JPH0547744B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

(イ) 技術分野 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する
ものである。 (ロ) 従来技術 自動変速機では、一般にセレクト時のシヨツク
を軽減するために前進第１速時に作動するクラツ
チを緩やかに締結するようにしてある。すなわ
ち、前進第１速時に締結されるクラツチへ油圧を
供給する油路にオリフイスを設け、このクラツチ
の油圧の立上がりを緩やかにしている（特開昭55
−24223号など）。このクラツチが前進時に常に締
結されているのであれば、この油路のオリフイス
はセレクト時のシヨツクに対して最適となるよう
に設定すればよい。しかし、第１速以外の変速段
においてこのクラツチが解放される場合には、上
記のようにセレクトシヨツクのみを考慮してオリ
フイスを設定すると別の問題を発生する。すなわ
ち、例えば特開昭56−94053号などのように前進
４速の自動変速機の場合に、第１、２及び３速に
おいて締結され第４速において解放されるクラツ
チがある場合、このクラツチへ作動圧を供給する
油路のオリフイスをセレクトシヨツク対策のため
比較的絞り効果の大きなもの（すなわち、流路面
積の小さいもの）に設定すると、４−３変速、４
−２変速等の場合にこのクラツチの締結が遅れ、
エンジンの空吹き、変速シヨツク等が発生し、適
正な変速タイミングの設定が非常に困難となる。
このため、従来はセレクトシヨツクと、４−３変
速、４−２変速等の自動変速のタイミングとを共
に満足する性能に設定することはできなかつた。
なお、特開昭53−72964号公報には、第１速用バ
ンドブレーキ装置への油路に設けられたオリフイ
スを制御するためのＮ−Ｄ制御弁が設けられた油
圧回路が示されている。すなわち、オリフイスと
Ｎ−Ｄ制御弁とが第１速用バンドブレーキ装置へ
の油路に並列に設けられており、Ｎ−Ｄ制御弁は
第１速用バンドブレーキ装置に油圧が作用してい
ない状態では遮断状態にあり、第１速用バンドブ
レーキ装置に油圧が供給された状態になると連通
状態となつてオリフイスをバイパスさせるように
構成されている。したがつて、第１速用バンドブ
レーキ装置の油圧が上昇して締結されるまでの間
はオリフイスが作用し、それ以後はＤレンジにあ
る限りはＮ−Ｄ制御弁はオリフイスをバイパスさ
せる状態となる。すなわち、このＮ−Ｄ制御弁は
第１速用バンドブレーキ装置の油圧によつて切り
換わり、この油圧が作用している限りは切り換わ
り状態に保持される動作記憶型の弁であり、Ｄレ
ンジに保持される限りは連通状態に保持され、Ｎ
−Ｄセレクト操作時にのみ遮断効果を発生する弁
である。このようなＮ−Ｄ制御弁を用いて上述の
ような自動変速機のＮ−Ｄセレクトシヨツクと、
４−３変速とを適切なタイミングに設定すること
は不可能である。これは、Ｎ−Ｄ制御弁がＮ−Ｄ
セレクト操作と４−３変速とを識別する機能を有
しておらず、油圧が立上る際にバイパス通路を遮
断するという機能しか有していないためである。
このため、４−３変速の際にもＮ−Ｄセレクト操
作の場合と同様にバイパス通路を遮断してしま
い、同一のオリフイスによる絞り効果しか得るこ
とができない。したがつて、このようなＮ−Ｄ制
御弁を上述のような自動変速機のセレクトシヨツ
ク対策、及び４−３変速対策に適用することはで
きない。また、上述のＮ−Ｄ制御弁では、走行中
にＮ−Ｄセレクト操作するような運転を行うと、
クラツチの締結までに時間がかかり過ぎ、クラツ
チの耐久性及び運転フイーリングの面で好ましく
ない。 (ハ) 発明の目的 本発明は、セレクトシヨツク及び自動変速時の
タイミングを共に最適となるように設定すること
ができる自動変速機の油圧制御装置を得ることを
目的としている。 (ニ) 発明の構成 本発明は、車速に応じて切換えられるオリフイ
スコントロールバルブによつて、セレクト時と自
動変速時とのオリフイスを切換えることにより、
上記目的を達成する。すなわち、本発明による自
動変速機の油圧制御装置は、第Ｎ速（第４速）よ
り下のすべての前進変速段で締結され、かつ、第
Ｎ速以上の前進変速段で解放される前進用のクラ
ツチ（クラツチＣ３）を有する自動変速機の油圧
制御装置において、上記クラツチＣ３に作動圧を
供給する油路にオリフイスコントロールバルブ２
７が設けられており、オリフイスコンロールバル
ブ２７は第１オリフイス６８０のみを通して前記
油路を連通させる第１位置と、第１オリフイス６
８０よりも流路面積の大きい第２オリフイス６８
２を通して前記油路を連通させる第２位置との間
を切り換わり可能であり、オリフイスコントロー
ルバルブ２７は車速に対応したガバナ圧が所定値
以下の場合には第１位置にあり、ガバナ圧が所定
値よりも大きい場合には第２位置にあり、第１オ
リフイス６８０の流路面積は中立レンジから前進
走行用レンジにセレクト操作された場合に緩やか
に上記クラツチＣ３が締結される大きさに設定さ
れており、また第２オリフイス６８２の流路面積
は第Ｎ速以上の変速段から第Ｎ速より下の変速段
への変速時に上記クラツチＣ３とは別に摩擦締結
要素Ｂ２又はＣ３の解放動作に対応して所定のタ
イミングで上記クラツチＣ３が締結される大きさ
に設定されていることを特徴としている。なお、
かつこ内の符号は後述の実施例の対応する部材な
どの参照符号を示す。 (ホ) 実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜３図
に基づいて説明する。 第１図に、オーバドライブ付き前進４速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータＴ／
Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝え
られる入力軸Ｉ、フアイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車組Ｇ１、第２
優勢歯車組Ｇ２、第１クラツチＣ１、第２クラツ
チＣ２、第３クラツチＣ３、第１ブレーキＢ１、
第２ブレーキＢ２、及びワンウエイクラツチ
OWCを有している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギア
Ｓ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１
を支持するキヤリアPC１とから構成されており、
また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳ２と、インタ
ーナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時に
かみ合うピニオンギアＰ２を支持するキヤリア
PC２とから構成されている。キヤリアPC１はク
ラツチＣ２を介して入力軸Ｉと連結可能であり、
またサンギアＳ１は、クラツチＣ１を介して入力
軸Ｉと連結可能である。キヤリアPC１はクラツ
チＣ３を介してインターナルギアＲ２とも連結可
能である。サンギアＳ２は入力軸Ｉと常に連結さ
れており、またインターナルギアＲ１及びキヤリ
アPC２は出力軸Ｏと常に連結されている。ブレ
ーキＢ１はキヤリアPC１を固定することが可能
であり、またブレーキＢ２はサンギアＳ１を固定
することが可能である。ワンウエイクラツチ
OWCは、キヤリアPC１の正転（エンジン出力軸
Ｅの同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向
の回転）は許さない構造（すなわち、逆転時のみ
ブレーキとして作用する構造）としてある。 上記動力伝達機構は、クラツチＣ１、Ｃ２及び
Ｃ３、ブレーキＢ１（ワンウエイクラツチOWC）
及ぶびＢ２を種々の組み合わせで作動させること
によつて遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の各要素Ｓ１，
Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，PC１，及びPC２）の回転状
態を換えることができ、これによつて入力軸の回
転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変える
ことができる。クラツチＣ１、Ｃ２及びＣ３、及
びブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み合わ
せで作動させることにより、前進４速後退１速を
得ることができる。

【表】 なお、上表中のＯ印は作動しているクラツチ及
びブレーキを示し、α1及びα2はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギア
Ｓ１及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出
力軸Ｏの回転数に対する入力軸Ｉの回転数の比で
ある。また、Ｂ１の下に（OWC）と表示してあ
るのは、ブレーキＢ１に作動させない場合でもワ
ンウエイクラツチOWCによつて第１速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の第１速
では、出力軸Ｏ側から駆動することができない
（すなわち、エンジンブレーキが効かない）。 第２ａ及びｂ図は、上記動力伝達機構を制御す
るための油圧制御装置の油圧回路図である。 この油圧制御装置は、レギユレータバルブ２、
マニユアルバルブ４、スロツトルバルブ６、スロ
ツトルフエールセーフバルブ８、スロツトルモジ
ユレータバルブ１０、プレツシヤモデイフアイア
バルブ１２、カツトバツクバルブ１４、ライン圧
ブースタバルブ１６、ガバナバルブ１８、１−２
シフトバルブ２０、２−３シフトバルブ２２、３
−４シフトバルブ２４、２−４タミングバルブ２
６、オリフイスコントロールバルブ２７、２−３
タイミングバルブ２８、３−４タイミングバルブ
３０、３−２タイミングバルブ３２、１速固定レ
ンジ減圧バルブ３４、トルクコーンバータ減圧バ
ルブ３６、１−２アキユムレータ３８、４−３ア
キユーレータ４０、及びオーバドライブインヒビ
タソレノイド４２を有しており、これらの各バル
ブは互いに第2a及びｂ図に示すように接続され、
またオイルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータＴ／
Ｃ、クラツチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及びブレーキ
Ｂ１及びＢ２とも図示のように接続されている。
なお、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結させる油
圧室であるサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキ
を解除させる油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／
Ｒを有している（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧
面積はサーボアプライ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも
大きいので、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供
給されるとサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給
されていてもブレーキＢ２は解除される）。オー
バドライブインヒビタソレノイド４２はオーバド
ライブインヒビタスイツチSWと電気的に接続さ
れている。このような構成によつて、車速及びエ
ンジンのスロツトル開度に応じて、クラツチＣ
１，Ｃ２及びＣ３、及びブレーキＢ１及びＢ２が
前述の表のように作動する。 なお、以下の説明において主として本発明に直
接関連する部分について説明し、それ以外の部分
については詳細な説明を省略するが、説明を省略
した部分は本出願人の出願に係る特願昭57−
036606号（特公昭63−33583号公報）に開示され
ているものと同様であり、参考に各参照符号の示
す部材の名称を記載しておく。符号１０２，１０
４，１０６，１０８，１１０，１１２，１１４，
１１６，１２０，１２２，１２４，１２６，１２
８，１３０，１３２，１３４及び１３６はバルブ
穴、符号１０２ａ〜ｊ，１０４ａ〜ｆ，１０６ａ
〜ｆ，１０８ａ〜ｅ，１１０ａ〜ｅ，１１２ａ〜
ｅ，１１４ａ〜ｇ，１１６ａ〜ｆ、１２０ａ〜
ｋ，１２２ａ〜ｊ，２１４ａ〜ｋ，１２６ａ〜
ｅ，１３０ａ〜ｅ，１３２ａ〜ｅ，１３４ａ〜ｅ
及び１３６ａ〜ｅはポート、符号１３８及び１４
０はシリンダ穴、符号２０２，２０３，２０４，
２０６，２１０，２１２，２１４，２１５，２１
６，２２０，２２１，２２２，２２４，２２６，
２２８，２３０，２３２，２３４及び２３６はス
プール、符号２０２ａ〜ｄ，２０３ａ〜ｂ，２０
４ａ〜ｂ，２０６ａ〜ｃ、２０８ａ，２１０ａ〜
ｃ、２１２ａ〜ｂ，２１４ａ〜ｃ，２１５ａ〜
ｂ，２１６ａ〜ｃ，２２０ａ〜ｃ，２２１ａ〜
ｄ，２２２ａ〜ｅ，２２４ａ〜ｄ，２２６ａ〜
ｃ，２２８ａ〜ｃ，２３０ａ〜ｃ、２３２ａ〜
ｃ、２３４ａ〜ｂ及び２３６ａ〜ｂはランド、符
号２０７はプランジヤ、符号２０８はスリーブ、
符号２０９はプラグ、符号２２３及び２２５はプ
ラグ、符号２３８及び２４０はピストン、符号２
５２はスリーブ、符号２５２ａ〜ｃはポート、符
号２５４はスプリングシート、符号３０２，３０
６，３０７，３０８，３１０，３１２，３１６，
３２０，３２２，３２４，３２８，３３０，３３
２，３３４，３３６，３３８及び３４０はスプリ
ング、符号４０２，４０４，４０６，４０８，４
０９，４１０，４１１，４１２，４１４，４１
６，４１８，４２０，４２２，４２４，４２６，
４２８，４３０，４３２，４３４，４３６，４３
８，４４０，４４２，４４４，４４６，４４８及
び４５０は油路、符号５０２、５０４，５０６及
び５０８はシヤフトバルブ、符号６０２，６０
４，６０６，６０８，６１０，６１２，６１４，
６１６，６１８，６２０，６２２，６２４，６２
６，６２８，６３０，６５０，６５２，６５４，
６５６及び６５８はオリフイス、符号７５０，７
５２，７５４，７５６及び７５８はチエツクバル
ブ、をそれぞれ示す。 なお、以下の説明は理解を容易にするためにオ
リフイスコントロールバルブ２７及び３−４シフ
トバルブ２４だけを取り出して示した第３図に基
づいて説明する。 第３図に示すように、オリフイスコントロール
バルブ２７のポート１２７ｃはマニユアルバルブ
４が前進走行位置にあるときに油圧が供給される
油路４１２と接続されている。また、オリフイス
コントロールバルブ２７のポート１２７ｂは油路
４８０を介して３−４シフトバルブ２４のポート
１２４ｈと連通している。油路４１２と油路４８
０とは第１オリフイス６８０を介して連通してい
る。また、油路４１２のポート１２７ｃへの入口
部には第２オリフイス６８２が設けられている、
第２オリフイス６８２の流路面積は、第１オリフ
イス６８０の流路面積よりも大きくしてある。オ
リフイスコントロールバルブ２７のポート１２７
ｄには油路４３０から車速に対応したガバナ圧が
供給されている、オリフイスコントロールバルブ
２７のスプール２２７はスプリング３２７によつ
て図中下向きの力を受けており、ポート１２７ｄ
に作用するガバナ圧の大小に応じて図中左半部位
置と図中右半部位置との間を切換わる。スプール
２２７が図中左半部位置にあるときには油路４１
２と油路４８０とが第２オリフイス６８２を介し
ても連通し、またスプール２２７が図中右半部位
置にあるときには油路４１２と油路４８０との第
オリフイス６８２を介しての連通はしや断され
る。３−４シフトバルブ２４のポート１２４ｇ
は、油路４４２を介してクラツチＣ３と接続され
ている。３−４シフトバルブ２４のスプール２２
４が図中右半部に示すダウン位置にあるときには
ポート１２４ｈとポート１２４ｇとが連通し、ま
たスプール２２４が図中左半部に示すアツプ位置
にあるときにはポート１２４ｇはポート１２４ｆ
と連通する。ポート１２４ｆは、図示してないド
レーンポートと接続されている。 次に、作用について説明する。 まず、セレクト時の作用について説明する。車
両が停止した状態から発進のためにマニユアルバ
ルブ４をＮ位置からＤ位置に切換えると、油路４
１２にライン圧が供給される、車両が停止中であ
るので油路４３０のガバナ圧は０であり、オリフ
イスコントロールバルブ２７のスプール２２７は
スプリング３２７によつて押されて図中右半部位
置にある。このため、ポート１２７ｂとポート１
２７ｃとはしや断されており、油路４１２の油路
は第１オリフイス６８０のみを介して油路４８０
に供給される。油路４８０の油圧は、図中右半部
に示すダウン位置にある３−４シフトバルブ２４
のポート１２４ｈ、ポート１２４ｇ及び油路４４
２を介してクラツチＣ３に供給される。これによ
つて、クラツチＣ３が締結され自動変速機は第１
速の状態となるが、クラツチＣ３の油圧は流路面
積の小さい第１オリフイス６８０のみを通して供
給されるため緩やかに立上がり、クラツチＣ３は
比較的時間をかけて締結される。このため、自動
変速機が中立状態から第１速状態になることに伴
なつて発生するセレクトシヨツクは小さい。 次に、４−３変速の場合の作用について説明す
る。第４速時には３−４シフトバルブ２４は図中
左半部に示すアツプ位置にある。このため、クラ
ツチＣ３の油圧は油路４４２、ポート１２４ｇ及
びポート１２４ｆを介してドレーンされている。
すなわち、クラツチＣ３は解放状態にある。この
状態から３−４シフトバルブ２４のスプール２２
４が図中右半部に示すダウン位置に切換わると、
ポート１２４ｇとポート１２４ｈとが連通する。
このとき、オリフイスコントロールバルブ２７は
ポート１２７ｄに作用する油路４３０のガバナ圧
が高くなつているため、図中左半部に示す位置に
ある。従つて、ポート１２７ｂとポート１２７ｃ
とが連通している。このため、油路４１２のライ
ン圧は第２オリフイス６８２を通りポート１２７
ｃ及びポート１２７ｂを介して油路４８０に供給
される。すなわち、この状態では油路４１２のラ
イン圧は第１オリフイス６８０及び第２オリフイ
ス６８２を通して油路４８０へ供給される。油路
４８０の油圧は３−４シフトバルブ２４のポート
１２４ｈ、ポート１２４ｇ及び油路４４２を介し
てクラツチＣ３に供給される。従つて、クラツチ
Ｃ３が締結されるが、この場合第１オリフイス６
８０に加えて比較的流路面積の大きい第２オリフ
イス６８２を通して油路４１２のライン圧がクラ
ツチＣ３に供給されるため、クラツチＣ３の油圧
は速やかに立上がり、クラツチＣ３は短時間のう
ちに締結される。この場合のクラツチＣ３の締結
速度は、第２オリフイス６８２の流路面積を適切
に決定することにより、所望通りに設定すること
ができる。従つて、４−３変速を所望の変速タイ
ミングで行なわせることができる。 結局、上記制御によつて、セレクト時には第１
オリフイス６８０の作用によつてクラツチＣ３を
緩やかに締結させ、また４−３変速時には第２オ
リフイス６８２の作用によつて所望の締結速度で
クラツチＣ３を締結することができる。従つて、
セレクト時のクラツチＣ３の締結速度及び４−３
変速時のクラツチＣ３の締結速度をそれぞれ独立
に最適となるように設定することができる。な
お、上記においては４−３変速について説明した
が、４−２変速についても基本的に同様である。 なお、上記実施例においては第１、２及び３速
において締結され第４速において解放されるクラ
ツチＣ３について本発明を適用したが、例えば第
１及び２速で締結され第３及び４速において解放
されるクラツチ等であつても差し支えない。すな
わち、本発明は、第Ｎ速より下のすべての変速段
で締結され、かつ、第Ｎ速以上の前進変速段で解
放される前進用クラツチであれば、適用すること
ができる。 (ヘ) 発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、ガ
バナ圧によつて切り換わるオリフイスコントロー
ルバルブによつて、第１オリフイスと第２オリフ
イスとを切り換えるようにしたので、セレクト操
作時にクラツチに供給される油圧の立ち上がり
と、走行中の変速（第Ｎ速からこれよりも下の変
速段への変速）の際のクラツチへの油圧供給速度
とを所望どおり制御することができるようにな
り、セレクトシヨツク軽減及び自動変速時の変速
タイミングの調整という２つの機能を１つのバル
ブによつて達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速時の動力伝達機構の骨組図、
第２ａ及びｂ図は本発明を適用する自動変速機の
油圧制御装置全体を示す図、第３図は本発明によ
る油圧制御装置を示す図である。 ２４……３−４シフトバルブ、２７……オリフ
イスコントロールバルブ、４１２，４３０，４４
２，４８０……油路、６８０，６８２……オリフ
イス。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 第Ｎ速より下のすべての前進変速段で締結さ
   れ、かつ、第Ｎ速以上の前進変速段で解放される
   前進用のクラツチを有する自動変速機の油圧制御
   装置において、 上記クラツチに作動圧を供給する油路にオリフ
   イスコントロールバルブが設けられており、オリ
   フイスコントロールバルブは第１オリフイスのみ
   を通して前記油路を連通させる第１位置と、第１
   オリフイスよりも流路面積の大きい第２オリフイ
   スを通して前記油路を連通させる第２位置との間
   を切り換わり可能であり、オリフイスコントロー
   ルバルブは車速に対応したガバナ圧が所定値以下
   の場合には第１位置にあり、ガバナ圧が所定値よ
   りも大きい場合には第２位置にあり、第１オリフ
   イスの流路面積は中立レンジから前進走行用レン
   ジにセレクト操作された場合に緩やかに上記クラ
   ツチ締結される大きさに設定されており、また第
   ２オリフイスの流路面積は第Ｎ速以上の変速段か
   ら第Ｎ速より下の変速段への変速時に上記クラツ
   チとは別の摩擦締結要素の解放動作に対応して所
   定のタイミングで上記クラツチが締結される大き
   さに設定されていることを特徴とする自動変速機
   の油圧制御装置。