JPH05296320A

JPH05296320A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH05296320A
Application number: JP4128175A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Sumimoto; 隆行住本; Minoru Kuriyama; 実栗山; Shinya Kamata; 真也鎌田; Shigeru Nagayama; 茂長山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-04-20
Filing date: 1992-04-20
Publication date: 1993-11-09
Anticipated expiration: 2016-07-30
Also published as: JP3194486B2

Abstract

(57)【要約】【目的】摩擦要素に供給される締結圧の制御の良好な
応答性や精度を確保しながら、油圧回路の簡素化を図る
ことを目的とする。【構成】油圧回路に、直結クラッチ３２の第１油圧室
３２₁に連通して、該油圧室３２₁の締結圧を直接調整す
るリニアソレノイドバルブ１０３と、制御ポート１０２
ａにこのリニアソレノイドバルブ１０３によって調整さ
れた制御圧が供給されることにより、減速ブレーキ３４
の第２油圧室３４₂に供給される締結圧を調整するコン
トロールバルブ１０２と、上記リニアソレノイドバルブ
１０３を上記直結クラッチ３２の第１油圧室３２₁もし
くはコントロールバルブ１０２の制御ポート１０２ａに
選択的に連通させるシフトバルブ６５とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車に搭載される自動
変速機の制御装置、特に摩擦要素に対する締結圧の供
給、排出を制御する油圧回路の構成に関する。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータと変速機構とを連結
し、この変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選
択的締結によって切り換えることにより、変速段を自動
的に切り換えるようにした自動変速機においては、各摩
擦要素に供給される締結圧をそれぞれの伝達トルクに応
じて調整することが良好な変速を行わせる上で重要であ
り、そのために、各摩擦要素の締結圧の給排を制御する
油圧回路に、所定の摩擦要素についての締結圧を調整す
る例えばリニアソレノイドバルブやデューティソレノイ
ドバルブ等の油圧制御手段が備えられることがある。

【０００３】また、例えば特開昭６１−９９７４５号公
報に開示されているように、上記変速機構を、エンジン
出力を変速する主変速機と、さらにその出力を変速する
副変速機とで構成することにより変速段の多段化を図っ
た自動変速機においては、主変速機と副変速機とで同時
に変速動作が行われる場合がある。この場合、両変速機
の変速動作が時間的にずれると変速ショックが発生する
ので、例えば副変速機側の変速動作を主変速機側の変速
動作に時間的に精度よく対応させることが行われ、その
ために、副変速機側における所定の摩擦要素に対する締
結圧の給排を上記のような油圧制御手段で制御する場合
がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に、種々の要求に応じて、油圧の制御をリニアソレノイ
ドバルブ等の油圧制御手段を用いて緻密に行わせようと
した場合、油圧回路にこの種の油圧制御手段を多数備え
なければならないことになり、構造の複雑化や、バルブ
ボディの大型化等を招くことになる。

【０００５】これに対しては、１つの油圧制御手段を時
間的にオーバーラップしない複数の制御で共用すること
が考えられるが、この場合、一方の制御時に、他方の制
御のための油路やバルブ等が影響し、その一方の制御の
応答性や精度を低下させるという問題が生じるのであ
る。

【０００６】そこで、本発明は、制御の応答性や精度の
低下等を生じることなく、複数の制御を１つの油圧制御
手段によって行わせることを可能とし、もって、油圧回
路の簡素化を図ることを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

【０００８】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、摩擦要素に対する締結圧の給排を
制御する油圧回路が備えられた自動変速機において、上
記油圧回路に、第１の摩擦要素の締結圧を直接調整する
油圧調整手段と、制御ポートにこの油圧制御手段によっ
て調整された制御圧が供給され、この制御圧に応じて第
２の摩擦要素の締結圧を調整するコントロールバルブ
と、上記油圧制御手段を上記第１の摩擦要素もしくはコ
ントロールバルブの制御ポートに選択的に連通させるシ
フトバルブとを備えたことを特徴とする。

【０００９】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明におけるシフトバルブを、
油圧制御手段を第１の摩擦要素に連通させているとき、
即ち、該油圧制御手段とコントロールバルブの制御ポー
トとの間を遮断しているときには、該コントロールバル
ブに締結圧の元圧を供給する油路をも遮断するように構
成したことを特徴とする。

【００１０】

【作用】上記の構成により、本発明によれば次のような
作用が得られる。

【００１１】まず、第１発明によれば、１つの油圧制御
手段が、第１の摩擦要素の締結圧を直接調整する制御
と、第２の摩擦要素の締結圧調整用コントロールバルブ
に供給される制御圧を調整することにより該第２の摩擦
要素の締結圧を間接的に調整する制御とを行うことにな
り、これらの制御で上記油圧制御手段が共用されること
になる。

【００１２】そして、特に、油圧制御手段が第１の摩擦
要素の締結圧を調整するときには、シフトバルブによっ
て該油圧制御手段とコントロールバルブの制御ポートと
の間が遮断され、また、該コントロールバルブを介して
第２の摩擦要素の締結圧を間接的に調整するときには、
油圧制御手段と第１の摩擦要素との間が遮断されるか
ら、一方の制御時に他方の制御用の油路等の影響を受け
ることがなく、これらの制御が応答性よく、かつ、精度
よく行われることになる。

【００１３】また、第２発明によれば、シフトバルブが
油圧制御手段を第１の摩擦要素に連通させているとき、
即ち油圧制御手段とコントロールバルブの制御ポートと
の間を遮断しているときには、該コントロールバルブに
締結圧の元圧を供給する油路も遮断するので、該コント
ロールバルブの作動不良等が生じても、第２摩擦要素へ
誤って作動圧が供給されることが確実に阻止されること
になる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１５】図１に示すように、この実施例に係る自動
変速機１は、トルクコンバータ１０と、該トルクコンバ
ータ１０と同一軸線上に配置された主変速機２０と、こ
れらの軸線と平行な軸線上に配置された副変速機３０と
を有する。

【００１６】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース１１に一体のポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により作動
油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２と
タービン１３との間に配置され、かつワンウエィクラッ
チ１４を介して変速機ケース３に支持されたステータ１
５と、上記タービン１３に連結されたコンバータ出力軸
１６と、上記ケース１１を介して該出力軸１６をエンジ
ン出力軸２に直結するロックアップクラッチ１７とで構
成されている。

【００１７】なお、トルクコンバータ１０と主変速機２
０との間には、該トルクコンバータ１０を介してエンジ
ン出力軸２に駆動されるオイルポンプ４が配置されてい
る。

【００１８】上記主変速機２０は、コンバータ出力軸１
６上における該トルクコンバータ側に配置されたフロン
ト遊星歯車機構２１と、反トルクコンバータ側に配置さ
れたリヤ遊星歯車機構２２とを有する。そして、上記コ
ンバータ出力軸１６が、前進クラッチ２３を介してフロ
ント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに、また、直結
クラッチ２４を介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ
２２ａにそれぞれ結合されるようになっていると共に、
フロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａとリヤ遊星
歯車機構２２のリングギヤ２２ｂとが結合されている。

【００１９】また、フロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２１ｂと変速機ケース３との間には、第１ワンウエ
ィクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に
配置されていると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサンギ
ヤ２２ａと変速機ケース３との間には、第２ワンウエィ
クラッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置さ
れ、かつ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコース
トブレーキ２９が配置されている。そして、フロント遊
星歯車機構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオンキ
ャリヤ２１ｃ，２２ｃが結合され、これらに主変速機２
０から副変速機３０へ動力を伝達する中間ギヤ５が連結
されている。

【００２０】このような構成により、この主変速機２０
によれば、前進の低速段、中速段及び高速段と後退段と
が得られる。

【００２１】つまり、まず、前進クラッチ２３のみを締
結した状態では、トルクコンバータ出力軸１６からの動
力がフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに入力
されると共に、リングギヤ２１ｂが第１ワンウエィクラ
ッチ２５を介してケース３に固定されるので、該フロン
ト遊星歯車機構２１のピニオンキャリヤ２１ｃから中間
ギヤ５に上記トルクコンバータ出力軸１６の回転が大き
な減速比で減速されて出力されることになり、これによ
り低速段が得られる。

【００２２】また、この低速段の状態から３−４ブレー
キ２８が締結されると、第２ワンウェイクラッチ２７を
介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａが固定さ
れることにより、コンバータ出力軸１６から前進クラッ
チ２３及びフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａ
を介してリヤ遊星歯車機構２２のリングギヤ２２ｂに入
力される動力は、該リヤ遊星歯車機構２２で上記低速段
の減速比よりも小さな減速比で減速されてピニオンキャ
リヤ２２ｃから中間ギヤ５に出力されることになり、こ
れにより中速段が得られる。

【００２３】さらに、この中速段の状態から直結クラッ
チ２４が締結されると、コンバータ出力軸１６からの動
力は、前進クラッチ２３及びフロント遊星歯車機構２１
のサンギヤ２１ａを介してリヤ遊星歯車機構２２のリン
グギヤ２２ｂに入力されると同時に、上記直結クラッチ
２４を介して該リヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａ
にも入力されることになる。したがって、該リヤ遊星歯
車機構２２は全体が一体回転することになって、ピニオ
ンキャリヤ２２ｃから中間ギヤ５にコンバータ出力軸１
６の回転と等しい回転が出力され、これにより高速段
（直結段）が得られることになる。

【００２４】そして、上記前進クラッチ２３が解放され
て、直結クラッチ２４とローリバースブレーキ２６とが
締結されれば、コンバータ出力軸１６からの動力はリヤ
遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａに入力される一方に
おいて、フロント遊星歯車機構２１のリングギヤ２１ｂ
が固定されることにより、両遊星歯車機構２１，２２の
ピニオンキャリヤ２１ｃ，２２ｃから中間ギヤ５に上記
コンバータ出力軸１６の回転が逆転されて出力され、後
退段が得られる。

【００２５】なお、低速段及び中速段での減速時には、
上記第１、第２ワンウエィクラッチ２５，２７がそれぞ
れ空転してエンジンブレーキが作動しないことになる
が、エンジンブレーキ用のレンジにおいては、低速段で
は第１ワンウエィクラッチ２５に並列のローリバースブ
レーキ２６が締結されることにより、また、中速段では
第２ワンウエィクラッチ２７に並列のコーストブレーキ
２９が締結されることにより、それぞれエンジンブレー
キが作動する低速段及び中速段が得られる。

【００２６】一方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常
時噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリング
ギヤ３１ａに連結されていると共に、該リングギヤ３１
ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結クラッチ３２が配置
され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機ケース３との間に
は、第３ワンウエィクラッチ３３と減速ブレーキ３４と
が並列に配置されている。そして、該遊星歯車機構３１
のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ７が連結され、該
ギヤ７から差動装置を介して左右の駆動輪（図示せず）
に動力が伝達されるようになっている。

【００２７】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ５，６を介して入力される動力を低速段と高速段
の前進２段に変速して出力ギヤ７に出力することができ
るようになっている。

【００２８】つまり、直結クラッチ３２が解放されてい
る状態では、第３ワンウェイクラッチ３３もしくは減速
ブレーキ３４によって遊星歯車機構３１のサンギヤ３１
ｂが固定されることにより、該遊星歯車機構３１のリン
グギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６からの動力が減速
されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力ギヤ７に出力さ
れ、これにより低速段が得られる。その場合に、上記減
速ブレーキ３４が締結されておれば、この副変速機３０
の単体として、エンジンブレーキが作動することにな
る。

【００２９】また、上記直結クラッチ３２が締結され、
かつ減速ブレーキ３４が解放されておれば、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結合
されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がピニオ
ンキャリヤ３１ｃからそのまま出力ギヤ７に出力され、
これにより高速段（直結段）が得られることになる。

【００３０】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては前進に
ついては６段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー
キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、この実施例では、
前進変速段としては上記６段のうちの所定の５段を採用
するようになっている。

【００３１】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用のレンジのみで締結されることを示す。

【００３２】

【表１】なお、この実施例では、副変速機３０における直結クラ
ッチ３２と減速ブレーキ３４の締結用ピストンとして、
図２に示すような２重構造のピストンが採用されてい
る。

【００３３】つまり、直結クラッチ３２は、中間ギヤ６
及び遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ａが一体的に形
成されたハブ部材３２ａと、上記遊星歯車機構３１のサ
ンギヤ３１ｂが固着された軸３５に一体のドラム部材３
２ｂとの間に駆動側及び被駆動側の複数の摩擦板３２
ｃ，３２ｄを交互に配設すると共に、これらの摩擦板３
２ｃ，３２ｄの背部に受圧面積の大きい大径の第１ピス
トン３２ｅを配置し、かつ、さらにその背部に受圧面積
の小さい小径の第２ピストン３２ｆを配置し、また、両
ピストン３２ｅ，３２ｆのリターンスプリング３２ｇを
備えた構成とされている。

【００３４】そして、油路３６により締結圧が導入され
る第１ピストン３２ｅの背部の第１油圧室３２₁と、油
路３７により締結圧が導入される第２ピストン３２ｆの
背部の第２油圧室３２₂とが設けられ、これらの油圧室
３２₁，３２₂に同一の締結圧が導入された場合に、第１
油圧室３２₁に導入された場合の方が第２油圧室３２₂に
導入された場合より大きな締結力が得られるようになっ
ている。

【００３５】また、減速ブレーキ３４は、上記直結クラ
ッチ３２のドラム部材３２ｂと変速機ケース３との間に
駆動側及び被駆動側の複数の摩擦板３４ａ，３４ｂを交
互に配設し、リターンスプリング３４ｃに抗してこれら
の摩擦板３４ａ，３４ｂを締結させるピストン３４ｄを
備えると共に、該ピストン３４ｄの背部に、受圧面積の
大きい内周側の第１油圧室３４₁と、受圧面積の小さい
外周側の第２油圧室３４₂とを同心状に設けた構成とさ
れている。そして、これらの油圧室３４₁，３４₂に同一
の締結圧が導入された場合に、第１油圧室３４₁に締結
圧が導入された場合の方が第２油圧室３４₂に導入され
た場合より大きな締結力が得られるようになっている。

【００３６】次に、上記表１に従って各クラッチ及びブ
レーキを選択的に締結させることにより、運転状態もし
くは運転者の要求に応じた変速段を形成する油圧回路に
ついて説明する。

【００３７】図３に示すように、この油圧回路４０に
は、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧力
を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ４
１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調整
されたライン圧が、メインライン４２により、運転者に
よって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制御用
元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４４，
４５，４６とに供給されるようになっている。

【００３８】これらのレデューシングバルブ４４〜４６
のうち、第１レデューシングバルブ４４によって一定圧
に減圧された制御用元圧はライン４７を介してモデュレ
ータバルブ４８に供給されるようになっている。そし
て、このモデュレータバルブ４８の制御ポート４８ａに
はデューティソレノイドバルブ４９によって調整された
制御圧が供給され、このデューティソレノイドバルブ４
９のデューティ率（１ＯＮ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時
間の比率）に応じて上記制御元圧からモデュレータ圧が
生成されると共に、このモデュレータ圧がライン５０を
介して上記レギュレータバルブ４１の第１増圧ポート４
１ａに供給され、これにより、ライン圧が上記デューテ
ィ率に応じて増圧されるようになっている。その場合
に、上記デューティ率は例えばエンジンのスロットル開
度等に応じて設定さることにより、ライン圧が該スロッ
トル開度等に応じた値に調整されることになるなお、上
記モデュレータ圧をレギュレータバルブ４１の第１増圧
ポート４１ａに供給するライン５０には、デューティソ
レノイドバルブ４９の周期的ＯＮ，ＯＦＦ動作に起因す
る油圧の脈動を抑制するための第１アキュムレータ５１
が設置されている。

【００３９】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジと、Ｒ（後退）レンジと、Ｎ
（中立）レンジと、Ｐ（駐車）レンジの設定が可能とさ
れており、前進レンジでは、上記メインライン４２を前
進ライン５２に、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞ
れ接続させるようになっている。

【００４０】上記前進ライン５２は、作動油の供給時と
排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス５４を介して
前進クラッチ２３に導かれており、したがって、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジでは、前進クラッチ２３が常
時締結されることになる。その場合に、この前進ライン
５２には、前進クラッチ２３への締結圧の供給時におけ
るショックを緩和するための第２アキュムレータ５５が
設置され、このアキュムレータ５５に上記メインライン
４２からライン５６を介して背圧が供給されるようにな
っている。

【００４１】また、上記後退ライン５３は、副変速機３
０における減速ブレーキ３４の受圧面積の大きな第１油
圧室３４₁に直接導かれており、したがって、Ｒレンジ
では、この第１油圧室３４₁に導入されるライン圧によ
り、減速ブレーキ３４が大きな締結力で締結されること
になる。なお、この後退ライン５３からはレギュレータ
バルブ４１の第２増圧ポート４１ｂに通じるライン５７
が分岐され、Ｒレンジでライン圧の調整値を高くするよ
うになっている。

【００４２】一方、上記メインライン４２、前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１、第２、第３シフトバルブ６１，６２，６
３と、副変速機３０における変速用の第４、第５シフト
バルブ６４，６５とにライン圧が供給されるようになっ
ている。

【００４３】これらのシフトバルブ６１〜６５は、いず
れも一端に制御ポート６１ａ〜６５ａが設けられ、上記
第２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧
ライン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１
〜６３の各制御ポート６１ａ〜６３ａに、また、第３レ
デューシングバルブ４６から導かれた制御用元圧ライン
６７が副変速機用の第４、第５シフトバルブ６４，６５
の各制御ポート６４ａ，６５ａにそれぞれ接続されてい
る。

【００４４】上記制御用元圧ライン６６，６７には、第
１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて第１〜第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が設置され
ている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５の制御ポ
ート６１ａ〜６５ａ内をドレンさせるようになってお
り、したがって、各シフトバルブ６１〜６５のスプール
は、対応するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５
がＯＮのときに図面上、左側に位置し、ＯＦＦのときに
右側に位置することになる。

【００４５】そして、これらのソレノイドバルブ７１〜
７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せ、即ち各シフトバルブ６１
〜６５のスプールの位置の組合せに応じて、上記メイン
ライン４２、前進ライン５２もしくは後退ライン５３か
ら各クラッチ及びブレーキに通じるラインが選択的に連
通され、これにより、前記表１に示すところに従って各
クラッチ及びブレーキが締結されて、１〜５速と後退速
とが得られることになる。その場合に、各クラッチ及び
ブレーキに供給される締結圧は、それぞれ次のようにし
て適正値に制御されるようになっている。

【００４６】つまり、主変速機２０における直結クラッ
チ２４、コーストブレーキ２９、ローリバースブレーキ
２６及び３−４ブレーキ２８については、ライン圧を減
圧して所定の締結圧に調整するためのコントロールバル
ブ７６，７７，７８，７９がそれぞれ備えられ、これら
のうち、コーストブレーキ用、ローリバースブレーキ用
及び３−４ブレーキ用のコントロールバルブ７７，７
８，７９については、制御ポート７７ａ，７８ａ，７９
ａに第１リニアソレノイドバルブ８０によって調整され
た制御圧がライン８１を介して供給されて、該制御圧に
応じて締結圧がそれぞれ制御されるようになっている。

【００４７】また、直結クラッチ用コントロールバルブ
７６の制御ポート７６ａには、ライン８２によって直結
クラッチ２４に供給される締結圧自体がワンウェイオリ
フィス８３と第３アキュムレータ８４とが設けられたラ
イン８５を介して制御圧として供給され、このアキュム
レータ８４の作動により該締結圧の立ち上がりが制御さ
れるようになっている。

【００４８】なお、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０は、上記第１レデューシングバルブ４４からライン４
７を介して供給される制御元圧をコントローラ（図４参
照）からの制御信号に応じて調整して、そのときの変速
段や運転状態に応じた制御圧を生成するようになってい
る。また、上記直結クラッチ用コントロールバルブ７６
と、上記ローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
８の一端に設けられたポート７６ｂ，７８ｂには、上記
後退ライン５３から分岐された調圧動作禁止用ライン８
６がそれぞれ接続され、Ｒレンジで、これらのポート７
６ｂ，７８ｂにライン圧が供給されてスプールが図面
上、左側の位置に固定されることにより、該直結クラッ
チ用及びローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
６，７８の調圧動作が阻止されるようになっている。さ
らに、３−４ブレーキ用コントロールバルブ７９の一端
のポート７９ｂには、コーストブレーキ２９に締結圧が
供給されるときに、該締結圧がライン８７を介して供給
されて、該コントロールバルブ７９の調圧動作が制御さ
れるようになっている。

【００４９】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０によって生成された制御圧は、ライン８１を介してア
キュムレータ用コントロールバルブ８８の制御ポート８
８ａにも供給されるようになっている。このコントロー
ルバルブ８８は、メインライン４２からライン８９を介
して供給されるライン圧を上記第１リニアソレノイドバ
ルブ８０からの制御圧に応じて調整して、上記第３アキ
ュムレータ８４及び第４アキュムレータ９０用の背圧を
生成し、これをライン９１によって両アキュムレータ８
４，９０の背圧ポート８４ａ，９０ａに供給するように
なっている。

【００５０】一方、副変速機３０における締結圧の制御
用としては、直結クラッチ３２の受圧面積の大きな第１
油圧室３２₁及び受圧面積の小さな第２油圧室３２₂に供
給される締結圧を調整する直結クラッチ用コントロール
バルブ１０１と、減速ブレーキ３４の受圧面積の小さな
第２油圧室３４₂に供給される締結圧を調整する減速ブ
レーキ用コントロールバルブ１０２と、第２リニアソレ
ノイドバルブ１０３とが備えられている。なお、減速ブ
レーキ３４の受圧面積の大きな第１油圧室３４₁には、
前述のように、Ｒレンジでマニュアルバルブ４３から後
退ライン５３を介してライン圧が直接供給される。

【００５１】上記第２リニアソレノイドバルブ１０３
は、メインライン４２からライン圧が制御元圧として供
給され、これをコントローラからの制御信号に応じて調
整した上で、ライン１０４及び第５シフトバルブ６５か
ら、ライン１０５もしくはライン１０６を介して減速ブ
レーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポート１０２
ａに供給し、もしくは直結クラッチ３２の第１油圧室３
２₁に連通して該油圧室３２₁の油圧を調整する。そし
て、上記減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２は、
上記のようにして第２リニアソレノイドバルブ１０３で
生成された制御圧が制御ポート１０２ａに供給されてい
るときに、メインライン４２からライン１０７、第４シ
フトバルブ６４、ライン１０８、第５シフトバルブ６５
及びライン１０９を介して供給されるライン圧を上記制
御圧に応じて調整し、これをライン１１０を介して減速
ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に供給する。

【００５２】一方、直結クラッチ用コントロールバルブ
１０１には、メインライン４２からライン１０７、第４
シフトバルブ６４、ライン１１１を介してライン圧が供
給され、これを調整した上で、ワンウェイオリフィス１
１２、ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、上
記ライン１０６もしくはライン１１４を介して直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２₁もしくは第２油圧室３２₂に
選択的に供給するようになっている。

【００５３】そして、この直結クラッチ用コントロール
バルブ１０１の制御ポート１０１ａには、上記直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２₁もしくは第２油圧室３２₂に
供給される締結圧自体が、ワンウェイオリフィス１１５
及び第５アキュムレータ１１６が設けられたライン１１
７を介して制御圧として供給されるようになっており、
したがって、上記締結圧は、第５アキュムレータ１１６
の作動により一定の棚圧状態を経て立ち上がることにな
る。なお、このアキュムレータ１１６の背圧ポート１１
６ａには、メインライン４２からライン１１８を介して
背圧が供給されるようになっている。

【００５４】そして、以上の構成の油圧回路４０におい
て、第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５のＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンは表２に示すように
なっており、これにより前進の１〜５速と後退速とが得
られるようになっている。ここで、表２中、（１）、
（２）はエンジンブレーキ用レンジでの１速及び２速を
示す。

【００５５】

【表２】次に、この表２に従って各ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ７１〜７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せと変速段との関係
を具体的に説明する。

【００５６】まず、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキの作動しない１速では、主変速機２０側では、第
１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３がＯ
Ｎ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にあって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが左側、右側、右側にそれ
ぞれ位置している。この状態では、前進ライン５２から
分岐されたライン１２１が第１シフトバルブ６１を介し
てライン１２２に連通し、さらに第２シフトバルブ６２
を介してライン１２３に連通するが、このライン１２３
は第３シフトバルブ６３で遮断される。また、同じく前
進ライン５２から分岐された他のライン１２４は第２シ
フトバルブ６２で、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５は第１シフトバルブ６１でそれぞれ遮断され
る。したがって、この場合は、前述のように、前進レン
ジで常時締結される前進クラッチ２３のみが締結された
状態となり、主変速機２０においてエンジンブレーキが
作動しない低速段が得られる。

【００５７】そして、副変速機３０においては、第４、
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯ
ＦＦの状態にあって、第４、第５シフトバルブ６４，６
５のスプールが共に右側に位置することにより、メイン
ライン４２がライン１０７及び第４シフトバルブ６４を
介してライン１０８に連通し、さらに、第５シフトバル
ブ６５を介して減速ブレーキ用コントロールバルブ１０
２に至るライン１０９に連通して、該コントロールバル
ブ１０２にライン圧が供給される。このとき、第２リニ
アソレノイドバルブ１０３で生成された制御圧がライン
１０４、第５シフトバルブ６５及びライン１０５を介し
て減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポー
ト１０２ａに供給されることにより、上記ライン圧が該
制御圧に応じて調整され、所定の締結圧とされた上で、
ライン１１０を介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３
４₂に供給され、該減速ブレーキ３４が締結される。

【００５８】また、直結クラッチ３２は、第１油圧室３
２₁がライン１０６、第５シフトバルブ６５、ライン１
１３、直結クラッチ用コントロールバルブ１０１及びラ
イン１１１を介して第４シフトバルブ６４のドレンポー
トに連通し、また、第２油圧室３２₂が、ライン１１４
を介して第５シフトバルブ６５のドレンポートに連通す
ることにより解放された状態にある。その結果、副変速
機３０の変速段はエンジンブレーキが作動する低速段と
なり、自動変速機全体としては、エンジンブレーキの作
動しない１速となる。

【００５９】また、１レンジや２レンジ等で採用される
エンジンブレーキが作動する１速では、上記のエンジン
ブレーキ非作動の１速に対して主変速機２０における第
３ソレノイドバルブ７３がＯＮとなり、これにともなっ
て、第３シフトバルブ６３のスプールが左側に位置す
る。したがって、この場合は、上記前進ライン５２が、
その分岐ライン１２１、第１シフトバルブ６１、ライン
１２２、第２シフトバルブ６２、ライン１２３及び第３
シフトバルブ６３を介してローリバースブレーキ用コン
トロールバルブ７８に通じるライン１２６に連通し、該
コントロールバルブ７８にライン圧が供給されることに
なる。

【００６０】そして、このコントロールバルブ７８に供
給されたライン圧は、第１リニアソレノイドバルブ８０
からライン８１を介して制御ポート７８ａに供給されて
いる制御圧に応じた締結圧に調整され、これがライン１
２７を介してローリバースブレーキ２９に供給される。
これにより、前進クラッチ２３に加えて、ローリバース
ブレーキ２９が締結され、主変速機２０において、エン
ジンブレーキが作動する低速段が得られることになる。
そして、副変速機３０においては、前述のエンジンブレ
ーキ非作動の１速の場合と同様に減速ブレーキ３４が締
結されているから、自動変速機全体として、エンジンブ
レーキが作動する１速が得られる。

【００６１】次に、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキ非作動の２速、及び１レンジや２レンジ等で採用
されるエンジンブレーキ作動の２速では、上記のエンジ
ンブレーキ非作動の１速及びエンジンブレーキ作動の１
速の状態に対して副変速機３０の変速段のみが変化す
る。

【００６２】つまり、副変速機３０における第４ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ７４がＯＮとなり、これに伴っ
て第４シフトバルブ６４のスプールが左側に位置する。
したがって、メインライン４２からライン１０７を介し
て第４シフトバルブ６４に供給されているライン圧が該
第４シフトバルブ６４からライン１１１を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ１０１に供給されると共
に、該コントロールバルブ１０１で立ち上がりを調整さ
れた上で、ライン１１３、第５シフトバルブ６５及びラ
イン１０６を介して直結クラッチ３２の第１油圧室３２
₁に供給されることになる。これにより、副変速機３０
の変速段が高速段となり、その結果、自動変速機の全体
として、エンジンブレーキが作動しない２速或はエンジ
ンブレーキが作動する２速が得られることになる。

【００６３】さらに、３速では、主変速機２０におい
て、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮとなり、これに伴って第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３のスプールが、右側、左側、
左側に位置することになる。この場合、まず、前進ライ
ン５２からの一方の分岐ライン１２１が、第１シフトバ
ルブ６１を介してライン１２８に連通し、さらに第３シ
フトバルブ６３を介してコーストブレーキ用コントロー
ルバルブ７７に通じるライン１２９に連通する。したが
って、該コントロールバルブ７７にライン圧が供給さ
れ、これが第１リニアソレノイドバルブ８０からライン
８１を介して供給される制御圧に応じて所定の締結圧に
調整された上で、ライン１３０を介してコーストブレー
キ２９に供給され、これにより該コーストブレーキ２９
が締結される。

【００６４】また、前進ライン５２からの他方の分岐ラ
イン１２４が第２シフトバルブ６２を介して３−４ブレ
ーキ用コントロールバルブ７９に通じるライン１３１に
連通し、該コントロールバルブ７９にライン圧を供給す
る。このコントロールバルブ７９には、上記第１リニア
ソレノイドバルブ８０からライン８１を介して制御圧が
供給されると共に、上記コーストブレーキ２９に供給さ
れている締結圧がライン８７を介して制御圧として供給
され、これらの制御圧に応じて調整された締結圧がライ
ン１３２を介して３−４ブレーキ２８に供給されること
になる。

【００６５】その結果、主変速機２０においては、前進
クラッチ２３に加えて３−４ブレーキ２８が締結され、
しかも上記コーストブレーキ２９も締結されることによ
り、エンジンブレーキが作動する中速段が得られること
になる。

【００６６】一方、副変速機３０においては、第４、第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯＦ
Ｆの状態にあって、前述の１速の場合と同様にして、変
速段がエンジンブレーキの作動する低速段に設定されて
いる。したがって、自動変速機の全体としては、所定の
減速比を有し、かつ、エンジンブレーキが作動する３速
が得られることになる。

【００６７】そして、４速では、この３速の状態から副
変速機３０における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７４，７５が共にＯＮとなって、第４、第５シフ
トバルブ６４，６５のスプールが左側に位置し、これに
より、まず、前記の２速の場合と同様に、メインライン
４２からライン１０７、第４シフトバルブ６４、及びラ
イン１１１を介してライン圧が直結クラッチ用コントロ
ールバルブ１０１に供給され、該コントロールバルブ１
０１で立ち上がりを調整され、所定の締結圧となって、
ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、今度はラ
イン１１４を介して直結クラッチ３２の第２油圧室３２
₂に供給されることになる。その結果、直結クラッチ３
２が締結されて副変速機３０の変速段が高速段となる。
そして、主変速機２０は上記の３速の場合と同様に中速
段に設定されているから、自動変速機全体としての変速
段は４速となる。

【００６８】さらに、５速においては、主変速機２０に
おける第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとなって、第１〜第３シフ
トバルブ６１〜６３のスプールが右側、左側、右側に位
置する。そのため、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５が第１シフトバルブ６１を介してライン１３
３に連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を
介して直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じる
ライン１３４に連通し、したがって、該コントロールバ
ルブ７６にライン圧が供給されることになる。そして、
このコントロールバルブ７６によって調整された締結圧
がライン８２によって直結クラッチ２４に供給され、該
クラッチ２４を締結させる。これにより、主変速機２０
においては、前進クラッチ２３と直結クラッチ２４とが
締結されて、変速段が高速段となる。なお、この直結ク
ラッチ２４の締結時には、第３アキュムレータ８４の作
用により、締結圧が一定の棚圧状態を経て供給される。

【００６９】一方、副変速機３０は、前述の４速の場合
と同様に、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５が共にＯＮの状態にあって、変速段は高速段に
設定されており、その結果、自動変速機の全体としては
５速が得られることになる。

【００７０】さらに、上記マニュアルバルブ４３がＲレ
ンジに操作された後退速においては、該マニュアルバル
ブ４３を介して後退ライン５３がメインライン４２に連
通されると共に、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７１〜７３がＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態となっ
て、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールがい
ずれも右側に位置することになる。

【００７１】そのため、まず、メインライン４２から分
岐されたライン１２５が、前述の５速の場合と同様に、
第１シフトバルブ６１を介してライン１３３に連通する
と共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ７６に通じるライン１３４
に連通し、したがって、該コントロールバルブ７６にラ
イン圧が供給されることになる。この場合は、該コント
ロールバルブ７６の一端のポート７６ｂに、上記後退ラ
イン５３からライン８６を介してライン圧が供給され
て、該コントロールバルブ７６のスプールが図面上、左
側に固定されることにより、上記ライン１３４から供給
されたライン圧は、減圧されることなくライン８２を介
してそのまま直結クラッチ２４に供給され、該直結クラ
ッチ２４を高い締結圧で締結させる。

【００７２】また、上記後退ライン５３は、作動油の供
給方向と排出方向とで絞り量が異なるオリフィス１３５
を有するライン１３６、第３シフトバルブ６３及び前述
のライン１２６を介してローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８に連通して、上記のエンジンブレーキ
作動の１速の場合と同様に、該コントロールバルブ７８
にライン圧を供給する。この場合、該コントロールバル
ブ７８の一端のポート７８ｂには、上記後退ライン５３
から分岐されたライン８６によってライン圧が導入され
ることにより、該コントロールバルブ７８のスプールが
図面上、左側に固定される。そのため、上記ライン１２
６によって供給されているライン圧は、該コントロール
バルブ７８で調整されることなく、そのままローリバー
スブレーキ２６に供給され、該ローリバースブレーキ２
６を高い締結圧で締結することになる。

【００７３】これにより、主変速機２０においては、直
結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２６が締結さ
れ、後退段が得られる。そして、副変速機３０において
は、第４，第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７
５が共にＯＦＦで、変速段がエンジンブレーキの作動す
る低速段に設定された状態にあり、減速比の大きな後退
速が得られる。

【００７４】なお、上記ローリバースブレーキ２６に締
結圧が供給される際には、上記ライン１３６からライン
１３７を介して第４アキュムレータ９０に作動油が導入
されることにより、該締結圧が所定の棚圧状態を経て徐
々に立ち上がることになる。

【００７５】以上の構成に加えて、この油圧回路４０に
は、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッチ１
７を制御するためのロックアップ第１、第２シフトバル
ブ１４１，１４２と、ロックアップコントロールバルブ
１４３とが備えられている。

【００７６】そして、メインライン４２から第１シフト
バルブ１４１とコントロールバルブ１４３とにコンバー
タライン１４４が導かれていると共に、第１シフトバル
ブ１４１の一端の制御ポート１４１ａには、上記第２レ
デューシングバルブ４５からの制御ライン６６がライン
１４５を介して接続されている。そして、このライン１
４５にはロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ１４６が設置され、該バルブ１４６がＯＦＦのと
きに、上記第１シフトバルブ１４１の制御ポート１４１
ａに制御圧が導入されることにより、該バルブ１４１の
スプールが左側に位置するようになっている。このと
き、上記コンバータライン１４４がトルクコンバータ１
０内のロックアップ解放室１７ａに通じる解放ライン１
４７に連通し、これによってロックアップクラッチ１７
が解放される。

【００７７】一方、上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
１４６がＯＮとなって、第１シフトバルブ１４１の制御
ポート１４１ａから制御圧がドレンされることにより、
該バルブ１４１のスプールが右側に位置すると、上記コ
ンバータライン１４４がトルクコンバータ１０内のロッ
クアップ締結室１７ｂに通じる締結ライン１４８に連通
し、これによりロックアップクラッチ１７が締結され
る。そして、このとき、上記解放ライン１４７は第１シ
フトバルブ１４１及びライン１４９を介してロックアッ
プコントロールバルブ１４３に通じ、該コントロールバ
ルブ１４３で調整された作動圧が、ロックアップ解放圧
としてロックアップクラッチ１７の解放室１７ｂに供給
される。

【００７８】つまり、上記コントロールバルブ１４３の
一端の制御ポート１４３ａには、上記第１レデューシン
グバルブ４４から導かれた制御ライン１５０が接続され
ていると共に、この制御ライン１５０にはデューティソ
レノイドバルブ１５１が設置され、上記制御ポート１５
３ａに供給される制御圧を該デューティソレノイドバル
ブ１５１に与えられる制御信号のデューティ率に応じて
調整することにより、上記解放圧を調整するようになっ
ているのである。

【００７９】また、上記デューティソレノイドバルブ１
５１によって生成された制御圧は、ライン１５２を介し
て第２シフトバルブ１４２の制御ポート１４２ａにも供
給される。そして、該制御圧が所定値以下の場合には、
第２シフトバルブ１４２のスプールが右側に位置するこ
とにより、メインライン４２からライン５６を介して導
かれたライン１５３がライン１５４を介して上記コント
ロールバルブ１４３の調圧阻止ポート１４３ｂに連通し
て、該ポート１４３ｂにライン圧を供給する。これによ
り、コントロールバルブ１４３による解放圧の調整動作
が阻止され、このとき、ロックアップクラッチ１７は締
結圧のみが供給された完全締結状態となる。

【００８０】そして、上記制御圧が所定値以上となった
ときに、コントロールバルブ１４３による解放圧の調整
動作が行われ、この解放圧に応じてロックアップクラッ
チ１７がスリップ制御されるようになっている。

【００８１】ここで、上記第２シフトバルブ１４２のス
プールは、制御圧の非導入時に右側に位置し、このと
き、上記前進クラッチ２３に通じるライン５２上のオリ
フィス５４をバイパスするライン１５５を開通させるよ
うになっている。

【００８２】なお、この油圧回路４０に備えられたライ
ン圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、変速用
の第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５、締結圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバルブ
８０，１０３、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ１４６及びデューティソレノイドバルブ１
５１は、図４に示すように、コントローラ１６０からの
制御信号によって制御されるようになっている。そし
て、このコントローラ１６０には、車速を検出するセン
サ１６１からの信号、エンジンのスロットル開度を検出
するセンサ１６２からの信号、及び運転者によって選択
されたシフト位置（レンジ）を検出するセンサ１６３か
らの信号等が入力され、これらの信号によって示される
運転状態や運転者の要求に応じて上記各ソレノイドバル
ブを制御するようになっている。

【００８３】また、このコントローラ１６０には、主変
速機２０の入力側の回転数を検出する第１回転センサ１
６４と、主変速機２０の出力側（副変速機３０の入力
側）の回転数を検出する第２回転センサ１６５と、副変
速機３０の出力側の回転数を検出する第３回転センサ１
６６とが接続されている。そして、該コントローラ１６
０は、後述するように、これらのセンサ１６４〜１６６
からの信号に基づいて主変速機２０及び副変速機３０の
ギヤ比を算出し、その値に応じて締結圧の給排制御を行
うようになっている。

【００８４】本実施例に係る自動変速機は以上のような
構成であり、この自動変速機においては、前述のよう
に、１速及び３速で副変速機３０における減速ブレーキ
３４が締結されるときに、該減速ブレーキ３４の第２油
圧室３４₂に供給される締結圧が、減速ブレーキ用コン
トロールバルブ１０２において第２リニアソレノイドバ
ルブ１０３によって生成された制御圧に応じて調整され
るのであるが、この第２リニアソレノイドバルブ１０３
は、２−３変速時において直結クラッチ３２の第１油圧
室３２₁から締結圧を排出する際の制御にも用いられる
ようになっている。次に、この部分の構成及び作用を図
５〜図７を用いて詳しく説明する。

【００８５】まず、１速及び３速では、図５に示すよう
に、副変速機３０においては、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ７４，７５が共にＯＦＦの状態にあっ
て、第４、第５シフトバルブ６４，６５のスプールが右
側に位置することにより、メインライン４２からライン
１０７、第４シフトバルブ６４、ライン１０８、第５シ
フトバルブ６５及びライン１０９を介して減速ブレーキ
用コントロールバルブ１０２にライン圧が供給される。
そして、このライン圧が、該コントロールバルブ１０２
の制御ポート１０２ａに供給されている第２リニアソレ
ノイドバルブ１０３からの制御圧に応じて調整された上
で、ライン１１０を介して減速ブレーキ３４の第２油圧
室３４₂に供給されることにより、該減速ブレーキ３４
がその伝達トルクに応じた締結力で締結されることにな
る。

【００８６】一方、２速から３速への変速時には、主変
速機２０において３−４ブレーキ２８を締結させて、変
速段を低変速段から中変速段にシフトアップさせると同
時に、副変速機３０においては、直結クラッチ３２を解
放し、かつ減速ブレーキ３４を締結させて、変速段を高
変速段から低変速段にシフトダウンさせることになる。
つまり、この２−３変速時には、主変速機２０と副変速
機３０とでギヤ比の変化が逆方向の変速動作が同時に行
われることになり、このような場合、両変速機２０，３
０における変速動作を互いに適切な関係を保ちながら、
具体的には、主変速機２０におけるギヤ比の減少と副変
速機３０におけるギヤ比の増大とを対応させながら、変
速動作を進行させなければならないのである。そこで、
この油圧回路４０においては、２−３変速時に次のよう
に制御するようになっている。

【００８７】この２−３変速時の副変速機３０における
第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４、７５の
ＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンの切り換わりは前述の表
２に示す通りであるが、実際には、表３に示すように、
２速と３速との間に中間パターン１，２が設定されてい
るのである。

【００８８】

【表３】この表３に従い、２−３変速時には、まず中間パターン
１として、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５が共にＯＮの状態となり、第４、第５シフトバ
ルブ６４，６５のスプールが共に左側に位置すると共
に、その直後に中間パターン２として、第４、第５ＯＮ
−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５がＯＦＦ，ＯＮの
状態となることにより、図６に示すように、第４シフト
バルブ６４のスプールは右側、第５シフトバルブ６５の
スプールは左側に位置することになる。

【００８９】この状態では、３速で締結圧が供給される
減速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂は、ライン１１
０、減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２及びライ
ン１０９を介して第５シフトバルブ６５のドレンポート
６５ｂに連通して、該減速ブレーキ３４がいまだ解放さ
れた状態に保持されている。また、直結クラッチ３２の
第１油圧室３２₁は、ライン１０６、第５シフトバルブ
６５及びライン１０４を介して第２リニアソレノイドバ
ルブ１０３に連通した状態にあり、この状態で、該第２
リニアソレノイドバルブ１０３により直結クラッチ３２
の第１油圧室３２₁からの作動油のドレン制御が行わ
れ、該直結クラッチ３２が解放される。

【００９０】一方、主変速機２０においては、３−４ブ
レーキ２８の締結動作が開始される。そして、図７に符
号ａで示すように、３−４ブレーキ２８の締結圧が上昇
するに従い、同図に符号ｂで示すように主変速機２０の
ギヤ比が低速段から中速段へ減少するのであるが、この
とき、図４に示すコントローラ１６０は、主変速機２０
におけるギヤ比の減少に対応して副変速機３０における
ギヤ比が増大するように、上記第２リニアソレノイドバ
ルブ１０３により、副変速機３０における直結クラッチ
３２の解放動作を制御するのである。

【００９１】つまり、コントローラ１６０は、主変速機
２０の入力側及び出力側にそれぞれ配置された第１、第
２回転センサ１６４，１６５からの信号に基づいて該主
変速機２０におけるギヤ比を算出すると共に、その減少
の進行に対応して副変速機３０のギヤ比が増大するよう
に、各時点における副変速機３０の目標ギヤ比を設定す
る。そして、その目標ギヤ比と、副変速機３０の入力側
及び出力側にそれぞれ配置された第２、第３回転センサ
１６５，１６６からの信号に基づいて算出される各時点
での実際のギヤ比とを比較し、その偏差が解消されるよ
うに上記第２リニアソレノイドバルブ１０３による直結
クラッチ３２の解放動作をフィードバック制御するので
ある（図７の符号ｃ）。

【００９２】これにより、図７に符号ｄで示すように、
副変速機３０のギヤ比が、高速段から低速段へ、主変速
機２０におけるギヤ比の減少（シフトアップ）に対応し
て増大（シフトダウン）することになり、２−３変速が
良好に行われることになる。

【００９３】なお、この時点では、上記のように副変速
機３０における減速ブレーキ３４がいまだ解放された状
態に保持されているが、これに並列に配置された第３ワ
ンウェイクラッチ３３（図１参照）がロックするので、
３速への変速が達成される。そして、その後、第４、第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５のＯＮ−Ｏ
ＦＦの組合せパターンが中間パターン２から３速のパタ
ーンに切り換わって、第４、第５シフトバルブ６４、６
５ともスプールが右側に位置することにより、減速ブレ
ーキ３４の第２油圧室３４₂に締結圧が供給されるので
ある。

【００９４】このように、副変速機３０における第２リ
ニアソレノイドバルブ１０３は、１速及び３速で減速ブ
レーキ３４の第２油圧室３４₂に供給される締結圧を調
整する制御を行う一方において、２−３変速時に直結ク
ラッチ３２の第１油圧室３２ ₁から締結圧が排出される
際の制御にも使用されるのである。そして、これらの制
御の切り換えが、第５シフトバルブ６５の作動により、
第２リニアソレノイドバルブ１０３ないし該バルブ１０
３から導かれたライン１０４を、減速ブレーキ用コント
ロールバルブ１０２の制御ポート１０２ａもしくは直結
クラッチ３２の第１油圧室３２₁に選択的に連通させる
ことにより行われるのである。

【００９５】その場合に、図６に示すように、上記第２
リニアソレノイドバルブ１０３を直結クラッチ３２の第
１油圧室３２₁に連通させたときには、該第２リニアソ
レノイドバルブ１０３から導かれたライン１０４と減速
ブレーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポート１０
２ａに通じるライン１０５とが第５シフトバルブ６５に
よって遮断されるから、この状態への切り換え時に減速
ブレーキ用コントロールバルブ１０２のスプールが移動
して制御ポート１０２ａの容積が変化しても、その影響
を受けることなく、上記直結クラッチ３２の第１油圧室
３２₁からの締結圧の排出制御が行われることになる。

【００９６】また、上記第５シフトバルブ６５は、第２
リニアソレノイドバルブ１０３と減速ブレーキ用コント
ロールバルブ１０２の制御ポート１０２ａとの間を遮断
したとき、即ち、減速ブレーキ３４に対する締結圧の供
給を行わないときには、該減速ブレーキ用コントロール
バルブ１０２にライン圧を供給するライン１０８とライ
ン１０９との間を遮断するようになっている。したがっ
て、減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２の作動不
良等により、該バルブ１０２の制御ポート１０２ａへの
制御圧の供給が停止されているのに、該バルブ１０２か
ら減速ブレーキ３４にライン圧が供給されるといった不
具合が未然に防止されることになる。

【００９７】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、自動変速
機の油圧回路において、１つの油圧制御手段が、第１の
摩擦要素の締結圧を直接調整する制御と、第２の摩擦要
素の締結圧調整用コントロールバルブの制御ポートに供
給される制御圧を調整することにより該第２の摩擦要素
の締結圧を間接的に調整する制御とを行うことになる。
そして、該油圧制御手段が第１の摩擦要素の締結圧を調
整するときには、シフトバルブによって該油圧制御手段
とコントロールバルブの制御ポートとの間が遮断され、
また、該コントロールバルブを介して第２の摩擦要素の
締結圧を間接的に調整するときには、油圧制御手段と第
１の摩擦要素との間が遮断されるから、一方の制御時に
他方の制御用の油路等の影響を受けることがなく、した
がって、上記両制御が、油圧回路の複雑化やバルブボデ
ィの大型化等を招くことなく、応答性よく、かつ、精度
よく行われることになる。

【００９８】また、第２発明によれば、シフトバルブが
油圧制御手段を第１の摩擦要素に連通させているとき、
即ち該油圧制御手段とコントロールバルブの制御ポート
との間を遮断しているときには、該コントロールバルブ
に締結圧の元圧を供給する油路も遮断されるので、該コ
ントロールバルブに作動不良が生じた場合等にも、該コ
ントロールバルブから第２摩擦要素へ誤って作動圧が供
給されることが確実に阻止され、フェールセーフ機能が
得られることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】同自動変速機における副変速機の構造を示す
断面図である。

【図３】同自動変速機の油圧回路を示す回路図であ
る。

【図４】図３の油圧回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。

【図５】同油圧回路における副変速機制御部分の１速
の状態を示す回路図である。

【図６】同油圧回路における副変速機制御部分の２−
３変速時の状態を示す回路図である。

【図７】２−３変速時における各部の変化を示すタイ
ムチャート図である。

【符号の説明】

３２第１の摩擦要素（直結クラッチ）３４第２の摩擦要素（減速ブレーキ）４０油圧回路６５シフトバルブ１０２コントロールバルブ１０２ａ制御ポート１０３油圧制御手段（リニアソレノイドバルブ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者長山茂広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】摩擦要素に対する締結圧の給排を制御す
る油圧回路が備えられた自動変速機において、上記油圧
回路に、第１の摩擦要素の締結圧を直接調整する油圧調
整手段と、制御ポートにこの油圧制御手段によって調整
された制御圧が供給され、この制御圧に応じて第２の摩
擦要素の締結圧を調整するコントロールバルブと、上記
油圧制御手段を上記第１の摩擦要素もしくはコントロー
ルバルブの制御ポートに選択的に連通させるシフトバル
ブとが備えられていることを特徴とする自動変速機の制
御装置。
【請求項２】シフトバルブは、油圧制御手段とコント
ロールバルブの制御ポートとの間を遮断するときに、該
コントロールバルブに締結圧の元圧を供給する油路も遮
断するように構成されていることを特徴とする請求項１
に記載の自動変速機の制御装置。