JP3135989B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置、特に変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える摩擦
締結要素を油圧によって作動させるようにしたものに関
する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦締結要素の選択的作動により切り換え
て、所定の変速段に自動的に変速するように構成したも
ので、この種の自動変速機には、上記各摩擦締結要素の
アクチュエータに対する油圧の給排を制御する油圧制御
回路が設けられる。この油圧制御回路は、具体的には、
オイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調整するレギ
ュレータバルブと、手動操作によってレンジを切り換え
るマニュアルバルブと、運転状態に応じて作動して上記
各アクチュエータに通じる油路を切り換えることによ
り、複数の摩擦締結要素を選択的に作動させる複数のシ
フトバルブと、その他の補助的な作用を行う各種のバル
ブとで構成され、特に近年においては、上記シフトバル
ブをソレノイドバルブによって駆動することにより、変
速制御を運転状態に適合させてより高精度に行うように
する場合がある。

【０００３】ところで、この種の自動変速機において
は、解放状態の摩擦締結要素が締結する際のショックを
和らげるために、変速時における作動油圧を所謂棚圧と
称する中間圧力状態に設定する場合があるが、一般に
は、摩擦締結要素へ作動油圧を供給する油圧供給通路
に、アキュムレータとオリフィスとを設置し、オリフィ
スを通過した作動油をアキュムレータに導入させること
で、所定の棚圧を形成するようになっている。

【０００４】しかし、このようにオリフィスによって流
量を絞った状態で作動油圧を摩擦締結要素に供給するよ
うにすると、変速動作初期のタイムラグが大きくなると
いう問題があり、それに対処するために、例えば特開平
２−７６９６８号公報に開示されているように、オリフ
ィスをバイパスするバイパス通路と、該バイパス通路を
開閉するバルブとを設ける場合がある。これによれば、
変速時に例えば所定期間の間バイパス通路を開通させる
ことで作動油の流量が増量することになって変速動作初
期のタイムラグが減少すると共に、変速動作後半にはオ
リフィスとアキュムレータとにより作動油圧が棚圧状態
を経由して上昇することになるからショックも低減され
ることになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来において
は、棚圧が形成されている間に摩擦要素の締結動作が完
了するように作動油圧の圧力特性が設定されるようにな
っていたため、変速動作が終了しているにもかかわらず
棚圧状態が持続し、この間にアクセルペダルが踏み込ま
れると圧力不足に起因するトルク伝達容量の不足によっ
て当該摩擦要素がスリップ状態となる可能性があった。

【０００６】この発明は、変速時に所定の摩擦締結要素
を棚圧状態を経由させて締結するようにした自動変速機
における上記の問題に対処するもので、変速後の加速応
答性を向上させることを目的とする。

【０００７】

【０００８】

【０００９】

【００１０】

【００１１】

【課題を解決するための手段】 すなわち、本発明に係る
自動変速機の変速制御装置は、変速歯車機構の動力伝達
経路を切り換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦
締結要素の油圧アクチュエータに対する作動油圧の給排
を制御する油圧制御回路とを有し、この油圧制御回路に
おける所定の摩擦締結要素へ作動油圧を供給する油圧供
給通路に、作動油を貯留するアキュムレータと、このア
キュムレータの上流側に配置された絞り要素と、該絞り
要素をバイパスする第１バイパス通路と、該バイパス通
路を開閉する第１開閉手段とを設けた自動変速機におい
て、上記第１開閉手段が下流側の圧力が所定値以上に上
昇したときに第１バイパス通路を遮断するように構成す
ると共に、該バイパス通路と並列して上記絞り要素をバ
イパスする第２バイパス通路と、該バイパス通路を開閉
する第２開閉手段と、上記所定摩擦締結要素が締結され
る変速時における変速動作の終了を判定する変速動作終
了判定手段と、上記判定手段によって変速動作の終了が
判定されたときに上記第２バイパス通路を開通させるよ
うに上記第２開閉手段を作動させるバイパス制御手段と
を設けたことを特徴とする。

【００１２】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００１３】すなわち、変速初期は絞り要素をバイパス
する第１バイパス通路が開通しているので、変速動作初
期のタイムラグが効果的に低減されると共に、その後、
上記第１バイパス通路が遮断されることにより棚圧が形
成される。そして、変速動作が終了したときには摩擦締
結要素に供給される作動油圧が上昇することになるの
で、圧力不足による摩擦締結要素のスリップ状態が回避
されて良好な加速応答性が得られることになる。

【００１４】

【００１５】

【００１６】特に本発明によれば、絞り要素をバイパス
する第１バイパス通路とは別に該絞り要素をバイパスす
る第２のバイパス通路を設けて、この第２バイパス通路
を開閉する第２開閉手段を変速動作の終了時に開通制御
するようになっているので、上記第１バイパス通路を開
閉する第１開閉手段として下流側の圧力によって該バイ
パス通路を遮断させるように構成することが可能とな
り、変速時における棚圧の形成を良好に行いつつ変速後
の加速応答性を向上させることが可能となる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１８】まず、図１によりこの実施例に係る自動変
速機の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構
３０と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッ
チやブレーキ等の複数の摩擦締結要素４１〜４６及びワ
ンウェイクラッチ５１，５２とを有し、これらにより走
行レンジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレン
ジでの１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速、Ｌレンジでの
１〜２速とが得られるようになっている。

【００１９】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設されると共に変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て上記変速歯車機構３０側に出力されるようになってい
る。ここで、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフ
ト２７内を貫通するポンプシャフト１２が連結され、該
シャフト１２により変速機後端部に備えられたオイルポ
ンプ１３が駆動されるようになっている。

【００２０】一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型
プラネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト
２７上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、
該サンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト
２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上
記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のショート
ピニオンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ
３３に噛合されると共に後半部が上記ラージサンギヤ３
２に噛合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピ
ニオンギヤ３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回
転自在に支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ
３４の前半部に噛合されたリングギヤ３６とで構成され
ている。

【００２１】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキ
でなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、上
記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キャ
リヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ５
２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４
６とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ
３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差
動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達さ
れるようになっている。

【００２２】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５
２の作動と変速段との関係をまとめると、表１に示すよ
うになる。

【００２３】

【表１】 次に、図２により上記各摩擦締結要素４１〜４６のアク
チュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路につい
て説明する。ここで、上記各アクチュエータのうち、２
−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５ａはアプラ
イポート４５ｂとリリースポート４５ｃとを有するサー
ボピストンで構成され、アプライポート４５ｂのみに油
圧が供給されているときに２−４ブレーキ４５を締結
し、両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給されていな
いとき及び両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給され
ているときに、２−４ブレーキ４５を解放するようにな
っている。また、その他の摩擦締結要素４１〜４４，４
６のアクチュエータは通常の油圧ピストンで構成され、
油圧が供給されたときに当該摩擦締結要素を締結するよ
うになっている。

【００２４】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に
応じて作動して各摩擦締結要素（アクチュエータ）４１
〜４６に対する油圧の給排を行う１−２，２−３，３−
４の各シフトバルブ６３，６４，６５とが備えられてい
る。

【００２５】上記マニュアルバルブ６２は、メインライ
ン１１０からライン圧が導入される入力ポートｅと、第
１〜第４出力ポートａ〜ｄとを有し、スプールの移動に
より、上記入力ポートｅが、Ｄレンジ及びＳレンジでは
第１、第２出力ポートａ，ｂに、Ｌレンジでは第１、第
３出力ポートａ，ｃに、またＲレンジでは第４出力ポー
トｄにそれぞれ連通されるようになっている。そして、
各出力ポートａ〜ｄには、それぞれ第１〜第４出力ライ
ン１１１〜１１４が接続されている。

【００２６】また、上記１−２、２−３、３−４シフト
バルブ６３，６４，６５は、それぞれスプールをスプリ
ング（図示省略）により図面上、右側に付勢した構成
で、これらのスプールの右側にパイロットポート６３
ａ，６４ａ，６５ａが設けられている。そして、１−２
シフトバルブ６３のパイロットポート６３ａには上記メ
インライン１１０から導かれた第１パイロットライン１
１５が、２−３、３−４シフトバルブ６４，６５のパイ
ロットポート６４ａ，６５ａには上記第１出力ライン１
１１からライン１１６を介して分岐された第２、第３パ
イロットライン１１７，１１８がそれぞれ接続されてい
ると共に、これらのパイロットライン１１５，１１７，
１１８には、それぞれ変速用の第１、第２、第３ソレノ
イドバルブ６６，６７，６８が設けられている。これら
のソレノイドバルブ６６〜６８は、それぞれＯＮのとき
に当該パイロットライン１１５，１１７，１１８の作動
油を排圧させて、各対応するシフトバルブ６３〜６５の
パイロットポート６３ａ〜６５ａ内のパイロット圧を排
圧することにより、スプールを図面上、右側に位置さ
せ、またＯＦＦのときに上記パイロットポート６３ａ〜
６５ａに各パイロットライン１１５，１１７，１１８か
らパイロット圧を導入させて、スプールをそれぞれ左側
に位置させるようになっている。

【００２７】ここで、この自動変速機１０には、図３に
示すように、上記ソレノイドバルブ６６〜６８、並びに
後述するロックアップ用及びバイパス制御用ソレノイド
バルブ９４，１０４及びライン圧制御用デューティソレ
ノイドバルブ９６の作動を制御するコントローラ２００
が備えられ、このコントローラ２００に、当該自動車の
車速を検出する車速センサ２０１からの信号と、エンジ
ンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２
０２からの信号と、当該自動変速機１０に備えられたシ
フトレバーの位置（レンジ）を検出するシフト位置セン
サ２０３からの信号と、トルクコンバータ２０のタービ
ン回転数を検出するタービン回転数センサ２０４からの
信号とが入力されるようになっている。そして、このコ
ントローラ２００は、シフトレバーで選択された各レン
ジごとに、当該自動車の車速とエンジンのスロットル開
度とに応じて予め設定された変速マップに基づいて上記
変速用ソレノイドバルブ６６〜６８をＯＮ−ＯＦＦ制御
する。これにより、各シフトバルブ６３〜６５のスプー
ルの位置が切り換わって各摩擦締結要素４１〜４６に通
じる油路が選択的に連通され、これらの摩擦締結要素４
１〜４６が表１に示す組合せで締結されて、変速段が運
転状態に応じて切り換えられる。その場合に、Ｄ、Ｓ、
Ｌの前進レンジにおける各変速段と各ソレノイドバルブ
６６〜６８のＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンとの関係は
表２に示すように設定されている。

【００２８】

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６２における各出力ポート
ａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン１１１〜１１
４のうち、Ｄ、Ｓ、Ｌの各前進レンジでメインライン１
１０に連通される第１出力ライン１１１からは上記ライ
ン１１６が分岐され、このライン１１６がフォワードク
ラッチラインとされて、ワンウェイオリフィス７１を介
してフォワードクラッチ４１に導かれている。したがっ
て、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４１が常
時締結されることになる。ここで、上記フォワードクラ
ッチライン１１６には、ライン１１９を介してフォワー
ドクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄアキュムレータ７２
が接続されている。

【００２９】また、第１出力ライン１１１は上記１−２
シフトバルブ６３に導かれ、上記第１ソレノイドバルブ
６６がＯＮとなってスプールが右側へ位置した時にサー
ボアプライライン１２０に連通し、ワンウェイオリフィ
ス７３を介してサーボピストン４５ａのアプライポート
４５ｂに至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１ソ
レノイドバルブ６６がＯＮのとき、すなわちＤレンジで
の２，３，４速、Ｓレンジの２，３速及びＬレンジの２
速で、上記アプライポート４５ｂに油圧（サーボアプラ
イ圧）が導入され、リリースポート４５ｃに油圧（サー
ボリリス圧）が導入されていないときに２−４ブレーキ
４５が締結される。なお、上記サーボアプライライン１
２０にも、２−４ブレーキ締結時の緩衝用の１−２アキ
ュムレータ７４が接続されている。

【００３０】また、Ｄ，Ｓレンジでメインライン１１０
に連通する上記第２出力ライン１１２は、２−３シフト
バルブ６４に導かれている。そして、該ライン１１２
は、第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦでスプールが左
側に位置するときに、ワンウェイオリフィス７５を介し
て３−４クラッチライン１２１に連通する。そして、こ
のライン１２１はさらにワンウェイオリフィス７６を介
して３−４クラッチ４３に至る。したがって、Ｄ，Ｓレ
ンジで第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、すな
わちＤレンジの３，４速及びＳレンジの３速で３−４ク
ラッチ４３が締結されることになる。

【００３１】ここで、上記３−４クラッチライン１２１
からは第１、第２ドレンライン１２２，１２３が分岐さ
れ、これらのうち第１ドレンライン１２２は３−４シフ
トバルブ６５に導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯ
ＦＦ（スプールが左側）のときにライン１２４に連通し
て、２−３シフトバルブ６４のドレンポートに通じる。
また、第２ドレンライン１２３は、ワンウェイオリフィ
ス７７、固定オリフィス７８及びワンウェイオリフィス
７９を介して同じく３−４シフトバルブ６５に導かれ、
第３ソレノイドバルブ６８がＯＮ（スプールが右側）の
ときに上記ライン１２４に連通して、２−３シフトバル
ブ６４のドレンポートに通じる。なお、第２ドレンライ
ン１２３のワンウェイオリフィス７７と固定オリフィス
７８との間には、３−４クラッチ作動時の緩衝用の２−
３アキュムレータ８０が接続されている。

【００３２】また、上記第１ドレンライン１２２に接続
されて、３−４クラッチライン１２１と同様に、第２ソ
レノイドバルブ６７がＯＦＦで、２−３シフトバルブ６
４のスプールが左側に位置するときに第２出力ライン１
１２に連通するライン１２５は、３−４シフトバルブ６
５に導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦでスプ
ールが左側に位置するときにサーボリリースライン１２
６に連通する。このライン１２６は、ワンウェイオリフ
ィス８１，８２を介してサーボピストン４５ａのリリー
スポート４５ｃに至る。したがって、Ｄ，Ｓレンジで第
２、第３ソレノイドバルブ６７，６８がともにＯＦＦの
時、すなわちＤレンジの３速及びＳレンジの３速で、サ
ーボピストン４５ａのリリースポート４５ｃにサーボリ
リース圧が導入され、２−４ブレーキ４５が解放され
る。

【００３３】さらに、上記サーボリリースライン１２６
の２つのワンウェイオリフィス８１，８２間から分岐さ
れたライン１２７は、コーストコントロールバルブ８
３、ワンウェイオリフィス８４及びボールバルブ８５を
介してコーストクラッチライン１２８に通じ、コースト
クラッチ４２に至っている。したがって、サーボリリー
スライン１２６内に油圧が導入されるＤレンジの３速及
びＳレンジの３速でコーストクラッチ４２が締結され
る。一方、上記第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで３
−４シフトバルブ６５のスプールが左側に位置し、かつ
第２ソレノイドバルブ６７がＯＮで２−３シフトバルブ
６４のスプールが右側に位置するときに、上記フォワー
ドクラッチライン１１６が、その分岐ライン１２９、３
−４シフトバルブ６５、ライン１３０及び２−３シフト
バルブ６４を介してライン１３１に連通する。このライ
ン１３１は、上記ボールバルブ８５を介してさらにコー
ストクラッチライン１２８に通じ、したがって、コース
トクラッチ４２は、第２ソレノイドバルブ６７がＯＮ
で、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦのとき、すなわ
ちＳレンジの２速及びＬレンジの１，２速でも締結され
る。

【００３４】また、マニュアルバルブ６２により１レン
ジでメインライン１１０に連通する第３出力ライン１１
３は、減圧バルブとしてのローレデューシングバルブ８
６及びライン１３２を介して１−２シフトバルブ６３に
導かれている。そして、このライン１３２は、第１ソレ
ノイドバルブ６６がＯＦＦでスプールが左側に位置する
ときに、ワンウェイオリフィス８７及びボールバルブ８
８を介してローリバースブレーキライン１３３に連通
し、ローリバースブレーキ４６に至る。したがって、Ｌ
レンジで第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦのとき、す
なわちＬレンジの１速でローリバースブレーキ４６が締
結される。

【００３５】さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に
連通する第４出力ライン１１４は、該ライン１１４から
分岐されたライン１３４、ワンウェイオリフィス８９及
び上記ボールバルブ８８を介して上記ローリバースブレ
ーキライン１３３に連通する一方、リバースクラッチラ
イン１３５となって、ワンウェイオリフィス９０を介し
てリバースクラッチ４４に至る。したがって、Ｒレンジ
では、常にローリバースブレーキ４６とリバースクラッ
チ４４とが締結される。ここで、上記リバースクラッチ
ライン１３５には、リバースクラッチ締結時の緩衝用の
Ｎ−Ｒアキュムレータ９１が接続されている。

【００３６】また、この油圧制御回路６０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を作動させるためのロックアップバルブ９２が備えら
れている。このバルブ９２には、レギュレータバルブ６
１からトルクコンバータライン１３６が導かれていると
共に、一端に設けられたパイロットポート９２ａには、
メインライン１１０から分岐されてソレノイドレデュー
シングバルブ９３により減圧された油圧が導入されるパ
イロットライン１３７が接続されている。そして、この
ライン１３７にロックアップ用のソレノイドバルブ９４
が設けられ、該バルブ９４がＯＮのときにスプールが右
側に位置することにより、上記トルクコンバータライン
１３６がトルクコンバータ２０内に通じるトルクコンバ
ータインライン１３８に連通し、これにより該トルクコ
ンバータ２０の内圧が高まってロックアップクラッチ２
６が締結される。また、上記ソレノイドバルブ９４がＯ
ＦＦとなってスプールが左側へ移動すれば、上記トルク
コンバータライン１３６がロックアップ解放ライン１３
９に連通し、トルクコンバータ２０内にロックアップ解
放圧が導入されて、ロックアップクラッチ２６が解放さ
れるようになっている。

【００３７】さらに、この油圧制御回路６０には、上記
レギュレータバルブ６１によって調整さるライン圧の制
御用として、スロットルモデュレータバルブ９５、該バ
ルブ作動用のデューティソレノイドバルブ９６及びカッ
トバックバルブ９７が備えられている。

【００３８】上記スロットルモデュレータバルブ９５に
は、上記ソレノイドレデューシングバルブ９３を介して
メインライン１１０に通じるライン１３７から分岐され
たライン１４０が導かれていると共に、周期的に開閉す
るデューティソレノイドバルブ９６によって調整された
パイロット圧がスプールの一端に導入され、このデュー
ティソレノイドバルブ９６のデューティ率（１周期中に
おける開弁時間比率）に応じたスロットルモデュレータ
圧を生成するようになっている。その場合に、上記デュ
ーティ率はエンジンのスロットル開度に応じて設定され
ると共に、これに対応するスロットルモデュレータ圧が
ライン１４１によってレギュレータバルブ６１の増圧ポ
ート６１ａに導入されることにより、該バルブ６１で調
整されるライン圧がエンジンのスロットル開度の増大に
応じて増大されることになる。

【００３９】また、上記カッットバックバルブ９７に
は、上記スロットルモデュレータ圧をレギュレータバル
ブ６１に供給するライン１４１から分岐されたライン１
４２が導かれていると共に、第１〜第３ポート９７ａ，
９７ｂ，９７ｃが設けられ、第１ポート９７ａには、上
記第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦのときに発生され
るパイロット圧がライン１４３を介して、第２ポート９
２ｂには、上記第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦのと
きに発生されるパイロット圧がライン１４４を介して、
また第３ポート９７ｃには、上記第３ソレノイドバルブ
６８がＯＦＦのときに発生されるパイロット圧がライン
１４５を介してそれぞれ導入されるようになっている。
そして、これらのパイロット圧の導入状態に応じてスプ
ールが移動し、第１ポート９７ａのみにパイロット圧が
導入される（第１ソレノイドバルブ６６のみがＯＦＦ
の）Ｄレンジの１速及びＳレンジの１速、第１、第３ポ
ート９７ａ，９７ｃにパイロット圧が導入される（第
１、第３ソレノイドバルブ６６，６８がＯＦＦの）Ｌレ
ンジの１速並びに第３ポート９７ｃにのみパイロット圧
が導入される（第３ソレノイドバルブ６８のみがＯＦＦ
の）のＳレンジの２速及びＬレンジの２速で上記ライン
１４２が遮断されると共に、これらの変速段以外では該
ライン１４２がライン１４６に通じて、レギュレータバ
ルブ６１の減圧ポート６１ｂに上記スロットルモデュレ
ータ圧が導入されることにより、ライン圧が減圧される
ようになっている。

【００４０】以上の構成に加えて、この油圧制御回路６
０には、各変速時における油圧の給排タイミングの調整
用として、前記のコーストコントロールバルブ８３の他
に、バイパスバルブ１０１、２−３コントロールバルブ
１０２及びタイミングバルブ１０３が備えられている。

【００４１】上記コーストコントロールバルブ８３は、
前述のように、サーボリリースライン１２６から分岐さ
れてコーストクラッチライン１２８にボールバルブ８５
を介して通じるライン１２７上に設けられていると共
に、フォワードクラッチライン１１６から分岐されたラ
イン１４７により、ライン圧（フォワードクラッチ圧）
がスプールの一端に導かれている。そして、上記ライン
１２７によってスプールの他端に導入されるサーボリリ
ース圧とスプリングの付勢力とがライン圧に打ち勝った
ときに該ライン１２７を連通させるようになっている。

【００４２】また、上記バイパスバルブ１０１は、３−
４クラッチライン１２１に設けられたワンウェイオリフ
ィス７６をバイパスするバイパスライン１４８上に設け
られていると共に、上記３−４クラッチライン１２１の
ワンウェイオリフィス７６より下流の油圧（３−４クラ
ッチ圧）がスプール１０１ａの一端に、上記スロットル
モデュレータバルブ９５から導かれたライン１４９，１
５０によりモデュレータ圧がスプールの他端にそれぞれ
導入され、３−４クラッチ圧が所定値以上に上昇してス
プールが左側に移動したときに上記バイパスライン１４
８を遮断するようになっている。したがって、３−４ク
ラッチ圧は、供給開始時にはバイパスライン１４８によ
り速かに供給されるが、その後ワンウェイオリフィス７
６によって供給が緩やかになり、このようにして２−３
シフトアップ変速時における３−４クラッチ４３の締結
タイミングが調整され、またそのタイミングがエンジン
のスロットル開度に応じて変更されることになる。

【００４３】さらに、上記２−３コントロールバルブ１
０２は、サーボリリースライン１２６上の油圧供給方向
に絞り作用を行うワンウェイオリフィス８１をバイパス
するバイパスライン１５１上に設けられていると共に、
スプールの一端部に上記３−４クラッチライン１２１内
の油圧（３−４クラッチ圧）が、中央部に上記ライン１
４９及びライン１５２を介して前述のスロットルモデュ
レータ圧が、また他端部に当該バイパスライン１５１の
下流におけるサーボリリース圧がそれぞれ導入されるよ
うになっている。そして、３−４クラッチ圧、スロット
ルモデュレータ圧及びサーボリリース圧の作用により上
記バイパスライン１５１を開通もしくは排圧させて、サ
ーボリリース圧を３−４クラッチ圧に対応させて調圧す
るようになっている。

【００４４】また、上記タイミングバルブ１０３は、サ
ーボアプライライン１２０上のワンウェイオリフィス７
３をバイパスする第１バイパスライン１５３と、上記３
−４クラッチ圧の第２ドレンライン１２３における固定
オリフィス７８（及びワンウェイオリフィス７９）をバ
イパスする第２バイパスライン１５４と、３−４クラッ
チライン１２１上のワンウェイオリフィス７６をバイパ
スする第３バイパスライン１５５とに跨って設けられて
いると共に、サーボピストン４５ａのリリースポート４
５ｃを排圧するドレンライン１５７が接続されている。
そして、スプールの一端にメインライン１１０から導か
れたパイロットライン１５７が接続されていると共に、
該ライン１５７にバイパス制御用のソレノイドバルブ１
０４が設けられている。

【００４５】このタイミングバルブ１０３は、上記ソレ
ノイドバルブ１０４の作動により上記第１〜第３バイパ
スライン１５３，１５４，１５５及びドレンライン１５
６を開通、遮断するようになっている。

【００４６】本実施例に係る自動変速機１０は以上の構
成であるが、この自動変速機１０においては、例えば２
−３変速制御が図４に示すフローチャートに従って次の
ように行われる。

【００４７】すなわち、コントローラ２００は、ステッ
プＳ１で各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２で２
−３指令が出力されたか否かを判定して、ＹＥＳと判定
したときにステップＳ３に進んでタービン回転数Ｎ_Tの
変化に基づいて変速動作が終了したか否かを判定する。
つまり、例えばシフトアップ変速時においては、当該自
動変速機１０のイナーシャフェーズにおいてタービン回
転数Ｎ_Tが減少から増大に変化したときに変速動作が終
了したと判定される。

【００４８】そして、コントローラ２００は変速動作が
終了していないと判定すると、ステップＳ４に進んで当
該自動変速機１０の変速動作状態を示すフェーズフラグ
Ｆ_Fの値を判定して、該フラグＦ_Fの値が１にセットされ
ていないと判定したときには、ステップＳ５に進んで変
速用第１〜第３ソレノイドバルブ６６〜６８及びバイパ
ス制御用ソレノイドバルブ１０４をそれぞれＯＮ、ＯＦ
Ｆ、ＯＦＦ、ＯＦＦの状態にセットする共に、フェーズ
フラグＦ_Fの値が１にセットされていると判定したとき
には、ステップＳ６に移って変速用第１〜第３ソレノイ
ドバルブ６６〜６８及びバイパス制御用ソレノイドバル
ブ１０４をそれぞれＯＦＦ、ＯＦＦ、ＯＦＦ、ＯＦＦの
状態にセットする。ここで、上記フェーズフラグＦ
_Fは、タービン回転数Ｎ_Tの変化率△Ｎが所定のフェーズ
判定値δＮ（≒０）よりも小さいときに１にセットされ
ると共に、上記変化率△Ｎがフェーズ判定値δＮよりも
大きいときに０にリセットされるようになっている。し
たがって、変速動作が前半のトルクフェーズから後半の
イナーシャフェーズに移行したときにフェーズフラグＦ
_Fが１にセットされることになる。

【００４９】一方、コントローラ２００は上記ステップ
Ｓ３において変速動作が終了したと判定したときには、
ステップＳ７に移って変速動作が終了してからの経過時
間Ｔが第１設定時間Ｔ₁より短いか否かを判定して、Ｙ
ＥＳと判定したときにはステップＳ８で上記経過時間Ｔ
が今度は第２設定時間Ｔ₂（＜Ｔ₁）よりも短いか否かを
判定する。そして、経過時間Ｔが第２設定時間Ｔ₂より
も短いと判定したときには、ステップＳ９を実行して変
速用第１〜第３ソレノイドバルブ６６〜６８及びバイパ
ス制御用ソレノイドバルブ１０４をそれぞれＯＦＦ、Ｏ
ＦＦ、ＯＦＦ、ＯＮの状態にセットすると共に、上記経
過時間Ｔが第２設定時間Ｔ₂よりも短くないと判定した
ときには、ステップＳ６に移って変速用第１〜第３ソレ
ノイドバルブ６６〜６８及びバイパス制御用ソレノイド
バルブ１０４をそれぞれＯＦＦ、ＯＦＦ、ＯＦＦ、ＯＦ
Ｆの状態にセットする。また、上記ステップＳ７におい
て上記経過時間Ｔが第１設定時間Ｔ₁よりも短くないと
判定したときには今度はステップＳ５に移って変速用第
１〜第３ソレノイドバルブ６６〜６８及びバイパス制御
用ソレノイドバルブ１０４をそれぞれＯＮ、ＯＦＦ、Ｏ
ＦＦ、ＯＦＦの状態にセットする。

【００５０】上記の構成により、次のような作用が得ら
れる。

【００５１】すなわち、図５に示すように、２−３変速
指令が出力された時点で、第２、第３ソレノイドバルブ
６７，６８がそれぞれＯＮからＯＦＦに切り換えられ
る。これにより、図６に示すように、２−３、３−４シ
フトバルブ６４，６５のスプールが２速の状態からそれ
ぞれ左側に移動することになって、第２出力ライン１１
２が３−４クラッチライン１２１に連通すると共に、ラ
イン１２２を介して第２出力ライン１１２に連通するラ
イン１２５がサーボリリースライン１２６に連通するこ
とになる。したがって、３−４クラッチ圧がオリフィス
７５，７６を介して３−４クラッチ４３に供給される一
方において、サーボリリース圧がライン１２６を介して
サーボピストン４５ａのリリースポート４５ｃに供給さ
れることになる。その場合に、３−４クラッチ圧は、前
述のようにバイパスライン１４８を介して速やかに供給
される。そして、所定の圧力まで上昇した時点でバイパ
スバルブ１０１のスプールが、図面上、左側に移動する
ことにより上記バイパスライン１４８が遮断されること
になって、オリフィス７６の絞り作用によって緩やかに
供給されることになる。その際、２−３アキュムレータ
８０の緩衝作用によって３−４クラッチ圧が所定の棚圧
状態で上昇することになる。一方、サーボピストン４５
ａのリリースポート４５ｃに対しては、前述の２−３コ
ントロールバルブ１０２によって調圧されたサーボリリ
ース圧が供給されることになる。

【００５２】そして、タービン回転が上昇から下降に転
じ、変速動作の状態が前半のトルクフェーズからイナー
シャフェーズに移行したと判定された時点で、第１ソレ
ノイドバルブ６６がＯＮからＯＦＦに切り換わる。した
がって、図７に示すように、１−２シフトバルブ６３の
スプールが左側に移動することになって、この１−２シ
フトバルブ６３におけるドレンポート６３ｂにサーボア
プライライン１２０が連通することにより、サーボピス
トン４５ａのアプライポート６５ｂからサーボアプライ
圧が排圧される。これにより、サーボリリース圧の供給
状態にかかわらず２ー４ブレーキ４５が確実に解放され
ることになる。

【００５３】次いで、タービン回転が下降から上昇に転
じて、２速から３速への変速動作の終了が判定された時
点でバイパス制御用ソレノイドバルブ１０４がＯＦＦか
らＯＮに切り換えられる。したがって、図８に示すよう
にタイミングバルブ１０３のスプールが右側から左側に
移動することになって、３−４クラッチライン１２１上
のワンウェイオリフィス７６をバイパスする第３バイパ
スライン１５５が開通すると共に、この状態が変速動作
の終了判定時から第２設定時間Ｔ₂が経過するまで持続
される。これにより、図５の符号（ａ）で示すように、
３−４クラッチ圧が急速に上昇することになって、３−
４クラッチ４３が急速に完全締結状態となる。

【００５４】その場合に、サーボピストン４５ａのリリ
ースポート４５ｃの近傍においてサーボリリースライン
１２６から分岐したドレンライン１５６がタイミングバ
ルブ１０３のドレンポート１０３ａに連通してサーボリ
リース圧が一時的に排圧されることになるが、サーボア
プライ圧も排圧されていることにより２−４ブレーキ４
５が再度締結状態に復帰することはない。

【００５５】そして、変速動作の終了判定時から第１設
定時間Ｔ₁が経過した時点で、第１ソレノイドバルブ６
６がＯＦＦからＯＮに切り換わる。これにより、サーボ
アプライ圧が立ち上がることになって次の変速に備えら
れる。なお、この第１設定時間Ｔ₁はサーボリリース圧
が十分に回復する時間とされている。

【００５６】以上のように、２速から３速への変速動作
の終了が判定されたときには、３−４クラッチ圧ライン
１２１上のワンウェイオリフィス７６をバイパスする第
３バイパスライン１５５が開通して３−４クラッチ圧が
急速に上昇することになるので、変速動作の終了後に直
ちにアクセルペダルが踏み込まれたとしても圧力不足に
よる３−４クラッチ４３のトルク伝達容量の不足が回避
されて良好な加速応答性が得られることになる。

【００５７】また、１−２変速時においても、サーボア
プライライン１２０上のワンウェイオリフィス７３をバ
イパスする第１バイパスライン１５３を、上記タイミン
グバルブ１０３を用いて変速初期に所定期間の間開通さ
せてその後遮断させると共に、変速動作の終了後に再び
開通させるようにすれば、２−４ブレーキ４５の締結に
よる変速動作初期のタイムラグが効果的に低減されると
共に、変速動作の終了後の加速応答性が向上することに
もなる。

【００５８】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、変速初期
は絞り要素をバイパスする第１バイパス通路が開通して
いるので、変速動作初期のタイムラグが効果的に低減さ
れると共に、その後、上記第１バイパス通路が遮断され
ることにより棚圧が形成される。そして、変速動作が終
了したときには摩擦締結要素に供給される作動油圧が上
昇することになるので、圧力不足による摩擦締結要素の
スリップ状態が回避されて良好な加速応答性が得られる
ことになる。

【００５９】

【００６０】

【００６１】特に本発明によれば、絞り要素をバイパス
する第１バイパス通路とは別に該絞り要素をバイパスす
る第２のバイパス通路を設けて、この第２バイパス通路
を開閉する第２開閉手段を変速動作の終了時に開通制御
するようになっているので、上記第１バイパス通路を開
閉する第１開閉手段として下流側の圧力によって該バイ
パス通路を遮断させるように構成することが可能とな
り、変速時における棚圧の形成を良好に行いつつ変速後
の加速応答性を向上させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 自動変速機の機械的構成を示す骨子図であ
る。

【図２】 油圧制御回路を示す回路図である。

【図３】 自動変速機の制御システム図である。

【図４】 ２−３変速制御を示すタイムチャート図であ
る。

【図５】 実施例の作用を示すタイムチャート図であ
る。

【図６】 ２−３変速動作中における油圧制御回路の要
部の拡大図である。

【図７】 同じく２−３変速動作中における油圧制御回
路の要部の拡大図である。

【図８】 同じく２−３変速動作中における油圧制御回
路の要部の拡大図である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ３０ 変速歯車機構 ４２ ３−４クラッチ ４５ ２−４ブレーキ ４５ａ サーボピストン ４５ｂ アプライポート ４５ｃ リリースポート ７６ ワンウェイオリフィス １０３ タイミングバルブ １２１ ３−４クラッチライン １５５ 第３バイパスライン ２００ コントローラ ２０４ タービン回転数センサ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−29668（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−107359（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−37472（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−60259（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−190661（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速歯車機構の動力伝達経路を切り換え
   る複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要素の油圧
   アクチュエータに対する作動油圧の給排を制御する油圧
   制御回路とを有し、この油圧制御回路における所定の摩
   擦締結要素へ作動油圧を供給する油圧供給通路に、作動
   油を貯留するアキュムレータと、このアキュムレータの
   上流側に配置された絞り要素と、該絞り要素をバイパス
   する第１バイパス通路と、該バイパス通路を開閉する第
   １開閉手段とを設けた自動変速機の変速制御装置であっ
   て、上記第１開閉手段が下流側の圧力が所定値以上に上
   昇したときに第１バイパス通路を遮断するように構成さ
   れていると共に、該バイパス通路と並列して上記絞り要
   素をバイパスする第２バイパス通路と、該バイパス通路
   を開閉する第２開閉手段と、上記所定摩擦締結要素が締
   結される変速時における変速動作の終了を判定する変速
   動作終了判定手段と、上記判定手段によって変速動作の
   終了が判定されたときに上記第２バイパス通路を開通さ
   せるように上記第２開閉手段を作動させるバイパス制御
   手段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の
   変速制御装置。