ｎ−Ｒ
アキュムレータ３７側から分岐部６６dに流入する作動
油の圧力が高いので、リバースクラッチ２５側の作動油
の、リバースレンジ用油圧供給通路６６への流入が妨害
される。

【００６１】したがって、リバースクラッチ２５からド
レンポート３１dへの油圧ないし作動油のリリースは、
実質的に、Ｎ−Ｒアキュムレータ３７の蓄圧油室３７a
内の作動油が排出されるのに要する時間だけ遅れること
になる。このため、図９に示すように、時刻t₁でＲレン
ジからＮレンジにシフトされたとすると、リバースクラ
ッチ２５からの油圧ないし作動油のリリース特性は、曲
線Ｈ₂のようになり、リバースクラッチ２５はt₃でオフ
される。この場合、図９から明らかなように、設定圧Ｐ
₂に若干のばらつきがあっても、リバースクラッチ２５
がオフされる時刻はほとんど変化しない。他方、ローリ
バースブレーキ２７内の油圧ないし作動油は、ライン圧
とは関係なく、ローリバースブレーキ２７内に設けられ
たディッシュプレートのばね特性と、ドレンポート３３
eに設けられたオリフィス３３fの抵抗特性とに応じて、
例えば曲線Ｈ₁で示すような特性でリリースされ、ロー
リバースブレーキ２７はt₂でオフされる。

【００６２】したがって、リバースクラッチ２５は確実
にローリバースブレーキ２７より後でオフされることに
なるので、リバース駆動力の解放に起因する解放ショッ
クの発生を有効に防止することができる。以上、本発明
によれば、Ｒレンジがセレクトされたときの締結ショッ
クがの発生が防止され、かつＲレンジから非リバースレ
ンジにシフトされたときの解放ショックの発生が防止さ
れる。

【００６３】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、リバースレ
ンジがセレクトされたときには、アキュムレータによっ
て摩擦締結要素への油圧の供給が緩衝されるので、締結
ショックが低減される。また、リバースレンジから非リ
バースレンジへのシフト時には、アキュムレータの背圧
が高められるので、アキュムレータから排出される作動
油の圧力によって第１摩擦締結要素からの油圧ないし作
動油のリリースに時間遅れが生じ、このため、第１摩擦
締結要素が第２摩擦締結要素より遅れて解放される。こ
のため、解放ショックの発生が防止される。

【００６４】第２の発明によれば、基本的には、第１の
発明と同様の作用・効果が得られる。かつ、調圧弁と電
磁弁とを備えたライン圧制御機構でライン圧を高めるこ
とによって、アキュムレータの背圧が高められるので、
新たに背圧上昇手段を設ける必要がない。また、背圧の
制御が容易である。

【００６５】第３の発明によれば、基本的には、第２の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、第１摩擦
締結要素がリバースクラッチであり、第２摩擦締結要素
が一般にディッシュプレートが設けられるローリバース
ブレーキであるので、リバースレンジから非リバースレ
ンジへのシフト時に、ローリバースブレーキがディッシ
ュプレートによって比較的ゆっくり解放され、この後で
リバースクラッチが解放されるので、解放ショックの発
生が一層確実に防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】油圧機構の、リバースクラッチ及びローリバー
スブレーキまわりのシステム構成図である。

【図２】自動変速機のシステム構成図である。

【図３】油圧機構の、変速機まわりのシステム構成図で
ある。

【図４】油圧機構の、ライン圧制御機構まわりのシステ
ム構成図である。

【図５】油圧機構の、マニュアルバルブ及び１−２シフ
トバルブまわりのシステム構成図である。

【図６】油圧機構の、２−３シフトバルブ及び３−４シ
フトバルブまわりのシステム構成図である。

【図７】油圧機構の、ロックアップ制御機構まわりのシ
ステム構成図である。

【図８】ライン圧制御の制御方法を示すフローチャート
である。

【図９】本発明にかかる制御装置を備えた自動変速機
の、リバースクラッチとローリバースブレーキの油圧の
リリース特性を示す図である。

【図１０】従来の自動変速機の、リバースクラッチとロ
ーリバースブレーキの油圧のリリース特性を示す図であ
る。

【図１１】従来の自動変速機の油圧機構の、リバースク
ラッチ及びローリバースブレーキまわりのシステム構成
図である。

【図１２】ローリバースブレーキへの油圧供給通路にシ
フトバルブが介設された、従来の油圧機構の、リバース
クラッチ及びローリバースブレーキまわりのシステム構
成図である。

【符号の説明】

ＡＴ…自動変速機 ＦＳ…油圧機構 Ｋ…第２分岐油圧供給通路 Ｌ…ライン圧制御機構 ５…変速歯車機構 ２５…リバースクラッチ ２７…ローリバースブレーキ ３１…マニュアルバルブ ３２…コントロールユニット ３３…１−２シフトバルブ ３７…Ｎ−Ｒアキュムレータ ５０…プレッシャレギュレータバルブ ５７…ライン圧制御用ソレノイドバルブ ６６…リバースレンジ用油圧供給通路 ６６a…第１分岐油圧供給通路 ７２…ローリバースブレーキ用油圧通路

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マニュアルバルブがリバースレンジ位置
   をとったときに油圧が供給されるリバースレンジ用油圧
   供給通路と、該リバースレンジ用油圧供給通路から分岐
   して第１摩擦締結要素に接続される第１分岐油圧供給通
   路と、上記リバースレンジ用油圧供給通路から分岐して
   第２摩擦締結要素に接続される第２分岐油圧供給通路
   と、該第２分岐油圧供給通路に臨んで配置されるアキュ
   ムレータと、該アキュムレータとの接続部より第２摩擦
   締結要素側で第２分岐油圧供給通路に介設され、マニュ
   アルバルブのリバースレンジ位置と非リバースレンジ位
   置との間の切替動作に同期してシフトされ、リバースレ
   ンジでは第２分岐油圧供給通路のマニュアルバルブ側の
   部分と第２摩擦締結要素側の部分とを連通させる一方、
   リバースレンジから非リバースレンジにシフトされたと
   きには、第２分岐油圧供給通路の上記連通を遮断すると
   ともに第２分岐油圧供給通路の第２摩擦締結要素側の部
   分の油圧をリリースさせるシフトバルブとが設けられた
   自動変速機において、上記マニュアルバルブがリバース
   レンジ位置から非リバースレンジ位置にシフトされたと
   きには、上記アキュムレータの背圧を高める背圧上昇手
   段が設けられていることを特徴とする自動変速機の制御
   装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された自動変速機の制御
   装置において、ライン圧が背圧としてアキュムレータに
   導入されるようになっており、ライン圧を調圧する調圧
   弁と該調圧弁の制御油圧を制御する電磁弁とを備えたラ
   イン圧制御機構が背圧上昇手段として機能するようにな
   っていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載された自
   動変速機の制御装置において、第１摩擦締結要素がリバ
   ースクラッチであり、第２摩擦締結要素がローリバース
   ブレーキであることを特徴とする自動変速機の制御装
   置。