JPH0495659A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH0495659A JPH0495659A JP21097090A JP21097090A JPH0495659A JP H0495659 A JPH0495659 A JP H0495659A JP 21097090 A JP21097090 A JP 21097090A JP 21097090 A JP21097090 A JP 21097090A JP H0495659 A JPH0495659 A JP H0495659A
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Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動変速機の油圧制御装置に関し、特に2つの
摩擦要素相互間の動作タイミングを適切にするための対
策に関する。
摩擦要素相互間の動作タイミングを適切にするための対
策に関する。
(従来の技術)
従来より、例えば特開昭62−246652号公報に開
示されるように、複数の摩擦要素を備え、その各摩擦要
素の締結又は解放動作により動力伝達経路を複数段に切
換えて変速を行うようにしたものが知られている。
示されるように、複数の摩擦要素を備え、その各摩擦要
素の締結又は解放動作により動力伝達経路を複数段に切
換えて変速を行うようにしたものが知られている。
(発明が解決しようとする課題)
ところで、所定の変速時には、−の摩擦要素が解放する
と共に、他の摩擦要素が締結して変速を行う場合がある
。この場合、解放すべき摩擦要素が未だ締結した状態で
他の摩擦要素が早期に締結するときには、双方の摩擦要
素が共に締結した内部ロックの状態となって、出力トル
クが一時的に低下し、変速ショックが生じる等の不具合
が生しる。
と共に、他の摩擦要素が締結して変速を行う場合がある
。この場合、解放すべき摩擦要素が未だ締結した状態で
他の摩擦要素が早期に締結するときには、双方の摩擦要
素が共に締結した内部ロックの状態となって、出力トル
クが一時的に低下し、変速ショックが生じる等の不具合
が生しる。
このため、本出願人は、先に、特願昭63−26508
6号公報において、摩擦要素の解放動作について、解除
圧が解除油室に作用して解放動作するものに着目し、こ
のような摩擦要素の解放動作と共に他の摩擦要素の締結
油室への締結圧の作用によりこれを締結動作させて変速
を行う場合には、油圧回路の構成として、共通の油路か
ら解放圧通路及び締結圧通路を分岐させ、その解放圧通
路を上記摩擦要素の解除油室に接続するとともに、上記
締結圧通路を他の摩擦要素の締結油室に接続し、更に上
記能の摩擦要素の締結油室に接続した締結圧油路に対し
、上記摩擦要素の解除油室の解除圧が設定圧以上になっ
た時に該締結圧通路を連通状態に切換える切換バルブを
配置する構成とすることにより、解放すべき摩擦要素が
ある程度解放した状態になって初めて、上記締結すべき
他の摩擦要素を締結し始めることとして、内部口、、り
を有効に防止するものを提案している。
6号公報において、摩擦要素の解放動作について、解除
圧が解除油室に作用して解放動作するものに着目し、こ
のような摩擦要素の解放動作と共に他の摩擦要素の締結
油室への締結圧の作用によりこれを締結動作させて変速
を行う場合には、油圧回路の構成として、共通の油路か
ら解放圧通路及び締結圧通路を分岐させ、その解放圧通
路を上記摩擦要素の解除油室に接続するとともに、上記
締結圧通路を他の摩擦要素の締結油室に接続し、更に上
記能の摩擦要素の締結油室に接続した締結圧油路に対し
、上記摩擦要素の解除油室の解除圧が設定圧以上になっ
た時に該締結圧通路を連通状態に切換える切換バルブを
配置する構成とすることにより、解放すべき摩擦要素が
ある程度解放した状態になって初めて、上記締結すべき
他の摩擦要素を締結し始めることとして、内部口、、り
を有効に防止するものを提案している。
その場合、変速には、運転者がアクセルペダルを踏込ん
だ加速による場合や、アクセルペダルを解放した減速に
よる場合があって、その変速に対する要求が異なり、前
者の加速時では内部口・ツクによる減速を確実に防止す
べく摩擦要素の解放が大きく進んだ状態で他の摩擦要素
を締結することが望ましい。一方、後者の減速時には車
両の空走を有効に抑制すべく、摩擦要素の解放がさほど
進んでいない状態で他の摩擦要素を締結することが望ま
れる。しかしながら、上記提案のものでは、切換バルブ
の動作時期が常に一定(解放すべき摩擦要素への解除圧
が設定値に達した時期)であるため、上記のような変速
に対する要求に応えることができない憾みがある。
だ加速による場合や、アクセルペダルを解放した減速に
よる場合があって、その変速に対する要求が異なり、前
者の加速時では内部口・ツクによる減速を確実に防止す
べく摩擦要素の解放が大きく進んだ状態で他の摩擦要素
を締結することが望ましい。一方、後者の減速時には車
両の空走を有効に抑制すべく、摩擦要素の解放がさほど
進んでいない状態で他の摩擦要素を締結することが望ま
れる。しかしながら、上記提案のものでは、切換バルブ
の動作時期が常に一定(解放すべき摩擦要素への解除圧
が設定値に達した時期)であるため、上記のような変速
に対する要求に応えることができない憾みがある。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、変速時における2つの摩擦要素の締結、解放タイ
ミングを適切にして内部ロックを確実に防止するととも
に、その締結、解放タイミングを可変にして加速や減速
による各々の変速の要求に応えることにある。
的は、変速時における2つの摩擦要素の締結、解放タイ
ミングを適切にして内部ロックを確実に防止するととも
に、その締結、解放タイミングを可変にして加速や減速
による各々の変速の要求に応えることにある。
(課題を解決するための手段)
上記の目的を達成するため、本発明の具体的な構成は、
所定の変速時に解除圧が解除油室に作用して解放動作す
る第1の摩擦要素と、上記の所定変速時に締結圧が締結
油室に作用して締結動作する第2の摩擦要素とを備えた
自動変速機を前提とする。そして、上記第1の摩擦要素
の解除油室と第2の摩擦要素の締結油室とに対し、共通
の油路から分岐した解放圧通路及び締結圧通路を各々接
続するとともに、該第2の摩擦要素の締結油室に接続さ
れた締結圧油路に、上記第1の摩擦要素の解除油室の解
除圧が設定圧以上になった切換タイミングで該締結圧通
路を連通状態に切換える切換バルブを配置する。さらに
、上記切換バルブの切換タイミングを調整する調整手段
を設ける構成としている。
所定の変速時に解除圧が解除油室に作用して解放動作す
る第1の摩擦要素と、上記の所定変速時に締結圧が締結
油室に作用して締結動作する第2の摩擦要素とを備えた
自動変速機を前提とする。そして、上記第1の摩擦要素
の解除油室と第2の摩擦要素の締結油室とに対し、共通
の油路から分岐した解放圧通路及び締結圧通路を各々接
続するとともに、該第2の摩擦要素の締結油室に接続さ
れた締結圧油路に、上記第1の摩擦要素の解除油室の解
除圧が設定圧以上になった切換タイミングで該締結圧通
路を連通状態に切換える切換バルブを配置する。さらに
、上記切換バルブの切換タイミングを調整する調整手段
を設ける構成としている。
(作用)
上記の構成により、本発明では、変速時、解放すべき第
1の摩擦要素の解除油室の解除圧が設定圧以上になって
この摩擦要素がある程度解放した切換タイミングで、初
めて締結すべき第2の摩擦要素の締結圧通路が切換バル
ブにより連通状態に切換えられて該摩擦要素の締結が開
始されるので、両摩擦要素が締結する内部ロックを確実
に防止することができる。
1の摩擦要素の解除油室の解除圧が設定圧以上になって
この摩擦要素がある程度解放した切換タイミングで、初
めて締結すべき第2の摩擦要素の締結圧通路が切換バル
ブにより連通状態に切換えられて該摩擦要素の締結が開
始されるので、両摩擦要素が締結する内部ロックを確実
に防止することができる。
しかも、切換バルブの切換タイミング、つまり解放すべ
き第1の摩擦要素の解除油室の解除圧の設定圧が調整手
段により調整できるので、加速による変速時では、摩擦
要素の解放が大きく進んだ状態で他の摩擦要素を締結さ
せることかでき、内部ロックによる減速を確実に防止で
きる。また、減速による変速時には、締結すべき摩擦要
素の解放がさほど進んでいない状態で他の摩擦要素を締
結させることができるので、車両の空走を有効に抑制し
て、減速性能が良好に確保される。
き第1の摩擦要素の解除油室の解除圧の設定圧が調整手
段により調整できるので、加速による変速時では、摩擦
要素の解放が大きく進んだ状態で他の摩擦要素を締結さ
せることかでき、内部ロックによる減速を確実に防止で
きる。また、減速による変速時には、締結すべき摩擦要
素の解放がさほど進んでいない状態で他の摩擦要素を締
結させることができるので、車両の空走を有効に抑制し
て、減速性能が良好に確保される。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明の自動変速機の油圧制御装
置によれば、変速時に動作する2つの摩擦要素の締結、
解放タイミングを適切に制御して、変速機の内部ロック
を確実に防止できるとともに、加速や減速などの運転状
態の相違による変速の異なる要求に応えることかでき、
例えば運転者がアクセルペダルを解放した減速による変
速時には、内部ロックを確実に防止しながら車両の空走
を有効に抑制できる。
置によれば、変速時に動作する2つの摩擦要素の締結、
解放タイミングを適切に制御して、変速機の内部ロック
を確実に防止できるとともに、加速や減速などの運転状
態の相違による変速の異なる要求に応えることかでき、
例えば運転者がアクセルペダルを解放した減速による変
速時には、内部ロックを確実に防止しながら車両の空走
を有効に抑制できる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
第1図は自動変速機の機械的構成を示す。同図において
、自動変速機10は、トルクコンバータ20と、該コン
バータ20の出力により駆動される変速歯車機構30と
を含む。該機構30には、動力伝達経路を切換えるクラ
ッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素41〜46及び
ワンウェイクラッチ51.52が設けられており、これ
らにより、走行レンジとしてのり、2,1.Hの各レン
ジと、Dレンジでの1〜4速、2レンジでの1〜3速、
ルンジでの1〜2速が得られるようになっている。
、自動変速機10は、トルクコンバータ20と、該コン
バータ20の出力により駆動される変速歯車機構30と
を含む。該機構30には、動力伝達経路を切換えるクラ
ッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素41〜46及び
ワンウェイクラッチ51.52が設けられており、これ
らにより、走行レンジとしてのり、2,1.Hの各レン
ジと、Dレンジでの1〜4速、2レンジでの1〜3速、
ルンジでの1〜2速が得られるようになっている。
前記トルクコンバータ20は、エンジン出力軸1に連結
されたケース21内に固設されたポンプ22と、該ポン
プ22に対向状に配置されて該ポンプ22により作動油
を介して駆動されるタービン23と、該ポンプ22とタ
ービン23との間に介設され且つ変速機ケース11にワ
ンウェイクラッチ24を介して支持されてトルク増大作
用を行うステータ25と、前を己ケース21とタービン
23との間に設けられ該ケース21を介してエンジン出
力軸1とタービン23とを直結するロックアツプクラッ
チ26とで構成されている。そして、タービン23の回
転は、タービンシャフト27を介して上記変速歯車機構
30側に出力されるようになっている、ここで、エンジ
ン出力軸1には、タービンシャフト27内を貫通するポ
ンプシャフト12が連結され、該シャフト12により、
変速機後端部に備えられたオイルポンプ13が駆動され
るようになっている。
されたケース21内に固設されたポンプ22と、該ポン
プ22に対向状に配置されて該ポンプ22により作動油
を介して駆動されるタービン23と、該ポンプ22とタ
ービン23との間に介設され且つ変速機ケース11にワ
ンウェイクラッチ24を介して支持されてトルク増大作
用を行うステータ25と、前を己ケース21とタービン
23との間に設けられ該ケース21を介してエンジン出
力軸1とタービン23とを直結するロックアツプクラッ
チ26とで構成されている。そして、タービン23の回
転は、タービンシャフト27を介して上記変速歯車機構
30側に出力されるようになっている、ここで、エンジ
ン出力軸1には、タービンシャフト27内を貫通するポ
ンプシャフト12が連結され、該シャフト12により、
変速機後端部に備えられたオイルポンプ13が駆動され
るようになっている。
前記変速歯車機構30は、ラビニョオ型プラネタリギヤ
装置で構成されている。即ち、該機構30は、タービン
シャフト27上に遊嵌された小径のスモールサンギヤ3
1と、該サンギヤ31の後方において同じくタービンシ
ャフト27上に遊嵌された大径のラージサンギヤ32と
、上記スモールサンギヤ31に噛合された複数個のショ
ートピニオンギヤ33と、前半部が該ショートピニオン
ギヤ33に噛合され且つ後半部が上記ラージサンギヤ3
2に噛合されたロングピニオンギヤ34と、該ロングピ
ニオンギヤ34、及びロングピニオンギヤ34の前半部
に噛合されたリングギヤ36とで構成されている。
装置で構成されている。即ち、該機構30は、タービン
シャフト27上に遊嵌された小径のスモールサンギヤ3
1と、該サンギヤ31の後方において同じくタービンシ
ャフト27上に遊嵌された大径のラージサンギヤ32と
、上記スモールサンギヤ31に噛合された複数個のショ
ートピニオンギヤ33と、前半部が該ショートピニオン
ギヤ33に噛合され且つ後半部が上記ラージサンギヤ3
2に噛合されたロングピニオンギヤ34と、該ロングピ
ニオンギヤ34、及びロングピニオンギヤ34の前半部
に噛合されたリングギヤ36とで構成されている。
そして、タービンシャフト27とスモールサンギヤ31
との間に、フォワードクラッチ41及び第1ワンウエイ
クラツチ51が直列に介設され、更に、これらのクラッ
チ41.51と並列にコーストクラッチ42が介設され
ている。タービンシャフト27とラージサンギヤ32と
の間には、リバースクラッチ44が介設され、更に、該
ラージサンギヤ32とリバースクラッチ44との間には
、ラージサンギヤ32を固定しバンドブレーキで構成さ
れる2−4ブレーキ45が設けられている。
との間に、フォワードクラッチ41及び第1ワンウエイ
クラツチ51が直列に介設され、更に、これらのクラッ
チ41.51と並列にコーストクラッチ42が介設され
ている。タービンシャフト27とラージサンギヤ32と
の間には、リバースクラッチ44が介設され、更に、該
ラージサンギヤ32とリバースクラッチ44との間には
、ラージサンギヤ32を固定しバンドブレーキで構成さ
れる2−4ブレーキ45が設けられている。
タービンシャフト27とキャリヤ35との間には、3−
4クラツチ43が介設され、該3−4クラツチ43のキ
ャリア35と変速機ケース11との間には、該キャリヤ
35の反力を受は止める第2ワンウエイクラツチ52と
、キャリヤ35を固定するローリバースブレーキブレー
キ46とが並列に設けられている。そして、前記リング
ギヤ36が出力ギヤ14に連結され、該出力ギヤ14か
ら差動装置を介して左右の車輪(図示せず)に回転が伝
達されるようになっている。
4クラツチ43が介設され、該3−4クラツチ43のキ
ャリア35と変速機ケース11との間には、該キャリヤ
35の反力を受は止める第2ワンウエイクラツチ52と
、キャリヤ35を固定するローリバースブレーキブレー
キ46とが並列に設けられている。そして、前記リング
ギヤ36が出力ギヤ14に連結され、該出力ギヤ14か
ら差動装置を介して左右の車輪(図示せず)に回転が伝
達されるようになっている。
次に、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素41
〜46及びワンウェイクラッチ5152の作動状態と変
速段との関係を説明する。
〜46及びワンウェイクラッチ5152の作動状態と変
速段との関係を説明する。
まず、1速においては、フォワードクラッチ41が締結
され、且つ、第1.第2ワンウェイクラッチ51.52
がロック状態となる。このため、トルクコンバータ20
の出力回転は、タービンシャフト27から、フォワード
クラッチ41及び第1ワンウエイクラツチ51を介して
、プラネタリギヤ装置30のスモールサンギヤ31に入
力される。この場合、第2ワンウエイクラツチ52の作
用でキャリヤ35が固定されるため、プラネタリギヤ装
置30は、スモールサンギヤ31から、ショートピニオ
ンギヤ33及びロングピニオンギヤ34を介して、リン
グギヤ36に回転を伝達する差動動作を行わない固定的
なギヤ列として作動する。この結果、スモールサンギヤ
31とリングギヤ36との径の比に対応する大きな減速
比の1速状態が得られる。
され、且つ、第1.第2ワンウェイクラッチ51.52
がロック状態となる。このため、トルクコンバータ20
の出力回転は、タービンシャフト27から、フォワード
クラッチ41及び第1ワンウエイクラツチ51を介して
、プラネタリギヤ装置30のスモールサンギヤ31に入
力される。この場合、第2ワンウエイクラツチ52の作
用でキャリヤ35が固定されるため、プラネタリギヤ装
置30は、スモールサンギヤ31から、ショートピニオ
ンギヤ33及びロングピニオンギヤ34を介して、リン
グギヤ36に回転を伝達する差動動作を行わない固定的
なギヤ列として作動する。この結果、スモールサンギヤ
31とリングギヤ36との径の比に対応する大きな減速
比の1速状態が得られる。
次に、2速においては、フォワードクラッチ41が締結
され、第1ワンウエイクラツチ51がロック状態になり
、且つ、2−4ブレーキ45が締結され、プラネタリギ
ヤ装置30におけるラージサンギヤ32が固定されると
共に、第2ワンウエイクラツチ52が空転状態となる。
され、第1ワンウエイクラツチ51がロック状態になり
、且つ、2−4ブレーキ45が締結され、プラネタリギ
ヤ装置30におけるラージサンギヤ32が固定されると
共に、第2ワンウエイクラツチ52が空転状態となる。
このため、タービンシャフト27からスモールサンギヤ
31に伝達された回転は、ショートピニオンギヤ33を
介してロングピニオンギヤ34に伝達されると共に、該
ロングピニオンギヤ34は、これに噛合うラージサンギ
ヤ32が固定されているためラージサンギヤ32上を公
転し、これに伴ってキャリヤ35が回転する。この結果
、1速状態に比較してキャリヤ35の回転骨(ロングピ
ニオンギヤ34の公転分)だけ、リングギヤ36の回転
が増速され、1速時よりも減速比が小さい2速状態が得
られる。
31に伝達された回転は、ショートピニオンギヤ33を
介してロングピニオンギヤ34に伝達されると共に、該
ロングピニオンギヤ34は、これに噛合うラージサンギ
ヤ32が固定されているためラージサンギヤ32上を公
転し、これに伴ってキャリヤ35が回転する。この結果
、1速状態に比較してキャリヤ35の回転骨(ロングピ
ニオンギヤ34の公転分)だけ、リングギヤ36の回転
が増速され、1速時よりも減速比が小さい2速状態が得
られる。
更に、3速においては、2速の状態から2−4ブレーキ
45が解放されると同時に、3〜4クラツチ43が締結
される。このため、タービンシャフト27の回転は、フ
ォワードクラッチ41及び第1ワンウエイクラツチ51
を介してスモールサンギヤ31に入力されると同時に、
3−4クラツチ43を介してキャリヤ35にも入力され
ることになる。この結果、プラネタリギヤ装置30の全
体が一体回転し、リングギヤ36がタービンシャフト2
7と同じ速度で回転する3速状態が得られる。
45が解放されると同時に、3〜4クラツチ43が締結
される。このため、タービンシャフト27の回転は、フ
ォワードクラッチ41及び第1ワンウエイクラツチ51
を介してスモールサンギヤ31に入力されると同時に、
3−4クラツチ43を介してキャリヤ35にも入力され
ることになる。この結果、プラネタリギヤ装置30の全
体が一体回転し、リングギヤ36がタービンシャフト2
7と同じ速度で回転する3速状態が得られる。
更に、4速においては、上記の3速で一旦解放された2
−4ブレーキ45が再び締結される。このため、タービ
ンシャフト27の回転は、3−4クラツチ43からプラ
ネタリギヤ装置30のキャリヤ35に入力され、ロング
ピニオンギヤ34が公転されることになるが、該ロング
ピニオンギヤ34が噛合ったラージサンギヤ32が前記
2−4ブレーキ45によって固定されているため、ロン
グピニオンギヤ34は、キャリヤ35と共に公転しなが
ら自転することになる。この結果、ロングピニオンギヤ
34に噛合うリングギヤ36は、キャリヤ35の回転(
タービンシャフト27の回転)にロングピニオンギヤ3
4の自転骨だけ増速されて回転されることになり、これ
により、オーバードライブ状態の4速が得られる。尚、
この場合に、フォワードクラッチ41は締結された状態
にあるが、これに直列の第1ワンウエイクラツチ51は
、空転状態であり、また、コーストクラッチ42は、締
結していないので、タービンシャフト27の回転がスモ
ールサンギヤ31に入力されることはない。
−4ブレーキ45が再び締結される。このため、タービ
ンシャフト27の回転は、3−4クラツチ43からプラ
ネタリギヤ装置30のキャリヤ35に入力され、ロング
ピニオンギヤ34が公転されることになるが、該ロング
ピニオンギヤ34が噛合ったラージサンギヤ32が前記
2−4ブレーキ45によって固定されているため、ロン
グピニオンギヤ34は、キャリヤ35と共に公転しなが
ら自転することになる。この結果、ロングピニオンギヤ
34に噛合うリングギヤ36は、キャリヤ35の回転(
タービンシャフト27の回転)にロングピニオンギヤ3
4の自転骨だけ増速されて回転されることになり、これ
により、オーバードライブ状態の4速が得られる。尚、
この場合に、フォワードクラッチ41は締結された状態
にあるが、これに直列の第1ワンウエイクラツチ51は
、空転状態であり、また、コーストクラッチ42は、締
結していないので、タービンシャフト27の回転がスモ
ールサンギヤ31に入力されることはない。
また、後退速においては、リバースクラッチ44及びロ
ーリバースブレーキ46か締結されるので、タービンシ
ャフト27の回転がプラネタリギヤ装置30のラージサ
ンギヤ32に入力されると共に、該ギヤ装置30のキャ
リヤ35が固定される。このため、ラージサンギヤ32
からロングピニオンギヤ34を介してリングギヤ36に
至る固定的なギヤ列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギヤ34とリングギヤ36との径の比に
対応した減速比が得られる。この場合に、リングギヤ3
6の回転方向は、タービンシャフト27及びラージサン
ギヤ32の回転方向と反対になるので、後退状態が得ら
れることになる。
ーリバースブレーキ46か締結されるので、タービンシ
ャフト27の回転がプラネタリギヤ装置30のラージサ
ンギヤ32に入力されると共に、該ギヤ装置30のキャ
リヤ35が固定される。このため、ラージサンギヤ32
からロングピニオンギヤ34を介してリングギヤ36に
至る固定的なギヤ列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギヤ34とリングギヤ36との径の比に
対応した減速比が得られる。この場合に、リングギヤ3
6の回転方向は、タービンシャフト27及びラージサン
ギヤ32の回転方向と反対になるので、後退状態が得ら
れることになる。
尚、1〜3速時に回転を伝達する第1ワンウエイクラツ
チ51及び1速時に反力を受は止める第2ワンウエイク
ラツチ52は、コーステイング時に空転するため、これ
らの変速段ではエンジンブレーキが作動しないことにな
る。しかしながら、Dレンジの3速、2レンジの2,3
速、及びルンジの1,2速では、第1ワンウエイクラツ
チ51に並列のコーストクラッチ42が締結され、また
、ルンジの1速では第2ワンウエイクラツチ52に並列
のローリバースブレーキ46が締結されるので、これら
の変速段でエンジンブレーキが得られることになる。
チ51及び1速時に反力を受は止める第2ワンウエイク
ラツチ52は、コーステイング時に空転するため、これ
らの変速段ではエンジンブレーキが作動しないことにな
る。しかしながら、Dレンジの3速、2レンジの2,3
速、及びルンジの1,2速では、第1ワンウエイクラツ
チ51に並列のコーストクラッチ42が締結され、また
、ルンジの1速では第2ワンウエイクラツチ52に並列
のローリバースブレーキ46が締結されるので、これら
の変速段でエンジンブレーキが得られることになる。
以上の各油圧締結要素41〜46及びワンウェイクラッ
チ51.52の作動と各変速段との関係をまとめると第
1表のようになる。
チ51.52の作動と各変速段との関係をまとめると第
1表のようになる。
次に、第2図には、上記各摩擦締結要素41〜46のア
クチュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路60
が示されている。
クチュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路60
が示されている。
第2図において、各アクチュエータのうち、2−4ブレ
ーキ45(第1の摩擦要素)の油圧アクチュエータ45
′ は、締結油室45X′に連通ずるアプライポート4
5a′、及び解除油室45y′に連通ずるリリースポー
ト45b′を有するサーボピストンで構成されている。
ーキ45(第1の摩擦要素)の油圧アクチュエータ45
′ は、締結油室45X′に連通ずるアプライポート4
5a′、及び解除油室45y′に連通ずるリリースポー
ト45b′を有するサーボピストンで構成されている。
そして、アプライポート45 a’のみに油圧か供給さ
れているときに、2−4ブレーキ45は締結され、一方
、両ポート45a’ 、45b’ とも油圧が供給され
ていないとき及び両ポート45a’ 、45b’ とも
油圧が供給されているときに、2−4ブレーキ45は解
放されるようになっている。また、その他の摩擦締結要
素41〜44.46のアクチュエタは、通常の油圧ピス
トンで構成され、油圧が供給されたときに当該摩擦締結
要素を締結するようになっている。
れているときに、2−4ブレーキ45は締結され、一方
、両ポート45a’ 、45b’ とも油圧が供給され
ていないとき及び両ポート45a’ 、45b’ とも
油圧が供給されているときに、2−4ブレーキ45は解
放されるようになっている。また、その他の摩擦締結要
素41〜44.46のアクチュエタは、通常の油圧ピス
トンで構成され、油圧が供給されたときに当該摩擦締結
要素を締結するようになっている。
この油圧制御回路60には、主たる構成要素として、オ
イルポンプ13(第1図も参照)からメインライン11
0に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整す
るレギュレータバルブ61と、手動操作によってレンジ
の選択を行うマニュアルバルブ62と、変速段に応じて
作動して各摩擦締結要素(アクチュエータ)41〜46
に対する油圧の給排を行う1−2.2−3.3−4の各
シフトバルブ6B、64.65とが備えられている。
イルポンプ13(第1図も参照)からメインライン11
0に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整す
るレギュレータバルブ61と、手動操作によってレンジ
の選択を行うマニュアルバルブ62と、変速段に応じて
作動して各摩擦締結要素(アクチュエータ)41〜46
に対する油圧の給排を行う1−2.2−3.3−4の各
シフトバルブ6B、64.65とが備えられている。
前記マニュアルバルブ62は、メインライン110から
ライン圧か導入される入力ポートeと、及び第1〜第4
出力ポートa −dとを有し、スプール62aの移動に
より、入力ポートeが、Dレンジ及び2レンジでは第1
.第2出力ポートa。
ライン圧か導入される入力ポートeと、及び第1〜第4
出力ポートa −dとを有し、スプール62aの移動に
より、入力ポートeが、Dレンジ及び2レンジでは第1
.第2出力ポートa。
bに、ルンジでは第1.第3出力ボートa、cに、また
、Rレンジでは第4出力ポートdにそれぞれ連通される
ようになっている。そして、各出カポ−)a−dには、
それぞれ、第1〜第4出カライン111〜114が接続
されている。
、Rレンジでは第4出力ポートdにそれぞれ連通される
ようになっている。そして、各出カポ−)a−dには、
それぞれ、第1〜第4出カライン111〜114が接続
されている。
また、1−2.2−3.3−4シフトバルブ63.64
.65は、それぞれ、そのスプール63a、64g、6
5aがスプリング(図示せず)により図面上右側に付勢
される構成であり、これらのスプール63 a、 6
4 a、 65 aの右側には、パイロットポート6
3b、64b、65bが設けられている。そして、1−
2シフトバルブ63のパイロットポート63bには、メ
インライン110から導かれた第1パイロツトライン1
15か接続され、2−3.3−4シフトバルブ64.6
5のパイロットポート64b、65bには、それぞれ、
第1出カライン111からライン116を介して分岐さ
れた第2.第3パイロツトライン117.118がそれ
ぞれ接続されており、これらのパイロットライン115
,117,118には、それぞれ、第1.第2.第3ソ
レノイドバルブ66.67.68が設けられている。こ
れらのソレノイドバルブ66〜68は、それぞれ、ON
状態のときに、パイロットライン115,117,11
8をドレンさせて、各対応するシフトバルブ63〜65
のパイロットポート63b〜65b内のパイロット圧を
排出することにより、スプール63a〜65gを図面上
右側に位置させる。一方、ソレノイドバルブ66〜68
は、それぞれ、OFF状態のときに、パイロットポート
63b〜65bに各パイロットライン115,117,
118からパイロット圧を導入させて、スプール63a
〜65aをそれぞれ図面上左側に位置させるようになっ
ている。
.65は、それぞれ、そのスプール63a、64g、6
5aがスプリング(図示せず)により図面上右側に付勢
される構成であり、これらのスプール63 a、 6
4 a、 65 aの右側には、パイロットポート6
3b、64b、65bが設けられている。そして、1−
2シフトバルブ63のパイロットポート63bには、メ
インライン110から導かれた第1パイロツトライン1
15か接続され、2−3.3−4シフトバルブ64.6
5のパイロットポート64b、65bには、それぞれ、
第1出カライン111からライン116を介して分岐さ
れた第2.第3パイロツトライン117.118がそれ
ぞれ接続されており、これらのパイロットライン115
,117,118には、それぞれ、第1.第2.第3ソ
レノイドバルブ66.67.68が設けられている。こ
れらのソレノイドバルブ66〜68は、それぞれ、ON
状態のときに、パイロットライン115,117,11
8をドレンさせて、各対応するシフトバルブ63〜65
のパイロットポート63b〜65b内のパイロット圧を
排出することにより、スプール63a〜65gを図面上
右側に位置させる。一方、ソレノイドバルブ66〜68
は、それぞれ、OFF状態のときに、パイロットポート
63b〜65bに各パイロットライン115,117,
118からパイロット圧を導入させて、スプール63a
〜65aをそれぞれ図面上左側に位置させるようになっ
ている。
ここで、これらのソレノイドバルブ66〜68は、制御
回路からの信号により、自動車の車速及びエンジンのス
ロットル開度に応じて予め設定されたマツプに基づいて
、ON、OFF作動されるように構成されている。この
ソレノイドバルブ66〜68のON、OFF作動に伴っ
て、各シフトバルブ63〜65のスプール63a〜65
aの位置が切換わり、各摩擦締結要素41〜46に通じ
る油路が切換えられる。これにより、これらの摩擦締結
要素41〜46が前記第1表に示す組合せで締結され、
変速段か運転状態に応じて切換えられるようになってい
る。そして、この場合の各変速段と各ソレノイドバルブ
66〜68のON、OFF状態の組合せパターンとの関
係は、第2表に示されるように設定されている。尚、3
−2シフトダウン変速時には、同表に示す中間パターン
を経由するようになっている。
回路からの信号により、自動車の車速及びエンジンのス
ロットル開度に応じて予め設定されたマツプに基づいて
、ON、OFF作動されるように構成されている。この
ソレノイドバルブ66〜68のON、OFF作動に伴っ
て、各シフトバルブ63〜65のスプール63a〜65
aの位置が切換わり、各摩擦締結要素41〜46に通じ
る油路が切換えられる。これにより、これらの摩擦締結
要素41〜46が前記第1表に示す組合せで締結され、
変速段か運転状態に応じて切換えられるようになってい
る。そして、この場合の各変速段と各ソレノイドバルブ
66〜68のON、OFF状態の組合せパターンとの関
係は、第2表に示されるように設定されている。尚、3
−2シフトダウン変速時には、同表に示す中間パターン
を経由するようになっている。
次に、上記マニュアルバルブ62における各出力ポート
a−dに接続された第1〜第4表出カライン111〜1
14のうち、D、 2. 1.の各前進レンジで、メ
インライン110に連通される第1出カライン111か
らは、ライン116が分岐され、このライン116がフ
ォワードクラッチラインとされて、ワンウェイオリフィ
ス71を介してフォワードクラッチ41に導かれている
。従って、D、2.lレンジでは、フォワードクラッチ
41が常時締結されることが理解される。ここで、フォ
ワードクラッチライン116には、ライン119を介し
て、フォワードクラッチ締結時の緩衝用のN−Dアキュ
ムレータ72が接続されている。
a−dに接続された第1〜第4表出カライン111〜1
14のうち、D、 2. 1.の各前進レンジで、メ
インライン110に連通される第1出カライン111か
らは、ライン116が分岐され、このライン116がフ
ォワードクラッチラインとされて、ワンウェイオリフィ
ス71を介してフォワードクラッチ41に導かれている
。従って、D、2.lレンジでは、フォワードクラッチ
41が常時締結されることが理解される。ここで、フォ
ワードクラッチライン116には、ライン119を介し
て、フォワードクラッチ締結時の緩衝用のN−Dアキュ
ムレータ72が接続されている。
また、第1出カライン111は、1−2シフトバルブ6
3に導かれており、第1ソレノイドバルブ66がON状
態になってスプール63aが右側に位置したときに、該
第1出カライン111は、サーボアプライライン120
に連通し、ワンウェイオリフィス73を介して、サーボ
ピストン45′のアプライポート45a′に至る。従っ
て、D。
3に導かれており、第1ソレノイドバルブ66がON状
態になってスプール63aが右側に位置したときに、該
第1出カライン111は、サーボアプライライン120
に連通し、ワンウェイオリフィス73を介して、サーボ
ピストン45′のアプライポート45a′に至る。従っ
て、D。
2、lレンジで第1ソレノイドバルブ66がON状態の
ときに、即ち、Dレンジでの2.3.4速、2レンジの
2,3速、及びlレンジの2速では、アプライポート4
5 a’ に油圧(サーボアプライ圧)が導入され、こ
のとき、リリースポート45b′に油圧(サーボリリー
ス圧)が導入されていない場合には、2−4ブレーキ4
5が締結されることとなる。尚、す〜ボアプライライン
120には、2−4ブレ一キ締結時の緩衝用の1−2ア
キユムレータ74が接続されている。
ときに、即ち、Dレンジでの2.3.4速、2レンジの
2,3速、及びlレンジの2速では、アプライポート4
5 a’ に油圧(サーボアプライ圧)が導入され、こ
のとき、リリースポート45b′に油圧(サーボリリー
ス圧)が導入されていない場合には、2−4ブレーキ4
5が締結されることとなる。尚、す〜ボアプライライン
120には、2−4ブレ一キ締結時の緩衝用の1−2ア
キユムレータ74が接続されている。
また、D、2レンジでメインライン110に連通ずる第
2出カライン112は、2−3シフトバルブ64に導か
れている。このライン112は、第2ソレノイドバルブ
67がOFF状態であってスプール64aが左側に位置
するときに、ワンウェイオリフィス75を介して、3−
4クラツチライン121に連通ずるようになっている。
2出カライン112は、2−3シフトバルブ64に導か
れている。このライン112は、第2ソレノイドバルブ
67がOFF状態であってスプール64aが左側に位置
するときに、ワンウェイオリフィス75を介して、3−
4クラツチライン121に連通ずるようになっている。
尚、このライン121は、更に、ワンウェイオリフィス
76を介して3−4クラツチ43に至る。従って、D、
2レンジで第2ソレノイドバルブ67がOFF状態にと
きに、即ち、Dレンジの3,4速、及び2レンジの3速
では、3−4クラツチ43が締結されることになる。
76を介して3−4クラツチ43に至る。従って、D、
2レンジで第2ソレノイドバルブ67がOFF状態にと
きに、即ち、Dレンジの3,4速、及び2レンジの3速
では、3−4クラツチ43が締結されることになる。
ここで、3−4クラツチライン121からは、第1.第
2ドレンライン122,123が分岐され、これらのう
ち第1ドレンライン122は、34シフトバルブ65に
導かれ、第3ソレノイドバルブ68がOFF状態(スプ
ール65aが左側)のときに、ライン124に連通して
、2−3シフトバルブ64のドレンポートに通じる。ま
た、第2ドレンライン123は、ワンウェイオリフィス
77、固定オリフィス78及びワンウェイオリフィス7
9を介して、同じ<、3−4シフトバルブ65に導かれ
、第3ソレノイドバルブ68がON状態(スプール65
aが右側)のときに、ライン124に連通して、2−3
シフトバルブ64のドレンポートに通じる。
2ドレンライン122,123が分岐され、これらのう
ち第1ドレンライン122は、34シフトバルブ65に
導かれ、第3ソレノイドバルブ68がOFF状態(スプ
ール65aが左側)のときに、ライン124に連通して
、2−3シフトバルブ64のドレンポートに通じる。ま
た、第2ドレンライン123は、ワンウェイオリフィス
77、固定オリフィス78及びワンウェイオリフィス7
9を介して、同じ<、3−4シフトバルブ65に導かれ
、第3ソレノイドバルブ68がON状態(スプール65
aが右側)のときに、ライン124に連通して、2−3
シフトバルブ64のドレンポートに通じる。
即ち、3−4クラツチ43から油圧(3−4クラツチ圧
)が排出される3−2,4−2シフトダウン変速時のう
ち、M2表に示す第3ソレノイドバルブ68がOFF状
態の中間パターンを経由する3−2シフトダウン時には
、第1ドレンライン122により、3−4クラツチ圧が
排出され、また、第3ソレノイドバルブ68がON状態
に保持される4−2シフトダウン時には、第2ドレンラ
イン123により、3−4クラツチ圧が排出されること
になる。尚、第2ドレンライン123のワンウェイオリ
フィス77と固定オリフィス78との間には、3−4ク
ラッチ作動時の緩衝用の23アキユムレータ80が接続
されている。
)が排出される3−2,4−2シフトダウン変速時のう
ち、M2表に示す第3ソレノイドバルブ68がOFF状
態の中間パターンを経由する3−2シフトダウン時には
、第1ドレンライン122により、3−4クラツチ圧が
排出され、また、第3ソレノイドバルブ68がON状態
に保持される4−2シフトダウン時には、第2ドレンラ
イン123により、3−4クラツチ圧が排出されること
になる。尚、第2ドレンライン123のワンウェイオリ
フィス77と固定オリフィス78との間には、3−4ク
ラッチ作動時の緩衝用の23アキユムレータ80が接続
されている。
また、第1ドレンライン122に接続されたライン12
5は、3−4クラツチライン121と同様に、第2ソレ
ノイドバルブ67がOFF状態で2−3シフトバルブ6
4のスプール64aが左側に位置するときに、第2出カ
ライン112に連通するようになっている。このライン
125は、3−4シフトバルブ65に導かれ、第3ソレ
ノイドバルブ68がOFF状態でスプール65aが左側
に位置するときに、サーボリリースライン126に連通
ずる。このライン126は、ワンウエイオリフイス81
.82を介して、サーボピストン45′のリリースポー
ト45b′に至る。従って、D、2レンジで第2.第3
ソレノイドバルブ67゜68が共にOFF状態、にのと
き、即ち、Dレンジの3速及び2レンジの3速では、サ
ーボピストン45′のリリースポート45b′にサーボ
リリス圧が導入され、2−4ブレーキ45が解放される
。
5は、3−4クラツチライン121と同様に、第2ソレ
ノイドバルブ67がOFF状態で2−3シフトバルブ6
4のスプール64aが左側に位置するときに、第2出カ
ライン112に連通するようになっている。このライン
125は、3−4シフトバルブ65に導かれ、第3ソレ
ノイドバルブ68がOFF状態でスプール65aが左側
に位置するときに、サーボリリースライン126に連通
ずる。このライン126は、ワンウエイオリフイス81
.82を介して、サーボピストン45′のリリースポー
ト45b′に至る。従って、D、2レンジで第2.第3
ソレノイドバルブ67゜68が共にOFF状態、にのと
き、即ち、Dレンジの3速及び2レンジの3速では、サ
ーボピストン45′のリリースポート45b′にサーボ
リリス圧が導入され、2−4ブレーキ45が解放される
。
更に、サーボリリースライン126の2つのワンウェイ
オリフィス81.82の間から分岐されたライン127
は、コーストコントロールバルブ83、ワンウェイオリ
フィス84、及びボールバルブ85を介して、コースト
クラッチライン128に通じ、コーストクラッチ42に
至っている。
オリフィス81.82の間から分岐されたライン127
は、コーストコントロールバルブ83、ワンウェイオリ
フィス84、及びボールバルブ85を介して、コースト
クラッチライン128に通じ、コーストクラッチ42に
至っている。
従って、サーボリリースライン126内に油圧が導入さ
れるDレンジの3速及び2レンジの3速でコーストクラ
ッチ42が締結される。
れるDレンジの3速及び2レンジの3速でコーストクラ
ッチ42が締結される。
一方、第3ソレノイドバルブ68がOFF状態で3−4
シフトバルブ65のスプール65aか左側に位置し、且
つ第2ソレノイドバルブ67がON状態であって2−3
シフトバルブ64のスプール64aが右側に位置すると
きに、フォワードクラッチライン116は、その分岐ラ
イン129.3−4シフトバルブ65、ライン130及
び23シフトバルブ64を介して、ライン131に連通
する。このライン131は、ボールバルブ85を介して
更にコーストクラッチライン128に通じている。従っ
て、コーストクラッチ42は、第2ソレノイドバルブ6
7がON状態であって、第3ソレノイドバルブ68かO
FF状態のとき、即ち2レンジの2速及びルンジの1,
2速ても締結される。
シフトバルブ65のスプール65aか左側に位置し、且
つ第2ソレノイドバルブ67がON状態であって2−3
シフトバルブ64のスプール64aが右側に位置すると
きに、フォワードクラッチライン116は、その分岐ラ
イン129.3−4シフトバルブ65、ライン130及
び23シフトバルブ64を介して、ライン131に連通
する。このライン131は、ボールバルブ85を介して
更にコーストクラッチライン128に通じている。従っ
て、コーストクラッチ42は、第2ソレノイドバルブ6
7がON状態であって、第3ソレノイドバルブ68かO
FF状態のとき、即ち2レンジの2速及びルンジの1,
2速ても締結される。
また、マニュアルバルブ62によりルンジでメインライ
ン110に連通ずる第3出カライン113は、減圧バル
ブとしてのローレデューシングバルブ86及びライン1
32を介して、1−2シフトバルブ63に導かれている
。そして、このライン132は、第1ソレノイドバルブ
66がOFF状態でスプール63aか左側に位置すると
きに、ワンウェイオリフィス87及びボールバルブ88
を介して、ローリバースブレーキライン133に連通し
、ローリバースブレーキ46に至る。従って、ルンジで
第1ソレノイドバルブ66がOFF状態のとき、即ちル
ンジの1速てはローリバースブレーキ46が締結される
。
ン110に連通ずる第3出カライン113は、減圧バル
ブとしてのローレデューシングバルブ86及びライン1
32を介して、1−2シフトバルブ63に導かれている
。そして、このライン132は、第1ソレノイドバルブ
66がOFF状態でスプール63aか左側に位置すると
きに、ワンウェイオリフィス87及びボールバルブ88
を介して、ローリバースブレーキライン133に連通し
、ローリバースブレーキ46に至る。従って、ルンジで
第1ソレノイドバルブ66がOFF状態のとき、即ちル
ンジの1速てはローリバースブレーキ46が締結される
。
更に、Rレンジでメインライン110に連通する第4出
カライン114は、該ライン114から分岐されたライ
ン134、ワンウェイオリフィス8つ及びボールバルブ
88を介1−で、ローリバースブレーキライン133に
連通する。更に、第4出カライン114は、リバースク
ラッチライン135となって、ワンウェイオリフィス9
0を介してリバースクラッチ44に至る。従って、Rレ
ンジでは、常にローリバースブレーキ46及びリバース
クラッチ44が締結される。尚、リバースクラッチライ
ン135には、リバースクラッチ締結時の緩衝用のN−
Rアキュムレータ91が接続されている。
カライン114は、該ライン114から分岐されたライ
ン134、ワンウェイオリフィス8つ及びボールバルブ
88を介1−で、ローリバースブレーキライン133に
連通する。更に、第4出カライン114は、リバースク
ラッチライン135となって、ワンウェイオリフィス9
0を介してリバースクラッチ44に至る。従って、Rレ
ンジでは、常にローリバースブレーキ46及びリバース
クラッチ44が締結される。尚、リバースクラッチライ
ン135には、リバースクラッチ締結時の緩衝用のN−
Rアキュムレータ91が接続されている。
また、この油圧制御回路60には、第1図に示すトルク
コンバータ20内のロックアツプクラッチ26を作動さ
せるためのロックアツプシフトバルブ92が備えられて
いる。このバルブ92には、レギュレータバルブ61か
らのトルクコンバータライン136が導かれており、該
バルブ92の一端に設けられたパイロットポート92b
には、パイロットライン137か接続され、このパイロ
ットライン137は、メインライン110から分岐され
てソレノイドレデューシングバルブ93により減圧され
た油圧が導入されている。
コンバータ20内のロックアツプクラッチ26を作動さ
せるためのロックアツプシフトバルブ92が備えられて
いる。このバルブ92には、レギュレータバルブ61か
らのトルクコンバータライン136が導かれており、該
バルブ92の一端に設けられたパイロットポート92b
には、パイロットライン137か接続され、このパイロ
ットライン137は、メインライン110から分岐され
てソレノイドレデューシングバルブ93により減圧され
た油圧が導入されている。
そして、このライン137にロックアツプ用の第4ソレ
ノイドバルブ94が設けられ、該バルブ94かOFF状
態のときにスプール92aが右側に位置することにより
、トルクコンバータライン136がトルクコンバータ2
0内に通じるトルクコンバータライン138に連通し、
これにより、該トルクコンバータ20の内圧が高まって
ロックアツプクラッチ26が締結される。また、ソレノ
イドバルブ94がON状態となってスプール92aが左
側に移動すると、上記トルクコンバータライン136は
、ロックアップコントロールバルブ92′を介してロッ
クアツプ解放ライン139に連通し、トルクコンバータ
20内にロックアツプ解放圧が導入されて、ロックアツ
プクラッチ26が解放されるようになっている。
ノイドバルブ94が設けられ、該バルブ94かOFF状
態のときにスプール92aが右側に位置することにより
、トルクコンバータライン136がトルクコンバータ2
0内に通じるトルクコンバータライン138に連通し、
これにより、該トルクコンバータ20の内圧が高まって
ロックアツプクラッチ26が締結される。また、ソレノ
イドバルブ94がON状態となってスプール92aが左
側に移動すると、上記トルクコンバータライン136は
、ロックアップコントロールバルブ92′を介してロッ
クアツプ解放ライン139に連通し、トルクコンバータ
20内にロックアツプ解放圧が導入されて、ロックアツ
プクラッチ26が解放されるようになっている。
また、この油圧制御回路60には、レギュレータバルブ
61によって調整されるライン圧の制御用として、スロ
ットルモデュレータバルブ95、該バルブ作動用のデユ
ーティ−ソレノイドバルブ96、及びカットバックバル
ブ97が備えられている。
61によって調整されるライン圧の制御用として、スロ
ットルモデュレータバルブ95、該バルブ作動用のデユ
ーティ−ソレノイドバルブ96、及びカットバックバル
ブ97が備えられている。
スロットルモデュレータバルブ95には、ソレノイドレ
デューシングバルブ93を介してメインライン110に
通じるライン137から分岐されたライン140が導か
れていると共に、周期的に開閉するデユーティ−ソレノ
イドバルブ96によって調整されたパイロット圧がスプ
ール95aの一端に導入されており、このデユーティ−
ソレノイドバルブ96のデユーティ−率(1周期中にお
ける開弁時間比率)に応じたスロットルモデュレータ圧
を生成するようになっている。この場合に、デユーティ
−率は、エンジンのスロットル開度に応じて設定される
と共に、これに対応するスロットルモデュレータ圧がラ
イン141によってレギュレータバルブ61の増圧ポー
ト61aに導入されることにより、該バルブ61で調整
されるライン圧がエンジンのスロットル開度の増大に応
じて増大されることになる。
デューシングバルブ93を介してメインライン110に
通じるライン137から分岐されたライン140が導か
れていると共に、周期的に開閉するデユーティ−ソレノ
イドバルブ96によって調整されたパイロット圧がスプ
ール95aの一端に導入されており、このデユーティ−
ソレノイドバルブ96のデユーティ−率(1周期中にお
ける開弁時間比率)に応じたスロットルモデュレータ圧
を生成するようになっている。この場合に、デユーティ
−率は、エンジンのスロットル開度に応じて設定される
と共に、これに対応するスロットルモデュレータ圧がラ
イン141によってレギュレータバルブ61の増圧ポー
ト61aに導入されることにより、該バルブ61で調整
されるライン圧がエンジンのスロットル開度の増大に応
じて増大されることになる。
以上の構成に加えて、この油圧制御回路60には、各変
速時における油圧の給排タイミングの調整用として、前
記のコーストコントロールバルブ83の他に、バイパス
バルブ12L 2−3コントロールバルブ102、及び
タイミングバルブ103が備えられている。
速時における油圧の給排タイミングの調整用として、前
記のコーストコントロールバルブ83の他に、バイパス
バルブ12L 2−3コントロールバルブ102、及び
タイミングバルブ103が備えられている。
コーストコントロールバルブ83は、前述のように、サ
ーボリリースライン126から分岐されてコーストクラ
ッチライン128にボールバルブ85を介して通じるラ
イン127上に設けられていると共に、フォワードクラ
ッチライン116から分岐されたライン147により、
ライン圧(フォワードクラッチ圧)がスプール83aの
他端に導かれている。そして、ライン127によってス
プール83Hの一端に導入されるサーボリリース圧とバ
ルブ83内のスプリング(図示せず)の付勢力とがライ
ン147からのライン圧に打ち勝ったときに、ライン1
27が連通させられるようになっている。
ーボリリースライン126から分岐されてコーストクラ
ッチライン128にボールバルブ85を介して通じるラ
イン127上に設けられていると共に、フォワードクラ
ッチライン116から分岐されたライン147により、
ライン圧(フォワードクラッチ圧)がスプール83aの
他端に導かれている。そして、ライン127によってス
プール83Hの一端に導入されるサーボリリース圧とバ
ルブ83内のスプリング(図示せず)の付勢力とがライ
ン147からのライン圧に打ち勝ったときに、ライン1
27が連通させられるようになっている。
従って、このライン127を介してコーストクラッチ4
2にコーストクラッチ圧が供給されるDレンジ及び2レ
ンジの2−3シフトアップ変速時においては、サーボリ
リース圧が十分上昇してから、即ち2−4ブレーキ45
が確実に解放されてから、コーストクラッチ42が締結
されることになる。それゆえ、2−4ブレーキ45とコ
ーストクラッチ42とが同時に締結状態になることによ
る内部ロックが防止される。尚、上記スプール83aの
一端にライン圧が導かれていることから、上記ライン1
27を連通するタイミングがライン圧に対応して変更さ
れるようになり、該連通タイミングとサーボリリース圧
の圧力レベルとの対応関係が適切に設定できる。
2にコーストクラッチ圧が供給されるDレンジ及び2レ
ンジの2−3シフトアップ変速時においては、サーボリ
リース圧が十分上昇してから、即ち2−4ブレーキ45
が確実に解放されてから、コーストクラッチ42が締結
されることになる。それゆえ、2−4ブレーキ45とコ
ーストクラッチ42とが同時に締結状態になることによ
る内部ロックが防止される。尚、上記スプール83aの
一端にライン圧が導かれていることから、上記ライン1
27を連通するタイミングがライン圧に対応して変更さ
れるようになり、該連通タイミングとサーボリリース圧
の圧力レベルとの対応関係が適切に設定できる。
また、バイパスバルブ101は、3−4クラツチライン
121に設けられたワンウェイオリフィス76をバイパ
スするバイパスライン148上に設けられている。3−
4クラツチライン121のワンウェイオリフィス76よ
り下流の油圧(34クラツチ圧)は、該バイパスバルブ
101のスプール101aの一端に導入され、スロット
ルモデュレータバルブ95から導かれライン149及び
150を介するモデュレータ圧は、該バイパスバルブ1
01のスプール101aの他端に導入されている。そし
て、3−4クラツチ圧が所定値以上に上昇してスプール
101aが左側に移動したときに、バイパスライン14
8を遮断するようになっている。
121に設けられたワンウェイオリフィス76をバイパ
スするバイパスライン148上に設けられている。3−
4クラツチライン121のワンウェイオリフィス76よ
り下流の油圧(34クラツチ圧)は、該バイパスバルブ
101のスプール101aの一端に導入され、スロット
ルモデュレータバルブ95から導かれライン149及び
150を介するモデュレータ圧は、該バイパスバルブ1
01のスプール101aの他端に導入されている。そし
て、3−4クラツチ圧が所定値以上に上昇してスプール
101aが左側に移動したときに、バイパスライン14
8を遮断するようになっている。
従って、3−4クラツチ圧は、供給開始時には、バイパ
スライン148により速やかに供給されるが、その後、
ワンウェイオリフィス76によって供給が緩やかになり
、このようにして2−3シフトアップ変速時における3
−4クラツチ43の締結タイミングが調整される。
スライン148により速やかに供給されるが、その後、
ワンウェイオリフィス76によって供給が緩やかになり
、このようにして2−3シフトアップ変速時における3
−4クラツチ43の締結タイミングが調整される。
また、2−3コントロールバルブ102は、サーボリリ
ースライン126上の油圧供給方向に絞り作用を行うワ
ンウェイオリフィス81をバイパスするバイパスライン
151上に設けられている。
ースライン126上の油圧供給方向に絞り作用を行うワ
ンウェイオリフィス81をバイパスするバイパスライン
151上に設けられている。
該バルブ102のスプール102aの一端には、3−4
クラツチライン121内の油圧(3−4クラツチ圧)が
導入され、また、スプール102aの中央部には、ライ
ン149及びライン152を介して、前述のスロットル
モデュレータ圧か導入され、更にスプール102aの他
端には、当該バイパスライン151の下流におけるサー
ボリリース圧がそれぞれ導入されるようになっている。
クラツチライン121内の油圧(3−4クラツチ圧)が
導入され、また、スプール102aの中央部には、ライ
ン149及びライン152を介して、前述のスロットル
モデュレータ圧か導入され、更にスプール102aの他
端には、当該バイパスライン151の下流におけるサー
ボリリース圧がそれぞれ導入されるようになっている。
そして、3−4クラツチ圧、スロットルモデュレタ圧、
サーボリリース圧の作用により、上記バイパスライン1
51を開通または遮断させて、3−4クラツチ圧の上昇
に対応させてサーボリリース圧を調圧するようになって
いる。
サーボリリース圧の作用により、上記バイパスライン1
51を開通または遮断させて、3−4クラツチ圧の上昇
に対応させてサーボリリース圧を調圧するようになって
いる。
一方、タイミングバルブ103は、サーボアプライライ
ン120上のワンウェイオリフィス73をバイパスする
第1バイパスライン153と、サーボリリースライン1
26上のワンウェイオリフィス82(及び81)をバイ
パスする第2バイパスライン154と、3−4クラツチ
圧の第2ドレンライン123における固定オリフィス7
8(及びワンウェイオリフィス79)をバイパスする第
3バイパスライン155とに跨って設けられている。そ
して、スプール103aの一端には、メインライン11
0からライン156を介して導かれたパイロットライン
157が接続されていると共に、該ラインコ57には、
第5ソレノイドバルブ104が設けられている。
ン120上のワンウェイオリフィス73をバイパスする
第1バイパスライン153と、サーボリリースライン1
26上のワンウェイオリフィス82(及び81)をバイ
パスする第2バイパスライン154と、3−4クラツチ
圧の第2ドレンライン123における固定オリフィス7
8(及びワンウェイオリフィス79)をバイパスする第
3バイパスライン155とに跨って設けられている。そ
して、スプール103aの一端には、メインライン11
0からライン156を介して導かれたパイロットライン
157が接続されていると共に、該ラインコ57には、
第5ソレノイドバルブ104が設けられている。
このタイミングバルブ103は、第5ソレノイドバルブ
104の作動により上記第1〜第3バイパスライン15
3,154,1.55を開通、遮断して、1−2シフト
アップ変速時、3−2シフトダウン変速時、及び4−2
シフトダウン変速時における油圧の給排タイミングを制
御するものである。以下、このタイミングバルブ103
の各変速時における具体的動作について説明する。
104の作動により上記第1〜第3バイパスライン15
3,154,1.55を開通、遮断して、1−2シフト
アップ変速時、3−2シフトダウン変速時、及び4−2
シフトダウン変速時における油圧の給排タイミングを制
御するものである。以下、このタイミングバルブ103
の各変速時における具体的動作について説明する。
まず、]−2シフトアップ変速時において、第1ソレノ
イドバルブ66がOFF状態からON状態に切換わるこ
とにより、1−2シフトバルブ63のスプール63aが
左側から右側に移動する。
イドバルブ66がOFF状態からON状態に切換わるこ
とにより、1−2シフトバルブ63のスプール63aが
左側から右側に移動する。
そして、第1出カライン111がサーボアプライライン
120に連通することにより、サーボアプライ圧がワン
ウェイオリフィス73を介してサーボピストン45′の
アプライボート45a′に供給され、これにより、2−
4ブレーキ45か締結されることになる。
120に連通することにより、サーボアプライ圧がワン
ウェイオリフィス73を介してサーボピストン45′の
アプライボート45a′に供給され、これにより、2−
4ブレーキ45か締結されることになる。
この変速動作中において、タイミングバルブ作動用の第
5ソレノイドバルブ104は、変速開始時にまずOFF
状態からON状態に切換わる。このため、タイミングバ
ルブ103のスプール103aが右側に移動し、ワンウ
ェイオリフィス73をバイパスする第1バイパスライン
153が連通する。従って、変速動作の前半においては
、サーボアプライ圧は、アプライポート45 a’ に
速やかに供給されることになる。
5ソレノイドバルブ104は、変速開始時にまずOFF
状態からON状態に切換わる。このため、タイミングバ
ルブ103のスプール103aが右側に移動し、ワンウ
ェイオリフィス73をバイパスする第1バイパスライン
153が連通する。従って、変速動作の前半においては
、サーボアプライ圧は、アプライポート45 a’ に
速やかに供給されることになる。
そして、変速中における変速開始時から所定時間が経過
したときに、第5ソレノイドバルブ104がON状態か
らOFF状態に切換わることにより、タイミングバルブ
103のスプール103aか左側に移動して上記第1バ
イパスライン153を遮断する。このため、変速動作の
後半は、サーボアプライ圧は、ワンウェイオリフィス7
3を介して緩やかにサーボピストン45′のアプライポ
h45a’ に供給されることになる。
したときに、第5ソレノイドバルブ104がON状態か
らOFF状態に切換わることにより、タイミングバルブ
103のスプール103aか左側に移動して上記第1バ
イパスライン153を遮断する。このため、変速動作の
後半は、サーボアプライ圧は、ワンウェイオリフィス7
3を介して緩やかにサーボピストン45′のアプライポ
h45a’ に供給されることになる。
このようにして、1−2シフトアンプ変速時には、サー
ボアプライ圧は、変速動作の前半及び後半で異なった変
化をすることとなり、特に、変速動作初期には、第1バ
イパスライン153が連通するので、ピストンの移動時
間が短縮されて、シフトアップ動作のタイムラグか減少
されると共に、変速動作後期には、ワンウェイオリフィ
ス73及び1−2アキユムレータ74の作用により、滑
らかなシフトアップが実現されることになる。
ボアプライ圧は、変速動作の前半及び後半で異なった変
化をすることとなり、特に、変速動作初期には、第1バ
イパスライン153が連通するので、ピストンの移動時
間が短縮されて、シフトアップ動作のタイムラグか減少
されると共に、変速動作後期には、ワンウェイオリフィ
ス73及び1−2アキユムレータ74の作用により、滑
らかなシフトアップが実現されることになる。
次に、Dレンジでの3−2シフトダウン変速時において
は、第2.第3ソレノイドバルブ67゜68が、共に変
速動作開始前はOFF状態になり、変速動作完了後はO
N状態になるが、変速中は、第2ソレノイドバルブ67
がON状態になり、第3ソレノイドバルブ68がOFF
状態になる。従って、変速中は、2−3シフトバルブ6
4のスプール64aが右側に位置し、3−4シフトバル
ブ65のスプール65aが左側に位置することになる。
は、第2.第3ソレノイドバルブ67゜68が、共に変
速動作開始前はOFF状態になり、変速動作完了後はO
N状態になるが、変速中は、第2ソレノイドバルブ67
がON状態になり、第3ソレノイドバルブ68がOFF
状態になる。従って、変速中は、2−3シフトバルブ6
4のスプール64aが右側に位置し、3−4シフトバル
ブ65のスプール65aが左側に位置することになる。
このため、サーボピストン45′のリリースポート45
b′に供給されていたサーボリリース圧は、ライン12
6、ワンウェイオリフィス82゜81.3−4シフトバ
ルブ65、ライン125及びワンウェイオリフィス75
を介して、2−3シフトバルブ64のドレンポート64
cから排出されることになる。
b′に供給されていたサーボリリース圧は、ライン12
6、ワンウェイオリフィス82゜81.3−4シフトバ
ルブ65、ライン125及びワンウェイオリフィス75
を介して、2−3シフトバルブ64のドレンポート64
cから排出されることになる。
この変速時において、第5ソレノイドバルブ104は、
前記1−2シフトアップ変速時と同様に、変速開始時に
まずOFF状態からON状態に切換わり、所定時間の経
過後にOFF状態に切換わる。
前記1−2シフトアップ変速時と同様に、変速開始時に
まずOFF状態からON状態に切換わり、所定時間の経
過後にOFF状態に切換わる。
そして、これに伴って、タイミングバルブ103のスプ
ール103aは、まず右側に移動して第2バイパスライ
ン154を開通させ、その後左側に移動して該第2バイ
パスライン154を遮断する。
ール103aは、まず右側に移動して第2バイパスライ
ン154を開通させ、その後左側に移動して該第2バイ
パスライン154を遮断する。
このため、サーボリリース圧は、変速動作の前半は第2
バイパスライン154により速やかに排出され、後半は
ライン126上の排出方向に絞り作用を行うワンウェイ
オリフィス82によって緩やかに排出されることになる
。尚、第2バイパスライン154にも固定オリフィス1
05が設けられているが、このオリフィス105は、前
記ワンウェイオリフィス82より径が十分大きく設定さ
れている。
バイパスライン154により速やかに排出され、後半は
ライン126上の排出方向に絞り作用を行うワンウェイ
オリフィス82によって緩やかに排出されることになる
。尚、第2バイパスライン154にも固定オリフィス1
05が設けられているが、このオリフィス105は、前
記ワンウェイオリフィス82より径が十分大きく設定さ
れている。
ここで、この3−2シフトダウン変速時には、3−4ク
ラツチ43から3−4クラツチ圧が排出される。この場
合に、上記のように、第3ソレノイドバルブ68がOF
F状態であり、3−4シフトバルブ65のスプール65
aが左側に位置するので、3−4クラツチ圧は、ライン
121、絞り作用を受けないワンウェイオリフィス76
、第2ドレンライン122.3−4シフトバルブ65及
びライン124を通って、2−3シフトバルブ64のド
レンポート64cから速やかに排出されることになる。
ラツチ43から3−4クラツチ圧が排出される。この場
合に、上記のように、第3ソレノイドバルブ68がOF
F状態であり、3−4シフトバルブ65のスプール65
aが左側に位置するので、3−4クラツチ圧は、ライン
121、絞り作用を受けないワンウェイオリフィス76
、第2ドレンライン122.3−4シフトバルブ65及
びライン124を通って、2−3シフトバルブ64のド
レンポート64cから速やかに排出されることになる。
従って、この3−2シフトダウン時には、3−4クラツ
チ43が早期に解放されてエンジン回転数か速やかに上
昇すると共に、サーボリリース圧の排出を制御するバイ
パスライン154の開通時間及びワンウェイオリフィス
82の径の設定により、エンジン回転数か上昇を停止す
るのにタイミングを合せて、2−4ブレーキ45の締結
を完了させることかでき、速やかで且つスムーズな変速
が実現されることになる。
チ43が早期に解放されてエンジン回転数か速やかに上
昇すると共に、サーボリリース圧の排出を制御するバイ
パスライン154の開通時間及びワンウェイオリフィス
82の径の設定により、エンジン回転数か上昇を停止す
るのにタイミングを合せて、2−4ブレーキ45の締結
を完了させることかでき、速やかで且つスムーズな変速
が実現されることになる。
次に、4−2シフトダウン変速時においては、上記3−
2シフトダウン時と同様に、3−4クラツチ圧が排出さ
れる。ただし、この場合には、第3ソレノイドバルブ6
8がON状態に保持されて3−4シフトバルブ65のス
プール65aが右側の位置に保持されているので、該3
−4クラツチ圧は、第1ドレンライン122を通過する
ことができない。代わりに、3−4クラツチ圧は、第2
ドレンライン123により、ワンウェイオリフィス77
、固定オリフィス78、ワンウェイオリフィス79.3
−4シフトバルブ65、及びライン124を通って、2
−3シフトバルブ64のドレンポート64cから排出さ
れ、この場合に、固定オリフィス78により絞り作用を
受けることになる。
2シフトダウン時と同様に、3−4クラツチ圧が排出さ
れる。ただし、この場合には、第3ソレノイドバルブ6
8がON状態に保持されて3−4シフトバルブ65のス
プール65aが右側の位置に保持されているので、該3
−4クラツチ圧は、第1ドレンライン122を通過する
ことができない。代わりに、3−4クラツチ圧は、第2
ドレンライン123により、ワンウェイオリフィス77
、固定オリフィス78、ワンウェイオリフィス79.3
−4シフトバルブ65、及びライン124を通って、2
−3シフトバルブ64のドレンポート64cから排出さ
れ、この場合に、固定オリフィス78により絞り作用を
受けることになる。
しかしながら、この4−2シフトダウン変速時において
は、第5ソレノイドバルブ104が変速開始時から所定
時間を経過したときにOFF状態からON状態に切換わ
り、タイミングバルブ103のスプール103aが左側
から右側に移動して第3バイパスライン155を開通す
る。このため、この4−2シフトダウン変速時において
は、上記3−4クラツチ圧が、変速動作の前半は第3バ
イパスライン155により速やかに排出されることにな
る。そして、変速動作の後半は固定オリフィス78の絞
り作用が働き、また、2−3アキユムレータ80から第
2ドレンライン123に作動油が吐出されるので、該3
−4クラツチが緩やかに低下することになる。
は、第5ソレノイドバルブ104が変速開始時から所定
時間を経過したときにOFF状態からON状態に切換わ
り、タイミングバルブ103のスプール103aが左側
から右側に移動して第3バイパスライン155を開通す
る。このため、この4−2シフトダウン変速時において
は、上記3−4クラツチ圧が、変速動作の前半は第3バ
イパスライン155により速やかに排出されることにな
る。そして、変速動作の後半は固定オリフィス78の絞
り作用が働き、また、2−3アキユムレータ80から第
2ドレンライン123に作動油が吐出されるので、該3
−4クラツチが緩やかに低下することになる。
ところで、この4−2シフトダウン変速時には、ワンウ
ェイクラッチ51が空転状態からロックするのであるが
、その直前に第3バイパスライン155を遮断すること
により、該ワンウェイクラッチ51を油圧が安定した状
態でロックさせることができ、これにより、変速動作の
タイムラグを増大させることなく、滑らかな変速が実現
されることになる。
ェイクラッチ51が空転状態からロックするのであるが
、その直前に第3バイパスライン155を遮断すること
により、該ワンウェイクラッチ51を油圧が安定した状
態でロックさせることができ、これにより、変速動作の
タイムラグを増大させることなく、滑らかな変速が実現
されることになる。
尚、この4−2シフトダウン変速に関しては、2−3ア
キユムレータ80の油圧保持作用を利用することなく、
第2ドレンライン123上の固定オリフィス78の径を
小さくすることにより、上記と同様の作用を得ることが
できる。
キユムレータ80の油圧保持作用を利用することなく、
第2ドレンライン123上の固定オリフィス78の径を
小さくすることにより、上記と同様の作用を得ることが
できる。
また、以上のオリフィス73.82.78がそれぞれ設
けられたサーボアプライライン120、サーボリリース
ライン126及び3−4クラツチ圧第2ドレンライン1
23は、互いに他に無関係に変速動作を行うものである
から、上記各オリフィスの径や、これらをバイパスする
バイパスライン153,154,155上のタイミング
バルブ103の作動タイミング等を、他の変速動作に影
響を与えることなく、最適の状態に設定することかでき
るものである。
けられたサーボアプライライン120、サーボリリース
ライン126及び3−4クラツチ圧第2ドレンライン1
23は、互いに他に無関係に変速動作を行うものである
から、上記各オリフィスの径や、これらをバイパスする
バイパスライン153,154,155上のタイミング
バルブ103の作動タイミング等を、他の変速動作に影
響を与えることなく、最適の状態に設定することかでき
るものである。
本発明の実施例の特徴事項
次に、本発明の実施例による油圧制御装置の特徴事項に
ついて詳述する。
ついて詳述する。
第2図において、3−4シフトバルブ65の下流側に接
続された油路126−は、上述の通り解放圧通路126
を介して2−4ブレーキ45(第1の摩擦要素)の油圧
アクチュエータ45′の解除油室45y−に連通してい
ると共に、上記34シフトバルブ65の下流側の共通の
油路126′から分岐した締結圧通路127が切換手段
としてのコーストコントロールバルブ83が接続されて
いる。該バルブ83は、第3図に詳示するように、スプ
ール83aを有し、該スプール83aは、スプリング8
3bにより図中右方向に付勢されている。また、該バル
ブ83は、上記締結圧通路127か連通接続された2つ
のポート83c及び83dを有し、該ポート83cは上
記スプリング83bが縮装された一端室83eに連通ず
る。また、スプール83aの他端室83fは、上記1−
2シフトバルブ63から2−4ブレーキ45の油圧アク
チュエータ45′の締結油室45x−に連通する締結油
路120から分岐した油路160が連通接続されていて
、1−2シフトバルブ63の動作によって2−4ブレー
キ45の油圧アクチュエータ45′の締結油室45X′
の締結圧が供給される。
続された油路126−は、上述の通り解放圧通路126
を介して2−4ブレーキ45(第1の摩擦要素)の油圧
アクチュエータ45′の解除油室45y−に連通してい
ると共に、上記34シフトバルブ65の下流側の共通の
油路126′から分岐した締結圧通路127が切換手段
としてのコーストコントロールバルブ83が接続されて
いる。該バルブ83は、第3図に詳示するように、スプ
ール83aを有し、該スプール83aは、スプリング8
3bにより図中右方向に付勢されている。また、該バル
ブ83は、上記締結圧通路127か連通接続された2つ
のポート83c及び83dを有し、該ポート83cは上
記スプリング83bが縮装された一端室83eに連通ず
る。また、スプール83aの他端室83fは、上記1−
2シフトバルブ63から2−4ブレーキ45の油圧アク
チュエータ45′の締結油室45x−に連通する締結油
路120から分岐した油路160が連通接続されていて
、1−2シフトバルブ63の動作によって2−4ブレー
キ45の油圧アクチュエータ45′の締結油室45X′
の締結圧が供給される。
さらに、上記コーストコントロールバルブ83には、ポ
ート83dに対応してポート83gが形成され、該ポー
ト83gは第2図に示すようにワンウェイオリフィス8
4及びボールバルブ85を介して油路128からコース
トクラッチ42(第2の摩擦要素)に連通接続されてい
る。そして、スプール83aの第3図左方向への移動に
よりポート83dとポート83gとが遮断されたときに
は、コーストクラッチ42への締結圧の供給を断って該
クラッチ42を解放させる一方、ポート83dとポート
83gとがスプール83a第3図右方向への移動によっ
て遮断されたときには、ポート83gから締結圧を油路
128からコーストクラッチ42に供給して、該クラッ
チ42を締結するように構成している。
ート83dに対応してポート83gが形成され、該ポー
ト83gは第2図に示すようにワンウェイオリフィス8
4及びボールバルブ85を介して油路128からコース
トクラッチ42(第2の摩擦要素)に連通接続されてい
る。そして、スプール83aの第3図左方向への移動に
よりポート83dとポート83gとが遮断されたときに
は、コーストクラッチ42への締結圧の供給を断って該
クラッチ42を解放させる一方、ポート83dとポート
83gとがスプール83a第3図右方向への移動によっ
て遮断されたときには、ポート83gから締結圧を油路
128からコーストクラッチ42に供給して、該クラッ
チ42を締結するように構成している。
そして、上記コーストコントロールバルブ83の作動に
ついて、その他端室83fに導入する2−4ブレーキ4
5の油圧アクチュエータ45′の締結油室45a−の締
結油圧の供給及び排出が、1−2シフトバルブ63によ
り制御され、この制御により他端室83fへの締結油圧
の供給時には、この締結油圧に対抗して、スプリング8
3bの付勢力と一端室83eに作用する解除油圧との合
計圧か上記締結油圧を越えたとき、つまり一端室83e
の解除油圧が、他端室83fの締結油圧からスプリング
83bの付勢力を減算した設定圧力値を越えたときに、
その差圧でもってスプール83aを第3図右方向に移動
させて締結油圧をコーストクラッチ42に供給する一方
、他端室83fへの締結油圧の解放時には、スプリング
83bの付勢力によりスプール83aを第3図右方向に
移動させて、締結圧通路127の締結油圧がポート83
dに供給されると同時に、この締結油圧をコ−ストクラ
ッチ42に供給することにより、このコーストクラッチ
42への締結油圧の供給時期としてのスプール83aの
移動時期(つまりコーストコントロールバルブ83の切
換タイミング)を1−2シフトバルブ63で調整するよ
うにした調整手段161を構成している。
ついて、その他端室83fに導入する2−4ブレーキ4
5の油圧アクチュエータ45′の締結油室45a−の締
結油圧の供給及び排出が、1−2シフトバルブ63によ
り制御され、この制御により他端室83fへの締結油圧
の供給時には、この締結油圧に対抗して、スプリング8
3bの付勢力と一端室83eに作用する解除油圧との合
計圧か上記締結油圧を越えたとき、つまり一端室83e
の解除油圧が、他端室83fの締結油圧からスプリング
83bの付勢力を減算した設定圧力値を越えたときに、
その差圧でもってスプール83aを第3図右方向に移動
させて締結油圧をコーストクラッチ42に供給する一方
、他端室83fへの締結油圧の解放時には、スプリング
83bの付勢力によりスプール83aを第3図右方向に
移動させて、締結圧通路127の締結油圧がポート83
dに供給されると同時に、この締結油圧をコ−ストクラ
ッチ42に供給することにより、このコーストクラッチ
42への締結油圧の供給時期としてのスプール83aの
移動時期(つまりコーストコントロールバルブ83の切
換タイミング)を1−2シフトバルブ63で調整するよ
うにした調整手段161を構成している。
次に、変速時に変速機の内部ロックが生じる場合として
の2−3変速のコントローラによる制御を第4図の制御
フローに基いて説明する。
の2−3変速のコントローラによる制御を第4図の制御
フローに基いて説明する。
スタートして、ステップS1でエンジンのスロットル弁
の開度θ及びタービン回転数NTを読込んだ後、ステッ
プS2で2−3変速時か否かを判別し、2−3変速時の
場合に限りステップS3でスロットル弁開度θを全開近
傍の微小開度θ0と比較し、θ〉θ0の場合には、運転
者によるアクセルペダルの踏込み又は車速の上昇による
通常の加速運転時での変速要求時と判断して、直ちにス
テップS6で上記第2表の「D3」位置のように第1.
第2及び第3ソレノイドbバルブ66〜68をrON、
OFF、0FFJに制御してリタンする。
の開度θ及びタービン回転数NTを読込んだ後、ステッ
プS2で2−3変速時か否かを判別し、2−3変速時の
場合に限りステップS3でスロットル弁開度θを全開近
傍の微小開度θ0と比較し、θ〉θ0の場合には、運転
者によるアクセルペダルの踏込み又は車速の上昇による
通常の加速運転時での変速要求時と判断して、直ちにス
テップS6で上記第2表の「D3」位置のように第1.
第2及び第3ソレノイドbバルブ66〜68をrON、
OFF、0FFJに制御してリタンする。
一方、上記ステップS、でθ≦θ0の場合には、運転者
によるアクセルペダルの解放操作による減速運転時での
変速要求時と判断して、ステップS4で先ず、第1.第
2及び第3ソレノイドバルブ66〜68を、上記第2表
の「中間」位置のようにrOFF、OFF、0FFJに
制御して、ステップS、てこの制御による変速が終了し
た時点で、ステップS6で上記第2表の「D3」のよう
に第1、第2及び第3ソレノイドバルブ66〜68を通
常通りrON、OFF、0FFJに制御して、リターン
する。
によるアクセルペダルの解放操作による減速運転時での
変速要求時と判断して、ステップS4で先ず、第1.第
2及び第3ソレノイドバルブ66〜68を、上記第2表
の「中間」位置のようにrOFF、OFF、0FFJに
制御して、ステップS、てこの制御による変速が終了し
た時点で、ステップS6で上記第2表の「D3」のよう
に第1、第2及び第3ソレノイドバルブ66〜68を通
常通りrON、OFF、0FFJに制御して、リターン
する。
次に、上記実施例の作動を説明する。先ず、前進第2速
においては、第1ソレノイドバルブ66のON作動によ
り1−2シフトバルブ63のスプール63aが第2図右
方向に移動しているので、2−4ブレーキ45の油圧ア
クチュエータ45゛の締結油室45x′には締結圧が締
結圧通路120を経て供給されている。一方、2−4ブ
レーキ45の油圧アクチュエータ45′の解除油室45
y″への解放圧は、第3ソレノイドバルブ68のON作
動により3−4シフトバルブ65のスプール65aが第
2図右方向に移動しているので、上記解除油室45y″
に連通ずる解放圧通路126は共通油路126′を介し
てドレンし、該解除油室45y′には解放油圧は作用し
ていない。従って、2−4ブレーキ45は締結油室45
X への締結圧の作用により締結状態にある。また、
第2ソレノイドバルブ67のON作動により2−3シフ
トバルブ64のスプール64aが第2図右方向に移動し
ているので、3−4クラツチ42への締結油路121は
ドレンしており、該3−4クラツチ42は解放状態にあ
る。さらに、上記の通り24ブレーキ45の油圧アクチ
ュエータ45′の解除油室45y に連通ずる解放圧
通路126が共通油路126′を通して3−4シフトバ
ルブ65の部分でドレンしているので、コーストコント
ロールバルブ83は、これに接続された解放圧通路12
7の上記共通油路126−を通したドレンによって解放
油圧が作用しておらず、そのポート83dとポート83
eとの連通を遮断しており、その結果、コーストクラッ
チ42への油路128か遮断されて、該コーストクラッ
チ42は解放状態にある。
においては、第1ソレノイドバルブ66のON作動によ
り1−2シフトバルブ63のスプール63aが第2図右
方向に移動しているので、2−4ブレーキ45の油圧ア
クチュエータ45゛の締結油室45x′には締結圧が締
結圧通路120を経て供給されている。一方、2−4ブ
レーキ45の油圧アクチュエータ45′の解除油室45
y″への解放圧は、第3ソレノイドバルブ68のON作
動により3−4シフトバルブ65のスプール65aが第
2図右方向に移動しているので、上記解除油室45y″
に連通ずる解放圧通路126は共通油路126′を介し
てドレンし、該解除油室45y′には解放油圧は作用し
ていない。従って、2−4ブレーキ45は締結油室45
X への締結圧の作用により締結状態にある。また、
第2ソレノイドバルブ67のON作動により2−3シフ
トバルブ64のスプール64aが第2図右方向に移動し
ているので、3−4クラツチ42への締結油路121は
ドレンしており、該3−4クラツチ42は解放状態にあ
る。さらに、上記の通り24ブレーキ45の油圧アクチ
ュエータ45′の解除油室45y に連通ずる解放圧
通路126が共通油路126′を通して3−4シフトバ
ルブ65の部分でドレンしているので、コーストコント
ロールバルブ83は、これに接続された解放圧通路12
7の上記共通油路126−を通したドレンによって解放
油圧が作用しておらず、そのポート83dとポート83
eとの連通を遮断しており、その結果、コーストクラッ
チ42への油路128か遮断されて、該コーストクラッ
チ42は解放状態にある。
今、上記の第2速から第3速に変速する場合、この変速
が運転者によるアクセルペダルの踏込みによる(スロッ
トル弁開度θが微小値θ0に対してθ〉θ0の関係にあ
る)加速によるときには、第1ソレノイドバルブ66は
ON作動を維持し、第2及び第3ソレノイドバルブ67
.68は各々ON作動からOFF作動に切換わる。この
ため、第2ソレノイドバルブ67のOFF作動により2
3シフトバルブ64のスプール64aが第2図左方向に
移動して、ライン圧が3−4クラツチ42の締結油路1
21に供給されるので、該3−4クラツチ42が締結さ
れる。また、第3ソレノイドバルブ68のOFF作動に
より3−4シフトバルブ65のスプール65aが第2図
左方向に移動して、ライン圧が2−4ブレーキ45の油
圧アクチュエータ45′の解除油室45y−に連通する
解放圧通路126に供給され、このライン圧が解放油圧
として解除油室45y′に作用するので、2−4ブレー
キ45が解放動作する。さらに、上記のように2−4ブ
レーキ45の油圧アクチュエータ45′の解除油室45
y′に連通ずる解放圧通路126にライン圧が供給され
ることに伴い、該解放圧通路126と下流側油路126
′を共通するコーストコントロールバルブ83の締結圧
通路127にもライン圧が供給される。また、該コース
トコントロールバルブ83では、上記1−2ソレノイド
バルブ63から2−4ブレーキ45の油圧アクチュエー
タ45′の締結油室45x−に連通する締結油路120
の締結圧が油路160を経て他端室83fに供給されて
いる。このため、締結圧通路127を経て一端室83e
に作用している上記2−4ブレーキ45の油圧アクチュ
エータ45゛の解除油室45y′の解放油圧が第5図に
示すように設定圧po (つまり他端室83fの締結
圧からスプリング83bの付勢力を減算した圧力値)を
越えて2−4ブレーキ45がある程度解放した状態にな
ると、この時点でスプール83aが第3図右方向に移動
して、ポート83dとポー ト83 fとが連通ずるの
で、上記締結圧通路127の締結油圧か油路128を経
てコーストクラッチ42に供給され始めて、該コースト
クラッチ42が締結されることになる。従って、2−4
ブレーキ45が未だ締結状態にある段階でコーストクラ
ッチ42が早期に締結されることに起因する変速機の内
部ロックを確実に防止することができる。
が運転者によるアクセルペダルの踏込みによる(スロッ
トル弁開度θが微小値θ0に対してθ〉θ0の関係にあ
る)加速によるときには、第1ソレノイドバルブ66は
ON作動を維持し、第2及び第3ソレノイドバルブ67
.68は各々ON作動からOFF作動に切換わる。この
ため、第2ソレノイドバルブ67のOFF作動により2
3シフトバルブ64のスプール64aが第2図左方向に
移動して、ライン圧が3−4クラツチ42の締結油路1
21に供給されるので、該3−4クラツチ42が締結さ
れる。また、第3ソレノイドバルブ68のOFF作動に
より3−4シフトバルブ65のスプール65aが第2図
左方向に移動して、ライン圧が2−4ブレーキ45の油
圧アクチュエータ45′の解除油室45y−に連通する
解放圧通路126に供給され、このライン圧が解放油圧
として解除油室45y′に作用するので、2−4ブレー
キ45が解放動作する。さらに、上記のように2−4ブ
レーキ45の油圧アクチュエータ45′の解除油室45
y′に連通ずる解放圧通路126にライン圧が供給され
ることに伴い、該解放圧通路126と下流側油路126
′を共通するコーストコントロールバルブ83の締結圧
通路127にもライン圧が供給される。また、該コース
トコントロールバルブ83では、上記1−2ソレノイド
バルブ63から2−4ブレーキ45の油圧アクチュエー
タ45′の締結油室45x−に連通する締結油路120
の締結圧が油路160を経て他端室83fに供給されて
いる。このため、締結圧通路127を経て一端室83e
に作用している上記2−4ブレーキ45の油圧アクチュ
エータ45゛の解除油室45y′の解放油圧が第5図に
示すように設定圧po (つまり他端室83fの締結
圧からスプリング83bの付勢力を減算した圧力値)を
越えて2−4ブレーキ45がある程度解放した状態にな
ると、この時点でスプール83aが第3図右方向に移動
して、ポート83dとポー ト83 fとが連通ずるの
で、上記締結圧通路127の締結油圧か油路128を経
てコーストクラッチ42に供給され始めて、該コースト
クラッチ42が締結されることになる。従って、2−4
ブレーキ45が未だ締結状態にある段階でコーストクラ
ッチ42が早期に締結されることに起因する変速機の内
部ロックを確実に防止することができる。
これに対し、2→3変速時であっても、運転者がアクセ
ルペダルを解放操作した(スロットル弁開度θが微小値
θOに対してθ≦θ0の関係にある)減速による場合で
は、上記の通常の各ソレノイドバルブ66〜68の制御
に先立って、これ等がrOFF、OFF、0FFJに制
御される。つまり、第1ソレノイドバルブ66のみがO
N制御に先立ってOFF制御される。このことにより、
1−2シフトバルブ63が第2図左方向に移動して、2
−4ブレーキ45の油圧アクチュエータ45′の締結油
室45x′に連通ずる締結油路120がドレンされ、そ
の締結油圧が第5図に一点鎖線で示すように低下し始め
、2−4ブレーキ45が解除し始める。また、コースト
コントロールバルブ83では、上記の2−4ブレーキ4
5の締結油圧の解除(締結油路120のドレン)に伴い
、他端室83fが油路160を経て1−2シフトバルブ
63の部分でドレンし始め、スプール83aは第3図左
方向の力を失い始めるので、一端室83eの締結圧が上
昇する過程でこの締結圧が低い値の段階でスプール83
aが第3図右方向に移動シテコーストコントロールバル
ブ83の切換タイミングが早くなり、その結果、第5図
に破線で示すようにコーストクラッチ42の締結圧は、
上記通常の加速による変速時の実線で示す立上り時期に
比べて早期になって、コーストクラッチ42は早く締結
され始めることになる。従って、この減速による変速時
には、コーストクラッチ42の早期の締結によってエン
ジンブレーキの効きを早期に得ることができ、運転者に
与える車両の空走感を低減することができる。
ルペダルを解放操作した(スロットル弁開度θが微小値
θOに対してθ≦θ0の関係にある)減速による場合で
は、上記の通常の各ソレノイドバルブ66〜68の制御
に先立って、これ等がrOFF、OFF、0FFJに制
御される。つまり、第1ソレノイドバルブ66のみがO
N制御に先立ってOFF制御される。このことにより、
1−2シフトバルブ63が第2図左方向に移動して、2
−4ブレーキ45の油圧アクチュエータ45′の締結油
室45x′に連通ずる締結油路120がドレンされ、そ
の締結油圧が第5図に一点鎖線で示すように低下し始め
、2−4ブレーキ45が解除し始める。また、コースト
コントロールバルブ83では、上記の2−4ブレーキ4
5の締結油圧の解除(締結油路120のドレン)に伴い
、他端室83fが油路160を経て1−2シフトバルブ
63の部分でドレンし始め、スプール83aは第3図左
方向の力を失い始めるので、一端室83eの締結圧が上
昇する過程でこの締結圧が低い値の段階でスプール83
aが第3図右方向に移動シテコーストコントロールバル
ブ83の切換タイミングが早くなり、その結果、第5図
に破線で示すようにコーストクラッチ42の締結圧は、
上記通常の加速による変速時の実線で示す立上り時期に
比べて早期になって、コーストクラッチ42は早く締結
され始めることになる。従って、この減速による変速時
には、コーストクラッチ42の早期の締結によってエン
ジンブレーキの効きを早期に得ることができ、運転者に
与える車両の空走感を低減することができる。
図面は本発明の実施例を示し、第1図は自動変速機のス
ケルトン図、第2図は油圧回路図、第3図はコーストコ
ントロールバルブの構成図、第4図は2→3変速時の制
御を示すフローチャート図、第5図は加速による変速時
と減速による変速時との油圧の変化の様子の説明図であ
る。 42・・・コーストクラッチ(第2の摩擦要素)、45
・・・2−4ブレーキ(第1の摩擦要素)、45・・・
油圧アクチュエータ、45y−・・・解除油室、63・
・・1−2シフトバルブ、83・・・コーストコントロ
ールバルブ(切換手段)、120・・・解放圧通路、1
26・・・共通油路、127・・・締結圧通路、161
・・・調整手段。 ばか1名 第 図 P。 第 図 日間 第4 図
ケルトン図、第2図は油圧回路図、第3図はコーストコ
ントロールバルブの構成図、第4図は2→3変速時の制
御を示すフローチャート図、第5図は加速による変速時
と減速による変速時との油圧の変化の様子の説明図であ
る。 42・・・コーストクラッチ(第2の摩擦要素)、45
・・・2−4ブレーキ(第1の摩擦要素)、45・・・
油圧アクチュエータ、45y−・・・解除油室、63・
・・1−2シフトバルブ、83・・・コーストコントロ
ールバルブ(切換手段)、120・・・解放圧通路、1
26・・・共通油路、127・・・締結圧通路、161
・・・調整手段。 ばか1名 第 図 P。 第 図 日間 第4 図
Claims (3)
- (1)所定の変速時に解除圧が解除油室に作用して解放
動作する第1の摩擦要素と、上記の所定変速時に締結圧
が締結油室に作用して締結動作する第2の摩擦要素とを
備えた自動変速機において、上記第1の摩擦要素の解除
油室と第2の摩擦要素の締結油室とには、共通の油路か
ら分岐した解放圧通路及び締結圧通路が各々接続され、
該第2の摩擦要素の締結油室に接続された締結圧油路に
は、上記第1の摩擦要素の解除油室の解除圧が設定圧以
上になった切換タイミングで該締結圧通路を連通状態に
切換える切換バルブが配置されるとともに、該切換バル
ブの切換タイミングを調整する調整手段を備えたことを
特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - (2)切換バルブには、第1の摩擦要素の解除油室の解
除圧と、該第1の摩擦要素の締結油室の締結圧とが対抗
して作用するものであり、調整手段は、上記第1の摩擦
要素の締結油室への締結圧の作用,非作用を切換えるシ
フトバルブである請求項(1)記載の自動変速機の油圧
制御装置。 - (3)調整手段は、エンジン負荷の増大又は車速の上昇
による変速時と、エンジン負荷の減少による変速時とで
切換バルブの切換タイミングを変更するものである請求
項(1)記載の自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21097090A JP2915107B2 (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21097090A JP2915107B2 (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0495659A true JPH0495659A (ja) | 1992-03-27 |
JP2915107B2 JP2915107B2 (ja) | 1999-07-05 |
Family
ID=16598144
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21097090A Expired - Fee Related JP2915107B2 (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2915107B2 (ja) |
-
1990
- 1990-08-08 JP JP21097090A patent/JP2915107B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2915107B2 (ja) | 1999-07-05 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |