JPH07119824A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

自動変速機の油圧制御装置

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JPH07119824A
JPH07119824A JP26337693A JP26337693A JPH07119824A JP H07119824 A JPH07119824 A JP H07119824A JP 26337693 A JP26337693 A JP 26337693A JP 26337693 A JP26337693 A JP 26337693A JP H07119824 A JPH07119824 A JP H07119824A
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JP
Japan
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pressure
line
valve
control
electronic control
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Withdrawn
Application number
JP26337693A
Other languages
English (en)
Inventor
Toshihisa Marusue
敏久 丸末
Mitsutoshi Abe
充俊 安部
Hiroyuki Matsumoto
裕之 松本
Shinya Kamata
真也 鎌田
Hiroaki Yokota
浩章 横田
Shigeru Nagayama
茂 長山
Yuji Nakahara
祐治 中原
Shin Nakano
紳 中野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 ライン圧の調圧レベルが、アキュムレータの
背圧に基づいて設定される棚圧の締結完了時の圧力レベ
ルより低下して摩擦要素の締結が完了しなくなる事態を
回避する。 【構成】 ライン圧低下制限手段200Cによって、ラ
イン圧電子制御手段200Aの制御値を、背圧電子制御
手段200Bの制御値に対して所定量加算して設定し、
ライン圧電子制御手段200Aによるライン圧の調圧レ
ベルを、アキュムレータの背圧に基づいて設定される棚
圧の締結完了時の圧力レベルより低下することを制限す
る。これによってライン圧の調圧レベルが棚圧の圧力レ
ベルよりも低下して摩擦要素の締結が完了しなくなる事
態を回避する。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関する。
【0002】
【従来の技術】例えば特開昭61−149657号公報
に記載されるように、アキュムレータの背圧室における
油圧をコンピュータからの指示に応じた油圧に調圧する
ことにより、車両状態に応じて適切な特性の作用油圧を
得るようにしたものが知られている。
【0003】ところで、自動変速機においては、複数の
摩擦要素を選択的に締結・解放することで所要の変速段
を得るようになっており、特にNレンジからRレンジへ
の変速時(以下N→R変速時という)にはともに解放状
態にあるローリバースブレーキとリバースクラッチとを
締結し、また逆にRレンジからNレンジへの変速時(以
下R→N変速時という)にはともに締結状態にあるロー
リバースブレーキとリバースクラッチとを解放する。
【0004】そして、N→R変速時におけるショックを
緩和しかつ変速応答性を改善するためには、ローリバー
スブレーキとリバースクラッチの作動に際しては油圧容
量の小さい方を先に締結し、その後油圧容量の大きい他
方を作動させるようにすることが望ましい。かかる観点
から、従来より、油圧容量の小さいローリバースブレー
キのリターンスプリング荷重を油圧容量の大きいリバー
スクラッチのそれよりも小さく設定し、まず、最初にリ
バースクラッチを締結し、その後、回転していないロー
リバースブレーキを締結するようにしている。
【0005】ところが、このような作動特性を採用した
場合、N→R変速時には、上述のようにローリバースブ
レーキのリターンスプリング荷重はリバースクラッチの
それよりも小さいことから、解放時のショック緩和上は
ローリバースブレーキをリバースクラッチよりも先に解
放したいという要求があるにもかかわらず、アキュムレ
ータに接続されていないリバースクラッチがアキュムレ
ータに接続されているローリバースブレーキよりも先に
解放され(即ちローリバースブレーキの解放が遅れ)、
結果的にショックを発生することになる。
【0006】ここで、解放時にリバースクラッチをもア
キュムレータに接続して該リバースクラッチの解放を遅
らせることも考えられるが、単にリバースクラッチをア
キュムレータに接続させた場合には、該アキュムレータ
の棚圧形成用を確保する必要上、その流入側にオリフィ
スの絞り作用によって逆に油圧の抜け遅れを生じ、場合
に酔っては他のクラッチ等との干渉による内部ロックが
生じることも懸念される。また、ローリバースブレーキ
の棚圧とリバースクラッチの棚圧とは本来的に異なるた
め、ローリバースブレーキ用のアキュムレータをそのま
まリバースクラッチの解放時に使用することは実際上困
難である。
【0007】そこで、そのアキュムレータを、ライン圧
と背圧との2系統の油圧で作動を制御するようにし、ラ
イン圧と背圧とが別々のアクチュエータで制御されるよ
うにすることが考えられる。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】ところで、リバースに
シフトするときは、通常、スロットル弁が閉じた状態で
行われるが、スロットル弁が開いた状態でリバースにシ
フトする場合もあり、そのような場合にはスロットル弁
が開いていることにより出力が高められるが、背圧とラ
イン圧とが別のアクチュエータで制御されるため、背圧
の棚圧レベルがライン圧よりも高くなり、摩擦要素の締
結が完了しなくなるおそれがある。
【0009】本発明は、ライン圧電子制御手段によるラ
イン圧の調圧レベルが、アキュムレータの背圧に基づい
て設定される棚圧の締結完了時の圧力レベルより低下し
て摩擦要素の締結が完了しなくなる事態を回避できる自
動変速機の油圧制御装置を提供するものである。
【0010】
【課題を解決するための手段】本発明は、ライン圧と背
圧とで作動するアキュムレータと、ライン圧を制御する
ライン圧電子制御手段と、アキュムレータの背圧を制御
する背圧電子制御手段とを備える自動変速機の油圧制御
装置を前提とする。
【0011】請求項1の発明は、上記背圧電子制御手段
よりの信号を受け、上記ライン圧電子制御手段によるラ
イン圧の調圧レベルが、アキュムレータの背圧に基づい
て設定される棚圧の締結完了時の圧力レベルより低下す
ることを制限するライン圧低下制限手段を備える構成と
する。
【0012】請求項2の発明においては、ライン圧電子
制御手段は、ライン圧をエンジン負荷に応じて設定する
ものであり、背圧電子制御手段は、アキュムレータの背
圧を、エンジン回転数に基づいて設定される圧力とエン
ジン負荷に基づいて設定される圧力のうち大きい方の圧
力に設定するものである。
【0013】請求項3の発明においては、ライン圧低下
制限手段は、背圧電子制御手段よりの信号を受け、ライ
ン圧電子制御手段の制御値を背圧電子制御手段の制御値
に対して所定量加算して設定するものである。
【0014】
【作用】請求項1の発明によれば、ライン圧低下制限手
段によって、ライン圧電子制御手段によるライン圧の調
圧レベルが、アキュムレータの背圧に基づいて設定され
る棚圧の締結完了時の圧力レベルより低下することが制
限され、それによってライン圧の調圧レベルが棚圧の圧
力レベルよりも低下して摩擦要素の締結が完了しなくな
る事態が回避される。
【0015】請求項2の発明によれば、ライン圧電子制
御手段によってライン圧はエンジン負荷に応じて設定さ
れ、背圧電子制御手段によってアキュムレータの背圧
が、エンジン回転数に基づいて設定される圧力とエンジ
ン負荷に基づいて設定される圧力のうち大きい方の圧力
に設定される。
【0016】請求項3の発明によれば、ライン圧電子制
御手段の制御値が、背圧電子制御手段の制御値に対して
所定量加算して設定される。
【0017】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に
説明する。
【0018】まず、図1により自動変速機10の機械的
構成を説明すると、この自動変速機10は、主たる構成
要素として、トルクコンバータ20と、該トルクコンバ
ータ20の出力により駆動される変速機構30と、該変
速機構30の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレ
ーキ等の複数の摩擦要素41〜46及びワンウェイクラ
ッチ51,52とを有し、これらにより走行レンジとし
てのD,S,L,Rの各レンジと、Dレンジでの1〜4
速、Sレンジでの1〜3速及びLレンジでの1,2速と
が得られるようになっている。
【0019】上記トルクコンバータ20は、エンジン出
力軸1に連結されたケース21内に固設されたポンプ2
2と、該ポンプ22に対向状に配置されて該ポンプ22
により作動油を介して駆動されるタービン23と、該ポ
ンプ22とタービン23との間に介設され、かつ変速機
ケース11にワンウェイクラッチ24を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ25と、上記ケース2
1とタービン23との間に設けられ、該ケース21を介
してエンジン出力軸1とタービン23とを直結するロッ
クアップクラッチ26とで構成されている。そして、上
記タービン23の回転がタービンシャフト27を介して
変速機構30側に出力されるようになっている。ここ
で、上記エンジン出力軸1にはタービンシャフト27内
を貫通するポンプシャフト12が連結され、該シャフト
12により変速機構端部に設けられたオイルポンプ13
が駆動されるように構成されている。
【0020】一方、上記変速機構30はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト27
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ31と、該サ
ンギヤ31の後方において同じくタービンシャフト27
上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ32と、上記ス
モールサンギヤ31に噛合された複数個のショートピニ
オンギヤ33と、前半部が該ショートピニオンギヤ33
に噛合されかつ後半部が上記ラージサンギヤ32に噛合
されたロングピニオンギヤ34と、該ロングピニオンギ
ヤ34及び上記ショートピニオンギヤ33を回転自在に
支持するキャリヤ35と、ロングピニオンギヤ34に噛
合されたリングギヤ36とで構成されている。
【0021】そして、上記タービンシャフト27とスモ
ールサンギヤ31との間に、フォワードクラッチ41と
第1ワンウェイクラッチ51とが直列に介設され、また
これらのクラッチ41,51に並列にコーストクラッチ
42が介設されていると共に、タービンシャフト27と
キャリヤ35との間には3ー4クラッチ43が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト27とラージサンギヤ3
2との間にリバースクラッチ44が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ32とリバースクラッチ44と
の間には、ラージサンギヤ32を固定するバンドブレー
キでなる2ー4ブレーキ45が設けられていると共に、
上記キャリヤ35と変速機ケース11との間には、該キ
ャリヤ35の反力を受け止める第2ワンウェイクラッチ
52と、キャリヤ35を固定するローリバースブレーキ
46とが並列に設けられている。そして、上記リングギ
ヤ36が出力ギヤ14に連結され、該出力ギヤ14から
作動装置を介して左右の車輪(図示せず)に回転が伝達
されるようになっている。
【0022】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素41〜46及びワンウェイクラッチ51,52の
作動状態と変速段との関係を説明すると、まず、1速に
おいては、フォワードクラッチ41が締結され、かつ第
1、第2ワンウェイクラッチ51,52がロック状態と
なる。そのため、トルクコンバータ20の出力回転はタ
ービンシャフト27から上記フォワードクラッチ41及
び第1ワンウェイクラッチ51を介して変速機構30の
スモールサンギヤ31に入力される。この場合、第2ワ
ンウェイクラッチ52の作用でキャリヤ35が固定され
るため、変速機構30は、上記スモールサンギヤ31か
らショートピニオンギヤ33及びロングピニオンギヤ3
4を介してリングギヤ36に回転を伝達する差動動作を
行わない固定的なギヤ列として作動する。その結果、上
記スモールサンギヤ31とリングギヤ36との径の比に
対応する大きな減速比の1速状態が得られる。
【0023】次に、2速においては、上記の1速の状態
に加えて、2ー4ブレーキ45が締結され、変速機構3
0におけるラージサンギヤ32が固定されると共に、第
2ワンウェイクラッチ52が空転状態となる。そのた
め、上記タービンシャフト27からスモールサンギヤ3
1に伝達された回転がショートピニオンギヤ33を介し
てロングピニオンギヤ34に伝達されると共に、該ロン
グピニオンギヤ34は、これに噛み合うラージサンギヤ
32が固定されているためラージサンギヤ32上を公転
し、これに伴ってキャリヤ35が回転する。その結果、
1速状態に比較してキャリヤ35の回転分(ロングピニ
オンギヤ34の公転分)だけリングギヤ36の回転が増
速され、1速時よりも減速比が小さい2速状態が得られ
る。ここで、2ー4ブレーキ45は、その制動力が変速
機構30を構成する回転要素のリーディング方向に作用
するように構成されている。
【0024】さらに、3速においては、上記2速の状態
から2ー4ブレーキ45が解放されると同時に、3ー4
クラッチ43が締結される。そのため、タービンシャフ
ト27の回転は、上記フォワードクラッチ41及び第1
ワンェイクラッチ51を介してスモールサンギヤ31に
入力されると同時に、3ー4クラッチ43を介してキャ
リヤ35にも入力されることになる。その結果、変速機
構30の全体が一体回転し、リングギヤ36がタービン
シャフト27と同じ速度で回転する3速状態が得られ
る。
【0025】また、4速においては、上記の3速で一旦
解放された2ー4ブレーキ45が再び連結される。その
ため、タービンシャフト27の回転は3ー4クラッチ4
3から変速機構30のキャリヤ35に入力され、ロング
ピニオンギヤ34が公転されることになるが、該ロング
ピニオンギヤ34と噛合しているラージサンギヤ32が
上記2ー4ブレーキ45によって固定されているため、
ロングピニオンギヤ34はキャリヤ35と共に公転しな
がら自転することになる。その結果、ロングピニオンギ
ヤ34に噛み合うリングギヤ36はキャリヤ35の回転
(タービンシャフト27の回転)にロングピニオンギヤ
34の自転分だけ増速されて回転されることになり、こ
れによりオーバードライブ状態の4速が得られる。尚、
この場合、フォワードクラッチ41は締結された状態に
あるが、これに直列の第1ワンウェイクラッチ51が空
転するので、タービンシャフト27の回転がスモールサ
ンギヤ31に入力されることはない。
【0026】さらに、後退速においては、リバースクラ
ッチ44とローリバースブレーキ46とが締結され、タ
ービンシャフト27の回転が変速機構30のラージサン
ギヤ32に入力されると共に、該機構30のキャリヤ3
5が固定される。そのため、上記ラージサンギヤ32か
らロングピニオンギヤ34を介してリングギヤ36に至
る固定的なギヤ列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギヤ34とリングギヤ36との径の比に
対応した減速比が得られるが、その場合にリングギヤ3
6の回転方向がタービンシャフト27ないしラージサン
ギヤ32の回転方向の反対となる。
【0027】尚、1〜3速時に回転を伝達する第1ワン
ウェイクラッチ51及び1速時に反力を受け止める第2
ワンウェイクラッチ52はコースティング時に空転する
ため、これらの変速段ではエンジンブレーキが作動しな
いことになるが、Dレンジの3速、Sレンジの2,3速
及びLレンジの1,2速では、第1ワンウェイクラッチ
51に並列のコーストクラッチ42が締結され、またL
レンジの1速では第2ワンウェイクラッチ52の並列の
ローリバースブレーキ46が締結されるので、これらの
変速段でエンジンブレーキが得られることになる。
【0028】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素41〜46及びワンウェイクラッチ51,52の
作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表1に示
すようになる。
【0029】
【表1】 次に、上記各摩擦要素41〜46のアクチュエータに対
して油圧を給排する油圧制御回路について説明すると、
この自動変速機10には、図2〜図4に示すような油圧
制御回路60が設けられている。ここで、上記各アクチ
ュエータのうち、2ー4ブレーキ45の油圧アクチュエ
ータ45aはアプライポート45bとリリースポート4
5cとを有するサーボピストンで構成され、アプライポ
ート45bのみに油圧が供給されているときに2ー4ブ
レーキ45を締結し、両ポート45b,45c共に油圧
が供給されていないとき及び両ポート45b,45c共
に油圧が供給されているときに、2ー4ブレーキ45を
解放するようになっている。また、その他の摩擦要素4
1〜44,46のアクチュエータは通常の油圧ピストン
で構成され、油圧が供給されたときに当該摩擦要素を締
結するようになっている。
【0030】この油圧制御回路60には、主たる構成要
素として、図1にも示すオイルポンプ13からメインラ
イン110に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧
に調整するレギュレータバルブ61と、手動操作によっ
てレンジの選択を行うマニュアルバルブ62と、変速段
に応じて作動して各摩擦要素(アクチュエータ)41〜
46に対する油圧の給排を行う第1、第2及び第3シフ
トバルブ63,64,65とが設けられている。
【0031】上記マニュアルバルブ62は、D,S,L
の各前進レンジと、Rレンジと、Nレンジと、Pレンジ
との設定が可能に構成されており、各前進レンジでは、
上記メインライン110を前進ライン111に、Rレン
ジでは、上記メインライン110を後退ライン112に
それぞれ接続させるようになっている。
【0032】また、上記第1、第2及び第3シフトバル
ブ63,64,65には、いずれも一端に制御ポート6
3a,64a,65aが設けられている。そして、第1
及び第2シフトバルブ63,64の各制御ポート63
a,64aには、それぞれ上記前進ライン111から分
岐された第1及び第2制御圧ライン113,114が接
続され、また、第3シフトバルブ65の制御ポート65
aには、上記メインライン110から分岐された第3制
御圧ライン115が接続されると共に、これらの制御圧
ライン113,114,115には、それぞれ変速用の
第1、第2及び第3ソレノイドバルブ66,67,68
が設けられている。このうち、第1及び第2ソレノイド
バルブ66,67は、それぞれONのときには対応する
制御ポート63a,64aの制御圧を排圧して、第1及
び第2シフトバルブ63,64のスプールを図面上の左
側に位置させ、また、OFFのときに上記制御ポート6
3a,64aに第1及び第2制御圧ライン113,11
4から制御圧を導入して、スプールをそれぞれスプリン
グの付勢力に抗して右側に位置させるようになってい
る。また、第3ソレノイドバルブ68については、ON
のときに対応する制御ポート65aの制御圧を排圧し
て、第3シフトバルブ65のスプールを図面上の右側に
位置させ、またOFFのときに上記制御ポート65aに
第3制御ライン115から制御圧を導入して、この場合
においてもスプリングの付勢力に抗してスプールを左側
に位置させるようになっている。
【0033】ここで、これらのソレノイドバルブ66〜
68は、後述するコントローラからの信号により、当該
自動車の車速とエンジンのスロットル開度とに応じて予
め設定されたマップに基づいてON,OFF制御され、
それに伴って各シフトバルブ63〜65のスプールの位
置が切り替わって各摩擦要素41〜46に通じる油路が
切り替わることにより、これらの摩擦要素41〜46が
上記表1に示す組合わせで締結され、これにより変速段
が運転状態に応じて切り替えられるようになっている。
その場合に、D,S,Lの前進レンジにおける各変速段
と各ソレノイドバルブ66〜68のON,OFFの組合
わせパターンとの関係は、次の表2に示すように設定さ
れている。
【0034】
【表2】 一方、上記マニュアルバルブ62のスプールD,S,L
の各前進レンジに設定したときにメインライン110に
連通される前進ライン111からはライン116が分岐
され、このライン116がフォワードクラッチラインと
されて、オリフィス69及びワンウェイオリフィス70
を介してフォワードクラッチ41に導かれている。従っ
て、D,S,Lレンジで、フォワードクラッチ41が常
に締結されることになる。尚、上記フォワードクラッチ
ライン16には、上記ワンウェイオリフィス70の下流
側においてライン117を介してNーDアキュムレータ
71が接続されている。
【0035】また、前進ライン111は、上記第1シフ
トバルブ63に導かれ、第1ソレノイドバルブ66がO
Nとなって該シフトバルブ63のスプールが左側に位置
したときにサーボアプライライン118に連通し、オリ
フィス72を介して油圧アクチュエータ45aのアプラ
イポート45bに至る。従って、D,S,Lレンジで第
1ソレノイドバルブ66がONのとき、即ちDレンジで
の2速、3速、4速、Sレンジでの2速、3速及びLレ
ンジでの2速で、上記アプライポート45bに油圧(サ
ーボアプライ圧)が導入され、リリースポート45cに
油圧(サーボリリース圧)が導入されていないときに2
ー4ブレーキ45が締結されることになる。尚、上記ア
プライポート45b(サーボアプライライン118)に
はライン119及びアキュームカットバルブ73を介し
て1ー2アキュムレータ74が接続されている。
【0036】また、上記前進ライン111は、第3シフ
トバルブ65にも導かれ、第3ソレノイドバルブ68が
OFFで、該シフトバルブ65のスプールが左側に位置
するときにコーストクラッチライン120に連通する。
このコーストクラッチライン120は、コーストレデュ
ーシングバルブ75及びワンウェイオリフィス76を介
してコーストクラッチ42に至る。従って、D,S,L
レンジで第3ソレノイドバルブ68がOFFのとき、即
ちD,Sレンジの3速、S,Lレンジの2速及びLレン
ジの1速でコーストクラッチ42が締結される。
【0037】さらに、前進ライン111は、第2シフト
バルブ64にも導かれている。そして、該ライン111
は、第2ソレノイドバルブ67がOFFで、第2シフト
バルブ64のスプールが右側に位置するときに3ー4ク
ラッチライン121に連通する。このライン121は、
さらに3ー4コントロールバルブ77を介して3ー4ク
ラッチ43に至っている。従って、D,S,Lレンジで
第2ソレノイドバルブ67がOFFのとき、即ちDレン
ジの3,4速及びSレンジの3速で3ー4クラッチ43
が締結されることになる。
【0038】ここで、上記3ー4クラッチライン121
から分岐されたライン122は第3シフトバルブ65に
導かれ、第3ソレノイドバルブ68がOFFで、該シフ
トバルブ65のスプールが左側に位置するときにサポー
トピストン45aのリリースポート45cに通じるサポ
ートリリースライン123に連通する。従って、D,
S,Lレンジで第2及び第3ソレノイドバルブ67,6
8が共にOFFのとき、即ちDレンジの3速及びSレン
ジの3速で、サーボピストン45aのリリースポート4
5cにサポートリリース圧が導入され、2ー4ブレーキ
45が解放される。
【0039】また、上記前進ライン111からはライン
124が分岐されており、このライン124も第1シフ
トバルブ63に導かれている。このライン124は、第
1ソレノイドバルブ66がOFFで、第1シフトバルブ
63のスプールが右側に位置するときに第2シフトバル
ブ64に通じるライン125に連通する。一方、第2シ
フトバルブ64には、第2ソレノドバルブ67がON
で、該バルブ64のスプールが左側に位置するときに上
記ライン125に連通するライン126が接続され、こ
のライン126はボールバルブ78及びライン127を
介して第3シフトバルブ65に導かれている。そして、
このライン127が、第3ソレノイドバルブ68がOF
Fで、第3シフトバルブ65のスプールが左側に位置す
るときに、ライン128即ち、ローレデューシングバル
ブ79を介してローリバースブレーキ46に通じるロー
リバースブレーキライン128に接続される。従って、
D,S,Lレンジで第1、第2及び第3ソレノイドバル
ブ66,67,68がそれぞれOFF、ON、OFFの
とき、即ちLレンジの1速で、ローリバースブレーキ4
6が締結される。
【0040】Rレンジではメインライン110と連通す
る後退ライン112は、該ライン112から分岐された
ライン129、オリフィス80、ワンウェイオリフィス
81、上記ボールバルブ78及びライン127を介して
第3シフトバルブ65に導かれ、第3ソレノイドバルブ
68がOFFで該バルブ63のスプールが左側に位置す
るときに上記ローリバースブレーキライン128に連通
する。また、この後退ライン112は、リバースクラッ
チライン130とされて、作動油の排出方向の通過を阻
止するワンウェイバルブ82を介してリバースクラッチ
44に至っている。従って、Rレンジでは、第3ソレノ
イドバルブ68がOFFのときにローリバースブレーキ
46が締結される一方、リバースクラッチ44が常に締
結されることになる。尚、上記ワンウェイオリフィス8
1とボールバルブ78との間において上記ライン129
から分岐されたライン131には、NーRアキュムレー
タ83が接続されている。
【0041】また、この油圧制御回路60には、図1に
示すトルクコンバータ20内のロックアップクラッチ2
6を制御するための第4シフトバルブ84と、ロックア
ップコントロールバルブ85とが設けられている。
【0042】そして、第4シフトバルブ84とロックア
ップコントロールバルブ85とには、レギュレータ61
からコンバータリリーフバルブ86を介して導かれたコ
ンバータライン132が接続されていると共に、第4シ
フトバルブ84の一端に設けられた制御ポート84aに
は、ライン133を介してメインライン110に通じる
制御圧ライン134が接続されている。この制御圧ライ
ン134にロックアップ用の第4ソレノイドバルブ87
が設けられ、該第4ソレノイドバルブ87がOFFのと
きに第4シフトバルブ84のスプールが左側に位置する
ことにより、上記コンバータライン132がトルクコン
バータ20内のロックアップ解放室26aに通じる解放
ライン135に連通し、これによってロックアップクラ
ッチ26が解放されてコンバータ状態となる。
【0043】一方、上記第4ソレノイドバルブ87がO
Nとなって、第4シフトバルブ84の制御ポート84a
から制御圧が排圧されることにより、該バルブ84のス
プールが図面上の右側に移動すると、上記コンバータラ
イン132がトルクコンバータ20内のロックアップ締
結室26bに通じる締結ライン136に連通し、これに
よってロックアップクラッチ26が締結される。そし
て、このとき、上記解放ライン135が第4シフトバル
ブ84及び中間ライン137を介してロックアップコン
トロールバルブ85に連通し、該ロックアップコントロ
ールバルブ85で調整された作動圧が、ロックアップ解
放圧としてロックアップクラッチ26のロックアップ解
放室26aに供給される。
【0044】つまり、上記ロックアップコントロールバ
ルブ85の一端の制御ポート85aには、メインライン
110からソレノイドデューシングバルブ88を介して
導かれた制御圧ライン138が接続されていると共に、
他端側の調圧阻止ポート85bには前進ライン111に
通じる調圧阻止ライン139が接続されている。そし
て、上記制御圧ライン138に設けられたオリフィス8
9の下流側には、第1デューティソレノイドバルブ90
が設置され、この第1デューティソレノイドバルブ90
に与えられるデューティ率に応じて、上記ロックアップ
コントロールバルブ85の制御ポート85aに供給され
る制御圧を調整することにより、他端側の調圧阻止ポー
ト85bに調圧阻止ライン139を介してライン圧が供
給されていないことを条件として、コンバータライン1
32及び締結ライン136を介してロックアップ締結室
26aに供給される締結圧と、中間ライン137及び解
放ライン135を介してロックアップ解放室26bに供
給される解放圧との差圧が調整されて、ロックアップク
ラッチ26が所定のスリップ状態に制御される。
【0045】一方、ロックアップコントロールバルブ8
5の調圧阻止ポート85bに上記調圧阻止ライン139
を介してライン圧が供給されているときには、該コント
ロールバルブ85のスプールが左側に位置した状態で固
定される。従って、ロックアップクラッチ26における
ロックアップ解放室26aの作動圧が、解放ライン13
5、第4シフトバルブ84及び中間ライン137を介し
てロックアップコントロールバルブ85のドレンポート
から排圧されることになり、ロックアップクラッチ26
が完全に締結されたロックアップ状態となる。その場合
に、上記ドレンポートには、径が適切に設定されたオリ
フィスが設けられており、これによって締結ライン13
6を介してロックアップクラッチ26の締結室26bに
供給されている作動油が連通状態のロックアップ解放室
26aに流入したとしても過剰に排出されることはな
い。
【0046】ここでは、上記第1デューティソレノイド
バルブ90の動作特性は、デューティ率Dの増大に伴っ
てデューティ制御圧が減少する特性に設定されている。
つまり、デューティ率Dが100%で、そのドレンポー
トが常時解放された状態となり、オリフィス89よりも
下流側の制御圧ライン138の圧力レベルが0となる。
これに対して、デューティ率Dが0で、ドレンポートが
常時遮断された状態となって上記圧力レベルが最大圧に
保持されることになる。
【0047】さらに、この油圧制御回路60には、上記
レギュレータバルブ61によって調整されるライン圧の
制御用として、スロットルモデュレータバルブ91及び
該バルブ作動用の第2デューティソレノイドバルブ92
が設けられている。
【0048】上記スロットルモデュレータバルブ91に
は、上記ソレイドデューシングバルブ88を介してメイ
ンライン110に通じるライン140が導かれていると
共に、一端側の制御ポート91aには周期的に開閉する
第2デューティソレノイドバルブ92によって調整され
たデューティ制御圧が導入され、このデューティソレノ
ドバルブ92のデューティ率Dに応じたスロットルモデ
ュレータ圧を生成するようになっている。その場合に、
上記デューティ率Dは、例えばエンジンのスロットル開
度等に応じて設定されるようになっており、これに対応
するスロットルモデュレータ圧がライン141を介して
レギュレータバルブ61の第1増圧ポート61aに導入
されることにより、該バルブ61で調整されるライン圧
がスロットル開度の増大に応じて増圧されるようになっ
ている。一方、レギュレータバルブ61に設けられた第
2増圧ポート61bには後退ライン112から分岐され
たライン142が接続されている。これにより、Rレン
ジではライン圧がさらに増圧されることになる。
【0049】そして、この実施例においては、ロックア
ップクラッチ26の締結力調整用の第1デューティソレ
ノイドバルブ90で生成されたデューティ制御圧が、ア
キュムレータ用モデュレータバルブ93の制御ポート9
3aにも供給されるようになっている。このモデュレー
タバルブ93は、メインライン110からライン143
を介して供給されるライン圧を上記第1デューティソレ
ノイドバルブ90からのデューティ制御圧に応じて調整
することによりモデュレータ圧を生成して、そのモデュ
レータ圧をライン144を介してNーRアキュムレータ
83の背圧室83a等に供給するようになっている。
【0050】ここで、3ー4クラッチライン121上の
3−4コントロールバルブ77の制御ポート77aに
は、上記ライン144から分岐されたライン145が接
続されている。従って、第1デューティソレノイドバル
ブ90をデューティ制御すれば、そのデューティ率Dに
応じたモデュレータ圧が上記アキュムレータ用モデュレ
ータバルブ93で生成されて、上記3ー4コントロール
バルブ77の制御ポート77aに導入されることにな
り、これによって該3ー4コントロールバルブ77によ
って調整される油圧(3ー4クラッチ圧)も上記デュー
ティ率Dに対応した値に調整されることになる。
【0051】一方、この3ー4コントロールバルブ77
には、その一端側に調圧(減圧)動作を阻止する調圧阻
止ポート77bが設けられると共に、この調圧阻止ポー
ト77bに切換バルブ94及びライン146を介してメ
インライン110に通じる調圧阻止ライン147が接続
されている。そして、この調圧阻止ライン147が切換
バルブ94を介して上記ライン146に連通していると
きに、メインライン110のライン圧が3ー4コントロ
ールバルブ77の調圧阻止ポート77bに供給されて、
該コントロールバルブ77の調圧動作を阻止するように
なっている。
【0052】つまり、上記切換バルブ94の一端側の制
御ポート94aには、上記制御圧ライン138における
オリフィス89と第1デューティソレノイドバルブ90
との間から分岐されたライン148が接続されると共
に、他端側のバランスポート94bには、上記オリフィ
ス89の上流側で制御圧ライン138から分岐されたラ
イン149が接続されている。そして、第1デューティ
ソレノイドバルブ90で生成されるデューティ制御圧が
所定値以上のときに、上記切換バルブ94におけるスプ
ールが図面上の左側に位置することになって調圧阻止ラ
イン147がメインライン110に通じるライン146
に連通し、該ライン146を介してメインライン110
のライン圧が上記3ー4コントロールバルブ77の調圧
阻止ポート77bに供給されることにより、該コントロ
ールバルブ77の調圧動作が阻止されるのである。一
方、第1デューティソレノドバルブ90で生成されるデ
ューティ制御圧が所定値よりも低下したときには、上記
切換バルブ94のスプールがスプリング力等に打ち勝っ
て右側に移動し、これによって調圧阻止ライン147が
上記ライン146から切り離される。
【0053】ここで、切換バルブ94には、スプールが
右側に位置したときに上記調圧阻止ライン147に連通
されるライン150が接続されている。このライン15
0はロックアップ制御用の第4シフトバルブ84に導か
れて、該シフトバルブ84のスプールが右側に位置する
ときに、ライン133を介してメインライン110に通
じるライン151に連通するようになっている。つま
り、第4ソレノイドバルブ87がONとされて、ロック
アップクラッチ26の締結力が制御可能なときには、メ
インライン110のライン圧が、ライン133、ライン
151、第4シフトバルブ84及びライン150を介し
て調圧阻止ライン147に導かれることになる。尚、第
4シフトバルブ84のスプールが左側に位置するコンバ
ータ状態においては、該シフトバルブ84に設けられた
ドレンポートに対して上記ライン150が連通するよう
になっている。
【0054】また、上記切換バルブ94には、第1シフ
トバルブ63のスプールが右側に位置した状態のとき
に、サーボアプライライン118に連通するドレンライ
ン151が接続されている。そして、このドレンライン
151が絞り量の異なる2つのドレンポートに対して選
択的に連通されるようになっている。尚、この実施例に
おいては、図面上の右側に位置するドレンポートの方が
左側のものよりも小さな絞り量とされている。
【0055】ここで、第1シフトバルブ63には、3ー
4コントロールバルブ用の調圧阻止ライン147から分
岐されたライン152が接続されていると共に、第1ソ
レノイドバルブ66がONして第1シフトバルブ63の
スプールが左側に位置したときに、第1背圧室74aか
らメインライン110のライン圧が常時導入されている
1ー2アキュムレータ74の第2背圧室74bに通じる
ライン153と、上記ライン152とが連通するように
構成されている。従って、調圧阻止ライン147にライ
ン圧が供給されているときには、第1シフトバルブ63
のスプールが左側に位置しているときに限り、このライ
ン圧がライン152及びライン153を介して上記1ー
2アキュムレータ74の第2背圧室74bに導入される
ことになる。
【0056】また、油圧アクチュエータ45aにおける
アプライポート45bに通じるサーボアプライライン1
18から分岐されて、上記アキュムレータ74に通じる
ライン119上に設置されたアキュムカットバルブ73
には、その一端側の制御ポート73aに、3ー4コント
ロールバルブ77の下流側で3ー4クラッチライン12
1から分岐されたライン154が接続されていると共
に、他端側に設けられたアキュムカット阻止ポート73
bには、ボールバルブ95及びライン155を介して上
記ロックアップコントロールバルブ85の調圧阻止用の
調圧阻止ライン139に通じるライン156が接続され
ている。そして、このアキュムカットバルブ73の中間
部分に設けられた中間ポート73cには、第2シフトバ
ルブ64に接続されたライン126から分岐されたライ
ン157が接続されている。
【0057】尚、アキュムカットバルブ73のアキュー
ムカット阻止ポート73bに通じるライン156が接続
された上記ボールバルブ95には、上記切換バルブ94
と第4シフトバルブ84との間に介設されたライン15
0から分岐されたライン158も接続されている。
【0058】以上の構成に加えて、この油圧制御回路6
0には、主として変速タイミングの調整用に使用される
第5シフトバルブ96は、サーボアプライライン118
上のオリフィス72をバイパスする第1バイパスライン
160と、リバースクラッチライン130上のワンウェ
イバルブ82をバイパスする第2バイパスライン161
と、ロックアップコントロールバルブ85の調圧阻止ポ
ート85bに導かれるロックアップ用調圧阻止ライン1
39とに跨がって設置されていると共に、一端側の制御
ポート96aにはメインライン110から分岐された制
御圧ライン162が導かれている。そして、この制御圧
ライン162に設置された第5ソレノイドバルブ97を
ON,OFFすることにより、上記第5ソレノイドバル
ブ97のスプールの位置が切り替わって、上記第1及び
第2バイパスライン160,161及び調圧阻止ライン
139が開通若しくは遮断されるようになっている。
【0059】つまり、上記第5ソレノイドバルブ97が
OFFで、第5シフトバルブ96のスプールが図面上の
右側に位置するときには、第1バイパスライン160及
び調圧阻止ライン139がそれぞれ開通される一方にお
いて、第2バイパスライン161が遮断される。このと
き、第2バイパスライン161の下流部分はオリフィス
80及びワンウェイオリフィス81が設けられたライン
129に連通して、該ライン129を介してリバースク
ラッチライン130乃至後退ライン112に連通され
る。一方、第5ソレノイドバルブ97がONして、第5
シフトバルブ96のスプールが図面上の左側に移動した
ときには、第1バイパスライン160及び調圧阻止ライ
ン139がそれぞれ遮断され、また、第2バイパスライ
ン161が開通される。
【0060】また、上記第1バイパスライン160に
は、第5シフトバルブ96よりも下流側に位置して、作
動油の供給方向に絞り作用を行うワンウェイオリフィス
98が設けられていると共に、第5シフトバルブ96よ
りも上流側には通常のオリフィス99が設けられてい
る。そして、このオリフィス99の上流側で上記第1バ
イパスライン160から分岐された分岐ライン163に
は、該オリフィス99よりも小さな絞り量に設定された
オリフィス100と、作動油の供給方向の通過を阻止す
るワンウェイバルブ101とが設けられている。そし
て、この分岐ライン163が、第5ソレノイドバルブ9
7がONして、第5ソレノイドバルブ97がONして、
第5シフトバルブ96のスプールが左側に位置したとき
に、該バルブ96よりも下流側で第1バイパスライン6
0に合流されるようになっている。
【0061】そして、この自動変速機10には、図3に
示すように、変速制御用の第1〜第3ソレノドバルブ6
6〜68、ロックアップ用の第4ソレノイドバルブ87
及び第1デューティソレノドバルブ90、ライン圧調整
用の第2デューティソレノドバルブ92並びに第5ソレ
ノイドバルブ97の作動を制御するコントローラ200
が設けられている。
【0062】このコントローラ200は、図5に示すよ
うに、当該自動車の車速を検出する車速センサ201か
らの信号、スロットル開度を検出するスロットル開度セ
ンサ202からの信号、当該自動変速機10に設けられ
たシフトレバーの位置(レンジ)を検出するシフト位置
センサ203からの信号、エンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数センサ204からの信号、トルクコンバー
タ20のタービン回転数を検出するタービン回転数セン
サ205からの信号、作動油の油温を検出する油温セン
サ206からの信号等を入力し、これらの信号によって
示される運転状態や運転者の要求に応じて上記各ソレノ
イドバルブ66〜68,87,97及びデューティソレ
ノドバルブ90,92の作動を制御する。
【0063】具体的には、コントローラ200は、図6
に示すように、例えば、ライン圧を制御するライン圧電
子制御手段200Aと、ライン圧と背圧とで作動するN
ーRアキュムレータ83の背圧を制御する背圧電子制御
手段200Bと、上記背圧電子制御手段200Bの出力
を受け、上記ライン圧電子制御手段によるライン圧の調
圧レベルが、アキュムレータ83の背圧に基づいて設定
される棚圧の締結完了時の圧力レベルより低下すること
を制限するライン圧低下制限手段200Cとを備える。
そして、ライン圧電子制御手段200Aは、スロットル
開度センサ202よりの信号を受け、ライン圧をエンジ
ン負荷(スロットル開度)に応じて設定し第2デューテ
ィソレノイドバルブ92をデューティ制御することによ
りライン圧を制御するものであり、背圧電子制御手段2
00Bは、エンジン回転数センサ204及びスロットル
開度センサ202よりの信号を受け、アキュムレータ8
3の背圧をエンジン回転数に基づいて設定される圧力と
エンジン負荷に基づいて設定される圧力のうち大きい方
の圧力に設定し第1デューティソレノイドバルブ90を
デューティ制御することによりアキュムレータ背圧を制
御するものである。そして、ライン圧低下制限手段20
0Cは、背圧電子制御手段200Bの出力を受け、ライ
ン圧電子制御手段200Aの制御値を背圧電子制御手段
200Bの制御値に対して所定量加算して設定するよう
になっている。
【0064】続いて、N→R変速時のライン圧制御につ
いて、図7に沿って説明する。尚、この場合、第5ソレ
ノイドバルブ97はONで固定状態となっている。
【0065】N→R判定の指令があると、まず、タイマ
ーがスタートし(ステップS1 )、スロットル開度、エ
ンジン回転数、タービン回転数が読み込まれる(ステッ
プS2 )。
【0066】そして、テーブル1(図8参照)よりスロ
ットル開度に基づいて設定される制御油圧P1 (以下、
スロットル開度ベースの制御油圧P1 という)が算出さ
れ(ステップS3 )、テーブル2(図9参照)よりエン
ジン回転数に基づいて設定される制御油圧P2 (以下、
エンジン回転数ベースの制御油圧P2 という)が算出さ
れ(ステップS4 )、それから、スロットル開度ベース
の制御油圧P1 と、エンジン回転数ベースの制御油圧P
2 のうち大きい方の油圧をアクムレータ背圧PACC とし
て採用する(ステップS5 )。
【0067】アキュムレータ背圧PACC を制御する側で
は、油温度補正、電圧補正を行って第1デューティソレ
ノイドバルブ90に対する制御値であるロックアップデ
ューティ値を決定する(ステップS6 )一方、ライン圧
PL を制御する側では、テーブル3(図10参照)によ
りアキュムレータ背圧PACC に基づいてライン圧PLを
算出し(ステップS7 )、油温度補正、電圧補正を行っ
て、第2デューティソレノイドバルブ92に対する制御
値(デューティ値)を決定する(ステップS8)。この
テーブル3によるライン圧PL の算出によって、ライン
圧電子制御手段200Aの制御値が背圧電子制御手段2
00Bの制御値に対して所定量加算して設定されること
となり、アキュムレータ背圧の棚圧レベルがライン圧よ
りも高くなり摩擦要素の締結が完了しなくなるというこ
とがなくなる。
【0068】それから、アキュムレータ背圧を制御する
ためのロックアップデューティ値、ライン圧を制御する
ためのPL ・デューティ値をそれぞれ信号として第1及
び第2デューティソレノイドバルブ90,92に対して
出力する(ステップS10,S11)。
【0069】その後、タービン回転数はニュートラルの
ときは高いが、リバースに変速されると0に低下するこ
とから、タービン回転数NT が所定値α以下であるか否
かを判定し(ステップS12)、所定値α以下であれば、
変速外制御即ち通常の制御(PL デューティ値は変速外
ライン圧、ロックアップデューティ値は0%)を行い
(ステップS13)、所定値α以下でなければ、強制的に
低下させるため、バックアップタイマーが0であるか否
かを判定し(ステップS14)、バックアップタイマーが
0であれば、ステップS12に移行して変速外制御を行う
一方、バックアップタイマーが0でなければ、ステップ
S2 に戻る。
【0070】このように、N→R変速時に、ライン圧の
調圧レベルがアキュムレータ背圧に基づいて設定される
棚圧の圧力レベルより常に所定量高くなるように第1及
び第2デューティソレノドバルブ90,92が関連づけ
られて制御される。
【0071】
【発明の効果】請求項1の発明は、上記のように、ライ
ン圧低下制限手段によって、ライン圧電子制御手段によ
るライン圧の調圧レベルが、アキュムレータの背圧に基
づいて設定される棚圧の締結完了時の圧力レベルより低
下することが制限されるようにしたため、ライン圧が棚
圧レベルよりも低下して摩擦要素の締結が完了しなくな
る事態を回避することができる。
【0072】請求項2の発明は、ライン圧をエンジン負
荷に応じて設定し、アキュムレータの背圧を、エンジン
回転数に基づいて設定される圧力とエンジン負荷に基づ
いて設定される圧力のうち大きい方の圧力に設定するよ
うにしているので、バックアウト変速等にも対応するこ
とができる。
【0073】請求項3の発明は、ライン圧電子制御手段
の制御値を背圧電子制御手段の制御値に対して所定量加
算して設定するようにしているので、ライン圧が棚圧レ
ベルよりも低下して摩擦要素の締結が完了しなくなるこ
とがない。
【図面の簡単な説明】
【図1】自動変速機の概略構成図である。
【図2】自動変速機の油圧制御回路を示す回路図であ
る。
【図3】図2に示す油圧制御回路の左半分の拡大図であ
る。
【図4】図2に示す油圧制御回路の右半分の拡大図であ
る。
【図5】図2の油圧制御回路における各バルブに対する
制御システムを示す図である。
【図6】コントローラの要部を示すブロック図である。
【図7】コントローラの制御の流れを示すフローチャー
ト図である。
【図8】テーブル1の説明図である。
【図9】テーブル2の説明図である。
【図10】テーブル3の説明図である。
【符号の説明】
10 自動変速機 20 トルクコンバータ 71 NーDアキュムレータ 90 第1デューティソレノドバルブ 92 第2デューティソレノドバルブ 200 コントローラ 200A ライン圧電子制御手段 200B 背圧電子制御手段 200C ライン圧低下制限手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鎌田 真也 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 横田 浩章 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 長山 茂 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 中原 祐治 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 中野 紳 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 ライン圧と背圧とで作動するアキュムレ
    ータと、ライン圧を制御するライン圧電子制御手段と、
    アキュムレータの背圧を制御する背圧電子制御手段とを
    備える自動変速機の油圧制御装置であって、 上記背圧電子制御手段よりの信号を受け、上記ライン圧
    電子制御手段によるライン圧の調圧レベルが、アキュム
    レータの背圧に基づいて設定される棚圧の締結完了時の
    圧力レベルより低下することを制限するライン圧低下制
    限手段を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御
    装置。
  2. 【請求項2】 ライン圧電子制御手段は、ライン圧をエ
    ンジン負荷に応じて設定するものであり、背圧電子制御
    手段は、アキュムレータの背圧を、エンジン回転数に基
    づいて設定される圧力とエンジン負荷に基づいて設定さ
    れる圧力のうち大きい方の圧力に設定するものであると
    ころの請求項1記載の自動変速機の油圧制御装置。
  3. 【請求項3】 ライン圧低下制限手段は、背圧電子制御
    手段よりの信号を受け、ライン圧電子制御手段の制御値
    を背圧電子制御手段の制御値に対して所定量加算して設
    定するものであるところの請求項2記載の自動変速機の
    油圧制御装置。
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