JPH07119820A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 第１の摩擦要素の解放状態を適切に制御して
変速ショックを抑制する。 【構成】 第１の摩擦要素を解放し、第２の摩擦要素４
３を締結する変速時に、解放側の第１の摩擦要素の解放
油圧を、目標変速時間設定手段２００Ａによって設定さ
れた目標変速時間と変速時間検出手段２００Ｂによって
検出された実際の変速時間との差に基づいて、解放圧学
習制御手段２００Ｃによって学習制御する、これによっ
て、第１の摩擦要素の解放状態を適切に制御して変速シ
ョックを抑制する。タービントルクに基づいて目標変速
時間を設定する。締結側の第２の摩擦要素の締結油圧
を、変速機の入力側回転数の変化に基づいて制御するの
で、第２の摩擦要素の締結タイミングを適切に制御して
タイミングずれを抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、変速時のライン圧の学習制御
として、変速時間を測定し、目標の変速時間と比較し、
時間が長ければライン圧が低いということで油圧を高め
る一方、逆の場合は油圧を下げるように制御するものは
知られている（例えば特公昭６３−３１８３号公報参
照）。

【０００３】ところで、そのようなライン圧の学習制御
は、回転数が低下するシフトアップのときのみ行われ、
シフトダウンのときは行われていないのが現状である。
これは、シフトダウンの変速場合は、クラッチを解放す
るため、シフトバルブを切換えてオリフィスを経てドレ
ンさせることとなるが、ドレン速度を制御する方法がな
いからである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、そのような
自動変速機において、例えば第１の摩擦要素である３ー
４クラッチを解放し、第２の摩擦要素デアル２ー４ブレ
ーキを締結する３→２変速時に、３ー４クラッチ圧が急
激に解放されると、鋭い引込みショック（変速ショッ
ク）が発生することになる。そのような変速ショックを
良好にするためには、解放油圧を適正に制御して変速時
間を長くする必要がある。つまり、タービントルクに応
じて解放油圧を制御する必要がある。

【０００５】尚、摩擦要素に用いられる摩擦材の摩擦係
数は経時変化が大きく、固体差バラツキも大きい。よっ
て、常に安定した変速ショックとするためには、これら
を考慮する必要もある。

【０００６】本発明は、第１の摩擦要素を解放し、第２
の摩擦要素を締結する変速時に、第１の摩擦要素の解放
状態を適切に制御して変速ショックを抑制できる自動変
速機の変速制御装置を提供することを目的とするもので
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、第１及び第２
の摩擦要素を備える自動変速機の変速制御装置を前提と
する。

【０００８】請求項１の発明は、上記第１の摩擦要素を
解放し、第２の摩擦要素を締結するのに要する目標変速
時間を設定する目標変速時間設定手段と、上記第１の摩
擦要素を解放し、第２の摩擦要素を締結するのに要した
実際の変速時間を検出する変速時間検出手段と、上記目
標変速時間設定手段及び変速時間検出手段の出力を受
け、上記第１の摩擦要素を解放し、第２の摩擦要素を締
結する変速時に、解放側の第１の摩擦要素の解放油圧を
目標変速時間と実際の変速時間との差に基づいて制御す
る解放圧学習制御手段と、締結側の第２の摩擦要素の締
結油圧を制御する締結圧制御手段とを備える構成とす
る。

【０００９】そして、請求項２の発明においては、目標
変速時間設定手段は、タービントルクに基づいて、目標
変速時間を設定するものである。

【００１０】請求項３の発明においては、締結圧制御手
段は、締結側の第２の摩擦要素の締結油圧を変速機の入
力側回転数の変化に基づいて制御するものである。

【００１１】請求項４の発明は、急加速状態を検出する
急加速検出手段と、該急加速検出手段の出力を受け、急
加速時には、解放圧学習制御手段による制御を禁止し、
シフトバルブ切換えによるタイミング制御を行うタイミ
ング制御手段とを備える。

【００１２】

【作用】請求項１の発明によれば、第１の摩擦要素を解
放し、第２の摩擦要素を締結する変速時に、解放側の第
１の摩擦要素の解放油圧が目標変速時間と実際の変速時
間との差に基づいて学習制御される。よって、第１の摩
擦要素の解放状態が適切に制御されて変速ショックが抑
制される。

【００１３】請求項２の発明によれば、タービントルク
に基づいて、目標変速時間が設定される。

【００１４】請求項３の発明によれば、締結側の第２の
摩擦要素の締結油圧が、変速機の入力側回転数（例えば
タービン回転数）の変化に基づいて制御されるので、第
２の摩擦要素の締結タイミングが適切に制御されてタイ
ミングずれが抑制される。

【００１５】請求項４の発明によれば、緩加速時のみ解
放圧学習制御手段による制御が行われ、急加速時には、
応答性を高めるために、解放圧学習制御手段による制御
が禁止され、シフトバルブ切換えによるタイミング制御
が行われる。

【００１６】

【実施例】まず、図１により自動変速機１０の機械的構
成を説明すると、この自動変速機１０は、主たる構成要
素として、トルクコンバータ２０と、該トルクコンバー
タ２０の出力により駆動される変速機構３０と、該変速
機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレー
キ等の複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッ
チ５１，５２とを有し、これらにより走行レンジとして
のＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４
速、Ｓレンジでの１〜３速及びＬレンジでの１，２速と
が得られるようになっている。

【００１７】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速機構３０側に出力されるようになっている。ここ
で、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内
を貫通するポンプシャフト１２が連結され、該シャフト
１２により変速機構端部に設けられたオイルポンプ１３
が駆動されるように構成されている。

【００１８】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サ
ンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト２７
上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上記ス
モールサンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニ
オンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ３３
に噛合されかつ後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合
されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギ
ヤ３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在に
支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４に噛
合されたリングギヤ３６とで構成されている。

【００１９】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３ー４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間には、ラージサンギヤ３２を固定するバンドブレー
キでなる２ー４ブレーキ４５が設けられていると共に、
上記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キ
ャリヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ
５２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ
４６とが並列に設けられている。そして、上記リングギ
ヤ３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から
作動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達
されるようになっている。

【００２０】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２の
作動状態と変速段との関係を説明すると、まず、１速に
おいては、フォワードクラッチ４１が締結され、かつ第
１、第２ワンウェイクラッチ５１，５２がロック状態と
なる。そのため、トルクコンバータ２０の出力回転はタ
ービンシャフト２７から上記フォワードクラッチ４１及
び第１ワンウェイクラッチ５１を介して変速機構３０の
スモールサンギヤ３１に入力される。この場合、第２ワ
ンウェイクラッチ５２の作用でキャリヤ３５が固定され
るため、変速機構３０は、上記スモールサンギヤ３１か
らショートピニオンギヤ３３及びロングピニオンギヤ３
４を介してリングギヤ３６に回転を伝達する差動動作を
行わない固定的なギヤ列として作動する。その結果、上
記スモールサンギヤ３１とリングギヤ３６との径の比に
対応する大きな減速比の１速状態が得られる。

【００２１】次に、２速においては、上記の１速の状態
に加えて、２ー４ブレーキ４５が締結され、変速機構３
０におけるラージサンギヤ３２が固定されると共に、第
２ワンウェイクラッチ５２が空転状態となる。そのた
め、上記タービンシャフト２７からスモールサンギヤ３
１に伝達された回転がショートピニオンギヤ３３を介し
てロングピニオンギヤ３４に伝達されると共に、該ロン
グピニオンギヤ３４は、これに噛み合うラージサンギヤ
３２が固定されているためラージサンギヤ３２上を公転
し、これに伴ってキャリヤ３５が回転する。その結果、
１速状態に比較してキャリヤ３５の回転分（ロングピニ
オンギヤ３４の公転分）だけリングギヤ３６の回転が増
速され、１速時よりも減速比が小さい２速状態が得られ
る。ここで、２ー４ブレーキ４５は、その制動力が変速
機構３０を構成する回転要素のリーディング方向に作用
するように構成されている。

【００２２】さらに、３速においては、上記２速の状態
から２ー４ブレーキ４５が解放されると同時に、３ー４
クラッチ４３が締結される。そのため、タービンシャフ
ト２７の回転は、上記フォワードクラッチ４１及び第１
ワンェイクラッチ５１を介してスモールサンギヤ３１に
入力されると同時に、３ー４クラッチ４３を介してキャ
リヤ３５にも入力されることになる。その結果、変速機
構３０の全体が一体回転し、リングギヤ３６がタービン
シャフト２７と同じ速度で回転する３速状態が得られ
る。

【００２３】また、４速においては、上記の３速で一旦
解放された２ー４ブレーキ４５が再び連結される。その
ため、タービンシャフト２７の回転は３ー４クラッチ４
３から変速機構３０のキャリヤ３５に入力され、ロング
ピニオンギヤ３４が公転されることになるが、該ロング
ピニオンギヤ３４と噛合しているラージサンギヤ３２が
上記２ー４ブレーキ４５によって固定されているため、
ロングピニオンギヤ３４はキャリヤ３５と共に公転しな
がら自転することになる。その結果、ロングピニオンギ
ヤ３４に噛み合うリングギヤ３６はキャリヤ３５の回転
（タービンシャフト２７の回転）にロングピニオンギヤ
３４の自転分だけ増速されて回転されることになり、こ
れによりオーバードライブ状態の４速が得られる。尚、
この場合、フォワードクラッチ４１は締結された状態に
あるが、これに直列の第１ワンウェイクラッチ５１が空
転するので、タービンシャフト２７の回転がスモールサ
ンギヤ３１に入力されることはない。

【００２４】さらに、後退速においては、リバースクラ
ッチ４４とローリバースブレーキ４６とが締結され、タ
ービンシャフト２７の回転が変速機構３０のラージサン
ギヤ３２に入力されると共に、該機構３０のキャリヤ３
５が固定される。そのため、上記ラージサンギヤ３２か
らロングピニオンギヤ３４を介してリングギヤ３６に至
る固定的なギヤ列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギヤ３４とリングギヤ３６との径の比に
対応した減速比が得られるが、その場合にリングギヤ３
６の回転方向がタービンシャフト２７ないしラージサン
ギヤ３２の回転方向の反対となる。

【００２５】尚、１〜３速時に回転を伝達する第１ワン
ウェイクラッチ５１及び１速時に反力を受け止める第２
ワンウェイクラッチ５２はコースティング時に空転する
ため、これらの変速段ではエンジンブレーキが作動しな
いことになるが、Ｄレンジの３速、Ｓレンジの２，３速
及びＬレンジの１，２速では、第１ワンウェイクラッチ
５１に並列のコーストクラッチ４２が締結され、またＬ
レンジの１速では第２ワンウェイクラッチ５２の並列の
ローリバースブレーキ４６が締結されるので、これらの
変速段でエンジンブレーキが得られることになる。

【００２６】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２の
作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示
すようになる。

【００２７】

【表１】 次に、上記各摩擦要素４１〜４６のアクチュエータに対
して油圧を給排する油圧制御回路について説明すると、
この自動変速機１０には、図２〜図４に示すような油圧
制御回路６０が設けられている。ここで、上記各アクチ
ュエータのうち、２ー４ブレーキ４５の油圧アクチュエ
ータ４５ａはアプライポート４５ｂとリリースポート４
５ｃとを有するサーボピストンで構成され、アプライポ
ート４５ｂのみに油圧が供給されているときに２ー４ブ
レーキ４５を締結し、両ポート４５ｂ，４５ｃ共に油圧
が供給されていないとき及び両ポート４５ｂ，４５ｃ共
に油圧が供給されているときに、２ー４ブレーキ４５を
解放するようになっている。また、その他の摩擦要素４
１〜４４，４６のアクチュエータは通常の油圧ピストン
で構成され、油圧が供給されたときに当該摩擦要素を締
結するようになっている。

【００２８】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１にも示すオイルポンプ１３からメインラ
イン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧
に調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によっ
てレンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段
に応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜
４６に対する油圧の給排を行う第１、第２及び第３シフ
トバルブ６３，６４，６５とが設けられている。

【００２９】上記マニュアルバルブ６２は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジと、Ｒレンジと、Ｎレンジと、Ｐレンジ
との設定が可能に構成されており、各前進レンジでは、
上記メインライン１１０を前進ライン１１１に、Ｒレン
ジでは、上記メインライン１１０を後退ライン１１２に
それぞれ接続させるようになっている。

【００３０】また、上記第１、第２及び第３シフトバル
ブ６３，６４，６５には、いずれも一端に制御ポート６
３ａ，６４ａ，６５ａが設けられている。そして、第１
及び第２シフトバルブ６３，６４の各制御ポート６３
ａ，６４ａには、それぞれ上記前進ライン１１１から分
岐された第１及び第２制御圧ライン１１３，１１４が接
続され、また、第３シフトバルブ６５の制御ポート６５
ａには、上記メインライン１１０から分岐された第３制
御圧ライン１１５が接続されると共に、これらの制御圧
ライン１１３，１１４，１１５には、それぞれ変速用の
第１、第２及び第３ソレノイドバルブ６６，６７，６８
が設けられている。このうち、第１及び第２ソレノイド
バルブ６６，６７は、それぞれＯＮのときには対応する
制御ポート６３ａ，６４ａの制御圧を排圧して、第１及
び第２シフトバルブ６３，６４のスプールを図面上の左
側に位置させ、また、ＯＦＦのときに上記制御ポート６
３ａ，６４ａに第１及び第２制御圧ライン１１３，１１
４から制御圧を導入して、スプールをそれぞれスプリン
グの付勢力に抗して右側に位置させるようになってい
る。また、第３ソレノイドバルブ６８については、ＯＮ
のときに対応する制御ポート６５ａの制御圧を排圧し
て、第３シフトバルブ６５のスプールを図面上の右側に
位置させ、またＯＦＦのときに上記制御ポート６５ａに
第３制御ライン１１５から制御圧を導入して、この場合
においてもスプリングの付勢力に抗してスプールを左側
に位置させるようになっている。

【００３１】ここで、これらのソレノイドバルブ６６〜
６８は、後述するコントローラからの信号により、当該
自動車の車速とエンジンのスロットル開度とに応じて予
め設定されたマップに基づいてＯＮ，ＯＦＦ制御され、
それに伴って各シフトバルブ６３〜６５のスプールの位
置が切り替わって各摩擦要素４１〜４６に通じる油路が
切り替わることにより、これらの摩擦要素４１〜４６が
上記表１に示す組合わせで締結され、これにより変速段
が運転状態に応じて切り替えられるようになっている。
その場合に、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジにおける各変速段
と各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ，ＯＦＦの組合
わせパターンとの関係は、次の表２に示すように設定さ
れている。

【００３２】

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６２のスプールＤ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジに設定したときにメインライン１１０に
連通される前進ライン１１１からはライン１１６が分岐
され、このライン１１６がフォワードクラッチラインと
されて、オリフィス６９及びワンウェイオリフィス７０
を介してフォワードクラッチ４１に導かれている。従っ
て、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４１が常
に締結されることになる。尚、上記フォワードクラッチ
ライン１６には、上記ワンウェイオリフィス７０の下流
側においてライン１１７を介してＮーＤアキュムレータ
７１が接続されている。

【００３３】また、前進ライン１１１は、上記第１シフ
トバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６６がＯ
Ｎとなって該シフトバルブ６３のスプールが左側に位置
したときにサーボアプライライン１１８に連通し、オリ
フィス７２を介して油圧アクチュエータ４５ａのアプラ
イポート４５ｂに至る。従って、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第
１ソレノイドバルブ６６がＯＮのとき、即ちＤレンジで
の２速、３速、４速、Ｓレンジでの２速、３速及びＬレ
ンジでの２速で、上記アプライポート４５ｂに油圧（サ
ーボアプライ圧）が導入され、リリースポート４５ｃに
油圧（サーボリリース圧）が導入されていないときに２
ー４ブレーキ４５が締結されることになる。尚、上記ア
プライポート４５ｂ（サーボアプライライン１１８）に
はライン１１９及びアキュームカットバルブ７３を介し
て１ー２アキュムレータ７４が接続されている。

【００３４】また、上記前進ライン１１１は、第３シフ
トバルブ６５にも導かれ、第３ソレノイドバルブ６８が
ＯＦＦで、該シフトバルブ６５のスプールが左側に位置
するときにコーストクラッチライン１２０に連通する。
このコーストクラッチライン１２０は、コーストレデュ
ーシングバルブ７５及びワンウェイオリフィス７６を介
してコーストクラッチ４２に至る。従って、Ｄ，Ｓ，Ｌ
レンジで第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦのとき、即
ちＤ，Ｓレンジの３速、Ｓ，Ｌレンジの２速及びＬレン
ジの１速でコーストクラッチ４２が締結される。

【００３５】さらに、前進ライン１１１は、第２シフト
バルブ６４にも導かれている。そして、該ライン１１１
は、第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、第２シフト
バルブ６４のスプールが右側に位置するときに３ー４ク
ラッチライン１２１に連通する。このライン１２１は、
さらに３ー４コントロールバルブ７７を介して３ー４ク
ラッチ４３に至っている。従って、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで
第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、即ちＤレン
ジの３，４速及びＳレンジの３速で３ー４クラッチ４３
が締結されることになる。

【００３６】ここで、上記３ー４クラッチライン１２１
から分岐されたライン１２２は第３シフトバルブ６５に
導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、該シフ
トバルブ６５のスプールが左側に位置するときにサポー
トピストン４５ａのリリースポート４５ｃに通じるサポ
ートリリースライン１２３に連通する。従って、Ｄ，
Ｓ，Ｌレンジで第２及び第３ソレノイドバルブ６７，６
８が共にＯＦＦのとき、即ちＤレンジの３速及びＳレン
ジの３速で、サーボピストン４５ａのリリースポート４
５ｃにサポートリリース圧が導入され、２ー４ブレーキ
４５が解放される。

【００３７】また、上記前進ライン１１１からはライン
１２４が分岐されており、このライン１２４も第１シフ
トバルブ６３に導かれている。このライン１２４は、第
１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦで、第１シフトバルブ
６３のスプールが右側に位置するときに第２シフトバル
ブ６４に通じるライン１２５に連通する。一方、第２シ
フトバルブ６４には、第２ソレノドバルブ６７がＯＮ
で、該バルブ６４のスプールが左側に位置するときに上
記ライン１２５に連通するライン１２６が接続され、こ
のライン１２６はボールバルブ７８及びライン１２７を
介して第３シフトバルブ６５に導かれている。そして、
このライン１２７が、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦ
Ｆで、第３シフトバルブ６５のスプールが左側に位置す
るときに、ライン１２８即ち、ローレデューシングバル
ブ７９を介してローリバースブレーキ４６に通じるロー
リバースブレーキライン１２８に接続される。従って、
Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１、第２及び第３ソレノイドバル
ブ６６，６７，６８がそれぞれＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦの
とき、即ちＬレンジの１速で、ローリバースブレーキ４
６が締結される。

【００３８】Ｒレンジではメインライン１１０と連通す
る後退ライン１１２は、該ライン１１２から分岐された
ライン１２９、オリフィス８０、ワンウェイオリフィス
８１、上記ボールバルブ７８及びライン１２７を介して
第３シフトバルブ６５に導かれ、第３ソレノイドバルブ
６８がＯＦＦで該バルブ６３のスプールが左側に位置す
るときに上記ローリバースブレーキライン１２８に連通
する。また、この後退ライン１１２は、リバースクラッ
チライン１３０とされて、作動油の排出方向の通過を阻
止するワンウェイバルブ８２を介してリバースクラッチ
４４に至っている。従って、Ｒレンジでは、第３ソレノ
イドバルブ６８がＯＦＦのときにローリバースブレーキ
４６が締結される一方、リバースクラッチ４４が常に締
結されることになる。尚、上記ワンウェイオリフィス８
１とボールバルブ７８との間において上記ライン１２９
から分岐されたライン１３１には、ＮーＲアキュムレー
タ８３が接続されている。

【００３９】また、この油圧制御回路６０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を制御するための第４シフトバルブ８４と、ロックア
ップコントロールバルブ８５とが設けられている。

【００４０】そして、第４シフトバルブ８４とロックア
ップコントロールバルブ８５とには、レギュレータ６１
からコンバータリリーフバルブ８６を介して導かれたコ
ンバータライン１３２が接続されていると共に、第４シ
フトバルブ８４の一端に設けられた制御ポート８４ａに
は、ライン１３３を介してメインライン１１０に通じる
制御圧ライン１３４が接続されている。この制御圧ライ
ン１３４にロックアップ用の第４ソレノイドバルブ８７
が設けられ、該第４ソレノイドバルブ８７がＯＦＦのと
きに第４シフトバルブ８４のスプールが左側に位置する
ことにより、上記コンバータライン１３２がトルクコン
バータ２０内のロックアップ解放室２６ａに通じる解放
ライン１３５に連通し、これによってロックアップクラ
ッチ２６が解放されてコンバータ状態となる。

【００４１】一方、上記第４ソレノイドバルブ８７がＯ
Ｎとなって、第４シフトバルブ８４の制御ポート８４ａ
から制御圧が排圧されることにより、該バルブ８４のス
プールが図面上の右側に移動すると、上記コンバータラ
イン１３２がトルクコンバータ２０内のロックアップ締
結室２６ｂに通じる締結ライン１３６に連通し、これに
よってロックアップクラッチ２６が締結される。そし
て、このとき、上記解放ライン１３５が第４シフトバル
ブ８４及び中間ライン１３７を介してロックアップコン
トロールバルブ８５に連通し、該ロックアップコントロ
ールバルブ８５で調整された作動圧が、ロックアップ解
放圧としてロックアップクラッチ２６のロックアップ解
放室２６ａに供給される。

【００４２】つまり、上記ロックアップコントロールバ
ルブ８５の一端の制御ポート８５ａには、メインライン
１１０からソレノイドデューシングバルブ８８を介して
導かれた制御圧ライン１３８が接続されていると共に、
他端側の調圧阻止ポート８５ｂには前進ライン１１１に
通じる調圧阻止ライン１３９が接続されている。そし
て、上記制御圧ライン１３８に設けられたオリフィス８
９の下流側には、第１デューティソレノイドバルブ９０
が設置され、この第１デューティソレノイドバルブ９０
に与えられるデューティ率に応じて、上記ロックアップ
コントロールバルブ８５の制御ポート８５ａに供給され
る制御圧を調整することにより、他端側の調圧阻止ポー
ト８５ｂに調圧阻止ライン１３９を介してライン圧が供
給されていないことを条件として、コンバータライン１
３２及び締結ライン１３６を介してロックアップ締結室
２６ａに供給される締結圧と、中間ライン１３７及び解
放ライン１３５を介してロックアップ解放室２６ｂに供
給される解放圧との差圧が調整されて、ロックアップク
ラッチ２６が所定のスリップ状態に制御される。

【００４３】一方、ロックアップコントロールバルブ８
５の調圧阻止ポート８５ｂに上記調圧阻止ライン１３９
を介してライン圧が供給されているときには、該コント
ロールバルブ８５のスプールが左側に位置した状態で固
定される。従って、ロックアップクラッチ２６における
ロックアップ解放室２６ａの作動圧が、解放ライン１３
５、第４シフトバルブ８４及び中間ライン１３７を介し
てロックアップコントロールバルブ８５のドレンポート
から排圧されることになり、ロックアップクラッチ２６
が完全に締結されたロックアップ状態となる。その場合
に、上記ドレンポートには、径が適切に設定されたオリ
フィスが設けられており、これによって締結ライン１３
６を介してロックアップクラッチ２６の締結室２６ｂに
供給されている作動油が連通状態のロックアップ解放室
２６ａに流入したとしても過剰に排出されることはな
い。

【００４４】ここでは、上記第１デューティソレノイド
バルブ９０の動作特性は、デューティ率Ｄの増大に伴っ
てデューティ制御圧が減少する特性に設定されている。
つまり、デューティ率Ｄが１００％で、そのドレンポー
トが常時解放された状態となり、オリフィス８９よりも
下流側の制御圧ライン１３８の圧力レベルが０となる。
これに対して、デューティ率Ｄが０で、ドレンポートが
常時遮断された状態となって上記圧力レベルが最大圧に
保持されることになる。

【００４５】さらに、この油圧制御回路６０には、上記
レギュレータバルブ６１によって調整されるライン圧の
制御用として、スロットルモデュレータバルブ９１及び
該バルブ作動用の第２デューティソレノイドバルブ９２
が設けられている。

【００４６】上記スロットルモデュレータバルブ９１に
は、上記ソレイドデューシングバルブ８８を介してメイ
ンライン１１０に通じるライン１４０が導かれていると
共に、一端側の制御ポート９１ａには周期的に開閉する
第２デューティソレノイドバルブ９２によって調整され
たデューティ制御圧が導入され、このデューティソレノ
ドバルブ９２のデューティ率Ｄに応じたスロットルモデ
ュレータ圧を生成するようになっている。その場合に、
上記デューティ率Ｄは、例えばエンジンのスロットル開
度等に応じて設定されるようになっており、これに対応
するスロットルモデュレータ圧がライン１４１を介して
レギュレータバルブ６１の第１増圧ポート６１ａに導入
されることにより、該バルブ６１で調整されるライン圧
がスロットル開度の増大に応じて増圧されるようになっ
ている。一方、レギュレータバルブ６１に設けられた第
２増圧ポート６１ｂには後退ライン１１２から分岐され
たライン１４２が接続されている。これにより、Ｒレン
ジではライン圧がさらに増圧されることになる。

【００４７】そして、この実施例においては、ロックア
ップクラッチ２６の締結力調整用の第１デューティソレ
ノイドバルブ９０で生成されたデューティ制御圧が、ア
キュムレータ用モデュレータバルブ９３の制御ポート９
３ａにも供給されるようになっている。このモデュレー
タバルブ９３は、メインライン１１０からライン１４３
を介して供給されるライン圧を上記第１デューティソレ
ノイドバルブ９０からのデューティ制御圧に応じて調整
することによりモデュレータ圧を生成して、そのモデュ
レータ圧をライン１４４を介してＮーＲアキュムレータ
８３の背圧室８３ａ等に供給するようになっている。

【００４８】ここで、３ー４クラッチライン１２１上の
３−４コントロールバルブ７７の制御ポート７７ａに
は、上記ライン１４４から分岐されたライン１４５が接
続されている。従って、第１デューティソレノイドバル
ブ９０をデューティ制御すれば、そのデューティ率Ｄに
応じたモデュレータ圧が上記アキュムレータ用モデュレ
ータバルブ９３で生成されて、上記３ー４コントロール
バルブ７７の制御ポート７７ａに導入されることにな
り、これによって該３ー４コントロールバルブ７７によ
って調整される油圧（３ー４クラッチ圧）も上記デュー
ティ率Ｄに対応した値に調整されることになる。

【００４９】一方、この３ー４コントロールバルブ７７
には、その一端側に調圧（減圧）動作を阻止する調圧阻
止ポート７７ｂが設けられると共に、この調圧阻止ポー
ト７７ｂに切換バルブ９４及びライン１４６を介してメ
インライン１１０に通じる調圧阻止ライン１４７が接続
されている。そして、この調圧阻止ライン１４７が切換
バルブ９４を介して上記ライン１４６に連通していると
きに、メインライン１１０のライン圧が３ー４コントロ
ールバルブ７７の調圧阻止ポート７７ｂに供給されて、
該コントロールバルブ７７の調圧動作を阻止するように
なっている。

【００５０】つまり、上記切換バルブ９４の一端側の制
御ポート９４ａには、上記制御圧ライン１３８における
オリフィス８９と第１デューティソレノイドバルブ９０
との間から分岐されたライン１４８が接続されると共
に、他端側のバランスポート９４ｂには、上記オリフィ
ス８９の上流側で制御圧ライン１３８から分岐されたラ
イン１４９が接続されている。そして、第１デューティ
ソレノイドバルブ９０で生成されるデューティ制御圧が
所定値以上のときに、上記切換バルブ９４におけるスプ
ールが図面上の左側に位置することになって調圧阻止ラ
イン１４７がメインライン１１０に通じるライン１４６
に連通し、該ライン１４６を介してメインライン１１０
のライン圧が上記３ー４コントロールバルブ７７の調圧
阻止ポート７７ｂに供給されることにより、該コントロ
ールバルブ７７の調圧動作が阻止されるのである。一
方、第１デューティソレノドバルブ９０で生成されるデ
ューティ制御圧が所定値よりも低下したときには、上記
切換バルブ９４のスプールがスプリング力等に打ち勝っ
て右側に移動し、これによって調圧阻止ライン１４７が
上記ライン１４６から切り離される。

【００５１】ここで、切換バルブ９４には、スプールが
右側に位置したときに上記調圧阻止ライン１４７に連通
されるライン１５０が接続されている。このライン１５
０はロックアップ制御用の第４シフトバルブ８４に導か
れて、該シフトバルブ８４のスプールが右側に位置する
ときに、ライン１３３を介してメインライン１１０に通
じるライン１５１に連通するようになっている。つま
り、第４ソレノイドバルブ８７がＯＮとされて、ロック
アップクラッチ２６の締結力が制御可能なときには、メ
インライン１１０のライン圧が、ライン１３３、ライン
１５１、第４シフトバルブ８４及びライン１５０を介し
て調圧阻止ライン１４７に導かれることになる。尚、第
４シフトバルブ８４のスプールが左側に位置するコンバ
ータ状態においては、該シフトバルブ８４に設けられた
ドレンポートに対して上記ライン１５０が連通するよう
になっている。

【００５２】また、上記切換バルブ９４には、第１シフ
トバルブ６３のスプールが右側に位置した状態のとき
に、サーボアプライライン１１８に連通するドレンライ
ン１５１が接続されている。そして、このドレンライン
１５１が絞り量の異なる２つのドレンポートに対して選
択的に連通されるようになっている。尚、この実施例に
おいては、図面上の右側に位置するドレンポートの方が
左側のものよりも小さな絞り量とされている。

【００５３】ここで、第１シフトバルブ６３には、３ー
４コントロールバルブ用の調圧阻止ライン１４７から分
岐されたライン１５２が接続されていると共に、第１ソ
レノイドバルブ６６がＯＮして第１シフトバルブ６３の
スプールが左側に位置したときに、第１背圧室７４ａか
らメインライン１１０のライン圧が常時導入されている
１ー２アキュムレータ７４の第２背圧室７４ｂに通じる
ライン１５３と、上記ライン１５２とが連通するように
構成されている。従って、調圧阻止ライン１４７にライ
ン圧が供給されているときには、第１シフトバルブ６３
のスプールが左側に位置しているときに限り、このライ
ン圧がライン１５２及びライン１５３を介して上記１ー
２アキュムレータ７４の第２背圧室７４ｂに導入される
ことになる。

【００５４】また、油圧アクチュエータ４５ａにおける
アプライポート４５ｂに通じるサーボアプライライン１
１８から分岐されて、上記アキュムレータ７４に通じる
ライン１１９上に設置されたアキュムカットバルブ７３
には、その一端側の制御ポート７３ａに、３ー４コント
ロールバルブ７７の下流側で３ー４クラッチライン１２
１から分岐されたライン１５４が接続されていると共
に、他端側に設けられたアキュムカット阻止ポート７３
ｂには、ボールバルブ９５及びライン１５５を介して上
記ロックアップコントロールバルブ８５の調圧阻止用の
調圧阻止ライン１３９に通じるライン１５６が接続され
ている。そして、このアキュムカットバルブ７３の中間
部分に設けられた中間ポート７３ｃには、第２シフトバ
ルブ６４に接続されたライン１２６から分岐されたライ
ン１５７が接続されている。

【００５５】尚、アキュムカットバルブ７３のアキュー
ムカット阻止ポート７３ｂに通じるライン１５６が接続
された上記ボールバルブ９５には、上記切換バルブ９４
と第４シフトバルブ８４との間に介設されたライン１５
０から分岐されたライン１５８も接続されている。

【００５６】以上の構成に加えて、この油圧制御回路６
０には、主として変速タイミングの調整用に使用される
第５シフトバルブ９６は、サーボアプライライン１１８
上のオリフィス７２をバイパスする第１バイパスライン
１６０と、リバースクラッチライン１３０上のワンウェ
イバルブ８２をバイパスする第２バイパスライン１６１
と、ロックアップコントロールバルブ８５の調圧阻止ポ
ート８５ｂに導かれるロックアップ用調圧阻止ライン１
３９とに跨がって設置されていると共に、一端側の制御
ポート９６ａにはメインライン１１０から分岐された制
御圧ライン１６２が導かれている。そして、この制御圧
ライン１６２に設置された第５ソレノイドバルブ９７を
ＯＮ，ＯＦＦすることにより、上記第５ソレノイドバル
ブ９７のスプールの位置が切り替わって、上記第１及び
第２バイパスライン１６０，１６１及び調圧阻止ライン
１３９が開通若しくは遮断されるようになっている。

【００５７】つまり、上記第５ソレノイドバルブ９７が
ＯＦＦで、第５シフトバルブ９６のスプールが図面上の
右側に位置するときには、第１バイパスライン１６０及
び調圧阻止ライン１３９がそれぞれ開通される一方にお
いて、第２バイパスライン１６１が遮断される。このと
き、第２バイパスライン１６１の下流部分はオリフィス
８０及びワンウェイオリフィス８１が設けられたライン
１２９に連通して、該ライン１２９を介してリバースク
ラッチライン１３０乃至後退ライン１１２に連通され
る。一方、第５ソレノイドバルブ９７がＯＮして、第５
シフトバルブ９６のスプールが図面上の左側に移動した
ときには、第１バイパスライン１６０及び調圧阻止ライ
ン１３９がそれぞれ遮断され、また、第２バイパスライ
ン１６１が開通される。

【００５８】また、上記第１バイパスライン１６０に
は、第５シフトバルブ９６よりも下流側に位置して、作
動油の供給方向に絞り作用を行うワンウェイオリフィス
９８が設けられていると共に、第５シフトバルブ９６よ
りも上流側には通常のオリフィス９９が設けられてい
る。そして、このオリフィス９９の上流側で上記第１バ
イパスライン１６０から分岐された分岐ライン１６３に
は、該オリフィス９９よりも小さな絞り量に設定された
オリフィス１００と、作動油の供給方向の通過を阻止す
るワンウェイバルブ１０１とが設けられている。そし
て、この分岐ライン１６３が、第５ソレノイドバルブ９
７がＯＮして、第５ソレノイドバルブ９７がＯＮして、
第５シフトバルブ９６のスプールが左側に位置したとき
に、該バルブ９６よりも下流側で第１バイパスライン６
０に合流されるようになっている。

【００５９】そして、この自動変速機１０には、図３に
示すように、変速制御用の第１〜第３ソレノドバルブ６
６〜６８、ロックアップ用の第４ソレノイドバルブ８７
及び第１デューティソレノドバルブ９０、ライン圧調整
用の第２デューティソレノドバルブ９２並びに第５ソレ
ノイドバルブ９７の作動を制御するコントローラ２００
が設けられている。

【００６０】このコントローラ２００は、図５に示すよ
うに、当該自動車の車速を検出する車速センサ２０１か
らの信号、スロットル開度を検出するスロットル開度セ
ンサ２０２からの信号、当該自動変速機１０に設けられ
たシフトレバーの位置（レンジ）を検出するシフト位置
センサ２０３からの信号、エンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数センサ２０４からの信号、トルクコンバー
タ２０のタービン回転数を検出するタービン回転数セン
サ２０５からの信号、作動油の油温を検出する油温セン
サ２０６からの信号等を入力し、これらの信号によって
示される運転状態や運転者の要求に応じて上記各ソレノ
イドバルブ６６〜６８，８７，９７及びデューティソレ
ノイドバルブ９０，９２の作動を制御する。

【００６１】具体的には、コントローラ２００は、図６
に示すように、上記第１の摩擦要素（例えば３→２変速
の場合は３−４クラッチ４３）を解放し、第２の摩擦要
素（例えば３→２変速の場合は２−４ブレーキ４５）を
締結するのに要する目標変速時間をタービントルクに基
づいて、設定する目標変速時間設定手段２００Ａと、上
記第１の摩擦要素を解放し、第２の摩擦要素を締結する
のに要した実際の変速時間を検出する変速時間検出手段
２００Ｂと、上記目標変速時間設定手段２００Ａ及び変
速時間検出手段２００Ｂの出力を受け、上記第１の摩擦
要素を解放し、第２の摩擦要素を締結する変速時に、解
放側の第１の摩擦要素の解放油圧（例えば３ー４クラッ
チ圧）を目標変速時間と実際の変速時間との差に基づい
て制御する解放圧学習制御手段２００Ｃと、締結側の第
２の摩擦要素の締結油圧（例えばＳ／Ａ圧）を変速機の
入力側回転数の変化に基づいて制御する締結圧制御手段
２００Ｄと、スロットル開度センサ２０２よりの信号に
て急加速時を検出する急加速検出手段２００Ｅと、該急
加速検出手段２００Ｅの出力を受け、急加速時には、解
放圧学習制御手段２００Ｃによる制御を禁止し、シフト
バルブ切換えによるタイミング制御を行うタイミング制
御手段２００Ｆとを備えている。

【００６２】続いて、一例として３→２変速の場合の制
御の流れについて、図７〜図９に沿って説明する。尚、
３−４クラッチ４３の解放油圧の棚圧の調整は、基本的
にはタービントルクの大小によって行われる。また、図
１０に制御のタイミングチャート図を示す。

【００６３】例えば３→２変速指令があると、まず、車
速センサ２０１により車速Ｖspが読み込まれ（ステップ
Ｓ1 ）、それからアクセル操作速度の変化率であるアク
セル変化率ΔＴvoが読み込まれる（ステップＳ2 ）。

【００６４】そして、車速Ｖspが所定速度α以下である
か否かを判定し（ステップＳ3 ）、所定速度α以下であ
れば、さらにアクセル変化率ΔＴvoが所定値β以下であ
るか否かを判定し（ステップＳ4 ）、所定値β以下であ
れば、タービン回転数センサ２０５によりタービン回転
数TREVが読み込まれ（ステップＳ5 ）、エンジン回転数
ＮE が読み込まれ（ステップＳ6 ）、速度比Ｖ1 ＝TREV
／ＮE を演算する（ステップＳ7 ）。

【００６５】一方、ステップＳ3 で所定速度α以下でな
い場合及びステップＳ4 で所定値β以下でない場合に
は、応答性が要求されている場合であると考えられるの
で、それを重視して、ステップＳ31に直ちに移行し、学
習制御を行うことなく、シフトバルブの切換えによるタ
イミング制御を行い、直ちに２速のソレノドパターンと
する。

【００６６】それから、タービン回転数TREV及び車速比
Ｖ1 を用いてマップ1 （図１１参照）より解放油圧の初
期値ＰSOを求め（ステップＳ8 ）、また、マップ２（図
１２参照）より学習制御値ＰLNを求め（ステップＳ4
）、解放油圧ＰO を次の式により求める。

【００６７】ＰO ＝ＰSO＋ＰLN 尚、マップ１より速度比Ｖ1 が１に近づくほど、トルク
の増幅率が小さくなるので、解放油圧の初期値ＰSOも小
さくてよいことがわかる。

【００６８】そして、現在３速の通常ソレノイドパター
ン（即ち第１〜第３ソレノイドバルブ６６，６７，６８
をそれぞれＯＮ、ＯＦＦ、ＯＦＦとするパターン）にあ
るのを、３速中間パターン（即ち第１〜第３ソレノイド
バルブ６６，６７，６８をそれぞれＯＦＦ、ＯＦＦ、Ｏ
ＦＦとするパターン）を出力して（ステップＳ11）、過
渡状態のソレノドパターンとし、変速前の初期タービン
回転数TREVO をステップＳ6 より現在のタービン回転数
TREVと、変速終了後のタービン回転数TREVN をTREVO ×
変速比（２速ギヤ比／３速ギヤ比）と、過渡状態の中間
タービン回転数TREVM を(TREVN-TREVO) ×γ＋TREVO と
する（ステップＳ12）。尚、γはタービン回転数の減衰
率で、１以下である。

【００６９】それから、トータル時間を計測するタイマ
ーＴm1及び計算上必要とされる実際の変速時間を計測す
るＴm3をリセットし（ステップＳ13）、一定の割合で油
圧を変化させるべく制御油圧Ｐa をＰ0 −Ｔm1×δ（こ
こで、δは油圧勾配）とし（ステップＳ14）、３−４ク
ラッチ圧が油圧Ｐa となるデューティ率Ｄa を計算し
（ステップＳ15）、第１デューティソレノイド９０にデ
ューティ率Ｄa を信号として出力する（ステップＳ1
6）。

【００７０】それから、再び現在のタービン回転数TREV
を読み込み（ステップＳ17）、この読み込んだタービン
回転数TREVが中間タービン回転数TREVM よりも大きいか
否かを判定し（ステップＳ18）、大きければ、４速中間
ソレノイドパターン（即ち第１〜第３ソレノイドバルブ
６６，６７，６８をそれぞれＯＮ、ＯＦＦ、ＯＮとする
パターン）を出力し（ステップＳ19）、締結側のブレー
キが解放される方向にシフトバルブが切換えられ、大き
くなければ、タイマーＴm1及びＴm3にそれぞれ１を加算
して（ステップＳ20）、ステップＳ14に戻る。

【００７１】また、ステップＳ19でソレノドパタ−ンを
出力した後は、タイマーＴm1及びＴm3にそれぞれ１を加
算し（ステップＳ21）、現在のタービン回転数TREVが変
速終了後のタービン回転数TREVN を越えるか否かを判定
する（ステップＳ22）。

【００７２】現在のタービン回転数TREVが変速終了後の
タービン回転数TREVN を越える場合には、初期タービン
回転数TREV0 及び車速Ｖ1 を用いてマップ３（図１３参
照）より目標変速時間Ｔt を求める（ステップＳ23）一
方、現在のタービン回転数TREVが変速終了後のタービン
回転数TREVN を越えない場合には、ステップＳ21に戻
り、判定を繰り返す。

【００７３】目標変速時間Ｔt を求めた後、目標変速時
間Ｔt −実際の変速時間Ｔm3より学習補正値ＰLN' をテ
ーブル１（図１４参照）より求め（ステップＳ24）、Ｐ
LN'より学習補正値マップであるマップ２を更新する
（ステップＳ25）。この場合、Ｔt −Ｔm3が大きいほど
変速時間が短いから、学習補正値ＰLN' は大きい値とな
り、変速時間が長く目標変速時間Ｔt に近づく方向に補
正されるようになっている。

【００７４】その後、確実に締結させるためのタイマー
Ｔm2をセットし（ステップＳ26）、タイマーＴm1に１を
加算し（ステップＳ27）、タイマーＴm2より１を減算す
る（ステップＳ28）。そして、３ー４クラッチ圧が油圧
Ｐa となるデューティ率Ｄaを計算し（ステップＳ2
9）、デューティソレノイド９０にデューティ率Ｄa を
信号として出力し（ステップＳ30）、タイマーＴm2が０
であるか否かを判定する（ステップＳ31）。タイマーＴ
m2が０であれば、２速の通常ソレノドパターン（即ち第
１〜第３ソレノイドバルブ６６，６７，６８をそれぞれ
ＯＮ、ＯＮ、ＯＮとするパターン）を出力して（ステッ
プＳ32）、締結が確実になされていると考えられるの
で、終了する一方、０でなければ、ステップＳ27に戻
る。

【００７５】このようにして、第１の摩擦要素である３
ー４クラッチ４３を解放し、第２の摩擦要素である２ー
４ブレーキ４５を締結し、そして２速への変速動作が完
了したときには、第１デューティソレノイドバルブ９０
に対してデューティ制御圧が所定値以上となるようなデ
ューティ制御信号が出力される。

【００７６】尚、速度比Ｖ1 とタービン回転数TREVとに
よりタービントルクが求まる。

【００７７】速度比ｅは、ＮT ／ＮE であるから、 ＮE ＝ＮT ／ｅ …… トルクコンバータの性能は予めわかっており、例えば図
１５に示すようになっている。よって、 ＴE ＝ＫP ・（ＮE ／１０００）² …… Ｋp ：容量係数 ＴT ＝ｔ・ＴE …… ｔ：トルク比 上記〜より、 ＴT ＝ｔ・Ｋp ・（ＮT ／１０００・ｅ）² 従って、タービントルクＴT は速度比ｅとタービン回転
数ＮT との関数となることになる。

【００７８】ＴT ＝ｆ（ｅ，ＮT ） ここで、タービン回転数に代えてエンジン回転数でも算
出可能であるが、回転センサの精度の点からタービン回
転数の方が有利であるため、タービン回転数を使用した
マップとしているのである。

【００７９】尚、締結圧制御手段は、タイマーで構成
し、変速指令後一定時間経過後に、締結されるものとす
るように構成することもできる。

【００８０】

【発明の効果】請求項１の発明は、上記のように、第１
の摩擦要素を解放し、第２の摩擦要素を締結する変速時
に、解放側の第１の摩擦要素の解放油圧を目標変速時間
と実際の変速時間との差に基づいて学習制御するように
したので、第１の摩擦要素の解放状態を適切に制御して
変速ショック（緩加速時の急激な引込み）を抑制するこ
とができる。

【００８１】請求項２の発明は、タービントルクに基づ
いて、目標変速時間を適切に設定することができる。

【００８２】請求項３の発明は、締結側の第２の摩擦要
素の締結油圧を、変速機の入力側回転数の変化に基づい
て制御するので、第２の摩擦要素の締結タイミングを適
切に制御してタイミングずれを抑制することができる。

【００８３】請求項４の発明は、急加速時には、解放圧
学習制御手段による制御を禁止し、シフトバルブ切換え
によるタイミング制御を行うようにしているので、急加
速時において応答性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動変速機の概略構成図である。

【図２】自動変速機の油圧制御回路を示す回路図であ
る。

【図３】図２に示す油圧制御回路の左半分の拡大図であ
る。

【図４】図２に示す油圧制御回路の右半分の拡大図であ
る。

【図５】図２の油圧制御回路における各バルブに対する
制御システムを示す図である。

【図６】コントローラの要部を示すブロック図である。

【図７】コントローラの制御の流れを示すフローチャー
ト図である。

【図８】コントローラの制御の流れを示すフローチャー
ト図である。

【図９】コントローラの制御の流れを示すフローチャー
ト図である。

【図１０】制御のタイミングチャート図である。

【図１１】マップ１の説明図である。

【図１２】マップ２の説明図である。

【図１３】マップ３の説明図である。

【図１４】テーブル１の説明図である。

【図１５】トルクコンバータの性能の説明図である。

【符号の説明】

10 自動変速機 20 トルクコンバータ 43 ３ー４クラッチ（第１の摩擦要素） 45 ２ー４ブレーキ（第２の摩擦要素） 77 ３ー４コントロールバルブ 87 第４ソレノイドバルブ 90 第１デューティソレノドバルブ 200 コントローラ（制御手段） 200A 目標変速時間設定手段 200B 変速時間検出手段 200C 解放圧学習制御手段 200D 締結圧制御手段 200E 急加速検出手段 200F タイミング制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中原 祐治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 中野 紳 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 丸末 敏久 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 安部 充俊 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 松本 裕之 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１及び第２の摩擦要素を備える自動変
   速機の変速制御装置であって、 上記第１の摩擦要素を解放し、第２の摩擦要素を締結す
   るのに要する目標変速時間を設定する目標変速時間設定
   手段と、 上記第１の摩擦要素を解放し、第２の摩擦要素を締結す
   るのに要した実際の変速時間を検出する変速時間検出手
   段と、 上記目標変速時間設定手段及び変速時間検出手段の出力
   を受け、上記第１の摩擦要素を解放し、第２の摩擦要素
   を締結する変速時に、解放側の第１の摩擦要素の解放油
   圧を目標変速時間と実際の変速時間との差に基づいて制
   御する解放圧学習制御手段と、 締結側の第２の摩擦要素の締結油圧を制御する締結圧制
   御手段とを備えることを特徴とする自動変速機の変速制
   御装置。
2. 【請求項２】 目標変速時間設定手段は、タービントル
   クに基づいて、目標変速時間を設定するものであるとこ
   ろの請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 締結圧制御手段は、締結側の第２の摩擦
   要素の締結油圧を変速機の入力側回転数の変化に基づい
   て制御するものであるところの請求項１記載の自動変速
   機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 急加速状態を検出する急加速検出手段
   と、該急加速検出手段の出力を受け、急加速時には、解
   放圧学習制御手段による制御を禁止し、シフトバルブ切
   換えによるタイミング制御を行うタイミング制御手段と
   を備えるところの請求項１記載の自動変速機の変速制御
   装置。