DE2931830A1 - Schaltruckmindernde einrichtung - Google Patents
Schaltruckmindernde einrichtungInfo
- Publication number
- DE2931830A1 DE2931830A1 DE19792931830 DE2931830A DE2931830A1 DE 2931830 A1 DE2931830 A1 DE 2931830A1 DE 19792931830 DE19792931830 DE 19792931830 DE 2931830 A DE2931830 A DE 2931830A DE 2931830 A1 DE2931830 A1 DE 2931830A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- pressure
- valve
- circuit
- frictional engagement
- pressure medium
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0485—Smoothing ratio shift during range shift from neutral (N) to reverse (R)
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine schaltruckmindernde Einrichtung für ein automatisches Getriebe, die die Aufgabe hat,
ruckartige mechanische Stöße abzuschwächen, die beim Hochschalten von der zweiten auf die dritte Ganggruppe bei
einem automatischen Getriebe auftreten, wenn dieses auf die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" eingestellt ist.
Ein automatisches Getriebe weist im allgemeinen vier Reibschlußgruppen,
d.h. eine vordere Kupplung, eine hintere Kupplung, eine zweite Bremse und eine Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse
auf. Wenn das Wählschaltventil des automatischen Getriebes auf die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" eingestellt
ist, ist die hintere Kupplung immer eingekuppelt und die zweite Ganggruppe kann dadurch gewählt werden, daß
die zweite Bremse betätigt wird. Das Hochschalten von der zweiten auf die dritte Ganggruppe erfolgt dadurch, daß die
zweite Bremse gelöst und die vordere Kupplung eingerückt wird. Wenn ferner das Getriebewählschaltventil auf die Stellung
Rückwärtsfahrt "R" eingestellt ist, fährt das Fahrzeug rückwärts, wobei die vordere Kupplung eingerückt wird und
die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse arbeitet.
Da die vordere Kupplung sowohl bei der Einstellung der dritten Ganggruppe als auch bei der Schaltstufe Rückwärtsfahrt
verwendet wird, ist die Belastbarkeit der Kupplung so gewählt, daß sie einem großen Untersetzungsverhältnis genügt
und große Drehmomente bei der Schaltstufe Rückwärtsfahrt "R" übertragen kann. Deshalb hat die vordere Kupplung eine übergroße
Belastbarkeit (etwa das 2,6-fache der an sich notwendigen Kupplungsbelastbarkeit), wenn die dritte Ganggruppe mit
einem relativ kleinen Untersetzungsverhältnis bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt wirksam ist. Wenn die Druckmittelversorgung
für die vordere Kupplung wie an sich üblich gleich aus-
030008/0788
2931330
gelegt ist, ist es unvermeidbar, daß ein Schaltruck auftritt, wenn eine Hochschaltung von der zweiten auf die
dritte Ganggruppe bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt erfolgt,
bei der die vordere Kupplung eingerückt wird.
Es ist bereits vorgeschlagen worden, diese Schwierigkeit dadurch zu überwinden, daß man den Steuerkolben zur Betätigung
der vorderen Kupplung als einen Doppelkolben auslegt. Bei der Schaltstufe Rückwärtsfahrt, bei der eine große Kupplungsbelastbarkeit
vorhanden sein muß, wirkt der Druckmitteldruck bsw. der Arbeitsdruck auf beide Kolben ein. Wenn jedoch
die dritte Ganggruppe bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt
v/irksam sein soll, ist nur eine kleine Kupplungsbelastbarkeit erforderlich und der Druckmitteldruck bzw. der Arbeitsdruck wirkt nur auf einen der beiden Kolben ein.
Eine derartige Auslegung besitzt jedoch den Nachteil, daß
der Aufbau der vorderen Kupplung zu kompliziert wird. Hierdurch wird das automatische Getriebe sehr teuer.
Deshalb zielt die Erfindung darauf ab, eine schaltruckmindernde
Einrichtung für ein automatisches Getriebe zu schaffen, die den zuvor beschriebenen nachteiligen Effekt bei
den üblichen Auslegungen abschwächt, ohne daß der Steuerkolben für die vordere Kupplung als ein Doppelkolben ausgelegt
ist.
Hierzu gibt die Erfindung den wesentlichen Gedanken wieder, ein Pruckredusierventil zwischen einem Druckaittelversorgungskreis
zu der vorderen Kupplung vorzusehen.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten
Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die bei-
030008/0788
ORIGINAL IWSPECTED
ORIGINAL IWSPECTED
7931330
- ίο -
gefügte Zeichnung. Darin zeigt:
Figur 1 eine schematische Ansicht einer Ausfühirungsform
eines automatischen Getriebes und dessen Kraftübertragungsbaugruppen,
Figur 2 eine Druckmittelsteuerschaltung, die zum Beispiel
mit Drucköl als Arbeitsmittel bzw. Druckmittel arbeitet, für das automatische Getriebe
nach Figur 1 bestimmt ist und eine Einrichtung nach der Erfindung umfaßt, die einen Schaltruck
mindert,
Figur 3 eine Druckmittelschaltung gemäß einer ersten
Ausführungsform nach der Erfindung,
Figuren 4 und 5 weitere schematische Druckmittelschaltungen
für den gleichen Bestimmungszweck wie die Druckmittelschaltung nach Figur 3>
die weitere Ausführungsformen nach der Erfindung darstellen, und
Figuren 6 bis 8 Diagramme, die den Zusammenhang zwischen den Versorgungsdruckänderungen der vorderen Kupplung
bei der Verwendung der Einrichtung nach der Erfindung gemäß den Figuren 2 bis 5 im Vergleich
zu dem Betriebsverhalten eines an sich bekannten automatischen Getriebes jeweils aufzeigen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand den bevorzugten Ausführung sbeispielen näher erläutert.
030008/0788
ORIGINAL IWSPECTED
ORIGINAL IWSPECTED
In Figur 1 sind scheniatisch die Baugruppen eines automatischen
Getriebes mit drei Schaltstufen für die Vorwärtsfahrt und einer Schaltstufe für die Rückwärtsfahrt gezeigt.
Eine Kurbelwelle 100 wird von einer Brennkraftmaschine angetrieben.
Die Getriebeauslegung u.ufaßt ferner einen Drehmomentwandler
101, eine Antriebswelle 102, eine vordere Kupplung 104, eine rückwärtige Kupplung 105, eine zweite
Bremse 106, eine Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 107,
eine Einwegkupplung 108, eine Zwischenwelle 109, eine erste Planetengetriebegruppe 110, eine zweite Planetengetriebegruppe
111, eine Abtriebswelle 112, ein erstes Regelventil 113i ein zweites Regelventil 114 und eine ölpumpe 115·
Der; Drehmomentwandler 101 weist ein Pumpenrad P, einen Turbinenläufer T und einen Stator S auf. Das Pumpenrad P wird
von der Kurbelwelle 100 angetrieben, um das Druckmittel, wie zum Beispiel Drucköl, des Drehmomentwandlers in Umlauf
zu setzen und das Drehmoment wird auf den Turbinenläufer T
übertragen, der fest auf der Antriebswelle 102 angebracht ist. Dieses Drehmoment wird dann zu einem Untersetzungsgetriebe
über die Antriebswelle 102 übertragen. Der Stator S ist auf einer Hülse 116 unter Zwischenschaltung einer
Einwegkupplung 103 angebracht. Diese Einwegkupplung 103 ist derart ausgelegt, daß sich der Stator S in derselben Richtung
mit der Drehbewegung der Kurbelwelle 100, d.h. insbesondere in der mit dem Pfeil angedeuteten Richtung drehen
kann (diese Drehrichtung wird nachstehend als Vorwärtsrichtung bezeichnet). Der Stator kann sich jedoch, hierzu
nicht in Gegenrichtung drehen (diese Richtung wird nachstehend als Gegenrichtung bezeichnet). Die erste Planetengetriebegruppe
110 weist ein mit Innenverzahnung versehenes Zahnrad 117, das an der Zwischenwelle 109 befestigt ist,
ein Sonnenrad 119, das an einer als Hohlwelle ausgebildeten Getriebewelle 118 befestigt ist, zwei oder mehrere Planetenräder
120, die sowohl mit dem mit Innenverzahnung versehenen Zahnrad 117 als auch dem Sonnenrad 119 kämmen und die sich
030008/0788
um ihre eigene Achse drehen und gleichzeitig um das Sonnenrad 119 umlaufen können, und einen vorderen Planetenradträger
121 auf, der an der Abtriebswelle 112 befestigt ist und die Planetenräder 120 trägt. Die zweite Planetengetriebegruppe
111 weist ein mit Innenverzahnung versehenes Zahnrad bzw. Hohlrad 122, das an der Abtriebswelle 112 befestigt
ist, ein Sonnenrad 123, das an einer als Hohlwelle ausgebildeten Getriebewelle HS befestigt ist, zwei oder
mehrere Planetenräder 124·, die sowohl mit dem mit Innenverzahnung
versehenen Zahnrad 132 als auch mit dem Sonnenrad
123 jeweils kämmen, und sich um ihre eigene Achse drehen
und gleichzeitig um das Sonnenrad umlaufen können, und einen hinteren Planetenradträger 125 auf, der die Planetenräder
12'I- trägt. Die vordere Kupplung 104 koppelt über den Turbinenläufer
T angetriebene Antriebswelle 102 mit der als Hohlwelle ausgebildeten Getriebewelle 118, die sich in Zusammenwirken
mit den beiden Sonnenrädern 119 und 123 dreht.
Die hintere Kupplung 105 hingegen hat die Aufgabe, die Antriebswelle 102 mit einem mit Innenverzahnung versehenen
Zahnrad II7 der ersten Planetengetriebegruppe HO über die
Zwischenwelle 109 zu koppeln. Wenn die zweite Bremse 106
betätigt wird, indem der Umfang einer Trommel 126 durch Anziehen der Bremse festgestellt wird, die an der als Hohlwelle
ausgebildeten Getriebewelle 118 befestigt ist, sind die beiden Sonnenräder II9 und 123 festgehalten bzw. verblockt.
Die Eangsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 107 hat die Aufgabe, den hinteren Planetenradträger 125 der zweiten
Planetengetriebegruppe 111 zu verblocken und festzuhalten. Die Einwegkupplung 108 ist derart ausgelegt, daß sich
der hintere Planetenradträger 125 in Vorwärtsrichtung, jedoch
nicht in Gegenrichtung drehen kann. Ein erstes Begierventil 113 und ein zweites Reglerventil 114 sind auf der
Abtriebswelle 102 fest angebracht, so daß sie einen Regeldruck entsprechend der Geschwindigkeit bzw. der Drehzahl
des Fahrzeuges liefern.
030008/0788
Nachstehend wird die Arbeitsfolge dieses Getriebes näher" beschrieben, wenn sich der Getriebewählhebel in der Stellung
"D" befindet, d.h. in einer Schaltstufe Vorwärtsfahrt.
Hierbei wird zuerst nur die hintere Kupplung 105 eingerückt,
die eine antriebsseitige Kupplung für die Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs darstellt. Die von der Brennkraftmaschine
gelieferte und über den Drehmomentwandler 101 übertragene Leistung wird auf das mit Innenverzahnung versehene
Zahnrad 117 der ersten Planetengetriebegruppe 110 über die Antriebswelle 102 und die hintere Kupplung 105 übertragen.
Das mit Innenverzahnung versehene Zahnrad 117 beaufschlagt das Planetenrad 120 derart, daß dieses in Vorwärtsrichtung
umläuft. Somit dreht sich das Sonnenrad 119 in Gegenrichtung, wodurch bewirkt wird, daß das damit unmittelbar sich
drehende Sonnenrad 123 der zweiten Planetengetriebegruppe 111 in Gegenrichtung gedreht wird, was zur Folge hat, daß
das Planetcnrad 12A- der zweiten Planetengetriebegruppe 111 in Vorwärtsrichtung umläuft. Die Einwegkupplung 108 verhindert,
daß das Sonnenrad 123 den hinteren Planetenradträger 125 in Gegenrichtung in Drehung versetzt und sie wirkt als
eine VorlaufreaktLonsbremse. Bei dieser Ausführungsform
dreht sich das mit Innenverzahnung versehene Zahnrad 122 der zweiten Planetengetriebegruppe 11Ί in Vorwärtsrichtung.
Somit dreht sich die Abtriebswelle 112 unmittelbar mit dem mit Innenverzahnung versehenen Zahnrad 122 in Vorwärtsrichtung
und das Fahrzeug wird über das Untersetzungsverhältnis
der ersten Ganggruppe bei der Schaltstufe Vorwärts— fahrt angetrieben. Venn die Fahrseuggeschwindigkeit zunimmt
und wenn die zweite Bremse 106 betätigt wird, wird die über die Antriebswelle 102 und die hintere Kupplung
übertragene Leistung zu dem mit einer Innenverzahnung versehenen Zahnrad 117 im wesentlichen auf die gleiche Art und
Weise wie beim ersten Gang übertragen. Die zweite Bremse
030008/0788
- ΊΑ- -
hält die Trommel 126 fest und verhindert eine Drehbewegung des Sonnenrades 119» so daß sie als eine Vorlaufreaktionsbremse
wirkt. Das Planetenrad 120 dreht sich somit um seine Achse und läuft um das unbeweglich gehaltene Sonnenrad
119 um. Demzufolge drehen sich der vordere Planetengetriebeträger 121 und die damit gekoppelte Abtriebswelle
112 in Vorwärtsrichtung mit einer verminderten Geschwindigkeit um, die jedoch größer als die bei der ersten Ganggruppe
bzw. bei dem ersten Gang ist, so daß das Fahrzeug über das Getriebe mit einem Untersetzungsverhältnis des zweiten
Gangs für die Vorwärtsfahrt angetrieben ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt, die zweite Bremse 106
gelöst und die vordere Kupplung 104- eingerückt wird, wird
die'über die Antriebswelle 102 übertragene Leistung einerseits über die hintere Kupplung 105 zu dem mit Innenverzahnung
versehenen Zahnrad 117 und andererseits über die vordere Kupplung 104- zu dem Sonnenrad 119 übertragen. Somit
sind das mit Innenverzahnung versehene Zahnrad 117 und das Sonnenrad 119 verriegelt und drehen sich zusammen mit
dem vorderen Planetenradträger 121 und der Abtriebswelle in Vorwärtsrichtung. Alle diese Bauelemente drehen sich mit
derselben Geschwindigkeit und diese Arbeitsstellung stellt den dritten Gang bzw. die dritte Ganggruppe für die Vorwärtsfahrt
dar. Hierbei entsprechen die vordere Kupplung 104 und die hintere Kupplung 105 einer antriebsseitigen
Kupplung und es ist keine Reaktionsbremse dazwischengeschaltet, da eine Drehmomentzunahne durch die Planetenräder nicht
bewirkt wird.
Nachstehend wird die Arbeitsweise des Getriebes erläutert,
wenn der Wählhebel in die Schaltstellung Rückwärtsfahrt "R" gebracht worden ist.
030008/0788
Hierbei sind die vordere Kupplung 104 und die Langsamlaufund Rückwärtsfahrtbremse 107 gekoppelt bzw. wirksam. Die
von der Brennkraftmaschine gelieferte und über den Drehmomentwandler 101 übertragene Leistung wird über die Antriebswelle
102, die vordere Kupplung 104 und die Trommel 126 zu den Sonnenrädern 119 und 123 übertragen. Da hierbei
der hintere Planetenradträger 125 durch die Langsamlaufund Rückwärtsfahrtbremse 107 festgehalten ist, dreht sich
das mit Innenverzahnung versehene Zahnrad 122 in Gegenrichtung mit einer verminderten Geschwindigkeit in Abhängigkeit
von der Vorwärtsdrehbewegung des Sonnenrades 119· Die mit
dem mit Innenverzahnung versehenen Zahnrad 122 unmittelbar drehverbundene Abtriebswelle 112 dreht sich ebenfalls in
Gegenrichtung und das Fahrzeug wird mit einem Untersetzungsverhältnis in Rückwärtsrichtung angetrieben, so daß es rückwärts
fährt.
In Figur 2 ist eine Druckmittel schaltung des automatischen
Getriebes gazeigt, bei der die Umschaltsteuerung mit einer
Einrichtung nach der Erfindung versehen ist," die den Schaltruck mindert. Diese Schaltung weist eine ölpumpe 115» ein
Druckregelventil 128, ein Druckverstärkungs- bzw. Druckhilf sventil 129, einen Drehmomentwandler 101, ein manuell
betätigbares Ventil 1JO, ein erstes Reglerventil 113, ein zweites Reglerventil 114, ein Schaltventil 131 für die
erste und zweite Ganggruppe, ein Schaltventil 132 für die zweite und dritte Ganggruppe, ein Regeldruckmodulierventil
133, ein Druckwandlerventil 134, ein zweites Sperr- bzw.
Verriegelungsventil 135, eine Einrichtung 136 nach der Erfindung,
die den Schaltruck mindert, ein magnetisch betätigbares Rückschaltventil 137, ein Regelrückdruckventil 138,
ein Unterdruckregelventil 139, eine Unterdruckmembrane 140, eine vordere Kupplung 104, eine hintere Kupplung 105, eine
zweite Bremse 106, eine servounterstützte Bandbetätigungs-
030008/0788
einrichtung 141, eine Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse
107 und Druckmittelschaltkreise auf, die diese Bauelemente miteinander verbinden. Die Druckmittelpumpe bzw.
ölpumpe 115 wird von der Brennkraftmaschine über die Kurbelwelle 100 und das Pumpenrad P des Drehmomentwandlers
angetrieben> so daß Druckmittel bzw. Drucköl ständig zu
einer Arbeitsdruckleitung 144 ausgegeben und in Umlauf versetzt
wird, solange die Brennkraftmaschine arbeitet. Das
öl wird von einem Vorratsbehälter 142 über einen Filter abgepumpt, der schädlichen Staub beispielsweise beseitigt.
Das Arbeitsmittel bzw. die Arbeitsflüssigkeit, wie zum Beispiel
das öl, wird mittels eines Druckregelventiles 128 auf einen vorbestimmten Druckwert gebracht und wird dann
zu dem Drehmomentwandler 101 und dem manuell betätigbaren Ventil bzw. Wählschaltventil 1JO als Arbeitsmittel bzw.
Arbeitsflüssigkeit, wie zum Beispiel Drucköl, geleitet. Das Druckregelventil 128 umfaßt einen Ventilschieber 172 und
eine Feder 173· Der Ventilschieber 172 ist durch die Feder 173 vorbelastet und zusätzlich wird er mit dem Eegeldruck
eines Schaltkreises 165 über einen Ventilschieber 174· eines
Regelhilfsventiles 129 und von dem Arbeitsdruck eines Schaltkreises
156 beaufschlagt, wobei die beiden letztgenannten Beaufschlagungen in Gegenrichtung zu dem Arbeitsdruck eines
Schaltkreises 144 wirken, der auf die Oberseite des Ventilschiebers 172 über eine Einrichtung 175 in Form einer Drosselstelle
einwirkt und einem Druck, der ähnlich über einen Schaltkreis 176 anliegt. Der Arbeitsdruck des Drehmomentwandlers
101 wird zu einem Schaltkreis 145 über ein Druckregelventil 128 geleitet und dieser Druck wird mit Hilfe
eines Druckhalteventiles 146 auf einem Wert gehalten, der
größer als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn dieser zuvor beschriebene vorbestimmte Druckwert überschritten wird, öffnet
das Druckhalteventil und das Drucköl gelangt zu einem
030008/0788
hinten liegenden Schmierungsteil des Getriebes. ITaIIs
der Schmierö!druck zu hoch ist, öffnet ein Entlastungsventil
148, um den Druck zu verringern. Zu dem vorderen Schmierteil des Getriebes wird das als Schmiermittel dienende
öl über die Schaltung 145 zugeführt, indem ein vorderes
Schmiermittelventil 149 geöffnet wird. Ein manuell
betätigbares Ventil 130 ist vorgesehen, das durch manuelle Betätigung die Strömungsrichtuag umschalten kann. Dieses
manuell betätigbare Ventil bzw. Wahlschaltventil 130 -weist
einen Schieber 150 auf, der mit einem Wählhebel (nicht gezeigt)
über eine Verbindungseinrichtung gekoppelt ist. Durch eine entsprechende Einstellung des Wählhebels wird der
Schieber 150 derart bewegt, daß der Druckmittelweg des Arbeitsdruckschaltkreises
144 entsprechend gewählt wird. Bei der in Figur 2 gezeigten Stellung befindet sich der Wählhebel
in der Neutralstellung "N", bei der sich der Arbeitsdruckschaltkreis 144 zu eineia Anschluß d und einem Anschluß e
jeweils öffnet. Das erste Reglerventil 113 und das zweite Reglerventil 114 betreiben das Schaltventil 131 für die
erste und zweite Ganggruppe und das Schaltventil 132 für die zweite und dritte Ganggruppe über einen Reglerdruck,
der nach Maßgabe der Fahrtgeschwindigkeit in Vorwärtsrichtung erzeugt wird, um eine automatische Umschaltung vornehmen
zu können und der auch den Arbeitsdruck steuert. Wenn das manuell betätigbare Ventil 130 entweder in der Schaltstellung
"D", "II" oder "I" ist, gelangt der Druckmitteldruck von dem Arbeitsdruckkreis 144 über einen Anschluß c
des manuell betätigbaren Ventiles 130 zu dem zweiten Reglerventil 114. Wenn das Fahrzeug fährt wird der mit Hilfe des
zweiten Reglerventiles 114 einregulierte Regeldruck zu einem Schaltkreis 157 geleitet und tritt in das erste Reglerventil
113 ein. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert erreicht, bewegt sich der Schieber 177 <les
ersten Reglerventiles Ί13 derart, daß der Schaltkreis 157
030008/0788
mit einem Schaltkreis 158 verbunden wird und daß ein Reglerdruck
erzeugt wird. Dieser über den Schaltkreis 158 gehende Reglerdruck beaufschlagt eine Endfläche des Schaltventiles
131 für die erste und zweite Ganggruppe, das Schaltventil
132 für die zweite und dritte Ganggruppe und das
Druckwandlerventil 134- ,jeweils, um die jeweilige Vorbelastungskraft
auszugleichen, die ihre Ursache in der zugeordneten Feder und der Kraft hat, die durch den Druckmitteldruck
bewirkt wird, der die Ventile derart beaufschlagt, daß diese nach i*echts bewegt werden. Das Schaltventil 131 für
die erste und zweite Ganggruppe und das zweite Sperrventil 135!sind separat zwischen dem Druckmittelkreis vorgesehen,
der · ausgehend von dem' Anschluß c des manuell betätigbaren Ventiles 130, über den Schaltkreis 153, den Schaltkreis
und den Schaltkreis 162 zu einer Bremsanzugskammer 169 einer Bandbetätigungseinrichtung 14-1 geht, um die zweite Bremse
anzuziehen. Ferner ist ein Schaltkreis 152 vorgesehen, der von dem Anschluß b des manuell betätigbaren Ventiles 130
zu dem zweiten Sperrventil 135 führt.
Wenn der Wählhebel in die Stellung Vorwärtsfahrt "D" gebracht
wird, wird der Ventilschieber I50 des manuell betätigbaren
Ventiles 130 derart bewegt, daß der Arbeitsdruckkreis 144 mit den Anschlüssen a, b und c jeweils gekoppelt
ist. Von dem Anschluß a aus gelangt der Druckmitteldruck durch den Schaltkreis 151 und ein Teil desselben beaufschlagt
die Bodenseite des zweiten Sperrventiles 135- Dieser Druck drückt das zweite Sperrventil 135 nach oben, um zu erreichen,
daß der nunmehr zu dem Schaltkreis 162 führende Schaltkreis 161 nicht durch den Ventilschieber 178 unterbrochen wird,
der mit Hilfe einer Feder 179 nach oben vorbelastet ist, und der mittels des Druckmitteldruckes niedergedrückt wird,
der über den Anschluß b anliegt. Ein anderer Teil des Druckmitteldruckes, der von dem Anschluß a kommt, erreicht über
eine Einrichtung 166 und einen Schaltkreis 167 das Schaltventil 132 für die zweite und dritte Ganggruppe. Ferner wird
0300 08/0 7 88
der Druck über den Anschluß c über einen Schaltkreis 155 ■
an das zweite Reglerventil 144, die hintere Kupplung 105 und an das Schaltventil 131 für die erste und zweite Ganggruppe
angelegt, so daß das automatische Getriebe mit der ersten Ganggruppe in der Stellung Vorwärtsfahrt arbeitet.
Wenn in dieser Stellung die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert erreicht, wird der Ventilschieber 160 des
Schaltventiles,131 für die erste und zweite Ganggruppe,
der von dem Reglerdruck über die Schaltung 158 beaufschlagt
wird, der mit Hilfe der Feder 159 nach rechts gedruckt wird, nach links bewegt, so daß automatisch eine Umschaltung von
der ersten Ganggruppe bzw. von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang bzw. zu der zweiten Ganggruppe bei der Vorwärtsfahrt
erfolgt. Bei dieser zuvor beschriebenen Bewegung ist der Schaltkreis 131 mit dem Schaltkreis 161 verbunden und
der Druckmitteldruck wird über das zweite Sperrventil 135 und den Schaltkreis 162 zu der Anzugskammer 169 der Bandbetätigungseinrichtung
141 geleitet, um die zweite Bremse 106 anzuziehen. Hierdurch arbeitet das Getriebe im zweiten
Gang bzw. mit der zweiten Ganggruppe bei der" Vorwärtsfahrt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt und einen vorbestimmten Geschwindigkeitswert erreicht, überwindet der
Reglerdruck des Schaltkreises 158 die Federkraft der Feder
163, so daß der Schieber 164 des Schaltventiles 132 für die zweite und dritte Ganggruppe nach links gedrückt wird
und der Schaltkreis 167 mit dem Schaltkreis 168 verbunden
ist. Der Druckmitteldruck wird einerseits über einen Schaltkreis 10 zu der Bandlösekammer 170 der Bandbetätigungseinrichtung
141 gefördert, um die- zweite Bremse 106 zu lösen. Der andere Teil des Druckmitteldruckes gelangt über die
Schaltkreise 4, 5, 6 zu der vorderen Kupplung 104, um diese einzurücken, so daß das Getriebe im dritten Gang arbeitet.
Wenn der Wählhebel auf die Stellung "II" eingestellt wird (bei der eine Hochschaltbegrenzung auf die zweite Ganggruppe
vorhanden ist), wird der Schieber 15O des manuell betätig-
030008/0788 ORIGINAL INSPECTED
baren Ventiles 130 derart bewegt, daß der Arbeitsdruckkreis 1A-A- mit den Anschlüssen b, c und d gekoppelt ist.
Der Druckmitteldruck wird von den Anschlüssen b und c wie bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" weitergeleitet und
die hintere Kupplung 105 wird eingerückt. Da jedoch andererseits an der Bodenseite des zweiten Sperrventiles 135 kein
Druckmitteldruck bei der Schaltstellung "II" vorhanden ist
und da der Schieber 178 an der Bodenseite größere Wirkflächen
in Form von hervorstehenden Umfangsteilen im Vergleich zu den hervorstehenden Umfangsteilen an seiner Oberseite
hat, die von dem Schaltkreis 152 beaufschlagt wird, in dem
der Druckmitteldruck herrscht, wird der Schieber 178 des
zweiten Sperrventiles 135 entgegen der Federkraft der Feder 179 nach unten gedrückt. Hierdurch wird der Schaltkreis
mit dem Schaltkreis 162 verbunden und der Druckmitteldruck
gelangt zu der Anzugskammer 169 der Bandbetätigungseinrichtung 1ZH, so daß die zweite Bremse 106 angezogen wird. Das
Getriebe nimmt nunmehr seine Schaltstellung Vorwärtsfahrt ein, bei der die zweite Ganggruppe wirksam ist oder der
zweite Gang eingestellt ist. Der Druckmitteldruck des Drucköls gelangt von dem Anschluß b zu dem Schaltkreis 15^ und
erreicht das magnetisch betätigbare Rückschaltventil 137 und das Regelrückdruckventil 138. Der Anschluß a des manuell
betätigbaren Ventiles 130 wird von dem Arbeitsdruckkreis 14-4- getrennt. Da der Druckmitteldruck in dem Schaltkreis
151 das Schaltventil 132 für die zweite und dritte
Ganggruppe nicht beaufschlagt, wird die zweite Bremse 106
nicht gelöst und die vordere Kupplung nicht eingerückt. Somit kann das Getriebe nicht auf den dritten Gang hochgeschaltet
werden. Das zweite Sperrventil 135 hat in Verbindung mit dem manuell betätigbaren Ventil 130 die Aufgabe,
das Getriebe bei der Vorwärtsfahrt auf die zweite Ganggruppe bzw. den zweiten Gang zu begrenzen.
030008/0788
Wenn der Wählhebel in die Stellung Vorwärtsfahrt "I" gebracht wird (bei der die Vorwärtsfahrt auf die erste
Ganggruppe bzw. den ersten Gang begrenzt wird), ist der Arbeitsdruckkreis 144 mit den Anschlüssen c, d und e gekoppelt.
Der Druckmitteldruck von den Anschlüssen c und d wird zu denselben Bauteilen und Stellen wie bei der Schaltstufe
Vorwärtsfahrt "II" geliefert, so daß die hintere Kupplung 105 eingerückt ist. Von dem Anschluß e geht der Druckmitteldruck
durch den Schaltkreis 155? das Schaltventil 151
für die erste und zweite Ganggruppe und den Schaltkreis 17I
und gelangt einerseits zu der Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 107» um dieselbe anzuziehen, so daß sie als
Reaktionsbremse bei der Vorwärtsfahrt wirkt und das Getriebe bei der Vorwärtsfahrt auf die erste Ganggruppe bzw. den
ersten Gang geschaltet wird, und erreicht andererseits die linke Seite des Schaltventiles 131 für die erste und zweite
Ganggruppe und drückt den Schieber 160 zusammen mit der Feder 159 nach rechts, um das Getriebe auf die erste Ganggruppe
bei der Vorwärtsfahrt zu begrenzen.
Wenn der Wählhebel auf die Schaltstellung Rückwärtsfahrt
"R" eingestellt wird, wird der Ventilschiober 150 entsprechend
bewegt und der Arbeitsdruckkreis 144 ist mit den Anschlüssen d, e und f gekoppelt.
Der Druckmitteldruck von dem Anschluß e geht über den Schaltkreis 155 und gelangt zu dem Schaltkreis 17I· Hierdurch
wird die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 107 angezogen und mit den Schaltkreisen gekoppelt. Der Druckmitteldruck
von dem Anschluß f geht ferner durch das Schaltventil 132 für die zweite und dritte Ganggruppe und gelangt
zu dem Schaltkreis 168, sowie eventuell zu der Lösekammer 170 der Bandbetätigungseinrichtung 141. Hierdurch wird die
zweite Bremse 106 gelöst und die vordere Kupplung 104 ein-. gerückt, so daß das Getriebe auf die Schaltstufe Rückwärtsfahrt
eingestellt ist und das Fahrzeug rückwärts fährt.
030008/0788
Nach der Erfindung ist eine Einrichtung 136 vorgesehen,
die den Schaltruck mindert und die in ihren Grundzügen in Figur 3 dargestellt ist. Diese ist in die Steuerschaltung
integriert, um den Schaltruck beim Hochschalten zu reduzieren.
In der Figur ist mit 104 die vordere Kupplung, mit 105
die hintere Kupplung und mit 141 die. Bandbetätigungseinrichtung bzw. der servounterstützt arbeitende Zylinder 141
bezeichnet. Der servounterstützt arbeitende Zylinder 141
ist derart ausgelegt, daß er beim Anlegen eines Druckmitteldruckes in der Anzugskammer (S/A) 169 die zweite Kupplung
und beim Anlegen eines Druckmitteldruckes an die Lösekamraer (S/R) 17O die zweite Kupplung ausrückt, so daß sie
in Rühesbellung ist. Wie bei einem automatischen Getriebe
üblich, ist die vordere Kupplung 104 mit dem Druckmittelschaltkreis 108 über die Schaltkreise 4, 5i 6 und eine Einrichtung
8 verbunden, die in dem Schaltkreis 6 vorgesehen ist. Ein Ende des Schaltkreises 168 ist mit der Lösekammer
170 über den Schaltkreis 10 gekoppelt, der die Einrichtung
9 hat und das andere Ende des Schaltkreises ist über
das Schaltventil 132 für die zweite und dritte Ganggruppe mit dem entsprechenden Anschluß des Wählschaltventiles verbunden.
An der Verbindungsstelle der Schaltkreise 4 und 5 ist auch der Schaltkreis 156 angeschlossen. Ein Wechselventil
12 ist an der Verbindungsstelle von den drei Schaltkreisen vorgesehen. Das andere Ende des Schaltkreises 156
ist mit dem Anschluß f des Wählschaltventiles bzw. des manuell betätigbaren Ventiles 130 verbunden. Die hintere
Kupplung 105 ist über einen Schaltkreis 153 mit dem Anschluß
c des Wählschaltventiles 130 verbunden, der einen Parallelschaltkreis mit einem Rückschlagventil I3 und einer
dazu parallel liegenden eingebauten Drosseleinrichtung 14 hat. Die Anzugskammer 169 der Bandbetätigungseinrichtung ist
ferner mit dem Anschluß c des Wählschaltventiles 13O über
030008/0788
einen Schaltkreis 162 verbunden, der einen Parallelschaltkreis mit einem Rückschlagventil 16 und einer dazu parallel
liegenden Drosselstelle 17 hat. Die Schaltverbindung erfolgt über das Schaltventil 131 für die erste und zweite Ganggruppe«
Nach der Erfindung ist zwischen dem Arbeitsdruckversorgungskreis 5i 6 und der vorderen Kupplung 104· ein Druckreduzierventil
19 angeordnet. Das Reduzierventil 19 besitzt einen
Ventilschieber 121, der in der dargestellten Stellung mittels einer Feder 20 nach unten vorbelastet ist. Ferner weist
das Reduzierventil 19 eine Kammer 22 auf, die von der oberen Endfläche des Ventilschiebers begrenzt wird und eine Kammer
23, die von der unteren Endfläche des Schiebers begrenzt wird. Der Schieber 121 hat zwei hervorstehende Urnfangsteile
21a und 21b, die den gleichen Durchmesser haben und ein hervorstehendes TJmfangsteil 2^c, das einen größeren Durchmesser
als die vorgenannten hervorstehenden Umfangsteile hat. An in der rechten Hälfte in der Zeichnung dargestellten Schieberstellung
ist ein Anschluß 2— mit dem Anschluß 25 verbunden-Wenn
sich der Schieber in die in der linken Hälfte in der Zeichnung dargestellte Stel ung bewegt, ist der Anschluß 24-von
dem Anschluß 25 getrennt und er ist mit einem Rücklaufanschluß 26 verbunden. Das Druckreduzierventil 19 weist
ferner einen Anschluß 27 auf, der immer mit dem Anschluß 24
unabhängig von der Stellung des Schiebers 21 verbunden ist. Der Anschluß 27 ist mit der Kammer 23 über einen Schaltkreis
29 verbunden, in dem eine Drosselstelle 28 vorgesehen ist. Der Schaltkreis 5 ist ferner mit dem Anschluß 24- und der
Schaltkreis 6 mit dem Anschluß 25 verbunden. Die Kammer 22
ist über einen Schaltkreis 165 mit dem Regeldruckkreis des automatischen Getriebes verbunden.
Nachstehend wird die Arbeitsweise der Einrichtung nach der
Erfindung näher erläutert.
030008/0788
Venn der Fahrer das manuell betätigbare Ventil 130 von
der Schaltstufe Neutral "N" mit Hilfe des Wählhebels in die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" umschaltet, wird der an
dem manuell betätigbaren Ventil ständig anliegende Arbeitsdruck zu der hinteren Kupplung 105 von dem manuell betätigbaren
Ventil 130 über die Drosseleinrichtung 14- und den Schaltkreis 153 mit einer Geschwindigkeit zugeführt, die von
dem Öffnungsgrad der Drosseleinrichtung 14- abhängig ist,
so daß die hintere Kupplung 105 eingerückt bleibt und das Fahrzeug nunmehr vorwärtsfahreη kann.
Wenn in diesem Zustand das Gaspedal bzw. Fahrpedal des Fahrzeuges niedergedrückt wird, kann sich das Kraftfahrzeug
bewegen und in Fahrt kommen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Anfahren einen bestimmten Wert erreicht,
wird der Druckmitteldruck von dem manuell betätigbaren Ventil 101 über das Schaltventil I31 für die erste und zweite
Ganggruppe in Abhängigkeit von dem entsprechenden Reglerdruck über die Drosseleinrichtung 17 und den Schaltkreis
der Anzugskammer 169 mit einer Geschwindigkeit zugeleitet, die von dem Durchtrittsbereich bzw. dem freien Durchtrittsquerschnitt
der Drosseleinrichtung 17 abhängig ist. Mit diesem Druck betätigt der servounterstirtzt arbeitende Zylinder
141 die zweite Bremse und dabei wird auch die hintere Kupplung eingerückt, so daß das automatische Getriebe automatisch
von der ersten Gangstufe auf die zweite Gangstufe hochgeschaltet wird. Das Fahrzeug fährt nunmehr im zweiten
Vorwärtsgang.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit anschließend weiter zunimmt und einen vorbestimmten Wert erreicht, gelangt der
Arbeitsdruck von dem Wählschaltventil zu dem Schaltkreis
über das Schaltventil 132 für die zweite und dritte Ganggruppe,
das in Abhängigkeit von dem Reglerdruck arbeitet, der von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig ist. Der dem
030008/0788
Schaltkreis 163 zugeführte Arbeitsdruck geht einerseits
durch die Drosseleinrichtung 3, den Schaltkreis 6, durch
die Anschlüsse 25 und 24-, den Schaltkreis 5, das Wechselventil 12 und den Schaltkreis 4- und erreicht schließlich
die vordere Kupplung 10A-. Andererseits geht der Arbeitsdruck durch die Drosseleinrichtung 9 und den Schaltkreis
und erreicht schließlich die Lösekammer 170 der Bandbetätigungseinrichtung 141. Der dem Schaltkreis 5 zugeführte
Druckmitteldruck drückt die Sugel 12a des Wechselventiles
12 und sobald der Schaltkreis 156 mit Hilfe der Kugel 12a
abgesperrt ist, wird der Druckmitteldruck von dem Schaltkreis 5 nicht zu dem Schaltkreis 156 weitergegeben, so daß
die vordere Kupplung 104- den Druckmitteldruck bestimmt erhält und sicher bzw. starr eingekuppelt wird. Der Schaltkreis
156 ist vorgesehen, um den Druckmitteldruck zu der vorderen Kupplung 104- von dem manuell betätigbaren Schaltventil
zu leiten, wenn das manuell betätigbare Schaltventil auf die Schaltstufe Rückwärtsfahrt "R" eingestellt ist. Der
der Lösekammer 170 zugeführte Arbeitsdruck bringt die zweite
Bremse in ihre Ruhestellung, da der Stellkolben des Stellzylinders 14-1 an der Lösekamaer eine größere Wirkfläche
als in der Anzugskaimaer hat und dieselben in Gegenrichtungen weisend angeordnet sind. Bei eingerückter vorderer Kupplung
und mit der zweiten Bremse in Ruhestellung, wobei wie zuvor erwähnt, die hintere Kupplung 104- eingerückt bleibt,
kann das Getriebe von der zweiten Ganggruppe auf die dritte Ganggruppe hochgeschaltet werden.
Nunmehr soll die DruckmittelVersorgung zu der vorderen
Kupplung 104- beim Hochschalten erläutert werden. Dieser Druckmitteldruck ist der Arbeitsdruck von dem Schaltkreis
168 und er wird durch die Drosseleinrichtung 8 verändert, so daß er zu Beginn niedrig ist und allmählich ansteigt.
Dieser Versorgungsdruck für die vordere Kupplung wird auch über die Anschlüsse 24- und 27 und den Schaltkreis 29 zu der
030008/0788
Kammer 23 geleitet und drückt den Schieber 21 in der Zeichnung nach oben. Andererseits wird die Kammer 22 mit
einem Regeldruck proportional zum öffnungsgrad des Drosselventiles
über den Schaltkreis 165 versorgt. Dieser Hegeldruck in Verbindung mit der Vorbelastungskraft der Feder
drückt den Ventilschieber 21 in der Zeichnung nach unten, so daß der Schieber in einer Stellung bleibt, in der die
zuvor beschriebene, nach oben gerichtete Kraft mit der nach unten gerichteten Kraft im Gleichgewicht steht. Zu Beginn
dieses Vorganges, wenn der Versorgungsdruck für die vordere Kupplung relativ niedrig ist, ist der der Kammer 23 zugeführte
Versorgungsdruck für die vordere Kupplung nicht so groß, daß er den Schieber 21 entgegen der nach unten gerichteten
Kraft drückt, so daß der Schieber in der untersten Stellung bleibt, die in der Zeichnung in der rechten Hälfte
eingetragen ist. Hierbei ist der Anschluß 24- in Verbindung mit dem Anschluß 25. Wenn jedoch der Versorgungsdruck für
die vordere Kupplung einen vorbestimmten Wert erreicht, drückt der der Kammer 23 zugeführte Druckmitteldruck den
Schieber 21 in die Stellung, die in der linken Hälfte in der Zeichnung eingetragen ist. Der Schieber 21 unterbricht
nunmehr die Verbindung zwischen dem Anschluß 24 und dem Anschluß
25 und der Anschluß 24 wird in Verbindung mit dem
Rücklaufanschluß 26 gebracht. Der Versorgungsdruck für die
vordere Kupplung wird nunmehr über den Anschluß 24 und den Anschluß 26 abgeleitet, so daß der Versorgungsdruck für
die vordere Kupplung beträchtlich abnimmt. Somit nimmt die nach oben gerichtete Druckkraft, die auf den Schieber 21
durch den Versorgungsdruck für die vordere Kupplung, der der Kammer 23 zugeleitet wird, ab und der Schieber 21 wird
wiederum nach unten gedrückt. Hierbei kommt der Anschluß wiederum mit dem Anschluß 25 in Verbindung und die Verbindung
zu dem Rücklaufanschluß 26 wird unterbrochen. Durch diese Gleichgewichtsstellung bei dieser Arbeitsweise kann
030008/0788
der Versorgungsdruck für die vordere Kupplung den zuvor angegebenen vorbestimmten Wert nicht überschreiten, der
gleich dem Arbeitsdruckwert ist, auch wenn der Druck grosser als dieser Wert werden will, wird er höchstens auf
diesem Maximalwert gehalten. Bei der Hochschaltung auf die dritte Ganggruppe, bzw. den dritten Gang wird der der
vorderen Kupplung 104 zugeleitete Arbeitsdruck, der proportional zu dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers
ist (vgl. Kurvenzug a in Figur 6) und der eventuell bei einer üblichen Auslegung erreicht wird, auf einen bestimmten
niederen Wert selbst am Ende des Hochschaltvorganges begrenzt, wie dies mit dem Kurvenzug b in Figur 6 dargestellt
ist. Diese Begrenzung auf einen niedrigen Wert wird mit Hilfe der Erfindung bewirkt. Auch ist der Unterschied
zwischen den beiden Kurvenzügen im Verhältnis zum Öffnungsgrad der Drosselklappe größer, da der Eegeldruck bei der
Erfindung zu der Kammer 23 geleitet wird. Hach der Erfindung kann auf diese Art und Weise die Belastbarkeit der vorderen
Kupplung 104- auf einen Wert herabgesetzt werden, der
zu dem Untersetzungsverhältnis der dritten Ganggruppe paßt, wodurch erreicht wird, daß der Schaltruck beim Hochschalten
von der zweiten auf die dritte Ganggruppe weitgehend verringert wird.
In Figur 4 ist eine weitere Ausführungsform nach der Erfindung
gezeigt. Anstatt daß der Regeldruck der Kammer 22 des Druckreduzierventiles 19 wie bei der zuvor beschriebenen
Ausführungsform zugeführt wird, wird hierbei nach der Erfindung die Lösekammer 170 der Bandbetätigungseinrichtung
141 in Verbindung mit einer Leitung 31 gebracht.
Das Druckreduzierventil 19 vermindert hierbei den Versörgungsdruck
der vorderen Kupplung wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform. Jedoch wird die Druckverminderung
durch den Lösedruck und die Vorbelastungskraft der Feder
030008/0788
geregelt. Im wesentlichen gleich wie bei der Versorgung der vorderen Kupplung 104- ändert sich der der Lösekammer
170 über den Schaltkreis 168 zugeführte Druck in Abhängigkeit
von der Zeit und erreicht einen bestimmten Wert durch die Drosselung an der Drosselstelle 9· Somit arbeitet
das Druckreduzierventil auch als ein Zeitsteuerventil. Der Versorgungsdruck für die vordere Kupplung ändert sich
auch bei einem üblichen automatischen Getriebe zeitabhängig, was mit dem Kurvenzug c in Figur 7 angedeutet ist und erreicht
eventuell denselben Wert wie der Arbeitsdruck. Bei der Erfindung hingegen hat der der Kammer 22 zugeführte
Lösedruck etwa dieselbe zeitliche Abhängigkeit wie bei dem üblichen Getriebe nach Maßgabe des Kurvenzuges c unter Verwendung
der Drosseleinrichtung 9· Somit kann die zeitliche Veränderung des Versorgungsdruckes für die vordere Kupplung
nach Maßgabe des Kurvenzuges d in Figur 7 im Vergleich zu
den bisher üblichen verringert werden. Da ferner der Lösedruck der Servobetätigungseinrichtung zeitlich abhängig
zunimmt, wird die Druckdifferenz zeitlich abhängig größer. Unter Verwendung der Einrichtung nach der Erfindung kann
somit die Belastbarkeit der vorderen Kupplung derart kleiner gemacht werden, daß sie zu dem Untersetzungsverhältnis
der dritten Ganggruppe paßt. Ferner setzt sich die Druckverminderung ständig von dem Beginn des Einkuppeins der
vorderen Kupplung bis zur Beendigung des Einkuppelvorganges fort, so daß der Schaltruck beim Hochschalten von der zweiten
auf die dritte Ganggruppe sehr stark abgeschwächt werden kann.
In Figur 5 ist eine weitere Ausführuagsform nach der Erfindung
gezeigt. Bei dieser Ausführungsform ist die Feder 20 des Druckreduzierventiles 19 derart beschaffen, daß
die Vorbelastungskraft auf die bodenseitige Endfläche des Schiebers 7^ im Gegensatz zu den beiden zuvor beschriebenen
Ausführungsformen einwirkt. Die Kammer 22 ist über einen Schaltkreis 32 mit dem Arbeitsdruckkreis 168 verbunden. Bei
030008/0788
dieser Ausführungsform arbeitet das Druckreduzierventil 19 auf die nachstehend beschriebene Art und Weise. Der
dem Schaltkreis 163 zum Zeitpunkt des Hochschaltens auf
die dritte Ganggruppe zugeführte Arbeitsdruck gelangt über die Drosseleinrichtung 8 und den Schaltkreis 6 zu dem Anschluß
25· Andererseits wird der Arbeitsdruck der Kammer 22 über den Schaltkreis 32 zugeführt. Der im Grundzustand
in die oberste Stellung mit Hilfe der Feder 20 gedrückte Schieber 21 ist nunmehr dem Arbeitsdruck ausgesetzt, der
der Kammer 22 zugeleitet wird und er wird entgegen der Vorbelastungskraft der Feder 20 nach unten bewegt, wie dies
in der rechten Hälfte in der Zeichnung dargestellt ist. In dieser Stellung des Schiebers 21 ist der Anschluß 24
mit dem Anschluß 25 verbunden, so daß der diesem Anschluß
25 zugeführte Druckmitteldruck über den Anschluß 24-, die Schaltkreise 5 und 4 der vorderen Kupplung 104 und über
den Anschluß 27 und den Schaltkreis 29 auch der Kammer zugeleitet wird. Das Druckreduzierventil arbeitet somit
auf dieselbe Art und Weise wie bei den beiden zuvor beschriebenen Ausführungsformen und vermindert den Druck,
der der vorderen Kupplung 104 zugeführt wird. Bei dieser Ausführungsform erfolgt die Hegelung der Druckminderung
unmittelbar in Verbindung mit dem Arbeitsdruck, der in Abhängigkeit von dem Regeldruck ansteigt und in Verbindung
mit der Feder 20, die eine Vorbelastungskraft in Gegenrichtung zu den beiden zuvor beschriebenen Ausführungsformen
erzeugt. Im Vergleich zu dem endgültigen Versorgungsdruck (Arbeitsdruck) für die vordere Kupplung bei der üblichen
Einrichtung, was durch den Kurvenzug a in Figur 8 angedeutet ist, kann der endgültige Versorgungsdruck für die
vordere Kupplung nach der Erfindung auf einen niederen Wert herabgesetzt werden, wie dies mit dem Kurvenzug e in Figur
angedeutet ist. Bei dieser dritten Ausführungsform nach der Erfindung ist der Unterschied zwischen den endgültigen Druckwerten unabhängig von dem Öffnungsgrad der Drosselklappe
ständig gleichbleibend durch die Vorbelastungskraft der Fe-
030008/0788
ORIGINAL INSPECTED
der 20 vorgegeben. Hierdurch kann auch bei dieser Ausführungsform die tatsächliche Belastbarkeit der vorderen Kupplung
auf einen Wert herabgesetzt werden, der zu dem Untersetzungsverhältnis der dritten Ganggruppe paßt, so daß der
Schaltruck bei der Hochschaltung von der zweiten auf die
dritte Ganggruppe weitgehend abgeschwächt wird.
Die wesentlichen Teile der Einrichtung nach der Erfindung sind zuvor beschrieben worden. Bei der Erfindung ist es
demzufolge unnötig, einen Doppelkolben in der vorderen
Kupplung vorzusehen, der zu Konstruktionsschwierigkeiten führt und mit hohen Kosten verbunden ist. Nach der Erfindung
braucht lediglich ein Druckreduzierventil 19 zwischen
den Arbeitsdruckversorungsschaltkreisen 5 und 6 und der vorderen
Kupplung 104- vorgesehen zu sein, was in seinem Aufbau
sehr einfach ist und billig ist. Mit Hilfe dieses Druckreduzierventiles kann die tatsächliche Belastbarkeit der
vorderen Kupplung 104- auf einen Wert herabgesetzt werden,
der zu dem Untersetzungsverhältnis der dritten Ganggruppe paßt. Somit kann der Schaltruck zum Zeitpunkt des Hochschaltens
in die dritte Ganggruppe sehr genau abgeschwächt werden. Auch ermöglicht die Erfindung eine beträchtliche
Kostensenkung bei der Herstellung des automatischen Getriebes
nach der Erfindung.
030008/0788
Leerseite
Claims (1)
- PAT£N rAiNiVVALTt£ A. GRÜNECKERH. KINKtLDEYLR-NGW. STOCKMAiRK. SCHUMANNDR ^Βτ< MA Γ Dt^t. PHYS.P. H. JAKOBClPL-'NGG. BEZOLDDR RERNAT- Ο·Η.-Ο0ϋ8 MÜNCHENMAXIMILIANSTRASSE 46. Aug. 1979 P 14 134-Nissan Motor Go., Ltd.2, Takara-Cho, Kanagawa-Ku, Yokohama City, JapanSchaltruckmindernde EinrichtungPatentansprüchechaltruckmindernde Einrichtung für ein automatisches Getriebe mit einer druckmittelbetätigten Reibschlußgruppe, die bei der hydraulischen Betätigung eine Umschaltung zwischen zwei vorgegebenen Ganggruppen, einer niederen und einer höheren Ganggruppe bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt des Getriebes vornimmt, und mit einer hydraulischen Steuerschaltung, die ein Getrieberegelventil, das in Abhängigkeit von der Belastung der Brennkraftmaschine einen mit der Belastung der Brennkraftmaschine variablen Regeldruck erzeugt, ein Druckregelventil, das in Abhängigkeit von dem Regelventil arbeitet und einen Arbeitsdruck erzeugt, der sich mit dem Regeldruck ändert und nicht niedriger als derselbe ist, und einen hydraulischen Schaltkreis hat, der zwischen dem Druckregelventil und der Reibschluß gruppeTELEFON (OBB) 222863 TELEX 05-29 330 TELEGRAMME MONAPAT TELEKOPIERER03000870788ORIGINALzwischengeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die schaltruckmindernde Einrichtung (136) mechanische Stöße der Reibschlußgruppe bei der Umschaltung zwischen den Ganggruppen verringert, und eine Steuerdruckversorgungseinrichtung (165)* die mit dem hydraulischen Schaltkreis in Verbindung steht und einen sich mit dem Regeldruck ändernden Steuerdruck liefert, ein Druckreduzierventil (19) in ä.em hydraulischen Schaltkreis, das abgabeseitig einen Druckmitteldruck liefert, der sich mit dem Steuerdruck (165) ändert, und daß ein Ventilelement (21) mit einer ersten Druckwirkfläche (21a, 21b), die von dem Steuerdruck (165) derart beaufschlagt wird, daß sich das Ventilelement in eine erste Richtung bewegt, und mit einer zweiten Druckwirkfläche (21c), die von dem abgabeseitigen Druckmitteldruck beaufschlagt wird und das Ventilelement (21) in eine zweite Richtung bewegt, eine Federvorbelastungseinrichtung (20), die das Ventilelement (21) in eine der beiden Richtungen bewegt, das in Abhängigkeit eines zu hohen Druckmitteldruckes, der höher als der abgabeseitige Druckmitteldruck ist, arbeitet und in Abhängigkeit hiervon in die zweite Richtung beweglich ist, und einen Druckmittelauslaß (26) umfaßt, über den bei übergroßem Druckmitteldruck in Abhängigkeit von der Bewegung des Ventilelementes (21) in die zweite Richtung Druckmitteldruck von dem Druckreduzierventil (19) abgeleitet wird, und eine abgabeseitige Druckleitung (24, 5» *0 aufweist, die eine Druckmittelverbindung zwischen dem Druckreduzierventil (19) und der Reibschlußgruppe (104) herstellt, um den abgabeseitigen Fluiddruck zu der Reibschlußgruppe (104) zu leiten, wenn ein abgabeseitiger Fluiddruck in dem Druckreduzierventil (19) vorhanden ist.2. Schaltruckmindernde Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennz eichnet, daß die Druckmittelschaltung eine Arbeitsdruckleitung (168) aufweist, die030008/0788ORIGINAL INSPECTED~ 3 —mit dem Druckreduzierventil (19) in Verbindung steht und die einen Arbeitsdruck liefert, wenn eine Umschaltung bzw. eine Hochschaltung von der niederen auf die höhere Ganggruppe erfolgen soll, und daß eine Durchflußdrosseleinrichtung (8) zwischen der Arbeitsdruckleitung (168) und dem Druckreduzierventil (19) vorgesehen ist, die den durchgehenden Fluidstrom drosselt.3. Schaltruckmindernde Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerdruckversorgungseinrichtung (165) eine Leitung aufweist, die mit dem Getrieberegelventil (139) derart in Verbindung steht, daß der Regeldruck als Steuerdruck an dem Druckreduzierventil (19) über die Leitung anliegt, und daß die Federvorbelastungseinrichtung (20) derart beschaffen ist, daß sie das Venti!element (21) in die zweite Richtung drückt.4. Schaltruckmindernde Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennz eichnet, daß die Steuerdruckversorgungseinrichtung (165) eine Leitung aufweist, die ständig in Verbindung mit der Arbeitsdruckleitung (168) ist, so daß der Arbeitsdruck als Steuerdruck über die Leitung an dem Druckreduzierventil (19) anliegt, und daß die Federvorbelastungseinrichtung (20) derart beschaffen ist, daß sie das Ventilelement (21) in die zweite Richtung drückt.5. Schaltruekmindernde Einrichtung nach Anspruch 2 für ein Getriebe, das zusätzlich zu der ersten Reibschlußgruppe eine zweite Reibschiußgruppe aufweist, die in Ruhe ist, wenn die erste Reibschlußgruppe betätigt wird und daß eine fluidbetätigte Betätigungseinrichtung, die die zweite Reibschlußgruppe bei der hydraulischen Betätigung unwirksam macht, und eine fluidbetätigte Löseein-030008/0788richtung hat, die die zweite Reibschlußgruppe unabhängig vom Vorhandensein oder vom Fehlen eines Fluiddruckes in der Betätigungseinrichtung bei der hydraulischen Betätigung unwirksam macht, dadurch gekennzeichnet, daß die schaltruckmindernde Einrichtung (136) eine Drosseleinrichtung (19) aufweist, die zwischen dem Druckmittelschaltkreis und der Löseeinrichtung (170) vorgesehen ist, daß die Steuerdruckversorgungseinrichtung hierbei eine Leitung aufweist, die mit der Löseeinrichtung (170) in Verbindung steht, so daß der durch die zuletzt genannte Drosseleinrichtung (19) zu der Löseeinrichtung (170) gegangene Fluiddruck als Steuerdruck über die Leitung an dem Druckreduzierventil (19) anliegt, und daß die Federvorbelastungseinrichtung (20) derart beschaffen ist, daß sie das Ventilelement (21) in die zweite Richtung drückt.6. Schaltruckmindernde Einrichtung für ein automatisches Getriebe mit einer hydraulischen Steuerschaltung, die zusätzlich zu dem DruckmitteIsehaltkreis als ersten Druckmittelschaltkreis einen zweiten Druckmittelschaltkreis aufweist, der zwischen dem Druckregelventil und der Betätigungseinrichtung für die zweite Reibschlußgruppe vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die schaltruckmindernde Einrichtung (136) eine Einwegdrosseleinrichtung (14, 17) aufweist, die in der zweiten Druckmittelschaltung vorgesehen ist und einen Fluidstrom drosselt, der zu der Betätigungseinrichtung (141) über die zweite Druckmittelschaltung gelenkt werden soll, die einen von der Betätigungseinrichtung (141) über die zweite Druckmittelschaltung ausgeleiteten Fluidstrom ohne Drosselung durchläßt.7. Schaltruckmindernde Einrichtung nach Anspruch 6 für ein Getriebe mit einer fluidbetätigten dritten Reibschlußgruppe, die immer bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt des Getriebes arbeitet, und mit einer Steuerschal-030008/0788tung, die ferner einen dritten Druckmittelschaltkreis aufweist, der zwischen dem Druckregelventil und der dritten Reibschlußgruppe vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die schaltruckmindernde Einrichtung (156) eine Einwegdrosseleinrichtung (17, 19) hat, die in dem dritten Druckmittelschaltkreis vorgesehen ist, einen zu der dritten Reibschlußgruppe über den dritten Druckmittelschaltkreis zu leitenden Druckmittelstrom drosselt und einen von der dritten Reibschlußgruppe über die dritte Druckmittelschaltung ausgeleiteten Fluidstrom ohne Drosselung durchläßt.8. Schaltruckmindernde Einrichtung nach Anspruch 2, 3 oder 4, für ein Getriebe, das zusätzlich zu der ersten Reibschlußgruppe eine zweite Reibschlußgruppe hat, die unwirksam sein soll, wenn die erste Reibschlußgruppe betätigt wird, und das eine fluidbetätigte Betätigungseinrichtung hat, die die zweite Reibschlußgruppe bei der Betätigung unwirksam macht, sowie eine fluidbetätigte Löseeinrichtung aufweist, die die zweite Reibschlußgruppe unabhängig vom Vorhandensein oder vom Fehlen eines Fluiddruckes in der Betätigungseinrichtung bei der hydraulischen Betätigung unwirksam macht, dadurch gekennzeichnet, daß die schaltruckmindernde Einrichtung (136) Drosseleinrichtungen (14, 17* 8, 9) aufweist, die zwischen dem Druckmittelschaltkreis und der Löseeinrichtung (170) vorgesehen ist.9- Schaltruckmindernde Einrichtung nach Anspruch 8 für ein Getriebe mit einer hydraulischen Steuerschaltung, die zusätzlich zu dem Druckmittelschaltkreis als ersten Druckmittelschaltkreis einen zweiten Druckmittelschaltkreis aufweist, der zwischen dem Druckregelventil und der Betätigungseinrichtung für die zweite Reibschlußgruppe vorgesehen ist, dadurch gekennzeich-030008/0788net, daß die schaltruckmindernde Einrichtung (156) eine Einwegdrosselexnrichtung in dem zweiten Druckmittelschaltkreis aufweist, der einen zu der Betätigungseinrichtung (141) über den zweiten Druckmittelschaltkreis durchzuleitenden Fluidstrom drosselt und einen über den zweiten hydraulischen Schaltkreis von der Betätigungseinrichtung (14-1) abgeleiteten Fluidstrom ohne Drosselung durchläßt.10. Schaltruckmindernde Einrichtung nach Anspruch 9 fürein Getriebe, das eine fluidbetätigte dritte Reibschlußgruppe hat, die bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt des automatischen Getriebes ständig arbeitet und mit einer hydraulischen Steuerschaltung, die einen dritten Druckmittelschaltkreis aufweist, der zwischen dem Druckregelventil und der dritten Reibschlußgruppe vorgesehen ist, dadurch gekennz eichnet, daß die schaltruckmindernde Einrichtung (136) eine Einwegdrosselexnrichtung in dem dritten Druckmittelschaltkreis aufweist, die einen über den dritten Druckmittelschaltkreis zu der dritten Reibschlußgruppe zu leitenden Fluidstrom drosselt und einen von der dritten Reibschlußgruppe über den dritten Druckmittelschaltkreis abgeleiteten Fluidstrom drosselungsfrei durchläßt.11. Hydraulische Steuerschaltung für ein automatisches Getriebe mit einer fluidbetätigten Reibschlußgruppe, gekennzeichnet durch:(a) einen Stellmotor (141) zur Betätigung der Reibschlußgruppe (104-, 105),(b) eine Druckmittelquelle, die zur Betätigung der Reibschlußgruppe (104, 105) bestimmt ist,(c) eine Verbindungsleitung,;eine Einrichtung einschließlich eines Schaltventiles,030008/0788die die Verbindungsleitung mit einem Druckmitteldruck von der Quelle in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Zustand des Schaltventiles mit Druck beaufschlagt und die Verbindungsleitung in Abhängigkeit von einer weiteren vorbestimmten Bedingung des Schaltventiles mit dem Rücklauf koppelt,(e) ein Druckregelventil (139) mit einer Druckregelkamiaer, die mit dem Stellmotor (141) in Verbindung steht, einem Einlaß, der mit der Verbindungsleitung in Verbindung steht, und einem Auslaß,(f) ein Ventilelement (20) in dem Druckregelventil, das zu einer vorbestimmten Stellung bewegbar ist, in der der Einlaß offen ist und in die Regelkammer mündet, und der Auslaß abgesperrt ist, und(g) eine erste Einrichtung in dem Ventil, die das Ventilelement (21) in eine erste Richtung in Richtung auf die vorbestimmte Stellung drückt und eine zweite Einrichtung in dem Ventil, die das Ventilelement in Gegenrichtung in Abhängigkeit von dem Druck in der Regelkammer beaufschlagt.030008/0788
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP53095920A JPS5948897B2 (ja) | 1978-08-07 | 1978-08-07 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2931830A1 true DE2931830A1 (de) | 1980-02-21 |
DE2931830C2 DE2931830C2 (de) | 1985-05-09 |
Family
ID=14150706
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2931830A Expired DE2931830C2 (de) | 1978-08-07 | 1979-08-06 | Hydraulische Steuereinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4325271A (de) |
JP (1) | JPS5948897B2 (de) |
DE (1) | DE2931830C2 (de) |
FR (1) | FR2433139A1 (de) |
GB (1) | GB2031533B (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2939669A1 (de) * | 1978-09-29 | 1980-04-17 | Nissan Motor | Einrichtung zur stossverringerung fuer ein automatisches getriebe |
DE2940453A1 (de) * | 1978-10-05 | 1980-09-25 | Nissan Motor | Einrichtung zum verhindern des blockierens in einem automatischen getriebe |
DE3539945A1 (de) * | 1984-11-09 | 1986-05-22 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Steuervorrichtung fuer ein hydraulisch betaetigtes fahrzeuggetriebe |
Families Citing this family (22)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5655749A (en) * | 1979-10-15 | 1981-05-16 | Nissan Motor Co Ltd | Speed changing shock reducing device for automatic change gear |
JPS5747056A (en) * | 1980-09-04 | 1982-03-17 | Nissan Motor Co Ltd | Oil pressure control device for automatic transmission |
JPS57144339A (en) * | 1981-02-28 | 1982-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | Shifter for automatic gear change |
JPS5877959A (ja) * | 1981-10-31 | 1983-05-11 | Mitsubishi Motors Corp | 前進4段自動変速機の油圧制御装置 |
US4438666A (en) * | 1981-12-16 | 1984-03-27 | Eaton Corporation | Speed responsive reverse control |
US4430911A (en) * | 1981-12-16 | 1984-02-14 | Eaton Corporation | Forward-reverse powershift control |
US4602529A (en) * | 1982-06-25 | 1986-07-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic control system for automatic transmission |
JPS59183160A (ja) * | 1983-03-31 | 1984-10-18 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
JPS59164552U (ja) * | 1983-04-19 | 1984-11-05 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用空調シ−ト |
JPS6015225A (ja) * | 1983-07-08 | 1985-01-25 | Nissan Motor Co Ltd | オ−トマチツクトランスアクスルの差動機構潤滑装置 |
JPS6081550A (ja) * | 1983-10-07 | 1985-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
JPS60179555A (ja) * | 1984-02-24 | 1985-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
JPS616451A (ja) * | 1984-06-20 | 1986-01-13 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
US4729265A (en) * | 1985-01-09 | 1988-03-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift shock suppression arrangement for automotive automatic transmission |
JPS6283539A (ja) * | 1985-10-05 | 1987-04-17 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
DE68922330T2 (de) * | 1988-02-20 | 1995-09-28 | Aisin Aw Co | Hydraulische Steuervorrichtung für automatische Getriebe. |
US4881429A (en) * | 1988-04-29 | 1989-11-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift control arrangement for automatic transmission |
US5090270A (en) * | 1988-05-12 | 1992-02-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control system for automatic transmission |
JPH0268199U (de) * | 1988-11-14 | 1990-05-23 | ||
JPH023747A (ja) * | 1988-11-30 | 1990-01-09 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用無段変速機の制御装置 |
US5612874A (en) * | 1994-10-14 | 1997-03-18 | Ford Motor Company | Multiple ratio automatic transmission with solenoid operated valves for effecting pressure buildup |
DE102008025528A1 (de) * | 2007-06-14 | 2008-12-18 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verwendung einer Drehmomentwandlerpumpenkupplung um Schwingungsstöße in einem Fahrzeuggetriebe zu beseitigen |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3446098A (en) * | 1967-04-03 | 1969-05-27 | Ford Motor Co | Automatic power transmission mechanism with dual range drive controls |
DE1780067A1 (de) * | 1968-07-29 | 1971-04-15 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Hydraulisches Gangschaltgeraet |
DE2349762A1 (de) * | 1972-10-06 | 1974-04-11 | Nissan Motor | Hydraulischer steuerkreis zur schaltpunktstabilisierung bei automatischen getrieben |
DE2624573A1 (de) * | 1975-06-04 | 1976-12-09 | Renault | Hydraulische steuervorrichtung fuer automatische getriebe |
Family Cites Families (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
NL96480C (de) * | 1950-06-05 | |||
US3078736A (en) * | 1960-12-19 | 1963-02-26 | Clark Equipment Co | Hydraulic control system for automatic transmission |
US3463180A (en) * | 1966-11-15 | 1969-08-26 | Nissan Motor | Automatic shifting device of automatic speed change gear for automobiles |
US3561293A (en) * | 1967-12-22 | 1971-02-09 | Nissan Motor | Hydraulic control system for automatic transmission |
US3546973A (en) * | 1968-02-03 | 1970-12-15 | Nissan Motor | Hydraulic control system for automatic transmission |
GB1297878A (de) * | 1969-04-30 | 1972-11-29 | ||
US3651714A (en) * | 1969-05-21 | 1972-03-28 | Toyota Motor Co Ltd | Hydraulic control system for an automatic transmission |
US3710652A (en) * | 1969-05-30 | 1973-01-16 | Nissan Motor | Hydraulic control system of automatic transmission |
US3678787A (en) * | 1969-07-29 | 1972-07-25 | Toyota Motor Co Ltd | Hydraulic control system for automatic transmission |
US3593598A (en) * | 1969-08-05 | 1971-07-20 | Ford Motor Co | Automatic power transmission controls |
GB1270890A (en) | 1969-08-25 | 1972-04-19 | Gen Motors Corp | Variable-ratio power transmission mechanisms |
JPS4820657B1 (de) * | 1970-01-30 | 1973-06-22 | ||
JPS5613221B2 (de) | 1972-10-20 | 1981-03-26 | ||
US3818783A (en) * | 1972-12-04 | 1974-06-25 | Gen Motors Corp | Manual and automatic shift controls for transmissions |
JPS545471B2 (de) * | 1973-08-17 | 1979-03-16 | ||
DD114930A1 (de) | 1974-08-26 | 1975-09-05 | ||
JPS5922098B2 (ja) * | 1976-12-09 | 1984-05-24 | 三菱自動車工業株式会社 | 油圧式自動変速機の変速装置 |
-
1978
- 1978-08-07 JP JP53095920A patent/JPS5948897B2/ja not_active Expired
- 1978-11-08 US US05/958,915 patent/US4325271A/en not_active Expired - Lifetime
-
1979
- 1979-08-06 DE DE2931830A patent/DE2931830C2/de not_active Expired
- 1979-08-06 FR FR7920100A patent/FR2433139A1/fr active Granted
- 1979-08-07 GB GB7927469A patent/GB2031533B/en not_active Expired
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3446098A (en) * | 1967-04-03 | 1969-05-27 | Ford Motor Co | Automatic power transmission mechanism with dual range drive controls |
DE1780067A1 (de) * | 1968-07-29 | 1971-04-15 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Hydraulisches Gangschaltgeraet |
DE2349762A1 (de) * | 1972-10-06 | 1974-04-11 | Nissan Motor | Hydraulischer steuerkreis zur schaltpunktstabilisierung bei automatischen getrieben |
DE2624573A1 (de) * | 1975-06-04 | 1976-12-09 | Renault | Hydraulische steuervorrichtung fuer automatische getriebe |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2939669A1 (de) * | 1978-09-29 | 1980-04-17 | Nissan Motor | Einrichtung zur stossverringerung fuer ein automatisches getriebe |
DE2940453A1 (de) * | 1978-10-05 | 1980-09-25 | Nissan Motor | Einrichtung zum verhindern des blockierens in einem automatischen getriebe |
DE3539945A1 (de) * | 1984-11-09 | 1986-05-22 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Steuervorrichtung fuer ein hydraulisch betaetigtes fahrzeuggetriebe |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB2031533A (en) | 1980-04-23 |
FR2433139B1 (de) | 1984-06-08 |
DE2931830C2 (de) | 1985-05-09 |
GB2031533B (en) | 1983-03-30 |
US4325271A (en) | 1982-04-20 |
JPS5524223A (en) | 1980-02-21 |
FR2433139A1 (fr) | 1980-03-07 |
JPS5948897B2 (ja) | 1984-11-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2931830A1 (de) | Schaltruckmindernde einrichtung | |
DE2934921A1 (de) | Schaltruckmindernde einrichtung | |
DE2700324C2 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltendes hydrodynamisch- mechanisches Verbundgetriebe von Kraftfahrzeugen | |
DE2937723C2 (de) | Druckmittelsteuerung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe | |
DE3634166A1 (de) | Steuersystem fuer ein stufenlos verstellbares getriebe | |
DE2939669A1 (de) | Einrichtung zur stossverringerung fuer ein automatisches getriebe | |
DE3241140A1 (de) | Hydraulische uebertragungseinrichtung fuer ein fahrzeug | |
DE2226684C3 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig umschaltbares Fahrzeuggetriebe | |
DE2350649A1 (de) | Hydraulische steueranordnung fuer automatische kraftfahrzeuggetriebe | |
DE2931828A1 (de) | Steuereinrichtung fuer automatisches getriebe | |
DE2939670A1 (de) | Schaltpunkt-steuereinrichtung fuer ein automatisches getriebe | |
DE2934920A1 (de) | Rueckschaltventil | |
DE2546420A1 (de) | Fluidlogisches schaltsystem fuer hydraulisch betaetigbares getriebesystem | |
DE3504001C2 (de) | ||
DE1555332A1 (de) | Automatisches Steuerventil-System fuer Mehrgang-Getriebe | |
DE3434570C2 (de) | Automatisches Getriebe mit Antikriecheinrichtung | |
DE1505683C3 (de) | Hydraulische Steueranlage fur ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen | |
DE1948953B2 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen | |
DE1530788B2 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Mehr gang Zahnraderwechselgetnebe von Kraftfahrzeugen | |
DE2930352A1 (de) | Hydraulische steuerschaltung fuer ein automatisches fahrzeuggetriebe | |
DE1945333B2 (de) | Hydraulische Steueranlage für Stufenwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang | |
DE2163651C3 (de) | Hydraulisches Steuersystem für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge | |
DE2235076A1 (de) | Steuereinrichtung fuer ueberbrueckungskupplungen, insbesondere fuer von einer gasturbine angetriebene getriebe | |
DE3341160C2 (de) | ||
DE2935676A1 (de) | Druckmittelsteuerschaltung fuer ein automatisches fahrzeuggetriebe |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OD | Request for examination | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |