JPH0495659A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の油圧制御装置に関し、特に２つの
摩擦要素相互間の動作タイミングを適切にするための対
策に関する。

（従来の技術） 従来より、例えば特開昭６２−２４６６５２号公報に開
示されるように、複数の摩擦要素を備え、その各摩擦要
素の締結又は解放動作により動力伝達経路を複数段に切
換えて変速を行うようにしたものが知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、所定の変速時には、−の摩擦要素が解放する
と共に、他の摩擦要素が締結して変速を行う場合がある
。この場合、解放すべき摩擦要素が未だ締結した状態で
他の摩擦要素が早期に締結するときには、双方の摩擦要
素が共に締結した内部ロックの状態となって、出力トル
クが一時的に低下し、変速ショックが生じる等の不具合
が生しる。

このため、本出願人は、先に、特願昭６３−２６５０８
６号公報において、摩擦要素の解放動作について、解除
圧が解除油室に作用して解放動作するものに着目し、こ
のような摩擦要素の解放動作と共に他の摩擦要素の締結
油室への締結圧の作用によりこれを締結動作させて変速
を行う場合には、油圧回路の構成として、共通の油路か
ら解放圧通路及び締結圧通路を分岐させ、その解放圧通
路を上記摩擦要素の解除油室に接続するとともに、上記
締結圧通路を他の摩擦要素の締結油室に接続し、更に上
記能の摩擦要素の締結油室に接続した締結圧油路に対し
、上記摩擦要素の解除油室の解除圧が設定圧以上になっ
た時に該締結圧通路を連通状態に切換える切換バルブを
配置する構成とすることにより、解放すべき摩擦要素が
ある程度解放した状態になって初めて、上記締結すべき
他の摩擦要素を締結し始めることとして、内部口、、り
を有効に防止するものを提案している。

その場合、変速には、運転者がアクセルペダルを踏込ん
だ加速による場合や、アクセルペダルを解放した減速に
よる場合があって、その変速に対する要求が異なり、前
者の加速時では内部口・ツクによる減速を確実に防止す
べく摩擦要素の解放が大きく進んだ状態で他の摩擦要素
を締結することが望ましい。一方、後者の減速時には車
両の空走を有効に抑制すべく、摩擦要素の解放がさほど
進んでいない状態で他の摩擦要素を締結することが望ま
れる。しかしながら、上記提案のものでは、切換バルブ
の動作時期が常に一定（解放すべき摩擦要素への解除圧
が設定値に達した時期）であるため、上記のような変速
に対する要求に応えることができない憾みがある。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、変速時における２つの摩擦要素の締結、解放タイ
ミングを適切にして内部ロックを確実に防止するととも
に、その締結、解放タイミングを可変にして加速や減速
による各々の変速の要求に応えることにある。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の具体的な構成は、
所定の変速時に解除圧が解除油室に作用して解放動作す
る第１の摩擦要素と、上記の所定変速時に締結圧が締結
油室に作用して締結動作する第２の摩擦要素とを備えた
自動変速機を前提とする。そして、上記第１の摩擦要素
の解除油室と第２の摩擦要素の締結油室とに対し、共通
の油路から分岐した解放圧通路及び締結圧通路を各々接
続するとともに、該第２の摩擦要素の締結油室に接続さ
れた締結圧油路に、上記第１の摩擦要素の解除油室の解
除圧が設定圧以上になった切換タイミングで該締結圧通
路を連通状態に切換える切換バルブを配置する。さらに
、上記切換バルブの切換タイミングを調整する調整手段
を設ける構成としている。

（作用） 上記の構成により、本発明では、変速時、解放すべき第
１の摩擦要素の解除油室の解除圧が設定圧以上になって
この摩擦要素がある程度解放した切換タイミングで、初
めて締結すべき第２の摩擦要素の締結圧通路が切換バル
ブにより連通状態に切換えられて該摩擦要素の締結が開
始されるので、両摩擦要素が締結する内部ロックを確実
に防止することができる。

しかも、切換バルブの切換タイミング、つまり解放すべ
き第１の摩擦要素の解除油室の解除圧の設定圧が調整手
段により調整できるので、加速による変速時では、摩擦
要素の解放が大きく進んだ状態で他の摩擦要素を締結さ
せることかでき、内部ロックによる減速を確実に防止で
きる。また、減速による変速時には、締結すべき摩擦要
素の解放がさほど進んでいない状態で他の摩擦要素を締
結させることができるので、車両の空走を有効に抑制し
て、減速性能が良好に確保される。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の自動変速機の油圧制御装
置によれば、変速時に動作する２つの摩擦要素の締結、
解放タイミングを適切に制御して、変速機の内部ロック
を確実に防止できるとともに、加速や減速などの運転状
態の相違による変速の異なる要求に応えることかでき、
例えば運転者がアクセルペダルを解放した減速による変
速時には、内部ロックを確実に防止しながら車両の空走
を有効に抑制できる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図は自動変速機の機械的構成を示す。同図において
、自動変速機１０は、トルクコンバータ２０と、該コン
バータ２０の出力により駆動される変速歯車機構３０と
を含む。該機構３０には、動力伝達経路を切換えるクラ
ッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素４１〜４６及び
ワンウェイクラッチ５１．５２が設けられており、これ
らにより、走行レンジとしてのり、２，１．Ｈの各レン
ジと、Ｄレンジでの１〜４速、２レンジでの１〜３速、
ルンジでの１〜２速が得られるようになっている。

前記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結
されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポン
プ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油
を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタ
ービン２３との間に介設され且つ変速機ケース１１にワ
ンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作
用を行うステータ２５と、前を己ケース２１とタービン
２３との間に設けられ該ケース２１を介してエンジン出
力軸１とタービン２３とを直結するロックアツプクラッ
チ２６とで構成されている。そして、タービン２３の回
転は、タービンシャフト２７を介して上記変速歯車機構
３０側に出力されるようになっている、ここで、エンジ
ン出力軸１には、タービンシャフト２７内を貫通するポ
ンプシャフト１２が連結され、該シャフト１２により、
変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３が駆動され
るようになっている。

前記変速歯車機構３０は、ラビニョオ型プラネタリギヤ
装置で構成されている。即ち、該機構３０は、タービン
シャフト２７上に遊嵌された小径のスモールサンギヤ３
１と、該サンギヤ３１の後方において同じくタービンシ
ャフト２７上に遊嵌された大径のラージサンギヤ３２と
、上記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のショ
ートピニオンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオン
ギヤ３３に噛合され且つ後半部が上記ラージサンギヤ３
２に噛合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピ
ニオンギヤ３４、及びロングピニオンギヤ３４の前半部
に噛合されたリングギヤ３６とで構成されている。

そして、タービンシャフト２７とスモールサンギヤ３１
との間に、フォワードクラッチ４１及び第１ワンウエイ
クラツチ５１が直列に介設され、更に、これらのクラッ
チ４１．５１と並列にコーストクラッチ４２が介設され
ている。タービンシャフト２７とラージサンギヤ３２と
の間には、リバースクラッチ４４が介設され、更に、該
ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４との間には
、ラージサンギヤ３２を固定しバンドブレーキで構成さ
れる２−４ブレーキ４５が設けられている。

タービンシャフト２７とキャリヤ３５との間には、３−
４クラツチ４３が介設され、該３−４クラツチ４３のキ
ャリア３５と変速機ケース１１との間には、該キャリヤ
３５の反力を受は止める第２ワンウエイクラツチ５２と
、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキブレー
キ４６とが並列に設けられている。そして、前記リング
ギヤ３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４か
ら差動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝
達されるようになっている。

次に、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素４１
〜４６及びワンウェイクラッチ５１５２の作動状態と変
速段との関係を説明する。

まず、１速においては、フォワードクラッチ４１が締結
され、且つ、第１．第２ワンウェイクラッチ５１．５２
がロック状態となる。このため、トルクコンバータ２０
の出力回転は、タービンシャフト２７から、フォワード
クラッチ４１及び第１ワンウエイクラツチ５１を介して
、プラネタリギヤ装置３０のスモールサンギヤ３１に入
力される。この場合、第２ワンウエイクラツチ５２の作
用でキャリヤ３５が固定されるため、プラネタリギヤ装
置３０は、スモールサンギヤ３１から、ショートピニオ
ンギヤ３３及びロングピニオンギヤ３４を介して、リン
グギヤ３６に回転を伝達する差動動作を行わない固定的
なギヤ列として作動する。この結果、スモールサンギヤ
３１とリングギヤ３６との径の比に対応する大きな減速
比の１速状態が得られる。

次に、２速においては、フォワードクラッチ４１が締結
され、第１ワンウエイクラツチ５１がロック状態になり
、且つ、２−４ブレーキ４５が締結され、プラネタリギ
ヤ装置３０におけるラージサンギヤ３２が固定されると
共に、第２ワンウエイクラツチ５２が空転状態となる。

このため、タービンシャフト２７からスモールサンギヤ
３１に伝達された回転は、ショートピニオンギヤ３３を
介してロングピニオンギヤ３４に伝達されると共に、該
ロングピニオンギヤ３４は、これに噛合うラージサンギ
ヤ３２が固定されているためラージサンギヤ３２上を公
転し、これに伴ってキャリヤ３５が回転する。この結果
、１速状態に比較してキャリヤ３５の回転骨（ロングピ
ニオンギヤ３４の公転分）だけ、リングギヤ３６の回転
が増速され、１速時よりも減速比が小さい２速状態が得
られる。

更に、３速においては、２速の状態から２−４ブレーキ
４５が解放されると同時に、３〜４クラツチ４３が締結
される。このため、タービンシャフト２７の回転は、フ
ォワードクラッチ４１及び第１ワンウエイクラツチ５１
を介してスモールサンギヤ３１に入力されると同時に、
３−４クラツチ４３を介してキャリヤ３５にも入力され
ることになる。この結果、プラネタリギヤ装置３０の全
体が一体回転し、リングギヤ３６がタービンシャフト２
７と同じ速度で回転する３速状態が得られる。

更に、４速においては、上記の３速で一旦解放された２
−４ブレーキ４５が再び締結される。このため、タービ
ンシャフト２７の回転は、３−４クラツチ４３からプラ
ネタリギヤ装置３０のキャリヤ３５に入力され、ロング
ピニオンギヤ３４が公転されることになるが、該ロング
ピニオンギヤ３４が噛合ったラージサンギヤ３２が前記
２−４ブレーキ４５によって固定されているため、ロン
グピニオンギヤ３４は、キャリヤ３５と共に公転しなが
ら自転することになる。この結果、ロングピニオンギヤ
３４に噛合うリングギヤ３６は、キャリヤ３５の回転（
タービンシャフト２７の回転）にロングピニオンギヤ３
４の自転骨だけ増速されて回転されることになり、これ
により、オーバードライブ状態の４速が得られる。尚、
この場合に、フォワードクラッチ４１は締結された状態
にあるが、これに直列の第１ワンウエイクラツチ５１は
、空転状態であり、また、コーストクラッチ４２は、締
結していないので、タービンシャフト２７の回転がスモ
ールサンギヤ３１に入力されることはない。

また、後退速においては、リバースクラッチ４４及びロ
ーリバースブレーキ４６か締結されるので、タービンシ
ャフト２７の回転がプラネタリギヤ装置３０のラージサ
ンギヤ３２に入力されると共に、該ギヤ装置３０のキャ
リヤ３５が固定される。このため、ラージサンギヤ３２
からロングピニオンギヤ３４を介してリングギヤ３６に
至る固定的なギヤ列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギヤ３４とリングギヤ３６との径の比に
対応した減速比が得られる。この場合に、リングギヤ３
６の回転方向は、タービンシャフト２７及びラージサン
ギヤ３２の回転方向と反対になるので、後退状態が得ら
れることになる。

尚、１〜３速時に回転を伝達する第１ワンウエイクラツ
チ５１及び１速時に反力を受は止める第２ワンウエイク
ラツチ５２は、コーステイング時に空転するため、これ
らの変速段ではエンジンブレーキが作動しないことにな
る。しかしながら、Ｄレンジの３速、２レンジの２，３
速、及びルンジの１，２速では、第１ワンウエイクラツ
チ５１に並列のコーストクラッチ４２が締結され、また
、ルンジの１速では第２ワンウエイクラツチ５２に並列
のローリバースブレーキ４６が締結されるので、これら
の変速段でエンジンブレーキが得られることになる。

以上の各油圧締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッ
チ５１．５２の作動と各変速段との関係をまとめると第
１表のようになる。

次に、第２図には、上記各摩擦締結要素４１〜４６のア
クチュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路６０
が示されている。

第２図において、各アクチュエータのうち、２−４ブレ
ーキ４５（第１の摩擦要素）の油圧アクチュエータ４５
′　は、締結油室４５Ｘ′に連通ずるアプライポート４
５ａ′、及び解除油室４５ｙ′に連通ずるリリースポー
ト４５ｂ′を有するサーボピストンで構成されている。

そして、アプライポート４５　ａ’のみに油圧か供給さ
れているときに、２−４ブレーキ４５は締結され、一方
、両ポート４５ａ’　、４５ｂ’　とも油圧が供給され
ていないとき及び両ポート４５ａ’　、４５ｂ’　とも
油圧が供給されているときに、２−４ブレーキ４５は解
放されるようになっている。また、その他の摩擦締結要
素４１〜４４．４６のアクチュエタは、通常の油圧ピス
トンで構成され、油圧が供給されたときに当該摩擦締結
要素を締結するようになっている。

この油圧制御回路６０には、主たる構成要素として、オ
イルポンプ１３（第１図も参照）からメインライン１１
０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整す
るレギュレータバルブ６１と、手動操作によってレンジ
の選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に応じて
作動して各摩擦締結要素（アクチュエータ）４１〜４６
に対する油圧の給排を行う１−２．２−３．３−４の各
シフトバルブ６Ｂ、６４．６５とが備えられている。

前記マニュアルバルブ６２は、メインライン１１０から
ライン圧か導入される入力ポートｅと、及び第１〜第４
出力ポートａ　−ｄとを有し、スプール６２ａの移動に
より、入力ポートｅが、Ｄレンジ及び２レンジでは第１
．第２出力ポートａ。

ｂに、ルンジでは第１．第３出力ボートａ、ｃに、また
、Ｒレンジでは第４出力ポートｄにそれぞれ連通される
ようになっている。そして、各出カポ−）ａ−ｄには、
それぞれ、第１〜第４出カライン１１１〜１１４が接続
されている。

また、１−２．２−３．３−４シフトバルブ６３．６４
．６５は、それぞれ、そのスプール６３ａ、６４ｇ、６
５ａがスプリング（図示せず）により図面上右側に付勢
される構成であり、これらのスプール６３　ａ、　　６
４　ａ、　　６５　ａの右側には、パイロットポート６
３ｂ、６４ｂ、６５ｂが設けられている。そして、１−
２シフトバルブ６３のパイロットポート６３ｂには、メ
インライン１１０から導かれた第１パイロツトライン１
１５か接続され、２−３．３−４シフトバルブ６４．６
５のパイロットポート６４ｂ、６５ｂには、それぞれ、
第１出カライン１１１からライン１１６を介して分岐さ
れた第２．第３パイロツトライン１１７．１１８がそれ
ぞれ接続されており、これらのパイロットライン１１５
，１１７，１１８には、それぞれ、第１．第２．第３ソ
レノイドバルブ６６．６７．６８が設けられている。こ
れらのソレノイドバルブ６６〜６８は、それぞれ、ＯＮ
状態のときに、パイロットライン１１５，１１７，１１
８をドレンさせて、各対応するシフトバルブ６３〜６５
のパイロットポート６３ｂ〜６５ｂ内のパイロット圧を
排出することにより、スプール６３ａ〜６５ｇを図面上
右側に位置させる。一方、ソレノイドバルブ６６〜６８
は、それぞれ、ＯＦＦ状態のときに、パイロットポート
６３ｂ〜６５ｂに各パイロットライン１１５，１１７，
１１８からパイロット圧を導入させて、スプール６３ａ
〜６５ａをそれぞれ図面上左側に位置させるようになっ
ている。

ここで、これらのソレノイドバルブ６６〜６８は、制御
回路からの信号により、自動車の車速及びエンジンのス
ロットル開度に応じて予め設定されたマツプに基づいて
、ＯＮ、ＯＦＦ作動されるように構成されている。この
ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ、ＯＦＦ作動に伴っ
て、各シフトバルブ６３〜６５のスプール６３ａ〜６５
ａの位置が切換わり、各摩擦締結要素４１〜４６に通じ
る油路が切換えられる。これにより、これらの摩擦締結
要素４１〜４６が前記第１表に示す組合せで締結され、
変速段か運転状態に応じて切換えられるようになってい
る。そして、この場合の各変速段と各ソレノイドバルブ
６６〜６８のＯＮ、ＯＦＦ状態の組合せパターンとの関
係は、第２表に示されるように設定されている。尚、３
−２シフトダウン変速時には、同表に示す中間パターン
を経由するようになっている。

次に、上記マニュアルバルブ６２における各出力ポート
ａ−ｄに接続された第１〜第４表出カライン１１１〜１
１４のうち、Ｄ、　　２．　１．の各前進レンジで、メ
インライン１１０に連通される第１出カライン１１１か
らは、ライン１１６が分岐され、このライン１１６がフ
ォワードクラッチラインとされて、ワンウェイオリフィ
ス７１を介してフォワードクラッチ４１に導かれている
。従って、Ｄ、２．ｌレンジでは、フォワードクラッチ
４１が常時締結されることが理解される。ここで、フォ
ワードクラッチライン１１６には、ライン１１９を介し
て、フォワードクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄアキュ
ムレータ７２が接続されている。

また、第１出カライン１１１は、１−２シフトバルブ６
３に導かれており、第１ソレノイドバルブ６６がＯＮ状
態になってスプール６３ａが右側に位置したときに、該
第１出カライン１１１は、サーボアプライライン１２０
に連通し、ワンウェイオリフィス７３を介して、サーボ
ピストン４５′のアプライポート４５ａ′に至る。従っ
て、Ｄ。

２、ｌレンジで第１ソレノイドバルブ６６がＯＮ状態の
ときに、即ち、Ｄレンジでの２．３．４速、２レンジの
２，３速、及びｌレンジの２速では、アプライポート４
５　ａ’　に油圧（サーボアプライ圧）が導入され、こ
のとき、リリースポート４５ｂ′に油圧（サーボリリー
ス圧）が導入されていない場合には、２−４ブレーキ４
５が締結されることとなる。尚、す〜ボアプライライン
１２０には、２−４ブレ一キ締結時の緩衝用の１−２ア
キユムレータ７４が接続されている。

また、Ｄ、２レンジでメインライン１１０に連通ずる第
２出カライン１１２は、２−３シフトバルブ６４に導か
れている。このライン１１２は、第２ソレノイドバルブ
６７がＯＦＦ状態であってスプール６４ａが左側に位置
するときに、ワンウェイオリフィス７５を介して、３−
４クラツチライン１２１に連通ずるようになっている。

尚、このライン１２１は、更に、ワンウェイオリフィス
７６を介して３−４クラツチ４３に至る。従って、Ｄ、
２レンジで第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦ状態にと
きに、即ち、Ｄレンジの３，４速、及び２レンジの３速
では、３−４クラツチ４３が締結されることになる。

ここで、３−４クラツチライン１２１からは、第１．第
２ドレンライン１２２，１２３が分岐され、これらのう
ち第１ドレンライン１２２は、３４シフトバルブ６５に
導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ状態（スプ
ール６５ａが左側）のときに、ライン１２４に連通して
、２−３シフトバルブ６４のドレンポートに通じる。ま
た、第２ドレンライン１２３は、ワンウェイオリフィス
７７、固定オリフィス７８及びワンウェイオリフィス７
９を介して、同じ＜、３−４シフトバルブ６５に導かれ
、第３ソレノイドバルブ６８がＯＮ状態（スプール６５
ａが右側）のときに、ライン１２４に連通して、２−３
シフトバルブ６４のドレンポートに通じる。

即ち、３−４クラツチ４３から油圧（３−４クラツチ圧
）が排出される３−２，４−２シフトダウン変速時のう
ち、Ｍ２表に示す第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ状
態の中間パターンを経由する３−２シフトダウン時には
、第１ドレンライン１２２により、３−４クラツチ圧が
排出され、また、第３ソレノイドバルブ６８がＯＮ状態
に保持される４−２シフトダウン時には、第２ドレンラ
イン１２３により、３−４クラツチ圧が排出されること
になる。尚、第２ドレンライン１２３のワンウェイオリ
フィス７７と固定オリフィス７８との間には、３−４ク
ラッチ作動時の緩衝用の２３アキユムレータ８０が接続
されている。

また、第１ドレンライン１２２に接続されたライン１２
５は、３−４クラツチライン１２１と同様に、第２ソレ
ノイドバルブ６７がＯＦＦ状態で２−３シフトバルブ６
４のスプール６４ａが左側に位置するときに、第２出カ
ライン１１２に連通するようになっている。このライン
１２５は、３−４シフトバルブ６５に導かれ、第３ソレ
ノイドバルブ６８がＯＦＦ状態でスプール６５ａが左側
に位置するときに、サーボリリースライン１２６に連通
ずる。このライン１２６は、ワンウエイオリフイス８１
．８２を介して、サーボピストン４５′のリリースポー
ト４５ｂ′に至る。従って、Ｄ、２レンジで第２．第３
ソレノイドバルブ６７゜６８が共にＯＦＦ状態、にのと
き、即ち、Ｄレンジの３速及び２レンジの３速では、サ
ーボピストン４５′のリリースポート４５ｂ′にサーボ
リリス圧が導入され、２−４ブレーキ４５が解放される
。

更に、サーボリリースライン１２６の２つのワンウェイ
オリフィス８１．８２の間から分岐されたライン１２７
は、コーストコントロールバルブ８３、ワンウェイオリ
フィス８４、及びボールバルブ８５を介して、コースト
クラッチライン１２８に通じ、コーストクラッチ４２に
至っている。

従って、サーボリリースライン１２６内に油圧が導入さ
れるＤレンジの３速及び２レンジの３速でコーストクラ
ッチ４２が締結される。

一方、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ状態で３−４
シフトバルブ６５のスプール６５ａか左側に位置し、且
つ第２ソレノイドバルブ６７がＯＮ状態であって２−３
シフトバルブ６４のスプール６４ａが右側に位置すると
きに、フォワードクラッチライン１１６は、その分岐ラ
イン１２９．３−４シフトバルブ６５、ライン１３０及
び２３シフトバルブ６４を介して、ライン１３１に連通
する。このライン１３１は、ボールバルブ８５を介して
更にコーストクラッチライン１２８に通じている。従っ
て、コーストクラッチ４２は、第２ソレノイドバルブ６
７がＯＮ状態であって、第３ソレノイドバルブ６８かＯ
ＦＦ状態のとき、即ち２レンジの２速及びルンジの１，
２速ても締結される。

また、マニュアルバルブ６２によりルンジでメインライ
ン１１０に連通ずる第３出カライン１１３は、減圧バル
ブとしてのローレデューシングバルブ８６及びライン１
３２を介して、１−２シフトバルブ６３に導かれている
。そして、このライン１３２は、第１ソレノイドバルブ
６６がＯＦＦ状態でスプール６３ａか左側に位置すると
きに、ワンウェイオリフィス８７及びボールバルブ８８
を介して、ローリバースブレーキライン１３３に連通し
、ローリバースブレーキ４６に至る。従って、ルンジで
第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦ状態のとき、即ちル
ンジの１速てはローリバースブレーキ４６が締結される
。

更に、Ｒレンジでメインライン１１０に連通する第４出
カライン１１４は、該ライン１１４から分岐されたライ
ン１３４、ワンウェイオリフィス８つ及びボールバルブ
８８を介１−で、ローリバースブレーキライン１３３に
連通する。更に、第４出カライン１１４は、リバースク
ラッチライン１３５となって、ワンウェイオリフィス９
０を介してリバースクラッチ４４に至る。従って、Ｒレ
ンジでは、常にローリバースブレーキ４６及びリバース
クラッチ４４が締結される。尚、リバースクラッチライ
ン１３５には、リバースクラッチ締結時の緩衝用のＮ−
Ｒアキュムレータ９１が接続されている。

また、この油圧制御回路６０には、第１図に示すトルク
コンバータ２０内のロックアツプクラッチ２６を作動さ
せるためのロックアツプシフトバルブ９２が備えられて
いる。このバルブ９２には、レギュレータバルブ６１か
らのトルクコンバータライン１３６が導かれており、該
バルブ９２の一端に設けられたパイロットポート９２ｂ
には、パイロットライン１３７か接続され、このパイロ
ットライン１３７は、メインライン１１０から分岐され
てソレノイドレデューシングバルブ９３により減圧され
た油圧が導入されている。

そして、このライン１３７にロックアツプ用の第４ソレ
ノイドバルブ９４が設けられ、該バルブ９４かＯＦＦ状
態のときにスプール９２ａが右側に位置することにより
、トルクコンバータライン１３６がトルクコンバータ２
０内に通じるトルクコンバータライン１３８に連通し、
これにより、該トルクコンバータ２０の内圧が高まって
ロックアツプクラッチ２６が締結される。また、ソレノ
イドバルブ９４がＯＮ状態となってスプール９２ａが左
側に移動すると、上記トルクコンバータライン１３６は
、ロックアップコントロールバルブ９２′を介してロッ
クアツプ解放ライン１３９に連通し、トルクコンバータ
２０内にロックアツプ解放圧が導入されて、ロックアツ
プクラッチ２６が解放されるようになっている。

また、この油圧制御回路６０には、レギュレータバルブ
６１によって調整されるライン圧の制御用として、スロ
ットルモデュレータバルブ９５、該バルブ作動用のデユ
ーティ−ソレノイドバルブ９６、及びカットバックバル
ブ９７が備えられている。

スロットルモデュレータバルブ９５には、ソレノイドレ
デューシングバルブ９３を介してメインライン１１０に
通じるライン１３７から分岐されたライン１４０が導か
れていると共に、周期的に開閉するデユーティ−ソレノ
イドバルブ９６によって調整されたパイロット圧がスプ
ール９５ａの一端に導入されており、このデユーティ−
ソレノイドバルブ９６のデユーティ−率（１周期中にお
ける開弁時間比率）に応じたスロットルモデュレータ圧
を生成するようになっている。この場合に、デユーティ
−率は、エンジンのスロットル開度に応じて設定される
と共に、これに対応するスロットルモデュレータ圧がラ
イン１４１によってレギュレータバルブ６１の増圧ポー
ト６１ａに導入されることにより、該バルブ６１で調整
されるライン圧がエンジンのスロットル開度の増大に応
じて増大されることになる。

以上の構成に加えて、この油圧制御回路６０には、各変
速時における油圧の給排タイミングの調整用として、前
記のコーストコントロールバルブ８３の他に、バイパス
バルブ１２Ｌ　２−３コントロールバルブ１０２、及び
タイミングバルブ１０３が備えられている。

コーストコントロールバルブ８３は、前述のように、サ
ーボリリースライン１２６から分岐されてコーストクラ
ッチライン１２８にボールバルブ８５を介して通じるラ
イン１２７上に設けられていると共に、フォワードクラ
ッチライン１１６から分岐されたライン１４７により、
ライン圧（フォワードクラッチ圧）がスプール８３ａの
他端に導かれている。そして、ライン１２７によってス
プール８３Ｈの一端に導入されるサーボリリース圧とバ
ルブ８３内のスプリング（図示せず）の付勢力とがライ
ン１４７からのライン圧に打ち勝ったときに、ライン１
２７が連通させられるようになっている。

従って、このライン１２７を介してコーストクラッチ４
２にコーストクラッチ圧が供給されるＤレンジ及び２レ
ンジの２−３シフトアップ変速時においては、サーボリ
リース圧が十分上昇してから、即ち２−４ブレーキ４５
が確実に解放されてから、コーストクラッチ４２が締結
されることになる。それゆえ、２−４ブレーキ４５とコ
ーストクラッチ４２とが同時に締結状態になることによ
る内部ロックが防止される。尚、上記スプール８３ａの
一端にライン圧が導かれていることから、上記ライン１
２７を連通するタイミングがライン圧に対応して変更さ
れるようになり、該連通タイミングとサーボリリース圧
の圧力レベルとの対応関係が適切に設定できる。

また、バイパスバルブ１０１は、３−４クラツチライン
１２１に設けられたワンウェイオリフィス７６をバイパ
スするバイパスライン１４８上に設けられている。３−
４クラツチライン１２１のワンウェイオリフィス７６よ
り下流の油圧（３４クラツチ圧）は、該バイパスバルブ
１０１のスプール１０１ａの一端に導入され、スロット
ルモデュレータバルブ９５から導かれライン１４９及び
１５０を介するモデュレータ圧は、該バイパスバルブ１
０１のスプール１０１ａの他端に導入されている。そし
て、３−４クラツチ圧が所定値以上に上昇してスプール
１０１ａが左側に移動したときに、バイパスライン１４
８を遮断するようになっている。

従って、３−４クラツチ圧は、供給開始時には、バイパ
スライン１４８により速やかに供給されるが、その後、
ワンウェイオリフィス７６によって供給が緩やかになり
、このようにして２−３シフトアップ変速時における３
−４クラツチ４３の締結タイミングが調整される。

また、２−３コントロールバルブ１０２は、サーボリリ
ースライン１２６上の油圧供給方向に絞り作用を行うワ
ンウェイオリフィス８１をバイパスするバイパスライン
１５１上に設けられている。

該バルブ１０２のスプール１０２ａの一端には、３−４
クラツチライン１２１内の油圧（３−４クラツチ圧）が
導入され、また、スプール１０２ａの中央部には、ライ
ン１４９及びライン１５２を介して、前述のスロットル
モデュレータ圧か導入され、更にスプール１０２ａの他
端には、当該バイパスライン１５１の下流におけるサー
ボリリース圧がそれぞれ導入されるようになっている。

そして、３−４クラツチ圧、スロットルモデュレタ圧、
サーボリリース圧の作用により、上記バイパスライン１
５１を開通または遮断させて、３−４クラツチ圧の上昇
に対応させてサーボリリース圧を調圧するようになって
いる。

一方、タイミングバルブ１０３は、サーボアプライライ
ン１２０上のワンウェイオリフィス７３をバイパスする
第１バイパスライン１５３と、サーボリリースライン１
２６上のワンウェイオリフィス８２（及び８１）をバイ
パスする第２バイパスライン１５４と、３−４クラツチ
圧の第２ドレンライン１２３における固定オリフィス７
８（及びワンウェイオリフィス７９）をバイパスする第
３バイパスライン１５５とに跨って設けられている。そ
して、スプール１０３ａの一端には、メインライン１１
０からライン１５６を介して導かれたパイロットライン
１５７が接続されていると共に、該ラインコ５７には、
第５ソレノイドバルブ１０４が設けられている。

このタイミングバルブ１０３は、第５ソレノイドバルブ
１０４の作動により上記第１〜第３バイパスライン１５
３，１５４，１．５５を開通、遮断して、１−２シフト
アップ変速時、３−２シフトダウン変速時、及び４−２
シフトダウン変速時における油圧の給排タイミングを制
御するものである。以下、このタイミングバルブ１０３
の各変速時における具体的動作について説明する。

まず、］−２シフトアップ変速時において、第１ソレノ
イドバルブ６６がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切換わるこ
とにより、１−２シフトバルブ６３のスプール６３ａが
左側から右側に移動する。

そして、第１出カライン１１１がサーボアプライライン
１２０に連通することにより、サーボアプライ圧がワン
ウェイオリフィス７３を介してサーボピストン４５′の
アプライボート４５ａ′に供給され、これにより、２−
４ブレーキ４５か締結されることになる。

この変速動作中において、タイミングバルブ作動用の第
５ソレノイドバルブ１０４は、変速開始時にまずＯＦＦ
状態からＯＮ状態に切換わる。このため、タイミングバ
ルブ１０３のスプール１０３ａが右側に移動し、ワンウ
ェイオリフィス７３をバイパスする第１バイパスライン
１５３が連通する。従って、変速動作の前半においては
、サーボアプライ圧は、アプライポート４５　ａ’　に
速やかに供給されることになる。

そして、変速中における変速開始時から所定時間が経過
したときに、第５ソレノイドバルブ１０４がＯＮ状態か
らＯＦＦ状態に切換わることにより、タイミングバルブ
１０３のスプール１０３ａか左側に移動して上記第１バ
イパスライン１５３を遮断する。このため、変速動作の
後半は、サーボアプライ圧は、ワンウェイオリフィス７
３を介して緩やかにサーボピストン４５′のアプライポ
ｈ４５ａ’　に供給されることになる。

このようにして、１−２シフトアンプ変速時には、サー
ボアプライ圧は、変速動作の前半及び後半で異なった変
化をすることとなり、特に、変速動作初期には、第１バ
イパスライン１５３が連通するので、ピストンの移動時
間が短縮されて、シフトアップ動作のタイムラグか減少
されると共に、変速動作後期には、ワンウェイオリフィ
ス７３及び１−２アキユムレータ７４の作用により、滑
らかなシフトアップが実現されることになる。

次に、Ｄレンジでの３−２シフトダウン変速時において
は、第２．第３ソレノイドバルブ６７゜６８が、共に変
速動作開始前はＯＦＦ状態になり、変速動作完了後はＯ
Ｎ状態になるが、変速中は、第２ソレノイドバルブ６７
がＯＮ状態になり、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ
状態になる。従って、変速中は、２−３シフトバルブ６
４のスプール６４ａが右側に位置し、３−４シフトバル
ブ６５のスプール６５ａが左側に位置することになる。

このため、サーボピストン４５′のリリースポート４５
ｂ′に供給されていたサーボリリース圧は、ライン１２
６、ワンウェイオリフィス８２゜８１．３−４シフトバ
ルブ６５、ライン１２５及びワンウェイオリフィス７５
を介して、２−３シフトバルブ６４のドレンポート６４
ｃから排出されることになる。

この変速時において、第５ソレノイドバルブ１０４は、
前記１−２シフトアップ変速時と同様に、変速開始時に
まずＯＦＦ状態からＯＮ状態に切換わり、所定時間の経
過後にＯＦＦ状態に切換わる。

そして、これに伴って、タイミングバルブ１０３のスプ
ール１０３ａは、まず右側に移動して第２バイパスライ
ン１５４を開通させ、その後左側に移動して該第２バイ
パスライン１５４を遮断する。

このため、サーボリリース圧は、変速動作の前半は第２
バイパスライン１５４により速やかに排出され、後半は
ライン１２６上の排出方向に絞り作用を行うワンウェイ
オリフィス８２によって緩やかに排出されることになる
。尚、第２バイパスライン１５４にも固定オリフィス１
０５が設けられているが、このオリフィス１０５は、前
記ワンウェイオリフィス８２より径が十分大きく設定さ
れている。

ここで、この３−２シフトダウン変速時には、３−４ク
ラツチ４３から３−４クラツチ圧が排出される。この場
合に、上記のように、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦ
Ｆ状態であり、３−４シフトバルブ６５のスプール６５
ａが左側に位置するので、３−４クラツチ圧は、ライン
１２１、絞り作用を受けないワンウェイオリフィス７６
、第２ドレンライン１２２．３−４シフトバルブ６５及
びライン１２４を通って、２−３シフトバルブ６４のド
レンポート６４ｃから速やかに排出されることになる。

従って、この３−２シフトダウン時には、３−４クラツ
チ４３が早期に解放されてエンジン回転数か速やかに上
昇すると共に、サーボリリース圧の排出を制御するバイ
パスライン１５４の開通時間及びワンウェイオリフィス
８２の径の設定により、エンジン回転数か上昇を停止す
るのにタイミングを合せて、２−４ブレーキ４５の締結
を完了させることかでき、速やかで且つスムーズな変速
が実現されることになる。

次に、４−２シフトダウン変速時においては、上記３−
２シフトダウン時と同様に、３−４クラツチ圧が排出さ
れる。ただし、この場合には、第３ソレノイドバルブ６
８がＯＮ状態に保持されて３−４シフトバルブ６５のス
プール６５ａが右側の位置に保持されているので、該３
−４クラツチ圧は、第１ドレンライン１２２を通過する
ことができない。代わりに、３−４クラツチ圧は、第２
ドレンライン１２３により、ワンウェイオリフィス７７
、固定オリフィス７８、ワンウェイオリフィス７９．３
−４シフトバルブ６５、及びライン１２４を通って、２
−３シフトバルブ６４のドレンポート６４ｃから排出さ
れ、この場合に、固定オリフィス７８により絞り作用を
受けることになる。

しかしながら、この４−２シフトダウン変速時において
は、第５ソレノイドバルブ１０４が変速開始時から所定
時間を経過したときにＯＦＦ状態からＯＮ状態に切換わ
り、タイミングバルブ１０３のスプール１０３ａが左側
から右側に移動して第３バイパスライン１５５を開通す
る。このため、この４−２シフトダウン変速時において
は、上記３−４クラツチ圧が、変速動作の前半は第３バ
イパスライン１５５により速やかに排出されることにな
る。そして、変速動作の後半は固定オリフィス７８の絞
り作用が働き、また、２−３アキユムレータ８０から第
２ドレンライン１２３に作動油が吐出されるので、該３
−４クラツチが緩やかに低下することになる。

ところで、この４−２シフトダウン変速時には、ワンウ
ェイクラッチ５１が空転状態からロックするのであるが
、その直前に第３バイパスライン１５５を遮断すること
により、該ワンウェイクラッチ５１を油圧が安定した状
態でロックさせることができ、これにより、変速動作の
タイムラグを増大させることなく、滑らかな変速が実現
されることになる。

尚、この４−２シフトダウン変速に関しては、２−３ア
キユムレータ８０の油圧保持作用を利用することなく、
第２ドレンライン１２３上の固定オリフィス７８の径を
小さくすることにより、上記と同様の作用を得ることが
できる。

また、以上のオリフィス７３．８２．７８がそれぞれ設
けられたサーボアプライライン１２０、サーボリリース
ライン１２６及び３−４クラツチ圧第２ドレンライン１
２３は、互いに他に無関係に変速動作を行うものである
から、上記各オリフィスの径や、これらをバイパスする
バイパスライン１５３，１５４，１５５上のタイミング
バルブ１０３の作動タイミング等を、他の変速動作に影
響を与えることなく、最適の状態に設定することかでき
るものである。

本発明の実施例の特徴事項 次に、本発明の実施例による油圧制御装置の特徴事項に
ついて詳述する。

第２図において、３−４シフトバルブ６５の下流側に接
続された油路１２６−は、上述の通り解放圧通路１２６
を介して２−４ブレーキ４５（第１の摩擦要素）の油圧
アクチュエータ４５′の解除油室４５ｙ−に連通してい
ると共に、上記３４シフトバルブ６５の下流側の共通の
油路１２６′から分岐した締結圧通路１２７が切換手段
としてのコーストコントロールバルブ８３が接続されて
いる。該バルブ８３は、第３図に詳示するように、スプ
ール８３ａを有し、該スプール８３ａは、スプリング８
３ｂにより図中右方向に付勢されている。また、該バル
ブ８３は、上記締結圧通路１２７か連通接続された２つ
のポート８３ｃ及び８３ｄを有し、該ポート８３ｃは上
記スプリング８３ｂが縮装された一端室８３ｅに連通ず
る。また、スプール８３ａの他端室８３ｆは、上記１−
２シフトバルブ６３から２−４ブレーキ４５の油圧アク
チュエータ４５′の締結油室４５ｘ−に連通する締結油
路１２０から分岐した油路１６０が連通接続されていて
、１−２シフトバルブ６３の動作によって２−４ブレー
キ４５の油圧アクチュエータ４５′の締結油室４５Ｘ′
の締結圧が供給される。

さらに、上記コーストコントロールバルブ８３には、ポ
ート８３ｄに対応してポート８３ｇが形成され、該ポー
ト８３ｇは第２図に示すようにワンウェイオリフィス８
４及びボールバルブ８５を介して油路１２８からコース
トクラッチ４２（第２の摩擦要素）に連通接続されてい
る。そして、スプール８３ａの第３図左方向への移動に
よりポート８３ｄとポート８３ｇとが遮断されたときに
は、コーストクラッチ４２への締結圧の供給を断って該
クラッチ４２を解放させる一方、ポート８３ｄとポート
８３ｇとがスプール８３ａ第３図右方向への移動によっ
て遮断されたときには、ポート８３ｇから締結圧を油路
１２８からコーストクラッチ４２に供給して、該クラッ
チ４２を締結するように構成している。

そして、上記コーストコントロールバルブ８３の作動に
ついて、その他端室８３ｆに導入する２−４ブレーキ４
５の油圧アクチュエータ４５′の締結油室４５ａ−の締
結油圧の供給及び排出が、１−２シフトバルブ６３によ
り制御され、この制御により他端室８３ｆへの締結油圧
の供給時には、この締結油圧に対抗して、スプリング８
３ｂの付勢力と一端室８３ｅに作用する解除油圧との合
計圧か上記締結油圧を越えたとき、つまり一端室８３ｅ
の解除油圧が、他端室８３ｆの締結油圧からスプリング
８３ｂの付勢力を減算した設定圧力値を越えたときに、
その差圧でもってスプール８３ａを第３図右方向に移動
させて締結油圧をコーストクラッチ４２に供給する一方
、他端室８３ｆへの締結油圧の解放時には、スプリング
８３ｂの付勢力によりスプール８３ａを第３図右方向に
移動させて、締結圧通路１２７の締結油圧がポート８３
ｄに供給されると同時に、この締結油圧をコ−ストクラ
ッチ４２に供給することにより、このコーストクラッチ
４２への締結油圧の供給時期としてのスプール８３ａの
移動時期（つまりコーストコントロールバルブ８３の切
換タイミング）を１−２シフトバルブ６３で調整するよ
うにした調整手段１６１を構成している。

次に、変速時に変速機の内部ロックが生じる場合として
の２−３変速のコントローラによる制御を第４図の制御
フローに基いて説明する。

スタートして、ステップＳ１でエンジンのスロットル弁
の開度θ及びタービン回転数ＮＴを読込んだ後、ステッ
プＳ２で２−３変速時か否かを判別し、２−３変速時の
場合に限りステップＳ３でスロットル弁開度θを全開近
傍の微小開度θ０と比較し、θ〉θ０の場合には、運転
者によるアクセルペダルの踏込み又は車速の上昇による
通常の加速運転時での変速要求時と判断して、直ちにス
テップＳ６で上記第２表の「Ｄ３」位置のように第１．
第２及び第３ソレノイドｂバルブ６６〜６８をｒＯＮ、
ＯＦＦ、０ＦＦＪに制御してリタンする。

一方、上記ステップＳ、でθ≦θ０の場合には、運転者
によるアクセルペダルの解放操作による減速運転時での
変速要求時と判断して、ステップＳ４で先ず、第１．第
２及び第３ソレノイドバルブ６６〜６８を、上記第２表
の「中間」位置のようにｒＯＦＦ、ＯＦＦ、０ＦＦＪに
制御して、ステップＳ、てこの制御による変速が終了し
た時点で、ステップＳ６で上記第２表の「Ｄ３」のよう
に第１、第２及び第３ソレノイドバルブ６６〜６８を通
常通りｒＯＮ、ＯＦＦ、０ＦＦＪに制御して、リターン
する。

次に、上記実施例の作動を説明する。先ず、前進第２速
においては、第１ソレノイドバルブ６６のＯＮ作動によ
り１−２シフトバルブ６３のスプール６３ａが第２図右
方向に移動しているので、２−４ブレーキ４５の油圧ア
クチュエータ４５゛の締結油室４５ｘ′には締結圧が締
結圧通路１２０を経て供給されている。一方、２−４ブ
レーキ４５の油圧アクチュエータ４５′の解除油室４５
ｙ″への解放圧は、第３ソレノイドバルブ６８のＯＮ作
動により３−４シフトバルブ６５のスプール６５ａが第
２図右方向に移動しているので、上記解除油室４５ｙ″
に連通ずる解放圧通路１２６は共通油路１２６′を介し
てドレンし、該解除油室４５ｙ′には解放油圧は作用し
ていない。従って、２−４ブレーキ４５は締結油室４５
Ｘ　　への締結圧の作用により締結状態にある。また、
第２ソレノイドバルブ６７のＯＮ作動により２−３シフ
トバルブ６４のスプール６４ａが第２図右方向に移動し
ているので、３−４クラツチ４２への締結油路１２１は
ドレンしており、該３−４クラツチ４２は解放状態にあ
る。さらに、上記の通り２４ブレーキ４５の油圧アクチ
ュエータ４５′の解除油室４５ｙ　　に連通ずる解放圧
通路１２６が共通油路１２６′を通して３−４シフトバ
ルブ６５の部分でドレンしているので、コーストコント
ロールバルブ８３は、これに接続された解放圧通路１２
７の上記共通油路１２６−を通したドレンによって解放
油圧が作用しておらず、そのポート８３ｄとポート８３
ｅとの連通を遮断しており、その結果、コーストクラッ
チ４２への油路１２８か遮断されて、該コーストクラッ
チ４２は解放状態にある。

今、上記の第２速から第３速に変速する場合、この変速
が運転者によるアクセルペダルの踏込みによる（スロッ
トル弁開度θが微小値θ０に対してθ〉θ０の関係にあ
る）加速によるときには、第１ソレノイドバルブ６６は
ＯＮ作動を維持し、第２及び第３ソレノイドバルブ６７
．６８は各々ＯＮ作動からＯＦＦ作動に切換わる。この
ため、第２ソレノイドバルブ６７のＯＦＦ作動により２
３シフトバルブ６４のスプール６４ａが第２図左方向に
移動して、ライン圧が３−４クラツチ４２の締結油路１
２１に供給されるので、該３−４クラツチ４２が締結さ
れる。また、第３ソレノイドバルブ６８のＯＦＦ作動に
より３−４シフトバルブ６５のスプール６５ａが第２図
左方向に移動して、ライン圧が２−４ブレーキ４５の油
圧アクチュエータ４５′の解除油室４５ｙ−に連通する
解放圧通路１２６に供給され、このライン圧が解放油圧
として解除油室４５ｙ′に作用するので、２−４ブレー
キ４５が解放動作する。さらに、上記のように２−４ブ
レーキ４５の油圧アクチュエータ４５′の解除油室４５
ｙ′に連通ずる解放圧通路１２６にライン圧が供給され
ることに伴い、該解放圧通路１２６と下流側油路１２６
′を共通するコーストコントロールバルブ８３の締結圧
通路１２７にもライン圧が供給される。また、該コース
トコントロールバルブ８３では、上記１−２ソレノイド
バルブ６３から２−４ブレーキ４５の油圧アクチュエー
タ４５′の締結油室４５ｘ−に連通する締結油路１２０
の締結圧が油路１６０を経て他端室８３ｆに供給されて
いる。このため、締結圧通路１２７を経て一端室８３ｅ
に作用している上記２−４ブレーキ４５の油圧アクチュ
エータ４５゛の解除油室４５ｙ′の解放油圧が第５図に
示すように設定圧ｐｏ　　（つまり他端室８３ｆの締結
圧からスプリング８３ｂの付勢力を減算した圧力値）を
越えて２−４ブレーキ４５がある程度解放した状態にな
ると、この時点でスプール８３ａが第３図右方向に移動
して、ポート８３ｄとポー　ト８３　ｆとが連通ずるの
で、上記締結圧通路１２７の締結油圧か油路１２８を経
てコーストクラッチ４２に供給され始めて、該コースト
クラッチ４２が締結されることになる。従って、２−４
ブレーキ４５が未だ締結状態にある段階でコーストクラ
ッチ４２が早期に締結されることに起因する変速機の内
部ロックを確実に防止することができる。

これに対し、２→３変速時であっても、運転者がアクセ
ルペダルを解放操作した（スロットル弁開度θが微小値
θＯに対してθ≦θ０の関係にある）減速による場合で
は、上記の通常の各ソレノイドバルブ６６〜６８の制御
に先立って、これ等がｒＯＦＦ、ＯＦＦ、０ＦＦＪに制
御される。つまり、第１ソレノイドバルブ６６のみがＯ
Ｎ制御に先立ってＯＦＦ制御される。このことにより、
１−２シフトバルブ６３が第２図左方向に移動して、２
−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５′の締結油
室４５ｘ′に連通ずる締結油路１２０がドレンされ、そ
の締結油圧が第５図に一点鎖線で示すように低下し始め
、２−４ブレーキ４５が解除し始める。また、コースト
コントロールバルブ８３では、上記の２−４ブレーキ４
５の締結油圧の解除（締結油路１２０のドレン）に伴い
、他端室８３ｆが油路１６０を経て１−２シフトバルブ
６３の部分でドレンし始め、スプール８３ａは第３図左
方向の力を失い始めるので、一端室８３ｅの締結圧が上
昇する過程でこの締結圧が低い値の段階でスプール８３
ａが第３図右方向に移動シテコーストコントロールバル
ブ８３の切換タイミングが早くなり、その結果、第５図
に破線で示すようにコーストクラッチ４２の締結圧は、
上記通常の加速による変速時の実線で示す立上り時期に
比べて早期になって、コーストクラッチ４２は早く締結
され始めることになる。従って、この減速による変速時
には、コーストクラッチ４２の早期の締結によってエン
ジンブレーキの効きを早期に得ることができ、運転者に
与える車両の空走感を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は自動変速機のス
ケルトン図、第２図は油圧回路図、第３図はコーストコ
ントロールバルブの構成図、第４図は２→３変速時の制
御を示すフローチャート図、第５図は加速による変速時
と減速による変速時との油圧の変化の様子の説明図であ
る。 ４２・・・コーストクラッチ（第２の摩擦要素）、４５
・・・２−４ブレーキ（第１の摩擦要素）、４５・・・
油圧アクチュエータ、４５ｙ−・・・解除油室、６３・
・・１−２シフトバルブ、８３・・・コーストコントロ
ールバルブ（切換手段）、１２０・・・解放圧通路、１
２６・・・共通油路、１２７・・・締結圧通路、１６１
・・・調整手段。 ばか１名 第 図 Ｐ。 第 図 日間 第４ 図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）所定の変速時に解除圧が解除油室に作用して解放
   動作する第１の摩擦要素と、上記の所定変速時に締結圧
   が締結油室に作用して締結動作する第２の摩擦要素とを
   備えた自動変速機において、上記第１の摩擦要素の解除
   油室と第２の摩擦要素の締結油室とには、共通の油路か
   ら分岐した解放圧通路及び締結圧通路が各々接続され、
   該第２の摩擦要素の締結油室に接続された締結圧油路に
   は、上記第１の摩擦要素の解除油室の解除圧が設定圧以
   上になった切換タイミングで該締結圧通路を連通状態に
   切換える切換バルブが配置されるとともに、該切換バル
   ブの切換タイミングを調整する調整手段を備えたことを
   特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. （２）切換バルブには、第１の摩擦要素の解除油室の解
   除圧と、該第１の摩擦要素の締結油室の締結圧とが対抗
   して作用するものであり、調整手段は、上記第１の摩擦
   要素の締結油室への締結圧の作用，非作用を切換えるシ
   フトバルブである請求項（１）記載の自動変速機の油圧
   制御装置。
3. （３）調整手段は、エンジン負荷の増大又は車速の上昇
   による変速時と、エンジン負荷の減少による変速時とで
   切換バルブの切換タイミングを変更するものである請求
   項（１）記載の自動変速機の油圧制御装置。