JPH0546467B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は自動変速機における動力伝達経路切換
用のクラツチ・ブレーキ群へのライン圧の供給制
御を行なう自動変速機の油圧制御装置に関するも
のである。 （従来技術） 従来から一般に用いられている自動車用の自動
変速機は、トルクコンバータに多段変速歯車機構
が組合わされた形式のものがほとんどであり、こ
の多段変速歯車機構は複数のギヤ列を有し、この
ギヤ列の各ギヤに組み合わされたブレーキおよび
クラツチの選択的な作動により、所定のギヤ列に
よる動力伝達がなされ、所定の変速段が選ばれる
ようになつている。このブレーキおよびクラツチ
の作動はコントロールバルブからのライン圧の供
給を受けて行なわれるようになつており、このよ
うな自動変速機としては、例えば特開昭58−
196352号に開示されているものがある。 このような自動変速機に用いる多段変速歯車機
構としては種々の構成のものが用いられている
が、この歯車機構内に入力回転を一方向のみ伝達
するワンウエイクラツチを設ける構成のものも多
く用いられている。この場合、ワンウエイクラツ
チを介して駆動力を伝達させるとエンジン側から
出力側への駆動力伝達は行なうが、逆に出力側か
ら駆動した場合はワンウエイクラツチが空回りし
エンジン側への駆動力伝達は行なわれない。この
ため、自動変速機を搭載した自動車が走行してい
るときに、例えば、下り坂等にさしかかつた場合
では車輪側からエンジン側への駆動力伝達がな
く、エンジンブレーキ作用が得られなくなるとい
う問題がある。このようなことから、ワンウエイ
クラツチの入出力側を直結するコーストクラツチ
を設け、所定の速度段においては、このコースト
クラツチを作動させてワンウエイクラツチの作用
を止め車輪側からエンジン側への駆動力伝達も行
なえるようにしてエンジンブレーキを得られるよ
うにしている。 しかしながら、このようにコーストクラツチを
設けた場合には、コーストクラツチの作動するあ
る速度段からコーストクラツチの作動する他の速
度段へ変速する場合には、変速前後の変速段達成
用クラツチもしくはブレーキとコーストクラツチ
が共に係合して内部ロツク状態が生じ変速時の変
速変化が直接エンジン側へ伝わり変速シヨツクを
ひき起こすという問題がある。 （発明の目的） 本発明はこのような問題に鑑みたもので、コー
ストクラツチの作動する変速段同士での変速を行
なわせるときに、上記内部ロツク状態の発生によ
る変速シヨツクの発生を防止することのできる自
動変速機の油圧制御装置を提供することを目的と
するものである。 （発明の構成） 本発明の油圧制御装置は、複数のギヤ列による
動力伝達経路を該ギヤ列の各ギヤの係合を制御す
るクラツチおよびブレーキの作動により切り換え
て変速を行なわせる自動変速機であつて、前記ギ
ヤ列内に、入力回転を一方向のみ伝達するワンウ
エイクラツチを設けるとともに、このワンウエイ
クラツチの入出力側を直結し、入力回転を正逆い
ずれにも伝達可能となるようにする油圧作動のコ
ーストクラツチを設け、少なくとも２つの変速段
において該コーストクラツチが締結されるよう構
成した自動変速機において、前記コーストクラツ
チの作動する所定の変速段のときに該コーストク
ラツチへ作動油圧を供給する第１の油路と、前記
コーストクラツチの作動する他の変速段のときに
該コーストクラツチへ作動油圧を供給する第２の
油路とをシヤトルバルブを介して連結し、上記所
定の変速段と他の変速段との間での変速時前記第
１および第２の油路の一方に作動油圧が生じたと
きには前記シヤトルバルブによつて前記他方の油
路と前記コーストクラツチとの連通が閉止される
よう構成するとともに、前記第１および第２の油
路の一方の作動油圧と排出に対して他方の油路の
作動油圧の供給を遅延させる遅延手段を設けたこ
とを特徴とするものである。 （実施例） 以下、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置
の１実施例について図面により説明する。 変速機の構造 第１図は、本発明の油圧制御装置により自動変
速がなされる自動変速機の構造を示す断面図であ
る。 エンジンの出力軸上に一体に取り付けられたエ
ンジンフライホイール１と同軸にトルクコンバー
タ２および多段変速歯車装置１０がエンジン側か
ら順次配置されている。上記トルクコンバータ２
は、ポンプ３、タービン４およびステータ５を備
えており、ポンプ３は、フライホイール１に固定
されている。ステータ５は、一方向クラツチ６を
介して上記多段変速歯車装置１０のケース１１と
一体固定軸７上で回転する。上記一方向クラツチ
６は、ステータ５のポンプ３と同方向の回転は許
すが、逆方向の回転は許さない作用をなすもので
ある。 多段変速歯車装置１０は、基端が上記フライホ
イール１に固定され、先端が該多段変速歯車装置
の中央を貫通して延び、該装置の側壁に配置され
たオイルポンプＰを駆動するため、該ポンプに連
結された中央軸１２を備えている。この中央軸１
２の外方には、基端が上記トルクコンバータ２の
タービン４に連結され、先端が上記多段変速歯車
装置１０の上記側壁まで延び、この側壁に回転自
在に支持された中空のタービンシヤフト１３が設
けられている。このタービンシヤフト１３上に
は、ラビニヨ型プラネタリギヤユニツト１４が設
けられており、このプラネタリギヤユニツト１４
は、小径サンギヤ１５、この小径サンギヤ１５の
エンジンから遠い側の側方に配置された大径サン
ギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、小径サンギ
ヤ１５およびロングピニオンギヤ１７と噛合する
シヨートピニオンギヤ１８（図示せず）およびリ
ングギヤ１９からなつている。このプラネタリギ
ヤユニツト１４のエンジンから遠い側の側方に
は、第１および第２のクラツチ装置２０，２１が
並列して配置されている。上記第１のクラツチ装
置２０は、前進走行用のクラツチであり、第１の
ワンウエイクラツチ２２を介して上記小径サンギ
ヤ１５とタービンシヤフト１３の間の動力伝達を
断続するものである。一方、上記第２のクラツチ
装置２１は、上記第１のクラツチ装置２０と並列
で上記小径サンギヤ１５とタービンシヤフト１３
の間の動力伝達を断続するものであり、これがコ
ーストクラツチの作用をなす。上記第２のクラツ
チ装置２１の半径方向外方には、第１のブレーキ
装置２３が配置されている。この第１のブレーキ
装置２３は、ハンドブレーキであり、上記大径サ
ンギヤ１６に連結されたブレーキドラムとこのブ
レーキドラムに掛けられたブレーキバンドを有す
る。上記第１のクラツチ装置２０の半径方向外方
であつて、且つ上記第１のブレーキ装置２３の側
方には、第３のクラツチ装置２４が配置されてお
り、この第３のクラツチ装置２４は、後進走行用
のクラツチであり、上記第１のブレーキ装置２３
のブレーキドラムを介して上記大径サンギヤ１６
とタービンシヤフト１３の間の動力伝達の断続を
行なうものである。 上記プラネタリギヤユニツト１４の半径方向外
方には、該プラネタリギヤユニツト１４のキヤリ
ア１４ａと多段変速歯車装置１０のケース１０ａ
とを係脱する第２のブレーキ装置２５が配置され
ている。上記第１および第２のブレーキ装置２３
および２５の間には、該第２ブレーキ装置２５と
並列で上記キヤリア１４ａとケース１０ａとを係
脱する第２のワンウエイクラツチ装置２６が配置
されている。上記プラネタリギヤユニツト１４の
エンジン側の側方には、該プラネタリギヤユニツ
トのキヤリア１４ａと上記タービンシヤフト１３
の間の動力伝達を断続する第４のクラツチ装置２
７が配置されている。この第４のクラツチ装置２
７のエンジン側の側方には、リングギヤ１９に連
結されたアウトプツトギヤ２８が配置されてお
り、このギヤ２８はアウトプツトシヤフト２８ａ
に取り付けられている。なお、図中符号２９は、
タービンシヤフト１３とクランクシヤフト１をト
ルクコンバータ２を介さずに直結するためのロツ
クアツプクラツチを示す。 以上説明した構造の多段変速歯車装置１０は、
それ自体で前進４段、後進１段の変速段を有し、
第１、第２、第３および第４のクラツチ装置２
０，２１，２４および２７、および第１および第
２のブレーキ装置２３および２５を、油路３１〜
３５を介して送られるライン圧により適宜作動さ
せることにより所要の変速段を得ることができ
る。以上の構成において、各変速段とクラツチ、
ブレーキの作動関係を下表に示す。 なお、この表から分るように、コーストクラツ
チとして作用する第２のクラツチ装置２１は、Ｄ
レンジの１〜３速、２レンジの１〜３速および１
レンジの１〜２速において作動しこれらの変速段
ではエンジンブレーキ作用が得られるようになつ
ている。

【表】

【表】 油圧制御回路 次に、前述のようにクラツチ、ブレーキを作動
させるため、各クラツチ、ブレーキへライン圧を
供給する油圧制御回路を第２図に示し、この油圧
制御回路について説明する。 この制御バルブ５０は以下に示す複数のバルブ
を備え、これら複数のバルブの作動によりライン
３１〜３５を介して上述の第１〜第４のクラツチ
装置２０，２１，２４，２７および第１〜第２の
ブレーキ装置２３，２５への作動油の給排を行な
い、前表に示したように各速度段に応じた各クラ
ツチおよびブレーキ装置の作動を行なわせるよう
になつている。 以下に、各バルブの作動を説明する。中央軸１
２を介してエンジンによつて駆動されるポンプＰ
から圧力ライン１０１に吐出された作動油は、ラ
イン１０２からのスロツトルモジユレータ圧
（Psm）およびライン１０３からのバツクアツプ
圧に応じて作動するレギユレータバルブ５１によ
り所定のライン圧（Pln）に調圧され、このライ
ン圧（Pln）はライン７１を介してマユアルバル
ブ５２のポート５２ａへ供給される。マニユアル
バルブ５２は運転席のレバーと連動して作動さ
れ、レバー操作に応じてＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、１
の各走行レンジにシフトされ、各レンジごとの位
置に応じてポート５２ａへ供給された油圧をマユ
アルバルブ５２の他のポートへ供給するようにな
つている。 上記スロツトルモジユレータ圧（Psm）は、ス
ロツトルモジユレータバルブ６５によつて調圧さ
れるが、このスロツトルモジユレータバルブ６５
には、変速機出力回転速度に対応した油圧を発生
させるガバナバルブ７９からのガバナ圧（Pg）
およびスロツトル開度に対応した油圧を発生させ
るスロツトルバルブ６４からのスロツトル圧
（Pth）がそれぞれライン１０４および１０５を
介して作用しており、これらガバナ圧（Pg）お
よびスロツトル圧（Pth）に応じてスロツトルモ
ジユレータ圧（Psm）が定まる。このスロツトル
モジユレータ圧（Psm）がライン１０２を介して
レギユレータバルブ５１に作用しており、このた
め、ライン圧（Pln）はスロツトル開度および変
速機出力回転速度に対応して最適な値となるよう
に調圧される。 以上のようにして調圧されたライン圧は、マニ
ユアルバルブ５２の作動に応じて、第２図の油圧
制御回路５２に示す各バルブへ適宜供給され、こ
れらのバルブがスロツトルバルブ６４からのスロ
ツトル圧（Pth）およびガバナバルブ７９からね
ガバナ圧（Pg）の供給を受けて作動し、車速と
スロツトル開度に応じて所定のクラツチおよびブ
レーキを作動させるため、ライン３１〜３５へ適
宜ライン圧を供給する。この油圧制御回路５２は
ほとんどが従来から公知のものであり、その作動
説明は省略する。 なお、各バルブの名称および役割を簡単に説明
すると以下のようになる。 スロツトルバツクアツプバルブ５７は、２レン
ジまたは１レンジに入れたときの作動を最適にす
るためのバルブであり、１−２シフトバルブ５３
は第１速と第２速を自動変速するためのバルブで
あり、２−３シフトバルブ５８は第２速と第３速
を自動変速するためのバルブであり、３−４シフ
トバルブ５５は第３速と第４速を自動変速するた
めのバルブである。ロー・リデユーシングバルブ
５６は１レンジにおいて第２速から第１速への変
速を行なつたときの変速シヨツクを軽減するため
のバルブであり、２−３タイミングバルブ６０は
第２速から第３速への変速を行なうときのタイミ
ングをコントロールするためのバルブであり、バ
イパスバルブ６１は第２速が第３速への変速を行
なつたときの３−４クラツチの締結圧の立ち上が
りを早くするためのバルブであり、コーステイン
グ・バイパス・バルブ６２はコーストクラツチの
締結タイミングをコントロールするためのバルブ
であり、３−２キヤパシテイ・バルブ６３は２レ
ンジでの第３速から第２速への変速時における２
−４ブレーキの容量をコントロールするためのバ
ルブであり、３−２タイミング・バルブ７３は２
レンジでの第３速から第２速への変速時のタイミ
ングをコントロールするためのバルブである。さ
らに、Ｎ−Ｄアキユムレータ５４はＮレンジから
Ｄレンジへのシフト時のシヨツクを軽減するため
のバルブであり、Ｎ−Ｒアキユムレータ６７はＮ
レンジからＲレンジへシフト時のシヨツクを軽減
するためのバルブであり、１−２アキユムレータ
６６は第１速から第２速への変速時の変速シヨツ
クを軽減するためのバルブであり、２−３アキユ
ムレータ６９は第２速から第３速への変速時の変
速シヨツクを軽減するためのバルブである。ロツ
クアツプ・コントロール・バルブ７８はトルクコ
ンバータにおけるロツクアツプクラツチの作動を
コントロールするためのバルブであり、サーボ・
コントロール・バルブ５９は第２速から第３速へ
の変速時のタイミングをコントロールするための
バルブであり、キツクダウン・バルブ７２は走行
中アクセルペダルが急に大きく踏み込まれたとき
にシフトダウンさせるバルブである。 本発明に係る油圧制御装置においては、コース
トクラツチの作動する所定変速段からコーストク
ラツチの作動する他の変速段に変速する際に、一
時的にコーストクラツチをOFFにするような構
成を有している。コーストクラツチは第１図の変
速機における第２のクラツチ２１であり、このク
ラツチ２１の作動はライン３３へのライン圧の供
給により行なわれる。 ここで、第３速から第２速（いずれもコースト
クラツチの作動する変速段である）への変速時に
おけるコーストクラツチの作動について考える。
この変速は２−３シフトバルブ５８および３−４
シフトバルブ５５の作動によりなされるため、第
２図における２−３シフトバルブ５８および３−
４シフトバルブ５５のまわりの油圧回路を拡大し
て第３図に示し、この図に基づいて第３速から第
２速への変速時の作動を説明する。 まず第３速の状態では３−４シフトバルブ５５
のスプール５５ａは右方に寄つており、ライン１
１１を介して供給されるコーストクラツチ作動油
はスプール５５ａの溝５５ｂを介してライン１１
２に供給され、オリフイス付き第１チエツクバル
ブ８１のオリフイスを通りライン３３ｂを介して
シヤトルバルブ８０へ供給される。シヤトルバル
ブ８０内へ供給された作動油は、その油圧力によ
りボール８０ａを図中下方へ押し付けライン３３
ｃへの連通を閉止させる。このため、作動油はラ
イン３３ａへ供給され、このライン３３ａはＮ−
Ｄアキユムレータ５４を介してライン３３と繋が
るため、この作動油はライン３３からコーストク
ラツチ２１へ供給されコーストクラツチ２１が作
動される。このようにしてコーストクラツチ２１
が作動した状態にある第３速の状態から、第２速
へ変速されるときには、右方へ寄つていた３−４
シフトバルブ５５のスプール５５ａが左方へ寄せ
られ、ライン１１１がスプール５５ａのランド５
５ｃによつて閉止されるとともにライン１１２は
スプール５５ａの溝５５ｂを介してドレンポート
に連通する。このため、コーストクラツチ２１を
作動させていた油圧は、シヤトルバルブ８０およ
び第１チエツクバルブ８１を介してドレンされコ
ーストクラツチ２１はOFF状態となる。 一方、第３速から第２速へ変速されるときに
は、第３速のときは左方に寄せられていた２−３
シフトバルブ５８のスプール５８ａが、右方に動
かされる。このため、スプール５８の溝５８ｂを
介してライン１１３とライン１１４とが連通し、
ライン１１３に供給されるコーストクラツチの作
動油は、オリフイス付き第２チエツクバルブ８２
のオリフイスを通りライン３３ｃを介してシヤト
ルバルブ８０へ供給される。これにより、ボール
８０ａは図中上方へ動かされ、ボール８０ａによ
りライン３３ｂが閉止される。このため、今度は
ライン１１３からのコーストクラツチの作動油
が、ライン３３を介してコーストクラツチ２１へ
供給され、第２速においてもコーストクラツチ２
１が作動される。 このように、第３速から第２速への変速に際し
てはシヤトルバルブ８０よつて、一旦コーストク
ラツチの作動を一時的に解除させることができ、
変速シヨツクを軽減させることができる。なお、
このときにオリフイス付きの第１および第２チエ
ツクバルブ８１，８２の作用により、ライン３３
ｂおよびライン１１２を介してのコーストクラツ
チの作動油の排出は急速に行わなせ、ライン３３
ｃおよびライン１１４を介しての作動油の供給は
オリフイスの作用により比較的ゆつくりと行なわ
せるようにして、コーストクラツチ２１の一時的
な作動解除を確実に行なわせることができるよう
にしている。また、以上においては第３速から第
２速への変速の場合について説明したが、第２速
から第３速への変速や、その他のコーストクラツ
チの作動する変速段同士での変速においても同様
な構成にして、コーストクラツチを一時的に
OFFにさせることができる。 （発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、コース
トクラツチの作動する変速段間での変速に際し
て、一方の変速段のときにコーストクラツチへ作
動油を供給する第１の油路と他方の変速段のとき
にコーストクラツチへ作動油を供給する第２の油
路とをシヤトルバルブを介して連結し、第１およ
び第２の油路の一方に作動油圧が生じたときに
は、シヤトルバルブによつてコーストクラツチと
他方の油路との連通が閉止されるように構成され
ているとともに、前記第１および第２の油路の一
方の作動油圧の排出に対して他方の油路の作動油
圧の供給を遅延させる遅延手段が設けられている
ので、コーストクラツチの作動する変速段間での
変速時に一時的にコーストクラツチをOFFにさ
せることができ、変速シヨツクの発生を防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の油圧制御装置により自動変速
される自動変速機の構造を示す断面図、第２図は
本発明の油圧制御装置を有する油圧制御回路図、
第３図は第２図の油圧制御回路の一部を拡大して
示す油圧回路図である。 ２……トルクコンバータ、１０……多段変速歯
車装置、１２……中央軸、１３……タービンシヤ
フト、１４……プラネタリギヤユニツト、２８…
…アウトプツトギヤ、３１〜３５……油路、５２
……マユアルバルブ、６４……スロツトルバル
ブ、６５……スロツトルモジユレータバルブ、７
９……ガバナバルブ、８０……シヤトルバルブ、
８１，８２……チエツクバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 複数のギヤ列による動力伝達経路を該ギヤ列
   の各ギヤの係合を制御するクラツチおよびブレー
   キの作動により切り換えて変速を行なわせる自動
   変速機であつて、 前記ギヤ列内に、入力回転を一方向にのみ伝達
   するワンウエイクラツチを設けるとともに、この
   ワンウエイクラツチの入出力側を直結し、入力回
   転を正逆いずれにも伝達可能となるようにする油
   圧作動のコーストクラツチを設け、少なくとも２
   つの変速段において該コーストクラツチが締結さ
   れるように構成した自動変速機において、 前記コーストクラツチの作動する所定の変速段
   のときに該コーストクラツチへ作動油圧を供給す
   る第１の油路と、前記コーストクラツチの作動す
   る他の変速段のときに該コーストクラツチへ作動
   油圧を供給する第２の油路とをシヤトルバルブを
   介して連結し、上記所定の変速段と他の変速段と
   の間での変速時前記第１および第２の油路の一方
   に作動油圧が生じたときには前記シヤトルバルブ
   によつて前記他方の油路と前記コーストクラツチ
   との連通が閉止されるよう構成するとともに、前
   記第１および第２の油路の一方の作動油圧の排出
   に対して他方の油路の作動油圧の供給を遅延させ
   る遅延手段を設けたことを特徴とする自動変速機
   の油圧制御装置。