JP2869203B2

JP2869203B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2869203B2
Application number: JP3061152A
Authority: JP
Inventors: 和夫佐々木; 卓治藤原; 龍利溝部; 龍彦岩崎
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1991-03-01
Filing date: 1991-03-01
Publication date: 1999-03-10
Anticipated expiration: 2014-03-10
Also published as: JPH04277367A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の制御装置、
特に油圧制御回路に摩擦締結要素への締結圧の供給タイ
ミングを調整するバイパスバルブが設けられた自動変速
機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合せ、こ
の変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等
の複数の摩擦締結要素の選択的締結によって切換えるこ
とにより、変速段を運転状態に応じて自動的に設定する
ようにしたもので、上記各摩擦締結要素のアクチュエー
タに締結圧を選択的に供給するための油圧制御回路が設
けられる。

【０００３】ところで、この種の自動変速機において
は、変速段の切換えに際して所定の摩擦締結要素を締結
するときに、急激な締結による変速ショックを防止し、
しかも可及的速やかに締結を完了することが要求され
る。そこで、例えば特開昭６２−８３５３５号公報に開
示されているように、摩擦締結要素への油圧供給通路に
絞り要素やアキュムレータを設けると共に、これをバイ
パスするバイパス通路を設け、変速初期には該通路上の
バイパスバルブを開いて作動油を油路内に速やかに充満
させると共に、その後は該バイパスバルブを閉じて上記
絞り要素やアキュムレータを作動させることにより、摩
擦締結要素の締結動作を緩やかに行わせることが行われ
る。

【０００４】そして、このバイパスバルブとしては、通
例、前進レンジの全変速段で締結される摩擦締結要素に
対するものと、所定の変速段で締結される摩擦締結要素
に対するものとが設けられ、前者は中立レンジから前進
レンジへの切換え時、つまりＮ−Ｄ切換え時に、後者は
上記所定変速段への変速時にそれぞれ作動するように構
成されるが、その場合に、これらのバイパスバルブを単
一のバルブで共用させる場合がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のように
バイパスバルブを共用する場合において、該バルブの構
成上、その動作方向がＮ−Ｄ切換え時と変速段の切換え
時とで逆方向とされる場合、次のような問題が起こりう
る。

【０００６】つまり、Ｎ−Ｄ切換えは通常は停車中に行
われるのでその切換え直後の変速段は１速となり、した
がって、バイパスバルブは前進レンジの全変速段で締結
される摩擦締結要素（例えばフォワードクラッチ）への
締結圧の供給に対してのみ作動すればよいが、走行中に
Ｎ−Ｄ切換えが行われた場合は、中立状態からその時の
車速等に対応した所定の変速段に切換えられるので、そ
の変速段で締結される他の摩擦締結要素（例えば２−４
ブレーキ）が上記バイパスバルブを介して締結圧が供給
されるものである場合、該バイパスバルブは、上記例の
場合、フォワードクラッチと２−４ブレーキへの締結圧
の供給に対して同時にバイパス動作しなければならない
ことになる。そして、この場合において、両摩擦締結要
素に対するバイパス動作の作動方向が逆方向であると、
該バイパスバルブは作動不能となり、締結圧の供給に対
する所要のバイパス制御が事実上行えないことになるの
である。

【０００７】そこで、本発明は、上記のようにＮ−Ｄ切
換え時と変速段の切換え時の摩擦締結要素に対するバイ
パス制御を共通のバイパスバルブで行う場合に、走行中
のＮ−Ｄ切換え時にも所要のバイパス制御を実行可能と
することを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る自動変速機の制御装置は次のように構
成したことを特徴とする。

【０００９】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、変速歯車機構と、該変速歯車機構
の動力伝達経路を切換える複数の摩擦締結要素と、運転
者によって操作されて少なくとも前進レンジと中立レン
ジの選択が可能なレンジ選択手段と、前進レンジにおい
て上記各摩擦締結要素に選択的に締結圧を供給すること
により変速段を切換える油圧制御回路とを有すると共
に、該油圧制御回路に、前進レンジの全変速段で締結さ
れる第１の摩擦締結要素と前進レンジの所定変速段で締
結される第２の摩擦締結要素とに対する締結圧の供給タ
イミングを調整するバイパスバルブが備えられ、且つ該
バイパスバルブが上記第１、第２摩擦締結要素に対する
バイパス動作時に互いに逆方向に作動するようになって
いる自動変速機において、上記レンジ選択手段が中立レ
ンジから前進レンジに操作された場合において上記所定
変速段が選択される運転状態にあるときに、変速段をこ
の所定変速段とは異なる他の変速段に一旦切換えた後、
該所定変速段に切換える変速段切換え手段を設けたこと
を特徴とする。

【００１０】また、本願の請求項２に係る発明（以下、
第２発明という）は、上記第１発明と同様の自動変速機
において、上記レンジ選択手段が中立レンジから前進レ
ンジに操作された場合において、その時の運転状態に対
応する変速段がバイパスバルブにより締結圧の供給タイ
ミングが調整される第２摩擦締結要素が締結される所定
変速段である場合に、変速段をこの所定変速段とは異な
る他の変速段に一旦切換えた後、該所定変速段に切換え
る変速段切換え手段を設けると共に、この所定変速段へ
の切換え動作を中立状態から上記他の変速段への切換え
が完了するまで禁止する切換え禁止手段とを設けたこと
を特徴とする。

【００１１】さらに、本願の請求項３に係る発明（以
下、第３発明という）は、上記第１、第２発明と同様の
自動変速機において、上記レンジ選択手段が中立レンジ
から前進レンジに操作された場合において、その時の運
転状態に対応する変速段がバイパスバルブにより締結圧
の供給タイミングが調整される第２摩擦締結要素が締結
される所定変速段である場合に、変速段をこの所定変速
段とは異なる他の変速段に一旦切換え後、該所定変速段
に切換える変速段切換え手段を設けると共に、この所定
変速段への切換え動作を中立状態から上記他の変速段へ
の切換えが完了するまで禁止する切換え禁止手段と、こ
の切換え完了を、当該他の変速段のギヤ比と車速とに対
応するトルクコンバータのタービン回転数に基づいて判
定する切換え完了判定手段とを設けたことを特徴とす
る。

【００１２】

【作用】上記の構成によれば、第１〜第３発明のいずれ
においても、Ｎ−Ｄ切換え時において、そのときの運転
状態に対応する変速段が、前進レンジの全変速段で締結
される第１摩擦締結要素に加えて、バイパスバルブによ
り締結圧の供給タイミングが調整される第２摩擦締結要
素が締結される所定変速段である場合、具体的には走行
中におけるＮ−Ｄ切換え時であって、運転状態に対応す
る変速段が例えばフォワードクラッチに加えて２−４ブ
レーキが締結される２速である場合、Ｄレンジへの切換
え直後は、この所定変速段（２速）に切換えられずに、
摩擦締結要素への締結圧の供給タイミングがバイパスバ
ルブによって調整されない他の変速段（例えば３速）に
切換えられることになる。したがって、上記例の場合、
Ｄレンジへの切換え直後に、バイパスバルブはフォワー
ドクラッチへの締結圧の供給に対してのみバイパス動作
すればよいことになる。また、その後、上記他の変速段
（３速）から運転状態に対応した所定変速段（２速）に
切換わる際には、バイパスバルブは、その所定変速段で
締結される２−４ブレーキへの締結圧の供給に対しての
みバイパス動作を行えばよく、したがって、このＮ−Ｄ
切換え時における所要のバイパス制御が良好に行われる
ことになる。

【００１３】そして、特に第２発明によれば、運転状態
に対応する所定変速段への切換え動作が中立状態から他
の変速段（３速）への切換えが完了するまで禁止される
から、両切換え動作が時間的にオーバラップして、バイ
パス制御が正しく行われないといった事態が回避され
る。

【００１４】また、第３発明によれば、上記第２発明に
おいて、中立状態から他の変速段への切換え動作の完了
をタービン回転数の変化に基づいて判定するので、この
切換え動作の完了時期を的確に判定することができ、し
たがって、各切換え動作を良好に行いながら、運転状態
に対応した所定変速段への切換えをいたずらに遅らせる
ことが防止される。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１６】まず、図１によりこの実施例に係る自動変
速機の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構
３０と、該機構３０の動力伝達経路を切換えるクラッチ
やブレーキ等の複数の摩擦締結要素４１〜４６及びワン
ウェイクラッチ５１，５２とを有し、これらにより走行
レンジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジ
での１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速、Ｌレンジでの１
〜２速とが得られるようになっている。

【００１７】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され且つ変速機ケ
ース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されて
トルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１
とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介し
てエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロック
アップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記
タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して変
速歯車機構３０側に出力されるようになっている。ここ
で、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内
を貫通するポンプシャフト１２が連結され、該シャフト
１２により変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３
が駆動されるようになっている。

【００１８】一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型
プラネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト
２７上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、
該サンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト
２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上
記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のショート
ピニオンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ
３３に噛合され、後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛
合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオン
ギヤ３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在
に支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４に
噛合されたリングギヤ３６とで構成されている。

【００１９】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキ
でなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、上
記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キャ
リヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ５
２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４
６とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ
３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差
動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達さ
れるようになっている。

【００２０】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５
２の作動状態と変速段との関係をまとめると、表１に示
すようになる。

【００２１】

【表１】次に、図２により上記各摩擦締結要素４１〜４６のアク
チュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路６０に
ついて説明する。ここで、上記各アクチュエータのう
ち、２−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５ａは
アプライポート４５ｂとリリースポート４５ｃとを有す
るサーボピストンで構成され、アプライポート４５ｂの
みに油圧が供給されているときに２−４ブレーキ４５を
締結し、両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給されて
いないとき及び両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給
されているときに、２−４ブレーキ４５を解放するよう
になっている。また、その他の摩擦締結要素４１〜４
４，４６のアクチュエータは通常の油圧ピストンで構成
され、油圧が供給されたときに当該摩擦締結要素を締結
する。

【００２２】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によって
レンジンの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段
に応じて作動して各摩擦締結要素（アクチュエータ）４
１〜４６に対する油圧の給排を行う１−２，２−３，３
−４の各シフトバルブ６３，６４，６５とが備えられて
いる。

【００２３】上記マニュアルバルブ６２は、メインライ
ン１１０からライン圧が導入される入力ポートｅと、第
１〜第４出力ポートａ〜ｄとを有し、スプールの移動に
より、上記入力ポートｅが、Ｄレンジ及びＳレンジでは
第１，第２出力ポートａ，ｂに、Ｌレンジでは第１，第
３出力ポートａ，ｃに、またＲレンジでは第４出力ポー
トｄにそれぞれ連通されるようになっている。そして、
各出力ポートａ〜ｄには、それぞれ第１〜第４出力ライ
ン１１１〜１１４が接続されている。

【００２４】また、上記１−２，２−３，３−４シフト
バルブ６３，６４，６５は、それぞれスプールをスプリ
ング（図示省略）により図面上、右側に付勢した構成
で、これらのスプールの右側にパイロットポート６３
ａ，６４ａ，６５ａが設けられている。

【００２５】そして、１−２シフトバルブ６３のパイロ
ットポート６３ａには、上記メインライン１１０からラ
イン１１５を介して導かれた第１パイロットライン１１
６が接続され、２−３シフトバルブ６４のパイロットポ
ート６４ａには、上記第１出力ライン１１１から分岐さ
れた第２パイロットライン１１７が接続され、また３−
４シフトバルブ６５のパイロットポート６５ａには、上
記メインライン１１０から導れた第３パイロットライン
１１８が接続されていると共に、これらのパイロットラ
イン１１６，１１７，１１８には、それぞれ変速用の第
１，第２，第３ソレノイドバルブ６６，６７，６８が設
けられている。これらのソレノイドバルブ６６〜６８
は、それぞれＯＮのときに当該パイロットポート６３ａ
〜６５ａをドレンさせて、各対応するシフトバルブ６３
〜６５のスプールを図面上、右側に位置させ、またＯＦ
Ｆのときに上記パイロットポート６３ａ〜６５ａに各パ
イロットライン１１６，１１７，１１８からパイロット
圧を導入させて、スプールをそれぞれ左側に位置させる
ようになっている。

【００２６】ここで、図３に示すように、これらの変速
用ソレノイドバルブ６６〜６８、並びに後述するロック
アップ用及びバイパス制御用ソレノイドバルブ９２，９
９、ロックアップ用及びライン圧制御用デューティソレ
ノイドバルブ９３，９６の作動を制御するコントローラ
２００が備えられ、このコントローラ２００に、当該自
動車の車速を検出する車速センサ２０１と、エンジンの
スロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０２
と、当該自動変速機に備えられたシフトレバーの位置
（レンジ）を検出するシフト位置センサ２０３からの信
号と、トルクコンバータ２０のタービン回転数を検出す
るタービン回転数センサ２０４からの信号とが入力され
るようになっている。そして、このコントローラ２００
は、シフトレバー（図示せず）で選択された各レンジ毎
に、当該自動車の車速とエンジンのスロットル開度とに
応じて予め設定されたマップに基いて上記各変速用ソレ
ノイドバルブ６６〜６８をＯＮ，ＯＦＦ制御する。これ
により、各シフトバルブ６３〜６５のスプールの位置が
切換って各摩擦締結要素４１〜４６に通じる油路が選択
的に連通され、これらの摩擦締結要素４１〜４６が表１
に示す組み合せで締結されて、変速段が運転状態に応じ
て切換えられる。その場合に、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジ
における各変速段と各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯ
Ｎ，ＯＦＦの組み合せパターンとの関係は表２に示すよ
うに設定されている。

【００２７】

【表２】一方、上記マニュアルバルブ６２における各出力ポート
ａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン１１１〜１１
４のうち、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでメインライン１
１０に連通される第１出力ライン１１１からはライン１
１９が分岐され、このライン１１９がフォワードクラッ
チラインとされて、ワンウェイオリフィス７１を介して
フォワードクラッチ４１に導かれている。したがって、
Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４１が常に締
結されることになる。なお、上記フォワードクラッチラ
イン１１９の分岐ライン１２０には、ワンウェイオリフ
ィス７２を介してフォワードクラッチ締結時の緩衝用の
アキュムレータ７３が接続されている。

【００２８】また、第１出力ライン１１１は、上記１−
２シフトバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６
６がＯＮとなって該シフトバルブ６３のスプール６３ａ
が右側に位置したときにサーボアプライライン１２１に
連通し、ワンウェイオリフィス７４を介してサーボピス
トン４５ａのアプライポート４５ｂに至る。したがっ
て、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１ソレノイドバルブ６６がＯ
Ｎのとき、即ちＤレンジでの２，３，４速、Ｓレンジの
２，３速、及びＬレンジの２速で、上記アプライポート
４５ｂに油圧（サーボアプライ圧）が導入され、リリー
スポート４５ｃに油圧（サーボリリース圧）が導入され
ていないときに２−４ブレーキ４５が締結される。な
お、上記アプライポート４５ｂにはライン１２２を介し
て２−４ブレーキ締結時の緩衝用のアキュムレータ７５
が接続されている。

【００２９】さらに、第１出力ライン１１１は、３−４
シフトバルブ６５にも導かれ、第３ソレノイドバルブ６
８がＯＦＦで、該シフトバルブ６５のスプールが左側に
位置するときにライン１２３に連通する。このライン１
２３は上記２−３シフトバルブ６４に導かれ、第２ソレ
ノイドバルブ６７がＯＮで、該シフトバルブ６４のスプ
ールが右側に位置するときに、コーストクラッチライン
１２４に連通する。このコーストクラッチライン１２４
は、ワンウェイオリフィス７６及びボールバルブ７７介
してコーストクラッチ４２に連通し、したがって、Ｓ，
Ｌレンジで第２ソレノイドバルブ６７がＯＮ、第３ソレ
ノイドバルブ６８がＯＦＦのとき、即ちＳレンジの２速
及びＬレンジの１，２速でコーストクラッチ４２が締結
される。

【００３０】一方、Ｄ，Ｓレンジでメインライン１１０
に連通する第２出力ライン１１２は、２−３シフトバル
ブ６４に導かれている。そして、該ライン１１２は、第
２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、２−３シフトバル
ブ６４のスプールが左側に位置するときに３−４クラッ
チライン１２５に連通する。このライン１２５は、さら
にワンウェイオリフィス７８を介して３−４クラッチ４
３に至っている。したがって、Ｄ，Ｓレンジで第２ソレ
ノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、即ちＤレンジの３，
４速、及びＳレンジの３速で３−４クラッチ４３が締結
されることになる。なお、上記３−４クラッチライン１
２５の分岐ライン１２６には、ワンウェイオリフィス７
９を介して、３−４クラッチ４３の締結時の緩衝用のア
キュムレータ８０が接続されている。

【００３１】ここで、上記３−４クラッチライン１２５
から分岐されたライン１２７は３−４シフトバルブ６５
に導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、該シ
フトバルブ６５のスプールが左側に位置するときにライ
ン１２８に連通し、２−３タイミングバルブ８１を介し
てサーボリリースライン１２９に連通する。このライン
１２９は、ワンウェイオリフィス８２を介してサーボピ
ストン４５ａのリリースポート４５ｃに至っている。し
たがって、Ｄ，Ｓレンジで第２，第３ソレノイドバルブ
６７，６８がともにＯＦＦのとき、即ちＤレンジの３速
及びＳレンジの３速で、サーボピストン４５ａのリリー
スポート４５ｃにサーボリリース圧が導入され、２−４
ブレーキ４５が解放される。

【００３２】さらに、上記サーボリリースライン１２９
から分岐されたライン１３０は、コーストタイミングバ
ルブ８３、ライン１３１及び上記ボールバルブ７７を介
して前述のコーストクラッチライン１２４に連通し、コ
ーストクラッチ４２に至っている。したがって、サーボ
リリースライン１２９内に油圧が導入されるＤレンジの
３速及びＳレンジの３速でもコーストクラッチ４２が締
結されることになる。

【００３３】また、マニュアルバルブ６２においてＬレ
ンジでメインライン１１０に連通する第３出力ライン１
１３は、ボールバルブ８４及びライン１３２を介して１
−２シフトバルブ６３に導かれている。そして、このラ
イン１３２は、第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦで、
１−２シフトバルブ６３のスプールが左側に位置すると
きにローリバースブレーキライン１３３に連通し、ワン
ウェイオリフィス８５を介してローリバースブレーキ４
６に至っている。したがって、Ｌレンジで第１ソレノイ
ドバルブ６６がＯＦＦのとき、即ちＬレンジの１速でロ
ーリバースブレーキ４６が締結される。

【００３４】さらに、上記ローリバースブレーキライン
１３３には、上記ワンウェイオリフィス８５をバイパス
するバイパスライン１３４が設けられている。このバイ
パスライン１３４は、上記ワンウェイオリフィス８５の
上流側から分岐して３−４シフトバルブ６５に至る上流
部と、該３−４シフトバルブ６５から上記ワンウェイオ
リフィス８５の下流側に至る下流部とでなっており、上
記第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、３−４シフト
バルブ６５のスプールが左側に位置するときに、上、下
流部が連通するようになっている。なお、上記ローリバ
ースライン１３３の分岐ライン１３５には、ワンウェイ
オリフィス８６を介してローリバースブレーキ締結時の
緩衝用のアキュムレータ８７が接続されている。

【００３５】さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に
連通する第４出力ライン１１４は、該ライン１１４から
分岐されたライン１３６、上記ボールバルブ８４及びラ
イン１３２を介して１−２シフトバルブ６３に導かれ、
第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦで該バルブ６３のス
プールが左側に位置するときに上記ローリバースブレー
キライン１３３に連通する。また、上記第４出力ライン
１１４は、リバースクラッチライン１３７となって、リ
バースクラッチ４４に至っている。したがって、Ｒレン
ジでは、第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦのときにロ
ーリバースブレーキ４６が締結される一方、リバースク
ラッチ４４が常に締結される。

【００３６】また、この油圧制御回路６０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を作動させるためのロックアップシフトバルブ８８
と、該ロックアップシフトバルブ８８を介して上記トル
クコンバータ２０へ供給される油圧を調整するロックア
ップコントロールバルブ８９とが備えられている。

【００３７】上記ロックアップシフトバルブ８８には、
レギュレータバルブ６１からリリーフバルブ９０を介し
て導かれたトルクコンバータライン１３８が接続されて
いると共に、該シフトバルブ８８の両端に設けられた第
１、第２パイロットポート８８ａ，８８ｂには、メイン
ライン１１０からソレノイドレデューシングバルブ９１
及びパイロットライン１３９を介して導かれたライン１
４０，１４１がそれぞれ接続されている。そして、ライ
ン１４０にロックアップ用のソレノイドバルブ９２が設
けられ、該ソレノイドバルブ９２がＯＮのときにロック
アップシフトバルブ８８のスプールが右側に位置するこ
とにより、上記トルクコンバータライン１３８がトルク
コンバータ２０内に通じるコンバータインライン１４２
に連通し、これにより該トルクコンバータ２０の内圧が
高まってロックアップクラッチ２６が締結される。ま
た、上記ソレノイドバルブ９２がＯＦＦとなってロック
アップシフトバルブ８８のスプールが左側へ移動すれ
ば、上記トルクコンバータライン１３８がロックアップ
コントロールバルブ８９及びライン１４３を介してロッ
クアップ解放ライン１４４に連通し、トルクコンバータ
２０内にロックアップ解放圧が導入されることになる。
その場合に、上記パイロットライン１３９からロックア
ップコントロールバルブ８９の一端のパイロットポート
８９ａに導入されるパイロット圧がロックアップ用デュ
ーティソレノイドバルブ９３によって調整されることに
より、上記ロックアップ解放圧が制御されて、ロックア
ップクラッチ２６が完全解放状態もしくは所定のスリッ
プ状態に制御されるようになっている。

【００３８】以上の構成に加えて、この油圧制御回路６
０には、各変速時における油圧の給排タイミングの調整
用として、前記のコーストタイミングバルブ８３及び２
−３タイミングバルブ８１の他に、第１バイパスバルブ
９４及び第２バイパスバルブ９５が備えられている。

【００３９】上記コーストタイミングバルブ８３は、前
述のように、サーボリリースライン１２９から分岐され
たライン１３０と、コーストクラッチライン１２４にボ
ールバルブ７７を介して通じるライン１３１との間に設
けられ、スプールの一端に、サーボアプライライン１２
１から分岐されたライン１４５によりサーボアプライ圧
が供給されるようになっている。そして、上記サーボリ
リースライン１２９によってスプールの他端に供給され
るサーボリリース圧とスプリングの付勢力との和がサー
ボアプライ圧に打ち勝ったときにスプールが右側に移動
し、上記ライン１３０，１３１を連通させるようになっ
ている。したがって、これらのライン１３０，１３１を
介してコーストクラッチ４２にコーストクラッチ圧が供
給されるＤレンジの２−３シフトアップ変速時に、サー
ボリリース圧が十分上昇してから、つまり２−４ブレー
キ４５が確実に解放されてからコーストクラッチ４２が
締結されることになり、２−４ブレーキ４５とコースト
クラッチ４２とが同時に締結状態となることによる変速
歯車機構３０のダブルロック状態が防止される。なお、
上記スプールの一端にサーボアプライ圧が導かれている
ので、上記ライン１３０，１３１を連通させるタイミン
グがライン圧に応じて変更されることになり、その連通
タイミングとサーボリリース圧の圧力レベルとの対応関
係が適切に設定されることになる。

【００４０】また、上記２−３タイミングバルブ８１
は、３−４シフトバルブ６５から導かれているライン１
２８と、サーボリリースライン１２９との間に設けら
れ、スプールの一端部に３−４クラッチライン１２５か
らライン１４６を介して３−４クラッチ圧が導入され、
他端部に上記サーボリリース圧が導入されるようになっ
ている。そして、３−４クラッチ圧及びサーボリリース
圧の作用により、上記サーボリリースライン１２９をラ
イン１２８に連通させ、もしくはドレンさせることによ
り、サーボリリース圧を３−４クラッチ圧に対応させて
調整するようになっている。

【００４１】さらに、上記第１バイパスバルブ９４は、
３−４クラッチライン１２５に設けられたワンウェイオ
リフィス７８をバイパスするバイパスライン１４７上に
設けられていると共に、上記３−４クラッチライン１２
５のワンウェイオリフィス７８より下流の油圧（３−４
クラッチ圧）がスプールの一端に供給される。また、ラ
イン圧制御用のデューティソレノイドバルブ９６の作動
によってエンジン負荷に応じたスロットルモデュレータ
圧を発生させ、これをレギュレータバルブ６１に供給す
るスロットルモデュレータバルブ９７から、上記スロッ
トルモデュレータ圧がライン１４８を介して該第１バイ
パスバルブ９４におけるスプールの他端に供給される。
そして、３−４クラッチ圧が所定値以上に上昇してスプ
ールが左側に移動したときに、上記バイパスライン１４
７を遮断するようになっている。したがって、３−４ク
ラッチ圧は、供給開始時にはバイパスライン１４７によ
り速かに供給されるが、その後ワンウェイオリフィス７
８によって供給が緩やかになり、このようにして２−３
シフトアップ変速時における３−４クラッチ４３の締結
タイミングが調整され、また、そのタイミングがエンジ
ンのスロットル開度に応じて変更されることになる。こ
こで、上記スロットルモデュレータ圧をレギュレータバ
ルブ６１に供給するライン１４９には、該油圧の供給時
における緩衝用のアキュムレータ９８が設置されてい
る。

【００４２】一方、本発明が対象とする第２バイパスバ
ルブ９５は、図４に拡大して示すように、マニュアルバ
ルブ６２から第１出力ライン１１１を介して導かれたフ
ォワードクラッチライン１１９上のワンウェイオリフィ
ス７１をバイパスする第１バイパスライン１５０と、１
−２シフトバルブ６３から導かれたサーボアプライライ
ン１２１上のワンウェイオリフィス７４をバイパスする
第２バイパスライン１５１とに跨がって設けられ、且つ
サーボリリースライン１２９から分岐されたドレンライ
ン１５２が接続されている。そして、スプール９５ａの
一端に、メインライン１１０からライン１１５を介して
導かれたパイロットライン１５３が接続され、該パイロ
ットライン１５３にバイパス制御用のソレノイドバルブ
９９が設けられている。

【００４３】この第２バイパスバルブ９５は、上記ソレ
ノイドバルブ９９の作動により、Ｎレンジ（もしくはＰ
レンジ）からＤレンジ（もしくはＳレンジ、Ｌレンジ）
へのレンジの切換え時、１−２シフトアップ変速時、及
び３−２シフトダウン変速時に上記第１、第２バイパス
ライン１５０，１５１を開通、遮断し、またドレンライ
ン１５２を開閉して、これらの動作時における油圧の給
排タイミングを制御する。

【００４４】つまり、Ｎ−Ｄ切換え時には、ソレノイド
バルブ９９が当初ＯＦＦであって該第２バイパスバルブ
９５のスプール９５ａが左側に位置することにより、フ
ォワードクラッチ４１に通じる第１バイパスライン１５
０が連通する。そのため、マニュアルバルブ６２の切換
え操作により第１出力ライン１１１に吐出された作動油
は、まず、該第１バイパスライン１５０ないし第２バイ
パスバルブ９５を通過してフォワードクラッチ４１のア
クチュエータに至る油路を速やかに充満させる。次い
で、上記ソレノイドバルブ９９がＯＮとなって上記スプ
ール９５ａが右側に移動することにより上記第１バイパ
スライン１５０が遮断され、そのため、作動油は上記第
１出力ライン１１１からフォワードクラッチライン１１
９上のワンウェイオリフィス７１を通過して、フォワー
ドクラッチ４１のアクチュエータに緩やかに導入される
ことになる。

【００４５】また、１−２シフトアップ変速時には、ま
ずソレノイドバルブ９９がＯＮとなってスプール９５ａ
が右側に位置することにより、第２バイパスライン１５
１が開通し、したがって作動油がサーボピストン４５ａ
のアプライポート４５ｂに至る油路に速やかに充満され
る。そして、その後、上記ソレノイドバルブ９９がＯＦ
Ｆとなってスプール９５ａが左側に位置することによ
り、上記第２バイパスライン１５１が遮断される。その
ため、変速動作の後半にはサーボアプライ圧がワンウェ
イオリフィス７４を介して緩やかに供給されることにな
る。

【００４６】さらに、３−２シフトダウン変速時には、
変速開始時に、まずソレノイドバルブ９９がＯＮとなっ
てスプール９５ａが右側に位置することによりドレンラ
イン１５２が開通し、その後、上記ソレノイドバルブ９
９がＯＦＦとなってスプール９５ａが左側に移動するこ
とにより、該ドレンライン１５２が遮断される。したが
って、サーボリリース圧が、変速動作の前半はドレンラ
イン１５２により速やかに排出され、後半はサーボリリ
ースライン１２９上の排出方向に絞り作用を行うワンウ
ェイオリフィス８２を介して緩やかに排出されることに
なる。

【００４７】ここで、この第２バイパスバルブ９５によ
る上記各変速時のバイパス制御動作とソレノイドバルブ
９９のＯＮ，ＯＦＦ動作との関係をまとめると表３に示
すようになり、特に、Ｎ−Ｄ切換時におけるフォワード
クラッチ圧の供給時と１−２シフトアップ変速時におけ
るサーボアプライ圧の供給時とで、ＯＮ，ＯＦＦ動作が
逆になる。

【００４８】

【表３】次に、上記バイパス用ソレノイドバルブ９９によるバイ
パス制御を図５及び図６のコントローラ２００の動作を
示すフローチャートにしたがって説明する。

【００４９】まずコントローラ２００は、ステップＳ１
で、イニシャライズとして以下の制御で用いる各種のタ
イマやフラグをリセットし、次いでステップＳ２で、シ
フト位置、車速及びタービン回転数Ｎを図３に示すそれ
ぞれのセンサからの信号に基いて読み込み、またステッ
プＳ３で車速と変速段とに対応するタービン回転数Ｎの
上、下限値Ｎ’，Ｎ”を算出する。この上、下限値
Ｎ’，Ｎ”は、タービン回転数Ｎがその範囲内にあるか
否かによって当該変速段への変速が完了しているか否か
を判定するもので、後述する制御で用いられる。

【００５０】さらに、コントローラ２００は、ステップ
Ｓ４で、シフト位置がＲもしくはＮレンジからＤ，Ｓ，
Ｌのいずれかの前進レンジ（以下、これらのレンジをＤ
レンジ等と記す）に切換えられたか否かを判定し、切換
えられたときには、ステップＳ５で、そのときのタービ
ン回転数Ｎが０に近いごく小さな所定回転数Ｎ₀より大
きいか否かを判定する。

【００５１】そして、Ｎ＞Ｎ₀のとき、即ち図１に示す
トルクコンバータ２０のタービン２３が回転している状
態での上記のレンジの切換え時、具体的には、走行中に
おけるＮもしくはＲレンジからＤレンジ等への切換え
時、または停車中におけるＮレンジからＤレンジ等への
切換え時には、ステップＳ６で、変速段設定フラグＦ_G
を１にセットし、且つタービン回転時用の第１、第２タ
イマＴ_A1，Ｔ_A2にそれぞれ所定時間ｔ_A1，ｔ_A2をセット
する。また、Ｎ＜Ｎ₀のとき、即ちタービンが停止して
いる状態でのレンジの切換え時、具体的には、停車中に
おけるＲレンジからＤレンジ等への切換え時には、ステ
ップＳ７で、同じく変速段設定フラグＦ_Gを１にセット
し、且つタービン停止時用の第１、第２タイマＴ_B1，Ｔ
_B2にそれぞれ所定時間ｔ_B1，ｔ_B2をセットする。

【００５２】ここで、上記変速段設定フラグＦ_Gは、こ
のバイパス制御において通常の変速段と異なる変速段を
設定する場合に１にセットされるものである。また、上
記タービン回転時用及び停止時用の第１タイマＴ_A1，Ｔ
_B1にそれぞれセットされる時間ｔ_A1，ｔ_B1は、図７に符
号（イ）で示すように、フォワードクラッチ圧の供給時
においてバイパス用ソレノイドバルブ９９をＯＦＦとし
て、図４に示す第１バイパスライン１５０を開通させる
ことにより油圧を速やかに立ち上げるための時間（バイ
パス時間）であり、また、タービン回転時用及び停止時
用の第２タイマＴ_A2，Ｔ_B2にそれぞれセットされる時間
ｔ_A2，ｔ_B2は、上記バイパス時間ｔ_A1，ｔ_B1の経過後、
当該バイパス制御を終了するまでの時間であって、上記
ソレノイドバルブ９９をＯＮとして第１バイパスライン
１５０を遮断することにより、図７に符号（ロ）で示す
ように、油圧を緩やかに供給して棚圧を形成する時間に
対応するものである。

【００５３】次に、コントローラ２００は、ステップＳ
８，Ｓ９で、上記タービン回転時用または停止時用の第
２タイマＴ_A2またはＴ_B2の値が０より大きいか否かを判
定し、いずれも０のとき、即ちこのバイパス制御が行わ
れておらず或いは終了したときは、ステップＳ１０，Ｓ
１１で、バイパス用ソレノイドバルブ９９をＯＦＦにし
て、通常の変速制御としてのソレノイドバルブの制御を
実行する。

【００５４】一方、タービン回転時用の第２タイマＴ_A2
が０より大きいとき、即ち上記のような走行中のＮもし
くはＲレンジからＤレンジ等への切換え時及び停車中の
ＮレンジからＤレンジ等への切換え時におけるバイパス
制御中は、ステップＳ１２で、同じくタービン回転時用
の第１タイマＴ_A1が０より大きいか否かを判定し、該タ
イマＴ_A1が０より大きいときは、ステップＳ１３で該タ
イマＴ_A1の値を所定値ｔ_A1から１づつ減算し、バイパス
時間の経過を計測する。また、該タイマＴ_A1が０となっ
て、当該レンジの切換え時のバイパス制御中において上
記の所定バイパス時間ｔ_A1が経過した後は、ステップＳ
１４で第２タイマＴ_A2の値を所定値ｔ_A2から１づつ減算
し、該バイパス制御の経過時間を計測する。

【００５５】同様に、タービン停止時用の第２タイマＴ
_B2が０より大きいとき、即ち停車中のＲレンジからＤレ
ンジ等への切換え時におけるバイパス制御中は、ステッ
プＳ１５で、同じくタービン停止時用の第１タイマＴ_B1
が０より大きいか否かを判定し、該タイマＴ_B1が０より
大きいときは、ステップＳ１６で該タイマＴ_B1の値を所
定値ｔ_B1から１づつ減算し、バイパス時間の経過を計測
する。また、該タイマＴ_B1が０となって上記の所定バイ
パス時間ｔ_B1が経過した後は、ステップＳ１７で第２タ
イマＴ_B2の値を所定値ｔ_B2から１づつ減算し、該バイパ
ス制御の経過時間を計測する。

【００５６】そして、コントローラ２００は、上記のタ
ービン回転時及びタービン停止時のそれぞれについて、
図６のフローチャートにしたがって制御を行う。

【００５７】まず、タービン回転時のバイパス制御にお
けるバイパス時間中においては、ステップＳ１８でター
ビン回転数Ｎがニュートラル状態での回転数より若干小
さい所定回転数Ｎ₁より小さいか否かを判定する。そし
て、図８に示すように、ＮレンジからＤレンジ等への切
換えが行われてタービン回転数Ｎが低下し、該回転数Ｎ
が上記所定回転数Ｎ₁より小さくなったときに、ステッ
プＳ１９でタービン回転時用の第１タイマＴ_A1を０にリ
セットする。これは、所定のバイパス時間ｔ_A1が経過す
る前であっても、フォワードクラッチ４１の締結が開始
されてタービン回転数Ｎの低下が検出されたときに、上
記第１バイパスライン１５０ないし第２バイパスバルブ
９５によるフォワードクラッチ圧の供給を終了するため
である。

【００５８】そして、上記第１タイマＴ_A1が０になるこ
とにより、次は図５のステップＳ１４から図６のステッ
プＳ２０を実行し、タービン回転数ＮがＤレンジへの切
換えの完了を判定するための０に近い所定回転数Ｎ₂以
下に低下したか否かを判定し、図８に示すように、Ｎ＜
Ｎ₂となった時点で、ステップＳ２１で第２タイマＴ_A2
を０にリセットする。これにより、バイパス制御時間用
の所定時間ｔ_A2の経過前であっても、フォワードクラッ
チ４１の締結が完了した時点で該バイパス制御が終了す
ることになる。また、このフォワードクラッチ４１の締
結動作中であって、タービン回転数Ｎが上記所定回転数
Ｎ₁，Ｎ₂の中間の回転数Ｎ₃以下に低下したときに、図
８に示すように、ステップＳ２２からステップＳ２３を
実行して変速段設定フラグＦ_Gをリセットし、該制御中
における通常の変速段と異なる変速段の設定を解除す
る。

【００５９】なお、走行中におけるＲレンジからＤレン
ジ等への切換え時には、タービン回転数Ｎは上記所定回
転数Ｎ₁，Ｎ₂，Ｎ₃等よりも高いから、上記ステップＳ
１９，Ｓ２１，Ｓ２３によるタイマＴ_A1，Ｔ_A2及びフラ
グＦ_Gのリセットは行われなず、バイパス時間及びその
後の棚圧形成時間は常に所定時間ｔ_A1，ｔ_A2とされ、且
つこれらの時間が経過するまで変速段は通常の変速段と
異なる変速段に保持される。

【００６０】一方、タービンが停止している停車中にお
けるＲレンジからＤレンジ等への切換え時には、バイパ
ス時間中及びその後の棚圧形成時間中のいずれの場合に
も、図５のステップＳ１６もしくはＳ１７から図６のス
テップＳ２４を実行し、ＲＤ切換えフラグＦ_RDが１であ
るか否かを判定する。このフラグＦ_RDは、Ｒレンジから
Ｄレンジへの切換えが行われたときに１にセットされる
ものであるが、当初は０であるので、ステップＳ２５で
タービン回転数Ｎが所定回転数Ｎ₄より大きいか否かを
判定する。この停車中におけるＲレンジからＤレンジ等
への切換え時にはニュートラル状態を経由し、そのとき
に、図９に示すようにタービン回転数Ｎが一時的に上昇
する。そして、該タービン回転数Ｎが上記所定値Ｎ₄を
超えたときに、ステップＳ２５からステップＳ２６を実
行して上記ＲＤ切換えフラグＦ_RDを１にセットすると共
に、次に、上記ステップＳ２４からステップＳ２７，Ｓ
２８を実行し、タービン回転数Ｎが所定回転数Ｎ₅より
小さくなった時点で変速段設定フラグＦ_Gを０にリセッ
トする。これにより、ＲレンジからＤレンジ等への切換
えが完了した時点で、このバイパス制御用として設定さ
れた変速段が解除されることになる。なお、この場合
は、バイパス時間及び棚圧形成時間は常に予め設定され
た所定時間ｔ_B1，ｔ_B2とされる。

【００６１】以上のようにして、タイマＴ_A1，Ｔ_A2，Ｔ
_B1，Ｔ_B2及びフラグＦ_Gの値の設定、換言すれば各レン
ジの切換え時におけるフォワードクラッチ圧のバイパス
時間ないしバイパス制御時間の設定、及びその間におけ
る変速段の設定が行われるのである。そして、コントロ
ーラ２００は、このようにして設定したところにしたが
い、以下のステップで、バイパス用ソレノイドバルブ９
９の制御及び変速段の制御を行う。

【００６２】つまり、コントローラ２００は、まずステ
ップＳ２９で、タービン回転数Ｎが図５のステップＳ３
で求めた車速と変速段とに応じた回転数の上、下限値
Ｎ’，Ｎ”間の範囲にあるか否かを判定し、この範囲に
あるときは、すでに変速は終了しているから、ステップ
Ｓ３０で上記各タイマＴ_A1，Ｔ_A2，Ｔ_B1，Ｔ_B2及びフラ
グＦ_Gをリセットする。

【００６３】一方、タービン回転数Ｎが上記範囲にない
場合は、ステップＳ３１でタービン回転時用またはター
ビン停止時用の第２タイマＴ_A2またはＴ_B2が０より大き
いか否かを判定する。そして、これらのタイマＴ_A2，Ｔ
_B2のいずれか一方が０より大きいいとき、つまり、ター
ビン回転時またはタービン停止時のいずれかにおいてバ
イパス制御が行われている間は、ステップＳ３２で、同
じくタービン回転時用またはタービン停止時用の第１タ
イマＴ_A1またはＴ_B1が０より大きいか否かを判定する。

【００６４】そして、該タイマＴ_A1またはＴ_B1のいずれ
かが０より大きくて、バイパス制御中のバイパス時間内
にあるときは、ステップＳ３３で、バイパス用ソレノイ
ドバルブ９９をＯＦＦとして、図４の第１バイパスライ
ン１５０を開通させ、且つ通常の変速制御を禁止する信
号を出力する。また、上記第１タイマＴ_A1またはＴ_B1の
両者が０であって、バイパス制御中におけるバイパス時
間が経過した後の棚圧形成中は、ステップＳ３４を実行
してバイパス用ソレノイドバルブ９９をＯＮにして、上
記第１バイパスライン１５０を閉じると共に、同じく通
常の変速制御を禁止する信号を出力する。さらに、上記
第２タイマＴ_A2またはＴ_B2の両者が０のとき、つまりバ
イパス制御が終了したときは、ステップＳ３５で上記バ
イパス用ソレノイドバルブ９９をＯＦＦにすると共に、
上記の通常の変速制御を禁止する信号を解除する。

【００６５】そして、コントローラ２００は、ステップ
Ｓ３６で変速段設定フラグＦ_Gの値を判定して、該フラ
グＦ_Gが０のときはステップＳ３７で通常の変速制御に
よる各ソレノイドバルブのＯＮ，ＯＦＦ制御を行い、ま
た該フラグＦ_Gが１のときは、ステップＳ３８で現在選
択されているレンジがＬレンジであるか否かを判定し
て、ＬレンジであるときはステップＳ３９でコーストク
ラッチ４２が締結されない１速となるソレノイドバルブ
のＯＮ，ＯＦＦパターンをを選択する。

【００６６】さらに、選択されているレンジがＬレンジ
でない場合は、ステップＳ４０で運転状態に応じた変速
段領域が４速領域であるか否かを判定し、４速以外の変
速段の領域であるときは、ステップＳ４１でコーストク
ラッチ４２が締結される３速となるソレノイドバルブの
ＯＮ，ＯＦＦパターンを選択し、また、４速の領域であ
るときは、ステップＳ４２でコーストクラッチ４２が締
結されない３速となるソレノイドバルブのＯＮ，ＯＦＦ
パターンを選択する。

【００６７】このようにして、フォワードクラッチ圧の
供給時におけるバイパス制御中においては、上記ステッ
プＳ３９、Ｓ４１及びＳ４２で通常の変速制御による変
速段とは異なる変速段が設定されることになるのである
が、特に走行中のＮ−Ｄ切換え時においてこのバイパス
制御が行われる場合において、その時の運転状態に応じ
た変速段が、上記フォワードクラッチ圧と同時にサーボ
アプライ圧が供給される２速である場合に、変速段が上
記ステップＳ４１で３速に設定されることになる。その
場合に、コーストクラッチ４２を締結するのは、運転状
態が２速に対応する状態であるから、３速でエンジンブ
レーキを作動させても差し支えないからである。

【００６８】これにより、上記フォワードクラッチ圧及
びサーボアプライ圧の供給時に互いに反対方向に作動し
てそれぞれバイパス動作する第２バイパスバルブ９５に
おいて、これらのバイパス動作を同時に行わせようとす
ることによる作動不能状態が回避されることになる。そ
して、この場合、まず第２バイパスバルブ９５により上
記のようなフォワードクラッチ圧に対するバイパス制御
を行い、このバイパス制御が終了すれば、通常の制御と
してサーボアプライ圧に対するバイパス動作を行い、変
速段が運転状態に応じた２速に切換えられることにな
る。

【００６９】なお、このフォワードクラッチ圧に対する
バイパス制御においては、ステップＳ３１〜Ｓ３５で、
第２タイマＴ_A2，Ｔ_B2が０となるまで、つまりフォワー
ドクラッチ４１の締結が完了するまで通常の変速制御が
禁止されるから、上記の走行中のＮ−Ｄ切換え時におい
ては、３速への変速が完了するまで２速への切換えが禁
止されることになり、したがって、上記第２バイパスバ
ルブ９５における互いに逆方向の２つのバイパス動作が
時間的にオーバラップすることが防止される。また、そ
の場合において、上記フォワードクラッチ４１の締結完
了時期を計測する第２タイマＴ_A2は、ステップＳ２０、
Ｓ２１で、所定時間ｔ_A2の経過前であっても、タービン
回転数が０に近い所定回転数Ｎ₂まで低下した時点で０
にリセットされるから、このフォワードクラッチ４１の
締結完了がタービン回転数Ｎに基づいて精度よく判定さ
れることになる。

【００７０】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、前進レン
ジの全変速段で締結される第１の摩擦締結要素と、所定
の変速段で締結される第２の摩擦締結要素とに対する締
結圧の供給タイミングを共通のバイパスバルブによって
調整し、且つ該バイパスバルブの上記両摩擦締結要素に
対するバイパス動作が互いに逆方向に行われるようにな
っている自動変速機において、走行中のＮ−Ｄ切換え時
において運転状態に応じた変速段が上記所定変速段であ
る場合に、この変速段とは異なる他の変速段を経由して
該所定変速段に切換えるようにしたから、上記バイパス
バルブが逆方向のバイパス動作を同時に行おうとして作
動不能となる事態が回避されることになる。これによ
り、上記のようなＮ−Ｄ切換え時においても、締結圧の
バイパス制御ないし変速制御が良好に行われることにな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機の機械的構造
を示す骨子図である。

【図２】同自動変速機の油圧制御回路図である。

【図３】同自動変速機の電気的制御システムを示すブ
ロック図である。

【図４】図２に示す油圧制御回路の要部拡大図であ
る。

【図５】本実施例の制御動作の前半部を示すフローチ
ャート図である。

【図６】同制御動作の後半部を示すフローチャート図
である。

【図７】フォワードクラッチ圧供給時のタイムチャー
ト図である。

【図８】タービン回転状態でのレンジ切換え時のタイ
ムチャート図である。

【図９】タービン停止状態でのレンジ切換え時のタイ
ムチャート図である。

【符号の説明】

１０自動変速機２０トルクコンバータ３０変速歯車機構４１フォワードクラッチ（第１の摩擦締結要素）４５２−４ブレーキ（第２の摩擦締結要素）６０油圧制御回路９５バイパスバルブ２００コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者岩崎龍彦広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力
伝達経路を切換える複数の摩擦締結要素と、運転者によ
って操作されて少なくとも前進レンジと中立レンジの選
択が可能なレンジ選択手段と、前進レンジにおいて上記
各摩擦締結要素に選択的に締結圧を供給することにより
変速段を切換える油圧制御回路とを有すると共に、該油
圧制御回路に、前進レンジの全変速段で締結される第１
の摩擦締結要素と前進レンジの所定変速段で締結される
第２の摩擦締結要素とに対する締結圧の供給タイミング
を調整するバイパスバルブが備えられ、且つ該バイパス
バルブが上記第１、第２摩擦締結要素に対するバイパス
動作時に互いに逆方向に作動するようになっている自動
変速機において、上記レンジ選択手段が中立レンジから
前進レンジに操作された場合において上記所定変速段が
選択される運転状態にあるときに、変速段をこの所定変
速段とは異なる他の変速段に一旦切換えた後、該所定変
速段に切換える変速段切換え手段を設けたことを特徴と
する自動変速機の制御装置。
【請求項２】変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力
伝達経路を切り換える複数の摩擦締結要素と、運転者に
よって操作されて少なくとも前進レンジと中立レンジの
選択が可能なレンジ選択手段と、前進レンジにおいて上
記各摩擦締結要素に選択的に締結圧を供給することによ
り変速段を切換える油圧制御回路とを有すると共に、該
油圧制御回路に、前進レンジの全変速段で締結される第
１の摩擦締結要素と前進レンジの所定変速段で締結され
る第２の摩擦締結要素とに対する締結圧の供給タイミン
グを調整するバイパスバルブが備えられ、且つ該バイパ
スバルブが上記第１、第２摩擦締結要素に対するバイパ
ス動作時に互いに逆方向に作動するようになっている自
動変速機において、上記レンジ選択手段が中立レンジか
ら前進レンジに操作された場合において上記所定変速段
が選択される運転状態にあるときに、変速段をこの所定
変速段とは異なる他の変速段に一旦切換えた後、該所定
変速段に切換える変速段切換え手段と、この所定変速段
への切換え動作を中立状態から上記他の変速段への切換
えが完了するまで禁止する切換え禁止手段とを設けたこ
とを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力
伝達経路を切換える複数の摩擦締結要素と、運転者によ
って操作されて少なくとも前進レンジと中立レンジの選
択が可能なレンジ選択手段と、前進レンジにおいて上記
各摩擦締結要素に選択的に締結圧を供給することにより
変速段を切換える油圧制御回路とを有すると共に、該油
圧制御回路に、前進レンジの全変速段で締結される第１
の摩擦締結要素と前進レンジの所定変速段で締結される
第２の摩擦締結要素とに対する締結圧の供給タイミング
を調整するバイパスバルブが備えられ、且つ該バイパス
バルブが上記第１、第２摩擦締結要素に対するバイパス
動作時に互いに逆方向に作動するようになっている自動
変速機において、上記レンジ選択手段が中立レンジから
前進レンジに操作された場合において上記所定変速段が
選択される運転状態にあるときに、変速段をこの所定変
速段とは異なる他の変速段に一旦切換えた後、該所定変
速段に切換える変速段切換え手段と、この所定変速段へ
の切換え動作を中立状態から上記他の変速段への切換え
が完了するまで禁止する切換え禁止手段と、この切換え
の完了を、当該他の変速段のギヤ比と車速とに対応する
トルクコンバータのタービン回転数に基づいて判定する
切換え完了判定手段とを設けたことを特徴とする自動変
速機の制御装置。