JP3480010B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、摩擦要素の作動圧を電
子制御する制御手段を備えた自動変速機の油圧制御装置
に関する。 【０００２】 【従来の技術】一般に、自動変速機において、変速時に
締結される摩擦要素の油圧は、スロットル開度に応じた
値に制御されるのが最も一般的である。即ち、プレッシ
ャレギュレータバルブによって調圧されライン圧より減
圧された圧力（以下、棚圧という）が、スロットル開度
に応じた圧力（Ｓ／Ａ圧）に制御されるようになってい
る（図１３参照）。 【０００３】しかし、このようにスロットル開度に応じ
た値に制御する方法では、スロットル開度を逆方向（閉
方向）に一旦戻すバックアウト変速の場合には、スロッ
トル開度が小さくなることから、油圧を低下させる方向
に制御されるので、変速時間が長くなり、最悪の場合は
スリップバンプＡを生ずる場合がある（図１４参照）。
これは、同一のスロットル開度であっても、バックアウ
ト変速Ｂの場合には、スケジュールアップ変速Ｃの場合
より入力側回転数が高く、クラッチが吸収しなければな
らないエネルギが大きくなるためである（図１５参
照）。 【０００４】従って、バックアウト変速Ｂの場合にはス
ケジュールアップ変速Ｃの場合よりも油圧を高くする必
要がある。これを実現する方法の一つに、スロットル開
度の変化量を検出し規定値以上スロットル開度が戻され
ている場合は、図１６に示すように、その時点でバック
アウト変速であるとのバックアップ判定Ｄを行い、油圧
（Ｓ／Ａ圧）を一定の割合だけ高くするというものが知
られている。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】しかし、この方法で
は、変速指令が出て、実際に変速動作が始まる前にバッ
クアウト変速であるとの判定が行われれば、変速動作前
に油圧が高められることから問題はないが、変速中にア
クセルペダルが戻されバックアウト変速であると判定さ
れた場合には、変速中に油圧が高められ、２段ショック
Ｅが発生することとなり（図１５参照）、フィーリング
上問題がある。 【０００６】また、特開平１−３１２２５３号公報に記
載されるように、エンジン負荷の急減時には、ライン圧
の低下を遅延させるものも知られているが、同様の問題
がある。 【０００７】本発明は、変速中に油圧を急激に変化させ
ることなく、また、確実にスリップバンプの発生を回避
することができる自動変速機の油圧制御装置を提供する
ものである。 【０００８】 【課題を解決するための手段】本発明は、摩擦要素の作
動圧を電子制御する制御手段を備えた自動変速機の油圧
制御装置であって、エンジン負荷を検出するエンジン負
荷検出手段と、該エンジン負荷検出手段の出力を受けエ
ンジン負荷に対応して変速時の作動圧を設定する第１変
速油圧設定手段と、入力側回転数を検出する回転数検出
手段と、該回転数検出手段の出力を受け入力側回転数に
対応して変速時の作動圧を設定する第２変速油圧設定手
段と、上記第１及び第２変速油圧設定手段の出力を受
け、変速時の作動圧を、第１及び第２変速油圧設定手段
で設定される作動圧のうちの高い方の作動圧に設定する
最終油圧設定手段とを備える構成とする。 【０００９】 【作用】変速時に、摩擦要素の作動圧が、最終油圧設定
手段によって、第１変速油圧設定手段で設定される、エ
ンジン負荷に対応する作動圧及び第２変速油圧設定手段
で設定される、入力側回転数（タービン回転数、エンジ
ン回転数）に対応する作動圧のうちの高い方の作動圧に
設定される。 【００１０】従って、バックアウト変速の場合には、ス
ロットル開度は小さくなるが、入力側回転数は高いまま
であるので、入力側回転数に対応して変速時の作動圧が
設定され、油圧の低下が抑制される。 【００１１】 【実施例】以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に
説明する。 【００１２】まず、図１により自動変速機１０の機械的
構成を説明すると、この自動変速機１０は、主たる構成
要素として、トルクコンバータ２０と、該トルクコンバ
ータ２０の出力により駆動される変速機構３０と、該変
速機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレ
ーキ等の複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラ
ッチ５１，５２とを有し、これらにより走行レンジとし
てのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４
速、Ｓレンジでの１〜３速及びＬレンジでの１，２速と
が得られるようになっている。 【００１３】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速機構３０側に出力されるようになっている。ここ
で、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内
を貫通するポンプシャフト１２が連結され、該シャフト
１２により変速機構端部に設けられたオイルポンプ１３
が駆動されるように構成されている。 【００１４】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サ
ンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト２７
上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上記ス
モールサンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニ
オンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ３３
に噛合されかつ後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合
されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギ
ヤ３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在に
支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４に噛
合されたリングギヤ３６とで構成されている。 【００１５】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３ー４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間には、ラージサンギヤ３２を固定するバンドブレー
キでなる２ー４ブレーキ４５が設けられていると共に、
上記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キ
ャリヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ
５２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ
４６とが並列に設けられている。そして、上記リングギ
ヤ３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から
作動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達
されるようになっている。 【００１６】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２の
作動状態と変速段との関係を説明すると、まず、１速に
おいては、フォワードクラッチ４１が締結され、かつ第
１、第２ワンウェイクラッチ５１，５２がロック状態と
なる。そのため、トルクコンバータ２０の出力回転はタ
ービンシャフト２７から上記フォワードクラッチ４１及
び第１ワンウェイクラッチ５１を介して変速機構３０の
スモールサンギヤ３１に入力される。この場合、第２ワ
ンウェイクラッチ５２の作用でキャリヤ３５が固定され
るため、変速機構３０は、上記スモールサンギヤ３１か
らショートピニオンギヤ３３及びロングピニオンギヤ３
４を介してリングギヤ３６に回転を伝達する差動動作を
行わない固定的なギヤ列として作動する。その結果、上
記スモールサンギヤ３１とリングギヤ３６との径の比に
対応する大きな減速比の１速状態が得られる。 【００１７】次に、２速においては、上記の１速の状態
に加えて、２ー４ブレーキ４５が締結され、変速機構３
０におけるラージサンギヤ３２が固定されると共に、第
２ワンウェイクラッチ５２が空転状態となる。そのた
め、上記タービンシャフト２７からスモールサンギヤ３
１に伝達された回転がショートピニオンギヤ３３を介し
てロングピニオンギヤ３４に伝達されると共に、該ロン
グピニオンギヤ３４は、これに噛み合うラージサンギヤ
３２が固定されているためラージサンギヤ３２上を公転
し、これに伴ってキャリヤ３５が回転する。その結果、
１速状態に比較してキャリヤ３５の回転分（ロングピニ
オンギヤ３４の公転分）だけリングギヤ３６の回転が増
速され、１速時よりも減速比が小さい２速状態が得られ
る。ここで、２ー４ブレーキ４５は、その制動力が変速
機構３０を構成する回転要素のリーディング方向に作用
するように構成されている。 【００１８】さらに、３速においては、上記２速の状態
から２ー４ブレーキ４５が解放されると同時に、３ー４
クラッチ４３が締結される。そのため、タービンシャフ
ト２７の回転は、上記フォワードクラッチ４１及び第１
ワンェイクラッチ５１を介してスモールサンギヤ３１に
入力されると同時に、３ー４クラッチ４３を介してキャ
リヤ３５にも入力されることになる。その結果、変速機
構３０の全体が一体回転し、リングギヤ３６がタービン
シャフト２７と同じ速度で回転する３速状態が得られ
る。 【００１９】また、４速においては、上記の３速で一旦
解放された２ー４ブレーキ４５が再び連結される。その
ため、タービンシャフト２７の回転は３ー４クラッチ４
３から変速機構３０のキャリヤ３５に入力され、ロング
ピニオンギヤ３４が公転されることになるが、該ロング
ピニオンギヤ３４と噛合しているラージサンギヤ３２が
上記２ー４ブレーキ４５によって固定されているため、
ロングピニオンギヤ３４はキャリヤ３５と共に公転しな
がら自転することになる。その結果、ロングピニオンギ
ヤ３４に噛み合うリングギヤ３６はキャリヤ３５の回転
（タービンシャフト２７の回転）にロングピニオンギヤ
３４の自転分だけ増速されて回転されることになり、こ
れによりオーバードライブ状態の４速が得られる。尚、
この場合、フォワードクラッチ４１は締結された状態に
あるが、これに直列の第１ワンウェイクラッチ５１が空
転するので、タービンシャフト２７の回転がスモールサ
ンギヤ３１に入力されることはない。 【００２０】さらに、後退速においては、リバースクラ
ッチ４４とローリバースブレーキ４６とが締結され、タ
ービンシャフト２７の回転が変速機構３０のラージサン
ギヤ３２に入力されると共に、該機構３０のキャリヤ３
５が固定される。そのため、上記ラージサンギヤ３２か
らロングピニオンギヤ３４を介してリングギヤ３６に至
る固定的なギヤ列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギヤ３４とリングギヤ３６との径の比に
対応した減速比が得られるが、その場合にリングギヤ３
６の回転方向がタービンシャフト２７ないしラージサン
ギヤ３２の回転方向の反対となる。 【００２１】尚、１〜３速時に回転を伝達する第１ワン
ウェイクラッチ５１及び１速時に反力を受け止める第２
ワンウェイクラッチ５２はコースティング時に空転する
ため、これらの変速段ではエンジンブレーキが作動しな
いことになるが、Ｄレンジの３速、Ｓレンジの２，３速
及びＬレンジの１，２速では、第１ワンウェイクラッチ
５１に並列のコーストクラッチ４２が締結され、またＬ
レンジの１速では第２ワンウェイクラッチ５２の並列の
ローリバースブレーキ４６が締結されるので、これらの
変速段でエンジンブレーキが得られることになる。 【００２２】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２の
作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示
すようになる。 【００２３】 【表１】 次に、上記各摩擦要素４１〜４６のアクチュエータに対
して油圧を給排する油圧制御回路について説明すると、
この自動変速機１０には、図２〜図４に示すような油圧
制御回路６０が設けられている。ここで、上記各アクチ
ュエータのうち、２ー４ブレーキ４５の油圧アクチュエ
ータ４５ａはアプライポート４５ｂとリリースポート４
５ｃとを有するサーボピストンで構成され、アプライポ
ート４５ｂのみに油圧が供給されているときに２ー４ブ
レーキ４５を締結し、両ポート４５ｂ，４５ｃ共に油圧
が供給されていないとき及び両ポート４５ｂ，４５ｃ共
に油圧が供給されているときに、２ー４ブレーキ４５を
解放するようになっている。また、その他の摩擦要素４
１〜４４，４６のアクチュエータは通常の油圧ピストン
で構成され、油圧が供給されたときに当該摩擦要素を締
結するようになっている。 【００２４】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１にも示すオイルポンプ１３からメインラ
イン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧
に調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によっ
てレンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段
に応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜
４６に対する油圧の給排を行う第１、第２及び第３シフ
トバルブ６３，６４，６５とが設けられている。 【００２５】上記マニュアルバルブ６２は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジと、Ｒレンジと、Ｎレンジと、Ｐレンジ
との設定が可能に構成されており、各前進レンジでは、
上記メインライン１１０を前進ライン１１１に、Ｒレン
ジでは、上記メインライン１１０を後退ライン１１２に
それぞれ接続させるようになっている。 【００２６】また、上記第１、第２及び第３シフトバル
ブ６３，６４，６５には、いずれも一端に制御ポート６
３ａ，６４ａ，６５ａが設けられている。そして、第１
及び第２シフトバルブ６３，６４の各制御ポート６３
ａ，６４ａには、それぞれ上記前進ライン１１１から分
岐された第１及び第２制御圧ライン１１３，１１４が接
続され、また、第３シフトバルブ６５の制御ポート６５
ａには、上記メインライン１１０から分岐された第３制
御圧ライン１１５が接続されると共に、これらの制御圧
ライン１１３，１１４，１１５には、それぞれ変速用の
第１、第２及び第３ソレノイドバルブ６６，６７，６８
が設けられている。このうち、第１及び第２ソレノイド
バルブ６６，６７は、それぞれＯＮのときには対応する
制御ポート６３ａ，６４ａの制御圧を排圧して、第１及
び第２シフトバルブ６３，６４のスプールを図面上の左
側に位置させ、また、ＯＦＦのときに上記制御ポート６
３ａ，６４ａに第１及び第２制御圧ライン１１３，１１
４から制御圧を導入して、スプールをそれぞれスプリン
グの付勢力に抗して右側に位置させるようになってい
る。また、第３ソレノイドバルブ６８については、ＯＮ
のときに対応する制御ポート６５ａの制御圧を排圧し
て、第３シフトバルブ６５のスプールを図面上の右側に
位置させ、またＯＦＦのときに上記制御ポート６５ａに
第３制御ライン１１５から制御圧を導入して、この場合
においてもスプリングの付勢力に抗してスプールを左側
に位置させるようになっている。 【００２７】ここで、これらのソレノイドバルブ６６〜
６８は、後述するコントローラからの信号により、当該
自動車の車速とエンジンのスロットル開度とに応じて予
め設定されたマップに基づいてＯＮ，ＯＦＦ制御され、
それに伴って各シフトバルブ６３〜６５のスプールの位
置が切り替わって各摩擦要素４１〜４６に通じる油路が
切り替わることにより、これらの摩擦要素４１〜４６が
上記表１に示す組合わせで締結され、これにより変速段
が運転状態に応じて切り替えられるようになっている。
その場合に、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジにおける各変速段
と各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ，ＯＦＦの組合
わせパターンとの関係は、次の表２に示すように設定さ
れている。 【００２８】 【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６２のスプールＤ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジに設定したときにメインライン１１０に
連通される前進ライン１１１からはライン１１６が分岐
され、このライン１１６がフォワードクラッチラインと
されて、オリフィス６９及びワンウェイオリフィス７０
を介してフォワードクラッチ４１に導かれている。従っ
て、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４１が常
に締結されることになる。尚、上記フォワードクラッチ
ライン１６には、上記ワンウェイオリフィス７０の下流
側においてライン１１７を介してＮーＤアキュムレータ
７１が接続されている。 【００２９】また、前進ライン１１１は、上記第１シフ
トバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６６がＯ
Ｎとなって該シフトバルブ６３のスプールが左側に位置
したときにサーボアプライライン１１８に連通し、オリ
フィス７２を介して油圧アクチュエータ４５ａのアプラ
イポート４５ｂに至る。従って、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第
１ソレノイドバルブ６６がＯＮのとき、即ちＤレンジで
の２速、３速、４速、Ｓレンジでの２速、３速及びＬレ
ンジでの２速で、上記アプライポート４５ｂに油圧（サ
ーボアプライ圧）が導入され、リリースポート４５ｃに
油圧（サーボリリース圧）が導入されていないときに２
ー４ブレーキ４５が締結されることになる。尚、上記ア
プライポート４５ｂ（サーボアプライライン１１８）に
はライン１１９及びアキュームカットバルブ７３を介し
て１ー２アキュムレータ７４が接続されている。 【００３０】また、上記前進ライン１１１は、第３シフ
トバルブ６５にも導かれ、第３ソレノイドバルブ６８が
ＯＦＦで、該シフトバルブ６５のスプールが左側に位置
するときにコーストクラッチライン１２０に連通する。
このコーストクラッチライン１２０は、コーストレデュ
ーシングバルブ７５及びワンウェイオリフィス７６を介
してコーストクラッチ４２に至る。従って、Ｄ，Ｓ，Ｌ
レンジで第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦのとき、即
ちＤ，Ｓレンジの３速、Ｓ，Ｌレンジの２速及びＬレン
ジの１速でコーストクラッチ４２が締結される。 【００３１】さらに、前進ライン１１１は、第２シフト
バルブ６４にも導かれている。そして、該ライン１１１
は、第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、第２シフト
バルブ６４のスプールが右側に位置するときに３ー４ク
ラッチライン１２１に連通する。このライン１２１は、
さらに３ー４コントロールバルブ７７を介して３ー４ク
ラッチ４３に至っている。従って、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで
第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、即ちＤレン
ジの３，４速及びＳレンジの３速で３ー４クラッチ４３
が締結されることになる。 【００３２】ここで、上記３ー４クラッチライン１２１
から分岐されたライン１２２は第３シフトバルブ６５に
導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、該シフ
トバルブ６５のスプールが左側に位置するときにサポー
トピストン４５ａのリリースポート４５ｃに通じるサポ
ートリリースライン１２３に連通する。従って、Ｄ，
Ｓ，Ｌレンジで第２及び第３ソレノイドバルブ６７，６
８が共にＯＦＦのとき、即ちＤレンジの３速及びＳレン
ジの３速で、サーボピストン４５ａのリリースポート４
５ｃにサポートリリース圧が導入され、２ー４ブレーキ
４５が解放されることになる。 【００３３】また、上記前進ライン１１１からはライン
１２４が分岐されており、このライン１２４も第１シフ
トバルブ６３に導かれている。このライン１２４は、第
１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦで、第１シフトバルブ
６３のスプールが右側に位置するときに第２シフトバル
ブ６４に通じるライン１２５に連通する。一方、第２シ
フトバルブ６４には、第２ソレノドバルブ６７がＯＮ
で、該バルブ６４のスプールが左側に位置するときに上
記ライン１２５に連通するライン１２６が接続され、こ
のライン１２６はボールバルブ７８及びライン１２７を
介して第３シフトバルブ６５に導かれている。そして、
このライン１２７が、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦ
Ｆで、第３シフトバルブ６５のスプールが左側に位置す
るときに、ライン１２８即ち、ローレデューシングバル
ブ７９を介してローリバースブレーキ４６に通じるロー
リバースブレーキライン１２８に接続される。従って、
Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１、第２及び第３ソレノイドバル
ブ６６，６７，６８がそれぞれＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦの
とき、即ちＬレンジの１速で、ローリバースブレーキ４
６が締結される。 【００３４】Ｒレンジではメインライン１１０と連通す
る後退ライン１１２は、該ライン１１２から分岐された
ライン１２９、オリフィス８０、ワンウェイオリフィス
８１、上記ボールバルブ７８及びライン１２７を介して
第３シフトバルブ６５に導かれ、第３ソレノイドバルブ
６８がＯＦＦで該バルブ６３のスプールが左側に位置す
るときに上記ローリバースブレーキライン１２８に連通
する。また、この後退ライン１１２は、リバースクラッ
チライン１３０とされて、作動油の排出方向の通過を阻
止するワンウェイバルブ８２を介してリバースクラッチ
４４に至っている。従って、Ｒレンジでは、第３ソレノ
イドバルブ６８がＯＦＦのときにローリバースブレーキ
４６が締結される一方、リバースクラッチ４４が常に締
結されることになる。尚、上記ワンウェイオリフィス８
１とボールバルブ７８との間において上記ライン１２９
から分岐されたライン１３１には、ＮーＲアキュムレー
タ８３が接続されている。 【００３５】また、この油圧制御回路６０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を制御するための第４シフトバルブ８４と、ロックア
ップコントロールバルブ８５とが設けられている。 【００３６】そして、第４シフトバルブ８４とロックア
ップコントロールバルブ８５とには、レギュレータ６１
からコンバータリリーフバルブ８６を介して導かれたコ
ンバータライン１３２が接続されていると共に、第４シ
フトバルブ８４の一端に設けられた制御ポート８４ａに
は、ライン１３３を介してメインライン１１０に通じる
制御圧ライン１３４が接続されている。この制御圧ライ
ン１３４にロックアップ用の第４ソレノイドバルブ８７
が設けられ、該第４ソレノイドバルブ８７がＯＦＦのと
きに第４シフトバルブ８４のスプールが左側に位置する
ことにより、上記コンバータライン１３２がトルクコン
バータ２０内のロックアップ解放室２６ａに通じる解放
ライン１３５に連通し、これによってロックアップクラ
ッチ２６が解放されてコンバータ状態となる。 【００３７】一方、上記第４ソレノイドバルブ８７がＯ
Ｎとなって、第４シフトバルブ８４の制御ポート８４ａ
から制御圧が排圧されることにより、該バルブ８４のス
プールが図面上の右側に移動すると、上記コンバータラ
イン１３２がトルクコンバータ２０内のロックアップ締
結室２６ｂに通じる締結ライン１３６に連通し、これに
よってロックアップクラッチ２６が締結される。そし
て、このとき、上記解放ライン１３５が第４シフトバル
ブ８４及び中間ライン１３７を介してロックアップコン
トロールバルブ８５に連通し、該ロックアップコントロ
ールバルブ８５で調整された作動圧が、ロックアップ解
放圧としてロックアップクラッチ２６のロックアップ解
放室２６ａに供給される。 【００３８】つまり、上記ロックアップコントロールバ
ルブ８５の一端の制御ポート８５ａには、メインライン
１１０からソレノイドデューシングバルブ８８を介して
導かれた制御圧ライン１３８が接続されていると共に、
他端側の調圧阻止ポート８５ｂには前進ライン１１１に
通じる調圧阻止ライン１３９が接続されている。そし
て、上記制御圧ライン１３８に設けられたオリフィス８
９の下流側には、第１デューティソレノイドバルブ９０
が設置され、この第１デューティソレノイドバルブ９０
に与えられるデューティ率に応じて、上記ロックアップ
コントロールバルブ８５の制御ポート８５ａに供給され
る制御圧を調整することにより、他端側の調圧阻止ポー
ト８５ｂに調圧阻止ライン１３９を介してライン圧が供
給されていないことを条件として、コンバータライン１
３２及び締結ライン１３６を介してロックアップ締結室
２６ａに供給される締結圧と、中間ライン１３７及び解
放ライン１３５を介してロックアップ解放室２６ｂに供
給される解放圧との差圧が調整されて、ロックアップク
ラッチ２６が所定のスリップ状態に制御される。 【００３９】一方、ロックアップコントロールバルブ８
５の調圧阻止ポート８５ｂに上記調圧阻止ライン１３９
を介してライン圧が供給されているときには、該コント
ロールバルブ８５のスプールが左側に位置した状態で固
定される。従って、ロックアップクラッチ２６における
ロックアップ解放室２６ａの作動圧が、解放ライン１３
５、第４シフトバルブ８４及び中間ライン１３７を介し
てロックアップコントロールバルブ８５のドレンポート
から排圧されることになり、ロックアップクラッチ２６
が完全に締結されたロックアップ状態となる。その場合
に、上記ドレンポートには、径が適切に設定されたオリ
フィスが設けられており、これによって締結ライン１３
６を介してロックアップクラッチ２６の締結室２６ｂに
供給されている作動油が連通状態のロックアップ解放室
２６ａに流入したとしても過剰に排出されることはな
い。 【００４０】ここでは、上記第１デューティソレノイド
バルブ９０の動作特性は、デューティ率Ｄの増大に伴っ
てデューティ制御圧が減少する特性に設定されている。
つまり、デューティ率Ｄが１００％で、そのドレンポー
トが常時解放された状態となり、オリフィス８９よりも
下流側の制御圧ライン１３８の圧力レベルが０となる。
これに対して、デューティ率Ｄが０で、ドレンポートが
常時遮断された状態となって上記圧力レベルが最大圧に
保持されることになる。 【００４１】さらに、この油圧制御回路６０には、上記
レギュレータバルブ６１によって調整されるライン圧の
制御用として、スロットルモデュレータバルブ９１及び
該バルブ作動用の第２デューティソレノイドバルブ９２
が設けられている。 【００４２】上記スロットルモデュレータバルブ９１に
は、上記ソレイドデューシングバルブ８８を介してメイ
ンライン１１０に通じるライン１４０が導かれていると
共に、一端側の制御ポート９１ａには周期的に開閉する
第２デューティソレノイドバルブ９２によって調整され
たデューティ制御圧が導入され、このデューティソレノ
ドバルブ９２のデューティ率Ｄに応じたスロットルモデ
ュレータ圧を生成するようになっている。その場合に、
上記デューティ率Ｄは、例えばエンジンのスロットル開
度等に応じて設定されるようになっており、これに対応
するスロットルモデュレータ圧がライン１４１を介して
レギュレータバルブ６１の第１増圧ポート６１ａに導入
されることにより、該バルブ６１で調整されるライン圧
がスロットル開度の増大に応じて増圧されるようになっ
ている。一方、レギュレータバルブ６１に設けられた第
２増圧ポート６１ｂには後退ライン１１２から分岐され
たライン１４２が接続されている。これにより、Ｒレン
ジではライン圧がさらに増圧されることになる。 【００４３】そして、この実施例においては、ロックア
ップクラッチ２６の締結力調整用の第１デューティソレ
ノイドバルブ９０で生成されたデューティ制御圧が、ア
キュムレータ用モデュレータバルブ９３の制御ポート９
３ａにも供給されるようになっている。このモデュレー
タバルブ９３は、メインライン１１０からライン１４３
を介して供給されるライン圧を上記第１デューティソレ
ノイドバルブ９０からのデューティ制御圧に応じて調整
することによりモデュレータ圧を生成して、そのモデュ
レータ圧をライン１４４を介してＮーＲアキュムレータ
８３の背圧室８３ａ等に供給するようになっている。 【００４４】ここで、３ー４クラッチライン１２１上の
３−４コントロールバルブ７７の制御ポート７７ａに
は、上記ライン１４４から分岐されたライン１４５が接
続されている。従って、第１デューティソレノイドバル
ブ９０をデューティ制御すれば、そのデューティ率Ｄに
応じたモデュレータ圧が上記アキュムレータ用モデュレ
ータバルブ９３で生成されて、上記３ー４コントロール
バルブ７７の制御ポート７７ａに導入されることにな
り、これによって該３ー４コントロールバルブ７７によ
って調整される油圧（３ー４クラッチ圧）も上記デュー
ティ率Ｄに対応した値に調整されることになる。 【００４５】一方、この３ー４コントロールバルブ７７
には、その一端側に調圧（減圧）動作を阻止する調圧阻
止ポート７７ｂが設けられると共に、この調圧阻止ポー
ト７７ｂに切換バルブ９４及びライン１４６を介してメ
インライン１１０に通じる調圧阻止ライン１４７が接続
されている。そして、この調圧阻止ライン１４７が切換
バルブ９４を介して上記ライン１４６に連通していると
きに、メインライン１１０のライン圧が３ー４コントロ
ールバルブ７７の調圧阻止ポート７７ｂに供給されて、
該コントロールバルブ７７の調圧動作を阻止するように
なっている。 【００４６】つまり、上記切換バルブ９４の一端側の制
御ポート９４ａには、上記制御圧ライン１３８における
オリフィス８９と第１デューティソレノイドバルブ９０
との間から分岐されたライン１４８が接続されると共
に、他端側のバランスポート９４ｂには、上記オリフィ
ス８９の上流側で制御圧ライン１３８から分岐されたラ
イン１４９が接続されている。そして、第１デューティ
ソレノイドバルブ９０で生成されるデューティ制御圧が
所定値以上のときに、上記切換バルブ９４におけるスプ
ールが図面上の左側に位置することになって調圧阻止ラ
イン１４７がメインライン１１０に通じるライン１４６
に連通し、該ライン１４６を介してメインライン１１０
のライン圧が上記３ー４コントロールバルブ７７の調圧
阻止ポート７７ｂに供給されることにより、該コントロ
ールバルブ７７の調圧動作が阻止されるのである。一
方、第１デューティソレノドバルブ９０で生成されるデ
ューティ制御圧が所定値よりも低下したときには、上記
切換バルブ９４のスプールがスプリング力等に打ち勝っ
て右側に移動し、これによって調圧阻止ライン１４７が
上記ライン１４６から切り離される。 【００４７】ここで、切換バルブ９４には、スプールが
右側に位置したときに上記調圧阻止ライン１４７に連通
されるライン１５０が接続されている。このライン１５
０はロックアップ制御用の第４シフトバルブ８４に導か
れて、該シフトバルブ８４のスプールが右側に位置する
ときに、ライン１３３を介してメインライン１１０に通
じるライン１５１に連通するようになっている。つま
り、第４ソレノイドバルブ８７がＯＮとされて、ロック
アップクラッチ２６の締結力が制御可能なときには、メ
インライン１１０のライン圧が、ライン１３３、ライン
１５１、第４シフトバルブ８４及びライン１５０を介し
て調圧阻止ライン１４７に導かれることになる。尚、第
４シフトバルブ８４のスプールが左側に位置するコンバ
ータ状態においては、該シフトバルブ８４に設けられた
ドレンポートに対して上記ライン１５０が連通するよう
になっている。 【００４８】また、上記切換バルブ９４には、第１シフ
トバルブ６３のスプールが右側に位置した状態のとき
に、サーボアプライライン１１８に連通するドレンライ
ン１５１が接続されている。そして、このドレンライン
１５１が絞り量の異なる２つのドレンポートに対して選
択的に連通されるようになっている。尚、この実施例に
おいては、図面上の右側に位置するドレンポートの方が
左側のものよりも小さな絞り量とされている。 【００４９】ここで、第１シフトバルブ６３には、３ー
４コントロールバルブ用の調圧阻止ライン１４７から分
岐されたライン１５２が接続されていると共に、第１ソ
レノイドバルブ６６がＯＮして第１シフトバルブ６３の
スプールが左側に位置したときに、第１背圧室７４ａか
らメインライン１１０のライン圧が常時導入されている
１ー２アキュムレータ７４の第２背圧室７４ｂに通じる
ライン１５３と、上記ライン１５２とが連通するように
構成されている。従って、調圧阻止ライン１４７にライ
ン圧が供給されているときには、第１シフトバルブ６３
のスプールが左側に位置しているときに限り、このライ
ン圧がライン１５２及びライン１５３を介して上記１ー
２アキュムレータ７４の第２背圧室７４ｂに導入される
ことになる。 【００５０】また、油圧アクチュエータ４５ａにおける
アプライポート４５ｂに通じるサーボアプライライン１
１８から分岐されて、上記アキュムレータ７４に通じる
ライン１１９上に設置されたアキュムカットバルブ７３
には、その一端側の制御ポート７３ａに、３ー４コント
ロールバルブ７７の下流側で３ー４クラッチライン１２
１から分岐されたライン１５４が接続されていると共
に、他端側に設けられたアキュムカット阻止ポート７３
ｂには、ボールバルブ９５及びライン１５５を介して上
記ロックアップコントロールバルブ８５の調圧阻止用の
調圧阻止ライン１３９に通じるライン１５６が接続され
ている。そして、このアキュムカットバルブ７３の中間
部分に設けられた中間ポート７３ｃには、第２シフトバ
ルブ６４に接続されたライン１２６から分岐されたライ
ン１５７が接続されている。 【００５１】尚、アキュムカットバルブ７３のアキュー
ムカット阻止ポート７３ｂに通じるライン１５６が接続
された上記ボールバルブ９５には、上記切換バルブ９４
と第４シフトバルブ８４との間に介設されたライン１５
０から分岐されたライン１５８も接続されている。 【００５２】以上の構成に加えて、この油圧制御回路６
０には、主として変速タイミングの調整用に使用される
第５シフトバルブ９６は、サーボアプライライン１１８
上のオリフィス７２をバイパスする第１バイパスライン
１６０と、リバースクラッチライン１３０上のワンウェ
イバルブ８２をバイパスする第２バイパスライン１６１
と、ロックアップコントロールバルブ８５の調圧阻止ポ
ート８５ｂに導かれるロックアップ用調圧阻止ライン１
３９とに跨がって設置されていると共に、一端側の制御
ポート９６ａにはメインライン１１０から分岐された制
御圧ライン１６２が導かれている。そして、この制御圧
ライン１６２に設置された第５ソレノイドバルブ９７を
ＯＮ，ＯＦＦすることにより、上記第５ソレノイドバル
ブ９７のスプールの位置が切り替わって、上記第１及び
第２バイパスライン１６０，１６１及び調圧阻止ライン
１３９が開通若しくは遮断されるようになっている。 【００５３】つまり、上記第５ソレノイドバルブ９７が
ＯＦＦで、第５シフトバルブ９６のスプールが図面上の
右側に位置するときには、第１バイパスライン１６０及
び調圧阻止ライン１３９がそれぞれ開通される一方にお
いて、第２バイパスライン１６１が遮断される。このと
き、第２バイパスライン１６１の下流部分はオリフィス
８０及びワンウェイオリフィス８１が設けられたライン
１２９に連通して、該ライン１２９を介してリバースク
ラッチライン１３０乃至後退ライン１１２に連通され
る。一方、第５ソレノイドバルブ９７がＯＮして、第５
シフトバルブ９６のスプールが図面上の左側に移動した
ときには、第１バイパスライン１６０及び調圧阻止ライ
ン１３９がそれぞれ遮断され、また、第２バイパスライ
ン１６１が開通される。 【００５４】また、上記第１バイパスライン１６０に
は、第５シフトバルブ９６よりも下流側に位置して、作
動油の供給方向に絞り作用を行うワンウェイオリフィス
９８が設けられていると共に、第５シフトバルブ９６よ
りも上流側には通常のオリフィス９９が設けられてい
る。そして、このオリフィス９９の上流側で上記第１バ
イパスライン１６０から分岐された分岐ライン１６３に
は、該オリフィス９９よりも小さな絞り量に設定された
オリフィス１００と、作動油の供給方向の通過を阻止す
るワンウェイバルブ１０１とが設けられている。そし
て、この分岐ライン１６３が、第５ソレノイドバルブ９
７がＯＮして、第５ソレノイドバルブ９７がＯＮして、
第５シフトバルブ９６のスプールが左側に位置したとき
に、該バルブ９６よりも下流側で第１バイパスライン６
０に合流されるようになっている。 【００５５】そして、この自動変速機１０には、図５に
示すように、変速制御用の第１〜第３ソレノドバルブ６
６〜６８、ロックアップ用の第４ソレノイドバルブ８７
及び第１デューティソレノドバルブ９０、ライン圧調整
用の第２デューティソレノドバルブ９２並びに第５ソレ
ノイドバルブ９７の作動を制御するコントローラ２００
が設けられている。 【００５６】このコントローラ２００は、図５に示すよ
うに、当該自動車の車速を検出する車速センサ２０１か
らの信号、スロットル弁のスロットル開度を検出するス
ロットル開度センサ２０２からの信号、当該自動変速機
１０に設けられたシフトレバーの位置（レンジ）を検出
するシフト位置センサ２０３からの信号、エンジン回転
数を検出するエンジン回転数センサ２０４からの信号、
トルクコンバータ２０のタービン回転数を検出するター
ビン回転数センサ２０５からの信号、作動油の油温を検
出する油温センサ２０６からの信号等を入力し、これら
の信号によって示される運転状態や運転者の要求に応じ
て上記各ソレノイドバルブ６６〜６８，８７，９７及び
デューティソレノドバルブ９０，９２の作動を制御す
る。 【００５７】具体的には、コントローラ２００は、図６
に示すように、エンジン負荷検出手段としてのスロット
ル開度センサ２０２の出力を受けスロットル開度（エン
ジン負荷）に対応して変速時の作動圧を設定する第１変
速油圧設定手段２００Ａと、入力側回転数としてのター
ビン回転数を検出するタービン回転数センサ２０５の出
力を受けタービン回転数（入力側回転数）に対応して変
速時の作動圧を設定する第２変速油圧設定手段２００Ｂ
と、上記第１及び第２変速油圧設定手段２００Ａ，２０
０Ｂの出力を受け、変速時の作動圧を、第１及び第２変
速油圧設定手段２００Ａ，２００Ｂで設定される作動圧
のうちの高い方の作動圧に設定する最終油圧設定手段２
００Ｃとを備える。よって、変速時の作動圧が、第１及
び第２変速油圧設定手段２００Ａ，２００Ｂで設定され
る作動圧のうちの高い方の作動圧に設定されるので、例
えばバックアウト変速のようにスロットル開度は小さく
なるが、タービン回転数は高いままである場合には、タ
ービン回転数に対応して変速時の作動圧が高く設定され
ることとなり、変速中に油圧が急激に変化することがな
くなる。 【００５８】上記のように構成すれば、例えばＤレンジ
の１→２変速時には、第５ソレノドバルブ９７がＯＮす
ることでＳ／Ａ圧が供給され、２ー４ブレーキ２４が締
結される。このとき、供給されるＳ／Ａ圧は、１ー２ア
キュムレータ７４が作動するため、アキュムレータ作動
中はプレッシャレギュレータバルブ６１で調圧されたラ
イン圧より減圧された圧力即ち、棚圧となる。よって、
この棚圧は、ライン圧が高いときは高く、ライン圧が低
いときには低くなる。 【００５９】また、ライン圧はレギュレータバルブ６１
によって、モジュレータ圧に応じた圧力に調圧される
が、このモジュレータ圧は第２デューティソレノイドバ
ルブ９２によって調圧される圧力に応じてモジュレータ
バルブ９１によって調圧されることになる。 【００６０】変速ショックを良好なものとするために
は、上記棚圧を最適値に制御する必要があり、そのため
に、変速時の油圧を、スロットル開度によって決定され
る値と、変速指令が出たときのタービン回転数（又はエ
ンジン回転数）によって決定される値とのうち、大きい
方の値に設定するようにしている。即ち、スロットル開
度に基づいて変速時の油圧を設定するスロットル開度ベ
ースのテーブル（図７参照）と、（変速指令が出たとき
の）タービン回転数に基づいて変速時の油圧を設定する
タービン回転数ベースのテーブル（図８参照）とを用
い、変速中はそれぞれのテーブルより決定された値のう
ち大きい方になるように油圧制御するようにしている。 【００６１】続いて、具体的な制御の内容を図９に沿っ
て説明する。 【００６２】例えば１→２変速指令があると、まず、タ
ービン回転数センサ２０５によりタービン回転数TREVが
読み込まれ（ステップＳ1 ）、それにに応じて、タービ
ン回転数をベースとする油圧Ｐt が、図１１に示すテー
ブル１により演算される（ステップＳ2 ）。 【００６３】それから、スロットル開度TV0 が読み込ま
れ（ステップＳ3 ）、スロットル開度をベースとする油
圧Ｐv が、図１２に示すテーブルＴ2 により演算される
（ステップＳ4 ）。 【００６４】そして、タービン回転数をベースとする油
圧Ｐt がスロットル開度をベースとする油圧Ｐv よりも
大きいか否かが判断され（ステップＳ5 ）、大きい場合
には制御油圧Ｐe （ライン圧）ｇタービン回転数をベー
スとする油圧Ｐt とされる（ステップＳ6 ）一方、大き
くない場合は、制御油圧Ｐe がスロットル開度をベース
とする油圧Ｐv とされ（ステップＳ7 ）、タービン回転
数をベースとする油圧Ｐt とスロットル開度をベースと
する油圧Ｐv とのうち、常の大きい方の油圧に制御油圧
が設定されることとなる。 【００６５】その後、ライン圧が油圧Ｐe となるデュー
ティ率Ｄe が演算され（ステップＳ8 ）、第２デューテ
ィソレノイドバルブ９２にデューティ率Ｄe が信号とし
て出力される（ステップＳ9 ）。 【００６６】それから、変速終了か否かを判定し（ステ
ップＳ10）、変速終了であればそのまま終了し、変速終
了でなければ、ステップＳ3 に戻り、ライン圧制御を続
行する。 【００６７】従って、図１０に示すように、バックアウ
ト変速の初期には、スロットル開度をベースとする油圧
Ｐv が支配的となって、制御油圧はスロットル開度によ
って設定される油圧Ｐv に制御され、その後、タービン
回転数をベースとする油圧Ｐt が支配的となり、制御油
圧Ｐe が、変速指令が出たときのタービン回転数によっ
て設定される油圧Ｐt に保持される。 【００６８】尚、上記実施例では、第２デューティソレ
ノイドバルブ９２の制御によるライン圧の制御に適用し
た例について説明しているが、クラッチの締結圧が極端
に変化しなければよいことから、そのほか、第１デュー
ティソレノイドバルブ９０の制御による３ー４クラッチ
４３の圧力制御にも適用することができる。 【００６９】 【発明の効果】本発明は、上記のように、エンジン負荷
に対応して設定される作動圧と、入力側回転数に対応し
て設定される作動圧のうち、大きい方の作動圧に、変速
時の作動圧を設定するようにしているから、例えばバッ
クアウト変速等の場合において、エンジン負荷の低下に
よるシフトアップ時の油圧の不足を防止することがで
き、過渡変化のショックを抑制することもできる。

【図面の簡単な説明】 【図１】自動変速機の概略構成図である。 【図２】自動変速機の油圧制御回路を示す回路図であ
る。 【図３】図２に示す油圧制御回路の左半分の拡大図であ
る。 【図４】図２に示す油圧制御回路の右半分の拡大図であ
る。 【図５】図２の油圧制御回路における各バルブに対する
制御システム図である。 【図６】図２の油圧制御回路における第２デューティソ
レノイドバルブに対する制御システム図である。 【図７】スロットル開度と変速時ライン圧との関係を示
す図である。 【図８】タービン回転数と変速時ライン圧との関係を示
す図である。 【図９】第２デューティソレノイドバルブの制御の流れ
を示すフローチャート図である。 【図１０】スロットル開度、タービン回転、出力軸トル
ク及びＳ／Ａ圧についてのタイミングチャート図であ
る。 【図１１】タービン回転数をベースとする油圧のテーブ
ルを示す図である。 【図１２】スロットル開度をベースとする油圧のテーブ
ルを示す図である。 【図１３】タービン回転、出力軸トルク及びＳ／Ａ圧の
関係を示すタイムチャート図である。 【図１４】タービン回転、出力軸トルク及びＳ／Ａ圧の
関係を示すタイムチャート図である。 【図１５】バックアウト変速及びスケジュール変速の説
明のための変速線図である。 【図１６】スロットル開度、タービン回転、出力軸トル
ク及びＳ／Ａ圧についてのタイミングチャート図であ
る。 【符号の説明】 10 自動変速機 20 トルクコンバータ 45 ２−４ブレーキ 61 レギュレータバルブ 74 １ー２アキュムレータ 91 モデュレータバルブ 92 第２デューティソレノドバルブ 97 第５ソレノイドバルブ 200 コントローラ（制御手段） 200A 第１変速油圧設定手段 200B 第２変速油圧設定手段 200C 最終油圧設定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中原 祐治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 中野 紳 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 丸末 敏久 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 安部 充俊 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 松本 裕之 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−145259（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−312253（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−269751（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−60215（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−362355（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 摩擦要素の作動圧を電子制御する制御手
   段を備えた自動変速機の油圧制御装置であって、 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、 該エンジン負荷検出手段の出力を受けエンジン負荷に対
   応して変速時の作動圧を設定する第１変速油圧設定手段
   と、 入力側回転数を検出する回転数検出手段と、 該回転数検出手段の出力を受け入力側回転数に対応して
   変速時の作動圧を設定する第２変速油圧設定手段と、 上記第１及び第２変速油圧設定手段の出力を受け、変速
   時の作動圧を、第１及び第２変速油圧設定手段で設定さ
   れる作動圧のうちの高い方の作動圧に設定する最終油圧
   設定手段とを備えることを特徴とする自動変速機の油圧
   制御装置。