JP3528217B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動車に搭載される自
動変速機の油圧制御装置、特に所定の変速時に締結され
る摩擦要素に供給される作動油圧の棚圧を制御するよう
に構成された自動変速機の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、エンジン出力が入力されるトルクコンバータと、該
コンバータの出力によって駆動される変速機構とを組み
合わせ、この変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレ
ーキなどの複数の摩擦要素の選択的作動により切り換え
て、運転状態に応じた最適変速段に自動的に変速するよ
うに構成されたもので、この種の自動変速機において
は、上記各摩擦要素のアクチュエータに対する締結圧の
給排を制御する油圧制御回路が備えられる。この油圧制
御回路には、オイルポンプから吐出される圧力を所定の
ライン圧に調整するレギュレータバルブ、手動によって
レンジを切り換えるマニュアルバルブ、各アクチュエー
タに対する油路を選択的に切り換える複数のシフトバル
ブなどが設けられる。

【０００３】ところで、この種の自動変速機では、変速
時に摩擦要素が締結されることにより変速ショックが発
生して乗員に不快感を与えるという問題が生じる。かか
る変速ショックの軽減を図るために、例えば該摩擦要素
の作動圧回路にアキュムレータや、作動油圧を増減調整
する調圧バルブなどを配置することにより、図１４に符
号アで示すような所謂棚圧と称する中間圧力状態を変速
時に供給される作動油圧に意識的に形成して、この棚圧
状態のときに摩擦要素を締結することが一般に行われて
いる。

【０００４】このとき作動油圧は、図１４に示すよう
に、供給が開始されると一旦増大し、その後は、油圧上
昇率が緩やかとなるように調圧されて棚圧が形成され
る。そして、この棚圧が緩やかに増大している間に摩擦
要素を徐々に締結することにより変速ショックの緩和を
図るものである。従って、棚圧形成時においては、その
油圧初期値（図１４に示す符号イ）とその後の油圧の傾
き（図１４に示す符号ウ）の選択が、かかる目的を達成
するために重要となる。

【０００５】すなわち、棚圧初期値が高すぎると、作動
油圧が該初期値に到達する前に急激に上昇している間に
摩擦要素が締結されることとなり、変速時間が短くなり
すぎると共に、大きな変速ショックが発生することとな
る。また、それとは逆に、初期値が低すぎると、摩擦要
素が不必要にスリップして変速時間が徒に長くなり、変
速フィーリングが悪化するばかりでなく、摩擦要素の耐
久性の面からも好ましくない。一方、棚圧初期値が適正
に設定されても、その後の棚圧の傾きが急すぎたり緩や
かすぎたりしても同様の問題が生じる。

【０００６】このように、過度の変速ショックを生じさ
せることなく、かつ短時間に変速動作が完了するように
棚圧を設定するためには、その棚圧が緩やかに上昇して
いる途中の油圧が摩擦要素の締結必要圧を通過するよう
に、初期値と傾きとを選択する必要がある。そのため
に、アキュムレータを使用する場合では、その緩衝特性
や作動圧回路に配設されたオリフィスの径等を種々選択
することにより、棚圧初期値および油圧の傾きを設定す
ることとなるが、元圧となるライン圧そのものの変動や
各部材の特性のバラツキ、さらには変速時のエンジン出
力状態によって同じ摩擦要素であってもその締結必要圧
が変化する等の要因から緻密な制御ができず、必ずしも
常に適正な棚圧を設定することができない。

【０００７】このような問題に対しては、変速時のエン
ジン出力状態に応じて棚圧レベルを変速ごとに設定する
ことにより、変速時の伝達トルクの大きさに応じた適正
な初期値と傾きを得るようにすることが知られている。
例えば、エンジン出力状態の代表的指標であるスロット
ル開度を変速ごとに検出し、検出されたスロットル開度
を予め設定されたマップに当てはめて、その変速時にお
いて最適の初期値および油圧の傾きを読み出し、供給さ
れる作動油圧がそうして決定された棚圧を形成するよう
に、作動圧回路に配置された調圧バルブをデューティ制
御しようとするものなどがある。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、そのよ
うにエンジン出力状態に応じて棚圧レベルを設定しても
次のような問題が生じる。以下、図面を参照して２−３
変速時を例に説明する。

【０００９】図１に４速自動変速機の骨子図を示すが、
例えば２−３変速時は、変速機構３０に設けられた２−
４ブレーキ４５を解放すると共に、３−４クラッチ４３
を締結することとなる。この３−４クラッチ４３を締結
するためには、入力軸であるタービンシャフト２７側に
設けられたクラッチピストン（図示せず）に作動油圧を
締結圧として供給する。そして、該クラッチピストンは
タービンシャフト２７と同じ速度で回転しているので、
変速前後のギヤ比の変化に伴ってタービンシャフト２７
の回転速度が変化すれば、クラッチピストンの回転速度
も変化することとなる。例えば、２速のギヤ比が１．５
４、３速のギヤ比が１．００とすると、変速前の回転数
が６，０００ｒｐｍであれば変速後の回転数は３，８９
６ｒｐｍに減少する。

【００１０】ところで、上記クラッチピストンには、バ
ルブボディから供給される作動油そのものの油圧の他
に、該クラッチピストン内に供給された作動油がクラッ
チピストンの回転に伴って同様に回転することにより生
じる遠心力油圧が加わり、それら二つの圧力の和とし
て、３−４クラッチ締結圧（Ｐｏ）がクラッチピストン
に実際に作用することとなる。そして、この遠心力油圧
は、図１５に示すように、回転数の２乗に比例して変化
するため、２−３変速時にクラッチピストンの回転数が
上記のように６，０００ｒｐｍから３，８９６ｒｐｍに
減少すると、それに伴って遠心力油圧（Ｐｃ）も低下す
ることとなる。

【００１１】その結果、図１６に示すように、バルブボ
ディから供給される作動油圧において、２−３変速時の
エンジン出力状態に応じた棚圧レベルを、例えば図中符
号カで示すように設定しても、実際には遠心力油圧（Ｐ
ｃ）が符号キで示すように変化して加わっているので、
３−４クラッチ締結圧（Ｐｏ）は、符号クで示すよう
に、相対的に変速初期は油圧が高く、後期は低くなるの
である。

【００１２】従って、３−４クラッチの伝達トルク容量
が、クラッチピストンの回転速度が高い変速初期に大き
く、その後変速が進むに従って回転数が低下するに伴い
減少することとなり、その結果、出力軸トルク（Ａ）に
おいて、そのトルク波形が乱れ、トルクフェーズからイ
ナーシャフェーズへの移行時に符号ケで示すような急激
なトルクの増大が起こり、過度の変速ショックが発生し
て乗員に不快感を与えることとなり、変速ショックの軽
減という本来の目的が有効に達成できないのである。

【００１３】この発明は、所定の変速時に締結される摩
擦要素にその変速中供給される締結圧を制御するように
構成された自動変速機における上記の問題に対処するも
ので、遠心力油圧の変化を考慮し、その変化分を補正す
るように供給油圧の調整を行うことにより、それら双方
の油圧の和として形成される棚圧を適正に設定し、過度
の変速ショックの発生を回避して、この種の油圧制御装
置の信頼性向上を図ることを第１の目的とする。

【００１４】ところで、クラッチの信頼性確保とシフト
クオリティの向上とを目的として、変速時に自動変速機
に入力されるエンジンの出力トルクを低下させて変速時
のトルク変動を小さくすることにより、変速ショックを
緩和しようとする制御を行うものがある。

【００１５】このように、変速時において所謂トルクダ
ウン制御を行う場合は、さらに次のような問題が生じる
こととなる。すなわち、変速時にエンジンの出力トルク
を低下させると、そのような制御を行わないときに比べ
て自動変速機に入力される伝達トルク容量が小さくなる
ので、摩擦要素に対する締結必要圧が低下して変速動作
が早期に完了することとなる。その結果、クラッチピス
トン回転数の減少が短時間のうちに起こると共に、遠心
力油圧の時間あたりの変化率も増大することとなる。こ
のときに、棚圧の傾きをトルクダウン制御に関係なく同
じレベルに設定していると、トルクダウン制御を行うと
きは遠心力油圧の時間あたりの変化率が増大するので、
両者の和としての締結圧が相対的に変速の初期に高く後
期に低くなる問題がある。したがって、出力軸トルクに
おいて、トルクダウン制御を行う場合は全体のトルク容
量は低下するものの、やはりそのトルク波形が乱れて、
トルクフェーズからイナーシャフェーズへの移行時に急
激なトルクの増大が起こり、変速ショックの発生を効果
的に抑制することができないのである。

【００１６】この発明は、変速時にトルクダウン制御を
行うように構成された自動変速機における上記の問題に
対処し、トルクダウン制御によって変速時間が変化する
場合においても、バルブボディから供給される作動油圧
とクラッチピストン内に発生する遠心油圧との和が一定
になるように、棚圧の調整をトルクダウン制御量に応じ
て行うことにより、変速中クラッチピストンに作用する
締結圧をより適正に設定し、変速時間の如何にかかわら
ず、過度の変速ショックの発生を常に抑制し得るように
することを第２の目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る自動変速機の
油圧制御装置は、変速機構の動力伝達経路が複数の摩擦
要素の選択的締結によって切り換えられるように構成さ
れ、かつ所定の変速時に締結される摩擦要素に供給され
る作動油圧に形成される棚圧を調整する調圧手段が備え
られた自動変速機の油圧制御装置であって、上記変速機
構の回転数を検出する回転数検出手段と、該検出手段で
検出される変速機構の回転数が所定の変速時に低下する
ときは、棚圧の傾きが時間経過に対して上昇方向に設定
されるように上記調圧手段を制御する油圧制御手段とが
設けられていると共に、エンジンの出力状態を検出する
エンジン出力検出手段が設けられて、該出力検出手段で
検出される所定の変速時におけるエンジン出力が低いと
きは、高いときに比べて、棚圧の傾きが大きく設定され
るように油圧制御手段が調圧手段を制御することを特徴
とする。

【００１８】

【００１９】

【００２０】また、エンジンの出力状態に応じて棚圧初
期値を設定するように構成された自動変速機の場合は、
かかるトルクダウン制御を実行するときは、しないとき
に比べて棚圧初期値が低く設定されるので、その低く設
定された油圧分だけさらに棚圧の傾きを上昇方向に大き
く設定しないと、締結圧がそのクラッチの締結必要圧に
到達するのに余分な時間が費やされ、クラッチが必要以
上にスリップして変速時間が徒に長くなり、変速フィー
リングの悪化やクラッチの耐久性の劣化という問題が有
効に解決されないこととなる。

【００２１】したがって、この発明の第３の目的は、変
速時のエンジン出力状態に応じて棚圧初期値を設定する
ように構成された自動変速機における上記の問題に対処
するもので、所定の変速中に供給される棚圧の初期値お
よびその傾きを、その変速時のエンジン出力状態あるい
はトルクダウン制御量に的確に対応させて設定すること
により、変速時のエンジン出力状態が種々変化する場合
においても、変速ショックの抑制と短時間内の変速動作
の完了とを両立し得るようにし、かかる自動変速機の油
圧制御装置の信頼性向上を図ることにある。

【００２２】そして、本願の請求項２の発明（以下、第
２発明という）に係る自動変速機の油圧制御装置は、上
記第１発明に示す構成において、エンジン出力検出手段
で検出される所定の変速時におけるエンジン出力が低い
ときは、高いときに比べて、棚圧の初期値が小さく設定
されると共に、変速機構の回転数が所定の変速時に低下
する場合は、その棚圧の傾きが、エンジン出力が高いと
きに設定される棚圧の傾きと、それら二つの傾きの途中
で交差するように設定されることを特徴とする。

【００２３】さらに、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る自動変速機の油圧制御装置は、変
速機構の動力伝達経路が複数の摩擦要素の選択的締結に
よって切り換えられるように構成され、かつ所定の変速
時に締結される摩擦要素に供給される作動油圧に形成さ
れる棚圧を調整する調圧手段が備えられた自動変速機の
油圧制御装置であって、上記変速機構の回転数を検出す
る回転数検出手段と、所定の変速時に当該自動変速機の
伝達トルクを低下するようにエンジン出力を制御するエ
ンジン出力制御手段と、上記回転数検出手段で検出され
る変速機構の回転数が所定の変速時に低下するときは、
棚圧の傾きが時間経過に対して上昇方向に設定されるよ
うに上記調圧手段を制御すると共に、上記エンジン出力
制御手段による所定の変速時におけるエンジン出力に対
する制御量に応じて、その棚圧の初期値を設定するよう
に上記調圧手段を制御する油圧制御手段とが設けられ、
上記エンジン出力制御手段による所定の変速時における
エンジン出力に対する制御量が大きいときは、小さいと
きに比べて、棚圧の初期値が小さく設定されると共にそ
の棚圧の傾きが大きく設定され、かつ変速機構の回転数
が所定の変速時に低下する場合は、その大きく設定され
た棚圧の傾きが、上記エンジン出力に対する制御量が小
さいときに設定される棚圧の傾きと、それら二つの傾き
の途中で交差するように設定されることを特徴とする。

【００２４】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００２５】すなわち、第１〜第３発明のいずれにおい
ても、変速時における変速機構の回転数の変化に基づい
て、その変速中に供給される棚圧の傾きを調整するの
で、その変速時に起こる遠心力油圧の変化に影響される
ことのない適正な締結圧を形成することができ、変速時
の急激なトルクの伝達に伴う過度のショックを抑制する
ことができる。

【００２６】また、第１発明では、変速機構の回転数が
変速時に低下する場合は、棚圧を時間の経過に伴って増
加させる制御を行うので、遠心力油圧が変速動作の進行
に伴って低下し、または増加しても実際にクラッチピス
トンに作用する締結圧には、その変化の影響が加わら
ず、適正な棚圧の形成が維持されることとなって、変速
ショック緩和が有効に図られることとなる。

【００２７】さらに、第１発明では、エンジン出力検出
手段が設けられて、これによって検出されるエンジン出
力状態に応じた棚圧の傾きが設定され、特にエンジン出
力が低いときは棚圧の傾きが大きくなるように設定され
るので、スロットル開度が比較的小さい場合やトルクダ
ウン制御が行われる場合に、変速時間が短くなって遠心
力油圧の変化が短時間のうちに起こるようなときでも、
その急激な遠心力油圧の変化を的確に打ち消すような補
正が可能となり、その結果、変速時間の如何にかかわら
ず常に変速ショックを効果的に低減できることとなる。

【００２８】そして、第２発明では、上記エンジン出力
検出手段によって検出されるエンジン出力状態に応じて
棚圧の初期値を設定し、エンジン出力が低いときは初期
値を低くすると共に棚圧の傾きを大きくするので、スロ
ットル開度が小さい場合やトルクダウン制御量が大きい
場合に棚圧レベルが過度に低く設定されることを防止で
き、所定の変速時に締結される摩擦要素が必要以上にス
リップすることによる変速時間の遅延の問題を解消する
ことができる。

【００２９】一方、第３発明では、所定の変速時にトル
クダウン制御を行う場合に、その変速時における遠心力
油圧の変化を考慮したうえで、トルクダウン制御量に応
じた棚圧の初期値と傾きとを設定し、さらにその制御量
が大きいときは棚圧の初期値を小さく設定すると同時
に、その傾きを制御量が小さいときに比べて大きく設定
するので、トルクダウン制御に伴う変速時間の変化に影
響されることなく常に変速ショックを効果的に抑制で
き、かつ変速動作の遅延の発生を有効に防止できること
となる。

【００３０】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００３１】まず、図１により実施例に係る自動変速機
１０の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速機構３０
と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチや
ブレーキなどの複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェ
イクラッチ５１，５２とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのＤ，２，１の各前進レンジとＲ（後退）レン
ジとが得られ、Ｄレンジでの１〜４速、２レンジでの１
〜３速及び１レンジでの１，２速とが得られるようにな
っている。

【００３２】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速機構３０側に出力されるようになっている。ここ
で、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内
を貫通するポンプシャフト１２が連結され、該シャフト
１２により変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３
が駆動されるようになっている。

【００３３】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サ
ンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト２７
上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上記ス
モールサンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニ
オンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ３３
に噛合され、かつ後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛
合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオン
ギヤ３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在
に支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４に
噛合されたリングギヤ３６とで構成されている。

【００３４】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間には、ラージサンギヤ３２を固定するバンドブレー
キでなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、
上記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キ
ャリヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ
５２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ
４６とが並列に設けられている。そして、上記リングギ
ヤ３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から
差動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達
されるようになっている。なお、このとき上記３−４ク
ラッチ４３を締結するための３−４クラッチピストン
（図示せず）がタービンシャフト２７側に設けられてい
る。

【００３５】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２
の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に
示すようになる。

【００３６】

【表１】 次に、上記各摩擦要素４１〜４６のアクチュエータに対
して油圧を給排する油圧制御回路について説明すると、
この自動変速機１０には、図２に示すような油圧制御回
路６０が備えられている。ここで、上記各アクチュエー
タのうち、２−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４
５ａはアプライポート４５ｂとリリースポート４５ｃと
を有するサーボピストンで構成され、アプライポート４
５ｂのみに油圧が供給されているときに２−４ブレーキ
４５を締結し、両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給
されていないとき及び両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧
が供給されているときに、２−４ブレーキ４５を解放す
るようになっている。また、その他の摩擦要素４１〜４
４，４６のアクチュエータは通常の油圧ピストンで構成
され、油圧が供給されたときに当該摩擦要素を締結す
る。

【００３７】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜４
６に対する油圧の給排を行う第１、第２、第３シフトバ
ルブ６３，６４，６５とが備えられている。

【００３８】上記マニュアルバルブ６２は、Ｄ，２，１
の各前進レンジと、Ｒレンジと、Ｎレンジと、Ｐレンジ
の設定が可能とされており、前進レンジでは、上記メイ
ンライン１１０を前進ライン１１１に、Ｒレンジでは後
退ライン１１２にそれぞれ接続させるようになってい
る。

【００３９】また、上記第１、第２、第３シフトバルブ
６３，６４，６５には、いずれも一端に制御ポート６３
ａ，６４ａ，６５ａが設けられている。そして，第１、
第２シフトバルブ６３，６４の各制御ポート６３ａ，６
４ａには、それぞれ上記前進ライン１１１から分岐され
た第１、第２制御圧ライン１１３，１１４が接続され、
また第３シフトバルブ６５の制御ポート６５ａには、上
記メインライン１１０から分岐された第３制御圧ライン
１１５が接続されていると共に、これらの制御圧ライン
１１３，１１４，１１５には、それぞれ変速用の第１、
第２、第３ソレノイドバルブ６６，６７，６８が設けら
れている。このうち第１、第２ソレノイドバルブ６６，
６７は、それぞれＯＮのときに対応する制御ポート６３
ａ，６４ａの制御圧を排圧して、第１、第２シフトバル
ブ６３，６４のスプールを図面上の左側に位置させ、ま
たＯＦＦのときに上記制御ポート６３ａ，６４ａに第
１、第２制御圧ライン１１３，１１４から制御圧を導入
して、スプールをそれぞれスプリングの付勢力に抗して
右側に位置させるようになっている。また、第３ソレノ
イドバルブ６８については、ＯＮのときに対応する制御
ポート６５ａの制御圧を排圧して、第３シフトバルブ６
５のスプールを図面上の右側に位置させ、またＯＦＦの
ときに上記制御ポート６５ａに第３制御圧ライン１１５
から制御圧を導入して、この場合においてもスプリング
の付勢力に抗してスプールを左側に位置させるようにな
っている。

【００４０】ここで、これらのソレノイドバルブ６６〜
６８は、後述するコントローラ２００からの信号によ
り、当該自動車の車速とエンジンのスロットル開度とに
応じて予め設定されたマップに基づいてＯＮ，ＯＦＦ制
御され、それに伴って各シフトバルブ６３〜６５のスプ
ールの位置が切り換わって各摩擦要素４１〜４６に通じ
る油路が切り換わることにより、これらの摩擦要素４１
〜４６が上記表１に示す組合せで締結され、これにより
変速段が運転状態に応じて切り換えられるようになって
いる。その場合に、Ｄ，２，１の前進レンジにおける各
変速段と各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ，ＯＦＦ
の組合せパターンとの関係は、次の表２に示すように設
定されている。

【００４１】

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６２のスプールをＤ，２，
１の各前進レンジに設定したときにメインライン１１０
に連通される前進ライン１１１からはライン１１６が分
岐され、このライン１１６がフォワードクラッチライン
とされて、オリフィス６９及びワンウェイオリフィス７
０を介してフォワードクラッチ４１に導かれている。し
たがって、Ｄ，２，１レンジで、フォワードクラッチ４
１が常に締結されることになる。なお、上記フォワード
クラッチライン１１６には、上記ワンウェイオリフィス
７０の下流側においてライン１１７を介してＮ−Ｄアキ
ュムレータ７１が接続されている。

【００４２】また、前進ライン１１１は、上記第１シフ
トバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６６がＯ
Ｎとなって該シフトバルブ６３のスプールが左側に位置
したときにサーボアプライライン１１８に連通し、オリ
フィス７２を介してサーボピストン４５ａのアプライポ
ート４５ｂに至る。したがって、Ｄ，２，１レンジで第
１ソレノイドバルブ６６がＯＮのとき、すなわちＤレン
ジでの２，３，４速、２レンジの２，３速及び１レンジ
の２速で、上記アプライポート４５ｂに油圧（サーボア
プライ圧）が導入され、リリースポート４５ｃに油圧
（サーボリリース圧）が導入されていないときに２−４
ブレーキ４５が締結されることになる。なお、上記サー
ボアプライライン１１８にはライン１１９及びアキュー
ムカットバルブ７３を介して１−２アキュムレータ７４
が接続されている。

【００４３】また、上記前進ライン１１１は、第３シフ
トバルブ６５にも導かれ、第３ソレノイドバルブ６８が
ＯＦＦで、該シフトバルブ６５のスプールが左側に位置
するときにコーストクラッチライン１２０に連通する。
このコーストクラッチライン１２０は、コーストレデュ
ーシングバルブ７５及びワンウェイオリフィス７６を介
してコーストクラッチ４２に至る。したがって、Ｄ，
２，１レンジで第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦのと
き、すなわちＤ，２レンジの３速、２，１レンジの２速
及び１レンジの１速でコーストクラッチ４２が締結され
る。

【００４４】さらに、前進ライン１１１は、第２シフト
バルブ６４にも導かれている。そして、該ライン１１１
は、第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、第２シフト
バルブ６４のスプールが右側に位置するときに３−４ク
ラッチライン１２１に連通する。このライン１２１は、
さらに３−４コントロールバルブ７７を介して３−４ク
ラッチ４３に至っている。したがって、Ｄ，２，１レン
ジで第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、すなわ
ちＤレンジの３，４速及び２レンジの３速で３−４クラ
ッチ４３が締結されることになる。

【００４５】ここで、上記３−４クラッチライン１２１
から分岐されたライン１２２は第３シフトバルブ６５に
導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、該シフ
トバルブ６５のスプールが左側に位置するときにサーボ
ピストン４５ａのリリースポート４５ｃに通じるサーボ
リリースライン１２３に連通する。したがって、Ｄ，
２，１レンジで第２，第３ソレノイドバルブ６７，６８
が共にＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの３速及び２レ
ンジの３速で、サーボピストン４５ａのリリースポート
４５ｃにサーボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ
４５が解放される。

【００４６】また、上記前進ライン１１１からはライン
１２４が分岐されており、このライン１２４も第１シフ
トバルブ６３に導かれている。このライン１２４は、第
１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦで、第１シフトバルブ
６３のスプールが右側に位置するときに第２シフトバル
ブ６４に通じるライン１２５に連通する。一方、第２シ
フトバルブ６４には、第２ソレノイドバルブ６７がＯＮ
で、該バルブ６４のスプールが左側に位置するときに上
記ライン１２５に連通するライン１２６が接続され、こ
のライン１２６はローレデューシングバルブ７９、ボー
ルバルブ７８及びライン１２７を介して第３シフトバル
ブ６５に導かれている。そして、このライン１２７が、
第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、第３シフトバル
ブ６５のスプールが左側に位置するときに、ローリバー
スブレーキ４６に通じるローリバースブレーキライン１
２８に連通する。したがって、Ｄ，２，１レンジで第
１、第２、第３ソレノイドバルブ６６〜６８が、それぞ
れＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦのとき、すなわち１レンジの１
速でローリバースブレーキ４６が締結される。

【００４７】さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に
連通する後退ライン１１２は、該ライン１１２から分岐
されたライン１２９、オリフィス８０、ワンウェイオリ
フィス８１、上記ボールバルブ７８及びライン１２７を
介して第３シフトバルブ６５に導かれ、第３ソレノイド
バルブ６８がＯＦＦで該バルブ６５のスプールが左側に
位置するときに上記ローリバースブレーキライン１２８
に連通する。また、この後退ライン１１２は、リバース
クラッチライン１３０とされて、作動油の供給時に開弁
するワンウェイバルブ８２を介してリバースクラッチ４
４に至っている。したがって、Ｒレンジでは、第３ソレ
ノイドバルブ６８がＯＦＦのときにローリバースブレー
キ４６が締結される一方、リバースクラッチ４４が常に
締結されることになる。なお、上記ワンウェイオリフィ
ス８１とボールバルブ７８との間において上記ライン１
２９から分岐されたライン１３１には、Ｎ−Ｒアキュム
レータ８３が接続されている。

【００４８】また、この油圧制御回路６０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を制御するための第４シフトバルブ８４と、ロックア
ップコントロールバルブ８５とが備えられている。

【００４９】そして、第４シフトバルブ８４とロックア
ップコントロールバルブ８５とには、レギュレータバル
ブ６１からコンバータリリーフバルブ８６を介して導か
れたコンバータライン１３２が接続されていると共に、
第４シフトバルブ８４の一端に設けられた制御ポート８
４ａには、メインライン１１０から分岐された制御圧ラ
イン１３４が接続されている。このライン１３４にロッ
クアップ用の第４ソレノイドバルブ８７が設けられ、該
ソレノイドバルブ８７がＯＦＦのときに第４シフトバル
ブ８４のスプールが左側に位置することにより、上記コ
ンバータライン１３２がトルクコンバータ２０内のロッ
クアップ解放室２６ａに通じる解放ライン１３５に連通
し、これによってロックアップクラッチ２６が解放され
てコンバータ状態となる。

【００５０】一方、上記第４ソレノイドバルブ８７がＯ
Ｎとなって、第４シフトバルブ８４の制御ポート８４ａ
から制御圧が排圧されることにより、該バルブ８４のス
プールが図面上の右側に移動すると、上記コンバータラ
イン１３２がトルクコンバータ２０内のロックアップ締
結室２６ｂに通じる締結ライン１３６に連通し、これに
よってロックアップクラッチ２６が締結される。そし
て、このとき、上記解放ライン１３５が第４シフトバル
ブ８４及び中間ライン１３７を介してロックアップコン
トロールバルブ８５に連通し、該コントロールバルブ８
５で調整された作動圧が、ロックアップ解放圧としてロ
ックアップクラッチ２６のロックアップ解放室２６ａに
供給される。

【００５１】つまり、上記ロックアップコントロールバ
ルブ８５の一端の制御ポート８５ａには、メインライン
１１０からソレノイドレデューシングバルブ８８を介し
て導かれた制御圧ライン１３８が接続されていると共
に、他端側の調圧阻止ポート８５ｂには前進ライン１１
１に通じる調圧阻止ライン１３９が接続されている。そ
して、上記制御圧ライン１３８に設けられたオリフィス
８９の下流側には、第１デューティソレノイドバルブ９
０が設置され、この第１デューティソレノイドバルブ９
０に与えられるデューティ率に応じて、上記ロックアッ
プコントロールバルブ８５の制御ポート８５ａに供給さ
れる制御圧を調整することにより、他端側の調圧阻止ポ
ート８５ｂに調圧阻止ライン１３９を介してライン圧が
供給されていないことを条件として、コンバータインラ
イン１３２及び締結ライン１３６を介してロックアップ
締結室２６ｂに供給される締結圧と、中間ライン１３７
及び解放ライン１３５を介してロックアップ解放室２６
ａに供給される解放圧との差圧が調整されて、ロックア
ップクラッチ２６が所定のスリップ状態に制御される。

【００５２】一方、ロックアップコントロールバルブ８
５の調圧阻止ポート８５ｂに上記調圧阻止ライン１３９
を介してライン圧が供給されているときには、該コント
ロールバルブ８５のスプールが左側に位置した状態で固
定される。したがって、ロックアップクラッチ２６にお
けるロックアップ解放室２６ａの作動圧が、解放ライン
１３５、第４シフトバルブ８４及び中間ライン１３７を
介してロックアップコントロールバルブ８５のドレンポ
ートから排圧されることになり、ロックアップクラッチ
２６が完全に締結されたロックアップ状態となる。その
場合に、上記ドレンポートには、径が適切に設定された
オリフィスが設けられており、これによって締結ライン
１３６を介してロックアップクラッチ２６の締結室２６
ｂに供給されている作動油が連通状態の解放室２６ａに
流入したとしても過剰に排出されることはない。

【００５３】しかも、上記ロックアップコントロールバ
ルブ８５の調圧阻止ポート８５ｂに対するライン圧の供
給状態を制御することにより、ロックアップ状態とスリ
ップ状態とが切り換えられることになるので、該コント
ロールバルブ８５の調圧レンジを小さく設定して、スリ
ップモードにおけるロックアップクラッチ２６の締結力
を緻密に制御することが可能となる。

【００５４】ここで、上記第１デューティソレノイドバ
ルブ９０の動作特性は、図３に示すように、デューティ
率（Ｄ）の増大に伴ってデューティ制御圧が減少する特
性に設定されている。つまり、デューティ率（Ｄ）が１
００％のときには、そのドレンポートが常時開放された
状態となり、オリフィス８９よりも下流側の制御圧ライ
ン１３８の圧力レベルが０となる。これに対して、デュ
ーティ率（Ｄ）が０のときには、ドレンポートが常時遮
断された状態となって上記圧力レベルが最大圧に保持さ
れることとなる。

【００５５】さらに、この油圧制御回路６０には、上記
レギュレータバルブ６１によって調整されるライン圧の
制御用として、スロットルモデュレータバルブ９１及び
該バルブ作動用の第２デューティソレノイドバルブ９２
が備えられている。

【００５６】上記スロットルモデュレータバルブ９１に
は、上記ソレノイドレデューシングバルブ８８を介して
メインライン１１０に通じるライン１４０が導かれてい
ると共に、一端側の制御ポート９１ａには周期的に開閉
する第２デューティソレノイドバルブ９２によって調整
されたデューティ制御圧が導入され、このデューティソ
レノイドバルブ９２のデューティ率に応じたスロットル
モデュレータ圧を生成するようになっている。その場合
に、上記デューティ率は、例えばエンジンのスロットル
開度などに応じて設定されるようになっており、これに
対応するスロットルモデュレータ圧がライン１４１を介
してレギュレータバルブ６１の第１増圧ポート６１ａに
導入されることにより、該バルブ６１で調整されるライ
ン圧がスロットル開度の増大に応じて増圧されるように
なっている。一方、レギュレータバルブ６１に設けられ
た第２増圧ポート６１ｂには後退ライン１１２から分岐
されたライン１４２が接続されている。これにより、Ｒ
レンジではライン圧が更に増圧されることになる。

【００５７】そして、この実施例においては、ロックア
ップクラッチ２６締結力調整用の第１デューティソレノ
イドバルブ９０のデューティ率（Ｄ）で制御されたデュ
ーティ制御圧が、モデュレータバルブ９３の制御ポート
９３ａにも供給されるようになっている。このモデュレ
ータバルブ９３は、メインライン１１０からライン１４
３を介して供給されるライン圧を上記第１デューティソ
レノイドバルブ９０からのデューティ制御圧に応じて調
整することによりモデュレータ圧を生成して、そのモデ
ュレータ圧をライン１４４を介してＮ−Ｒアキュムレー
タ８３の背圧室８３ａなどに供給するようになってい
る。

【００５８】ここで、３−４クラッチライン１２１上の
３−４コントロールバルブ７７の制御ポート７７ａに
は、上記ライン１４４から分岐されたライン１４５が接
続されている。したがって、第１デューティソレノイド
バルブ９０をデューティ制御すれば、そのデューティ率
（Ｄ）に応じたモデュレータ圧が上記モデュレータバル
ブ９３で生成されて、上記３−４コントロールバルブ７
７の制御ポート７７ａにライン１４４およびライン１４
５を介して導入されることとなる。その結果、第２シフ
トバルブ６４のスプールが右側に位置したときに、該バ
ルブ６４からライン１２１を介して３−４コントロール
バルブ７７に導入されるライン圧を調整できることとな
り、その調整された３−４クラッチ締結圧が前述のよう
にライン１２１を介して３−４クラッチ４３に供給され
る。したがって、３−４クラッチ締結圧は、結局上記第
１デューティソレノイドバルブ９０のデューティ率
（Ｄ）によって制御されることとなり、２−３変速時に
３−４クラッチ締結圧を３−４クラッチ４３に供給する
ときに、上記デューティ率（Ｄ）を変化させることで、
３−４クラッチ締結圧に棚圧を形成することができ、か
つその棚圧の初期値および棚圧の傾きを調整することも
可能となる。

【００５９】一方、この３−４コントロールバルブ７７
には、その一端側に調圧（減圧）動作を阻止する調圧阻
止ポート７７ｂが設けられていると共に、この調圧阻止
ポート７７ｂに切換バルブ９４及びライン１４６を介し
てメインライン１１０に通じる調圧阻止ライン１４７が
接続されている。そして、この調圧阻止ライン１４７が
切換バルブ９４を介して上記ライン１４６に連通してい
るときに、メインライン１１０のライン圧が３−４コン
トロールバルブ７７の調圧阻止ポート７７ｂに供給され
て、該コントロールバルブ７７の調圧動作を阻止するよ
うになっている。

【００６０】つまり、上記切換バルブ９４の一端側の制
御ポート９４ａには、上記制御圧ライン１３８における
オリフィス８９と第１デューティソレノイドバルブ９０
との間から分岐されたライン１４８が接続されると共
に、他端側のバランスポート９４ｂには、上記オリフィ
ス８９の上流側で制御圧ライン１３８から分岐されたラ
イン１４９が接続されている。そして、第１デューティ
ソレノイドバルブ９０で生成されるデューティ制御圧が
所定値以上のときに、上記切換バルブ９４におけるスプ
ールが図面上の左側に位置することになって調圧阻止ラ
イン１４７がメインライン１１０に通じるライン１４６
に連通し、該ライン１４６を介してメインライン１１０
のライン圧が上記３−４コントロールバルブ７７の調圧
阻止ポート７７ｂに供給されることにより、該コントロ
ールバルブ７７の調圧動作が阻止されるのである。一
方、第１デューティソレノイドバルブ９０で生成される
デューティ制御圧が所定値よりも低下したときには、上
記切換バルブ９４のスプールがスプリング力などに打ち
勝って右側に移動し、これによって調圧阻止ライン１４
７が上記ライン１４６から切り離される。

【００６１】ここで、切換バルブ９４には、スプールが
右側に位置したときに上記調圧阻止ライン１４７に連通
されるライン１５０が接続されている。このライン１５
０はロックアップ制御用の第４シフトバルブ８４に導か
れて、該シフトバルブ８４のスプールが右側に位置する
ときに、メインライン１１０に通じるライン１５１に連
通するようになっている。つまり、第４ソレノイドバル
ブ８７がＯＮとされて、ロックアップクラッチ２６の締
結力が制御可能なときには、メインライン１１０のライ
ン圧が、ライン１５１、第４シフトバルブ８４及びライ
ン１５０を介して調圧阻止ライン１４７に導かれること
になる。なお、第４シフトバルブ８４のスプールが左側
に位置するコンバータ状態においては、該シフトバルブ
８４に設けられたドレンポートに対して上記ライン１５
０が連通するようになっている。

【００６２】また、上記切換バルブ９４には、第１シフ
トバルブ６３のスプールが右側に位置した状態のときに
サーボアプライライン１１８に連通するドレンライン１
５９が接続されている。そして、このドレンライン１５
９が絞り量の異なる２つのドレンポートに対して選択的
に連通されるようになっている。なお、この実施例にお
いては、図面上の右側に位置するドレンポートの方が左
側のものよりも小さな絞り量とされている。

【００６３】ここで、第１シフトバルブ６３には、３−
４コントロールバルブ７７用の調圧阻止ライン１４７か
ら分岐されたライン１５２が接続されていると共に、第
１ソレノイドバルブ６６がＯＮで第１シフトバルブ６３
のスプールが左側に位置したときに、第１背圧室７４ａ
にメインライン１１０のライン圧が常時導入されている
１−２アキュムレータ７４の第２背圧ポート７４ｂに通
じるライン１５３と上記ライン１５２とが連通するよう
に構成されている。したがって、調圧阻止ライン１４７
にライン圧が供給されているときには、第１シフトバル
ブ６３のスプールが左側に位置しているときに限り、こ
のライン圧がライン１５２及びライン１５３を介して上
記１−２アキュムレータ７４の第２背圧室７４ｂに導入
されることになる。

【００６４】また、サーボピストン４５ａにおけるアプ
ライポート４５ｂに通じるサーボアプライライン１１８
から分岐されて、上記１−２アキュムレータ７４に通じ
るライン１１９上に設置されたアキュームカットバルブ
７３には、その一端側の制御ポート７３ａに、３−４コ
ントロールバルブ７７の下流側で３−４クラッチライン
１２１から分岐されたライン１５４が接続されていると
共に、他端側に設けられたアキュームカット阻止ポート
７３ｂには、ボールバルブ９５及びライン１５５を介し
て上記ロックアップコントロールバルブ８５の調圧阻止
用の調圧阻止ライン１３９に通じるライン１５６が接続
されている。そして、このアキュームカットバルブ７３
の中間部分に設けられた中間ポート７３ｃには、第２シ
フトバルブ６４に接続されたライン１２６から分岐され
たライン１５７が接続されている。

【００６５】なお、アキュームカットバルブ７３のアキ
ュームカット阻止ポート７３ｂに通じるライン１５６が
接続された上記ボールバルブ９５には、上記切換バルブ
９４と第４シフトバルブ８４との間に介設されたライン
１５０から分岐されたライン１５８も接続されている。

【００６６】以上の構成に加えて、この油圧制御回路６
０には、主として変速タイミングの調整用に使用される
第５シフトバルブ９６が備えられている。この第５シフ
トバルブ９６は、サーボアプライライン１１８上のオリ
フィス７２をバイパスする第１バイパスライン１６０
と、リバースクラッチライン１３０上のワンウェイバル
ブ８２をバイパスする第２バイパスライン１６１と、ロ
ックアップコントロールバルブ８５の調圧阻止ポート８
５ｂに導かれるロックアップ用調圧阻止ライン１３９と
に跨がって設置されていると共に、一端側の制御ポート
９６ａにはメインライン１１０から分岐された制御圧ラ
イン１６２が導かれている。そして、この制御圧ライン
１６２に設置された第５ソレノイドバルブ９７をＯＮ，
ＯＦＦ切り換えすることにより、上記第５シフトバルブ
９６のスプールの位置が切り換わって、上記第１、第２
バイパスライン１６０，１６１及び調圧阻止ライン１３
９が開通もしくは遮断されるようになっている。

【００６７】つまり、上記第５ソレノイドバルブ９７が
ＯＦＦで、第５シフトバルブ９６のスプールが図面上の
右側に位置するときには、第１バイパスライン１６０、
第２バイパスライン１６１及び調圧阻止ライン１３９が
それぞれ開通される。このとき、第２バイパスライン１
６１の下流部分はオリフィス８０及びワンウェイオリフ
ィス８１が設けられたライン１２９に連通して、該ライ
ン１２９を介してリバースクラッチライン１３０ないし
後退ライン１１２に連通される。一方、第５ソレノイド
バルブ９７がＯＮとされて、第５シフトバルブ９６のス
プールが図面上の左側に移動したときには、第１バイパ
スライン１６０、第２バイパスライン１６１及び調圧阻
止ライン１３９がそれぞれ遮断される。

【００６８】また、上記第１バイパスライン１６０に
は、第５シフトバルブ９６よりも下流側に位置して、作
動油の供給方向に絞り作用を行うワンウェイオリフィス
９８が設けられていると共に、第５シフトバルブ９６よ
りも上流側には通常のオリフィス９９が設けられてい
る。そして、このオリフィス９９の上流側で上記第１バ
イパスライン１６０から分岐されたラインには、該オリ
フィス９９よりも小さな絞り量に設定されたオリフィス
１００と、作動油の供給方向の通過を阻止するワンウェ
イバルブ１０１とが設けられていると共に、この分岐ラ
インが、第５ソレノイドバルブ９７がＯＮで、第５シフ
トバルブ９６のスプールが左側に位置したときに、該バ
ルブ９６よりも下流側で第１バイパスライン１６０に合
流されるようになっている。

【００６９】そして、この自動変速機１０には、図４に
示すように、変速制御用の第１〜第３ソレノイドバルブ
６６〜６８、ロックアップ用の第４ソレノイドバルブ８
７及び第１デューティソレノイドバルブ９０、ライン圧
調整用の第２デューティソレノイドバルブ９２並びに第
５ソレノイドバルブ９７の作動を制御するコントローラ
２００が備えられている。このコントローラ２００は、
当該自動車の車速を検出する車速センサ２０１からの信
号、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ２０２からの信号、当該自動変速機１０に備え
られたシフトレバーの位置（レンジ）を検出するシフト
位置センサ２０３からの信号、エンジン回転数を検出す
るエンジン回転数センサ２０４からの信号、トルクコン
バータ２０のタービン回転数を検出するタービン回転数
センサ２０５からの信号、作動油の油温を検出する油温
センサ２０６からの信号などを入力し、これらの信号に
よって示される運転状態や運転者の要求に応じて上記各
ソレノイドバルブの作動を制御することにより当該車両
の変速がなされる。

【００７０】また、この実施例においては、所定の変速
時にエンジンの出力を低下することにより、その変速時
に締結される摩擦要素に伝達される入力トルクを低減す
るトルクダウン制御を行うようになされている。すなわ
ち、上記コントローラ２００は、各センサからの信号に
基づいて変速を実行するときは、エンジン２０７側に設
けられたエンジンコントローラ２０８に変速信号と共に
トルクダウン信号を出力し、そのトルクダウン信号を入
力したエンジンコントローラ２０８は、スロットル開度
とエンジン水温とを図５に示すようなエンジン制御のパ
ターンに当てはめることにより、燃料噴射制限または点
火時期のリタードを行うのである。このとき図５から明
らかなように、スロットル開度が大きくなるにしたがっ
てエンジンに対する制御量が大きく設定されているが、
スロットル開度が所定値以下の場合は、エンジンの状態
を良好に保つためにトルクダウン制御は行われない。ま
た、エンジン水温が所定値以下の場合においても同様の
理由からトルクダウン制御は実行されないようになって
いる。

【００７１】そして、エンジンコントローラ２０８は、
そのように決定されたトルクダウン制御量の信号を上記
コントローラ２００に出力することにより、その信号を
入力したコントローラ２００が油圧制御回路に配設され
た上記各ソレノイドバルブの作動を上記トルクダウン制
御量に応じて調整することとなる。

【００７２】次に、本発明の特徴部分について、３−４
クラッチ４３が締結される２−３変速時を例に説明す
る。

【００７３】図６に拡大して示すように、２−３変速時
には変速機構内に設けられた３−４クラッチピストン
（図示せず）に３−４コントロールバルブ７７からライ
ン１２１を介して作動油圧が締結用油圧として供給され
ることにより、３−４クラッチ４３が締結される。この
ときに、３−４クラッチピストンに実際に作用する３−
４クラッチ締結圧は、ライン１２１を介して供給される
作動油圧と、クラッチピストン内で発生する遠心力油圧
との和であることから、２−３変速時に上記変速機構が
ギヤ比の違いによってその回転速度が低下すると、遠心
力油圧が変速の進行に伴って低くなり、３−４クラッチ
締結圧も全体として変速後期に低下してしまう。その結
果、変速初期にトルク伝達が増大して変速ショックが発
生する。

【００７４】そして、前述したように、上記バルブ７７
から締結用油圧として供給される作動油圧はモデュレー
タバルブ９３からライン１４４およびライン１４５を介
して制御ポート７７ａに供給されるモデュレータ圧によ
って制御され、かつそのモデュレータ圧はモデュレータ
バルブ９３の制御ポート９３ａに供給されるデューティ
制御圧に応じて、ライン１４３を介してメインライン１
１０から供給されるライン圧を調圧することにより生成
される。なおかつ、該デューティ制御圧は第１デューテ
ィソレノイドバルブ９０のデューティ率（Ｄ）により上
記図３のように可変調圧されてモデュレータバルブ９３
に供給されるのであるから、結局２−３変速時に変速機
構の回転数が低下することにより遠心力油圧が減少した
分を補うような棚圧、すなわち変速後期に油圧が高くな
る棚圧を形成するように、第１デューティソレノイドバ
ルブ９０をデューティ制御することによって、２−３変
速時における３−４クラッチピストンに実際に作用する
３−４クラッチ締結圧に、遠心力油圧の変化に影響され
ない理想的な棚圧を形成することができ、変速初期に発
生するショックを解消できることとなる。

【００７５】図６に示すモデュレータバルブ９３のスプ
ールの位置において、図中の下の位置は、第１デューテ
ィソレノイドバルブ９０のデューティ率（Ｄ）が、例え
ば０％で最大圧のデューティ制御圧が制御ポート９３ａ
に供給されている場合を示し、この場合は上記スプール
が左側に位置するので、ライン１４３を介してメインラ
イン１１０から供給されるライン圧がモデュレータバル
ブ９３によって調圧されることなく、ライン１４４およ
びライン１４５を介して３−４コントロールバルブ７７
の制御ポート７７ａにモデュレータ圧として供給され
る。

【００７６】その結果、３−４コントロールバルブ７７
のスプールが左側に位置（図中の下の位置）するので、
該バルブ７７を挟んだ３−４クラッチライン１２１の連
通状態が全開となって３−４クラッチ４３に供給される
作動油圧が最大となる。

【００７７】一方、第１デューティソレノイドバルブ９
０のデューティ率（Ｄ）が、例えば１００％の場合は、
前述のようにデューティ制御圧の圧力レベルが０となる
ので、モデュレータバルブ９３のスプールは右側に位置
（図中の上の位置）し、ライン１４３を介したライン圧
の供給が遮断されると共に、ライン１４４がモデュレー
タバルブ９３に設けられたドレンに接続される。その結
果、３−４コントロールバルブ７７の制御ポート７７ａ
内のモデュレータ圧が排圧され、３−４コントロールバ
ルブ７７のスプールは右側に位置（図中の上の位置）す
る。したがって、３−４クラッチ４３に供給されていた
作動油圧が上記ライン１２１を介し該バルブ７７に設け
られたドレンから排圧されるので、３−４クラッチ締結
圧が低く調整される。

【００７８】次に、変速時にトルクダウン制御を併せて
行う場合の上記コントローラ２００の制御動作に基づい
て本発明をさらに詳しく説明する。

【００７９】図７に示すように、まずコントローラ２０
０はステップＳ１で２−３変速指令であるか否かを判定
し、２−３変速であればステップＳ２において各種信号
を読み込む。この各種信号とは、上記各センサ２０１〜
２０６からの信号と、スロットル開度およびエンジン水
温が共に所定値以上で実際にトルクダウン制御が行われ
るときのエンジンコントローラ２０８からのトルクダウ
ン制御量の信号である。

【００８０】そして、次にステップＳ３において、読み
込まれたトルクダウン制御量（ＴＤ）を図８に示すマッ
プに当てはめて第１油圧上昇率（α）を決定する。この
第１油圧上昇率（α）は、トルクダウン制御を実行する
ときの３−４コントロールバルブ７７から供給される棚
圧の上昇率であって、この上昇率（α）によって棚圧の
傾きが設定される。そして、トルクダウン制御量（Ｔ
Ｄ）が大きくなるにしたがって棚圧の傾きが大きくなる
ように設定されているので、後述するように棚圧初期値
が低く設定されて棚圧レベルが全体に低下する場合でも
変速時間の遅延を防止できることとなり、適正な時間内
に変速動作が完了することとなる。

【００８１】次に、ステップＳ４において、読み込まれ
たタービン回転数（ＮＴ）を図９に示すマップに当ては
めて第２油圧上昇率（β）を決定する。この第２油圧上
昇率（β）は、３−４クラッチピストンが設けられてい
る側のタービンの回転数（ＮＴ）の変化に応じて設定さ
れ、該回転数が大きいほど上記上昇率（β）が増して棚
圧の傾きが大きくなるように設定されている。変速開始
時のタービン回転数が大きい場合は、それだけ変速終了
後のタービン回転数との変化の差が大きいので、遠心力
油圧の低下率も大きくなる。図９に示すような第２油圧
上昇率（β）の設定は、かかる遠心力油圧の大きな変化
を考慮したものである。その結果、３−４クラッチピス
トンに作用する締結圧において、遠心力油圧の変化スピ
ードに影響されることなく、常に良好な棚圧の形成が図
られることとなる。

【００８２】次に、ステップＳ５において、読み込まれ
たスロットル開度（ＴＶＯ）を図１０に示すマップに当
てはめて３−４クラッチベース圧（Ｐｂ）を決定する。
この３−４クラッチベース圧（Ｐｂ）は、スロットル開
度（ＴＶＯ）をパラメータとして、例えば図１０に示す
ような値になるように予め設定されたもので、棚圧の初
期値を定める値である。全体としてスロットル開度（Ｔ
ＶＯ）が大きくなるにしたがって３−４クラッチベース
圧（Ｐｂ）も大きくなるように設定されている。スロッ
トル開度が大きくなるに伴ってエンジン出力が増大する
結果、３−４クラッチの締結必要圧が高くなることを考
慮したものである。

【００８３】次に、ステップＳ６において、読み込まれ
たトルクダウン制御量（ＴＤ）を図１１に示すマップに
当てはめて初期圧調整値（ΔＰ）を決定する。この初期
圧調整値（ΔＰ）は、ステップＳ５で決定されたベース
圧（Ｐｂ）、すなわち棚圧初期値をトルクダウン制御量
に応じて補正するもので、エンジンコントローラ２０８
が行うトルクダウン制御が大きいほど上記調整値（Δ
Ｐ）を大きく設定して棚圧初期値を低くしようとするも
のである。トルクダウン制御量が大きく、エンジン出力
が大幅に低減されるときは、３−４クラッチの締結必要
圧が低くなることを考慮して上記ステップＳ５で決定さ
れたベース圧（Ｐｂ）をトルクダウン制御量（ＴＤ）に
応じてさらに補正することにより、変速時のエンジン状
態に的確に対応した棚圧初期値の設定が可能となり、上
記ステップＳ３で決定された棚圧の傾きと併せて適正な
棚圧が形成されることとなる。

【００８４】そして、ステップＳ７でタイマーをリセッ
トした後、ステップＳ８において、上記のようにそれぞ
れ決定された各値を計算式に代入することにより、ライ
ン１２１から３−４クラッチ４３に供給されるべき作動
油圧（Ｐ）を算出する。次に、ステップＳ９で、そうし
て算出された作動油圧（Ｐ）となるデューティ率（Ｄ）
を、例えば上記図３に示すようなマップから決定し、そ
の決定されたデューティ率（Ｄ）を、ステップＳ１０に
おいて、第１デューティソレノイドバルブ９０に出力す
る。その結果、前述のように、そのデューティ率（Ｄ）
に応じて生成されたデューティ制御圧がモデュレータバ
ルブ９３に供給され、該バルブで調圧されたライン圧が
モデュレータ圧として３−４クラッチコントロールバル
ブ７７に供給されて該バルブ７７を制御し、そこで調圧
制御された３−４クラッチ圧が上記作動油圧（Ｐ）とな
って３−４クラッチ４３に供給される。

【００８５】このようにして、２−３変速時の遠心力油
圧の変化およびエンジンの出力状態に的確に対応した棚
圧が３−４クラッチ締結圧（Ｐｏ）に形成されることと
なる。

【００８６】そして、ステップＳ１１において、まだ変
速が終了していないときは、ステップＳ１２で上記タイ
マーを加算することにより棚圧の制御を変速終了まで続
行することとなる。

【００８７】以上のように構成することにより、図１２
に示すように、作動油圧（Ｐ）の棚圧が相対的に変速初
期に低く、変速後期に高くなるように設定されるので
（符号サの状態）、遠心力油圧（Ｐｃ）の減少変化（符
号シ）を打ち消して、３−４クラッチ締結圧（Ｐｏ）に
おいて適正な棚圧が形成される（符号ス）。その結果、
出力軸トルク（Ｂ）は、イナーシャフェーズにおいてト
ルク変動のない理想的なトルク波形となり、効果的な変
速ショックの抑制を図ることができる。

【００８８】また、トルクダウン制御量が大きいとき
は、図１３に示すように、棚圧初期値を低く設定すると
共に棚圧の傾きが大きくなるように作動油圧（Ｐ）を調
整し（図中実線に対する符号タの状態）、トルクダウン
制御量が小さいときは、棚圧初期値を高く設定すると共
に棚圧の傾きが小さくなるように調整する（破線に対す
る符号チの状態）ので、３−４クラッチの締結必要圧の
変動に伴って締結に要する時間が変化しても適正な時間
内に変速動作が完了し、かつその締結時間の変化によっ
て遠心力油圧の変化率が変動しても、その変化率に的確
に対応して作動油圧（Ｐ）の棚圧の傾きを設定するの
で、トルクダウン制御量が大きいときでも（実線に対す
る符号ツ）、小さいときでも（実線に対する符号テ）、
その出力軸トルクにおいて理想的なトルク波形を常に維
持することができ、締結時のショックが有効に緩和され
ることとなる。

【００８９】なお、この実施例では、一例としてクラッ
チピストンがタービンシャフト側に設けられた場合を説
明したが、変速中にその回転数が変化する変速機構内の
いずれの部材に設けられてもよいことはいうまでもな
い。

【００９０】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、変速時に
おける変速機構の回転数の変化に基づいて、その変速中
に供給される棚圧の傾きを調整するので、その変速時に
起こる遠心力油圧の変化に影響されることのない適正な
締結圧を形成することができ、変速時の過度のショック
の発生を抑制することができる。

【００９１】また、変速機構の回転数が変速時に低下す
る場合は、棚圧を時間の経過に伴って増加させる制御を
行うので、遠心力油圧が変速動作の進行に伴って低下す
る場合においても、実際にクラッチピストンに作用する
締結圧にはその遠心力油圧の変化の影響が加わらず、適
正な棚圧の形成が維持されることとなって、変速ショッ
ク緩和が有効に図られることとなる。

【００９２】さらに、エンジン出力検出手段が設けられ
て、これによって検出されるエンジン出力状態に応じた
棚圧の傾きが設定され、特にエンジン出力が低いときは
棚圧の傾きが大きくなるように設定されるので、スロッ
トル開度が比較的小さい場合やトルクダウン制御が行わ
れる場合に、変速時間が短くなって遠心力油圧の変化が
短時間のうちに起こるようなときでも、その急激な遠心
力油圧の変化を的確に打ち消すような補正が可能とな
り、その結果、締結に必要な時間の変化にかかわらず常
に変速ショックを効果的に低減できることとなる。

【００９３】そして、上記エンジン出力検出手段によっ
て検出されるエンジン出力状態に応じて棚圧の初期値を
設定し、エンジン出力が低いときは初期値を低くすると
共に棚圧の傾きを大きくするので、スロットル開度が小
さい場合やトルクダウン制御量が大きい場合に棚圧レベ
ルが過度に低く設定されることを防止でき、所定の変速
時に締結される摩擦要素が必要以上にスリップすること
による変速時間の遅延の問題を解消することができる。

【００９４】一方、所定の変速時にトルクダウン制御を
行う場合に、その変速時における遠心力油圧の変化を考
慮したうえで、トルクダウン制御量に応じた棚圧の初期
値と傾きとを設定し、さらにその制御量が大きいときは
棚圧の初期値を小さく設定すると同時に、その傾きを制
御量が小さいときに比べて大きく設定するので、トルク
ダウン制御に伴う締結時間の変化に影響されることなく
常に変速ショックを効果的に抑制でき、かつ棚圧レベル
の変動に伴う変速動作の遅延の発生を有効に防止できる
こととなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例に係る自動変速機の骨子図である。

【図２】 実施例における自動変速機の油圧制御回路を
示す回路図である。

【図３】 実施例における調圧バルブの制御に関する説
明図である。

【図４】 図２の油圧回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。

【図５】 実施例におけるトルクダウン制御の説明図で
ある。

【図６】 ２−３変速中における油圧制御回路の要部の
拡大図である。

【図７】 ２−３変速時においてコントローラが行う制
御動作を示すフローチャートである。

【図８】 同じく２−３変速時の油圧制御に用いる特性
図である。

【図９】 同じく２−３変速時の油圧制御に用いる特性
図である。

【図１０】 同じく２−３変速時の油圧制御に用いる特
性図である。

【図１１】 同じく２−３変速時の油圧制御に用いる特
性図である。

【図１２】 実施例における２−３変速時の各種油圧お
よびトルク波形の変化を示すタイムチャート図である。

【図１３】 実施例における２−３変速時の作動油圧お
よびトルク波形の変化を示すタイムチャート図である。

【図１４】 従来の問題点の説明図である。

【図１５】 従来の問題点の説明図である。

【図１６】 従来の問題点の説明図である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ３０ 変速機構 ４３ ３−４クラッチ ４５ ２−４ブレーキ ７７ ３−４コントロールバルブ ９０ 第１デューティソレノイドバルブ ９３ モデュレータバルブ １２１ ３−４クラッチライン ２００ コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安部 充俊 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 丸末 敏久 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−217659（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−263902（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−215210（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−121361（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−85562（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−292566（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−17130（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機構の動力伝達経路が複数の摩擦要
   素の選択的締結によって切り換えられるように構成さ
   れ、かつ所定の変速時に締結される摩擦要素に供給され
   る作動油圧に形成される棚圧を調整する調圧手段が備え
   られた自動変速機の油圧制御装置であって、上記変速機
   構の回転数を検出する回転数検出手段と、該検出手段で
   検出される変速機構の回転数が所定の変速時に低下する
   ときは、棚圧の傾きが時間経過に対して上昇方向に設定
   されるように上記調圧手段を制御する油圧制御手段とが
   設けられていると共に、エンジンの出力状態を検出する
   エンジン出力検出手段が設けられて、該出力検出手段で
   検出される所定の変速時におけるエンジン出力が低いと
   きは、高いときに比べて、棚圧の傾きが大きく設定され
   るように油圧制御手段が調圧手段を制御することを特徴
   とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 エンジン出力検出手段で検出される所定
   の変速時におけるエンジン出力が低いときは、高いとき
   に比べて、棚圧の初期値が小さく設定されると共に、変
   速機構の回転数が所定の変速時に低下する場合は、その
   棚圧の傾きが、エンジン出力が高いときに設定される棚
   圧の傾きと、それら二つの傾きの途中で交差するように
   設定されることを特徴とする請求項１に記載の自動変速
   機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 変速機構の動力伝達経路が複数の摩擦要
   素の選択的締結によって切り換えられるように構成さ
   れ、かつ所定の変速時に締結される摩擦要素に供給され
   る作動油圧に形成される棚圧を調整する調圧手段が備え
   られた自動変速機の油圧制御装置であって、上記変速機
   構の回転数を検出する回転数検出手段と、所定の変速時
   に当該自動変速機の伝達トルクを低下するようにエンジ
   ン出力を制御するエンジン出力制御手段と、上記回転数
   検出手段で検出される変速機構の回転数が所定の変速時
   に低下するときは、棚圧の傾きが時間経過に対して上昇
   方向に設定されるように上記調圧手段を制御すると共
   に、上記エンジン出力制御手段による所定の変速時にお
   けるエンジン出力に対する制御量に応じて、その棚圧の
   初期値を設定するように上記調圧手段を制御する油圧制
   御手段とが設けられ、上記エンジン出力制御手段による
   所定の変速時におけるエンジン出力に対する制御量が大
   きいときは、小さいときに比べて、棚圧の初期値が小さ
   く設定されると共にその棚圧の傾きが大きく設定され、
   かつ変速機構の回転数が所定の変速時に低下する場合
   は、その大きく設定された棚圧の傾きが、上記エンジン
   出力に対する制御量が小さいときに設定される棚圧の傾
   きと、それら二つの傾きの途中で交差するように設定さ
   れることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。