DE1948953B2

DE1948953B2 - Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1948953B2
Application number: DE1948953A
Authority: DE
Inventors: Toshio Suita Higuchi; Takeo Hiramatsu; Hideyuki Miyabe
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1968-09-28
Filing date: 1969-09-27
Publication date: 1978-05-11
Also published as: US3650160A; FR2019136A1; FR2019136B1; DE1948953C3; DE1948953A1

Description

einer Drehrichtung auf einer Hohlwelle 23 gelagert, die gemäß Fig. 1 mit dem Gehäuse des Getriebes fest verbunden ist. Der Drehmomentenwandler 13 ist von herkömmlichem Aufbau.

Der Umlaufrädersatz 14 setzt sich aus einem vorderen Sonnenrad 24, einem hinteren Sonnenrad 25, breiten Umlaufrädern 26, schmalen Umlaufrädern 27, einem Zahnkranz 28 und Umlaufräderträgern 29 zusammen. Das vordere Sonnenrad 24 ist fest mit einer Hohlwelle 30 verbunden und steht mit den schmalen Umlaufrädern 27 in Eingriff, die bei ihrer Drehung mit den breiten Umlaufrädern 26 und dem Zahnkranz 28 kämmen. Die breiten Umlaufräder 26 stehen mit den schmalen Umlaufrädern 27 und dem hinteren Sonnenrad 25 in Eingriff. Das hintere Sonnenrad 25, das durch die Zwischenwelle 12 angetrieben wird, steht mit den breiten Umlaufrädern 26 in Eingriff.

Die Kupplung 16 für den zweiten Gang ist in einer Trommel 36 angeordnet und besteht aus Lamellen 31, 32, einer Druckplatte 33, einem Kolben 34 und einer Druckfeder 35. Die Lamellen 31 stehen in Verbindung mit der mit Innennuten versehenen Trommel 36 und die Lamellen 32 mit einer genuteten Kupplungsnabe 37. Folglich rotieren die Turbine 19, die Zwischenwelle 12, die Kupplungsnabe 37, die Lamellen 32 und das hintere Sonnenrad 25 wie ein Körper und die Trommel 36, der Kolben 34, die Druckfeder 35, die Lamellen 31, die Druckplatte 33, die Hohlwelle 30 und das vordere Sonnenrad 24 ebenfalls wie ein Körper.

Der Kolben 34 bringt die Lamellen 31 gegen die Druckfeder 35 in Reibungsdruck an den Lamellen 32, wenn in der Kammer 38 der Trommel 36 ein hydraulischer Druck aus einer Druckleitung 39 aufgebaut worden ist. Nach Entlasten der Kammer 38 wird der Kolben 34 durch die Druckfeder 35 zurückbewegl:. Dadurch werden die Lamellen 31 und 32 voneinander getrennt. Wenn die Lamellen 31 und 32 unter Reibungsdruck aneinanderliegen, ist eine direkte Antriebsverbindung zwischen der Zwischenwelle 12 und der Hohlwelle 30 hergestellt, so daß das vordere Sonnenrad 24 und das hintere Sonnenrad 25 und damit die Abtriebswelle 11 mit derselben Geschwindigkeit rotieren. In diesem Fall ist das Übersetzungsverhältnis der Zwischenwelle zur Abtriebswelle gleich 1.

Die Bremse 17 für den Rückwärtsgang hält, wenn sie aus einer Druckleitung 40 mit hydraulischem Druck beaufschlagt wird, den Zahnkranz 28 mit Hilfe eines nicht dargestellten Servokolbens fest. In diesem Fall rotiert die Zwischenwelle 12 entgegengesetzt zur Abtriebswelle 11, wenn die verbleibende Bremse 15 und die Kupplung 16 gelöst sind. Dabei ist das Untersetzungsverhältnis beispielsweise gleich —1,82.

Die in Fig. 2 dargestellte Trommel 36 und Bremse 15 iür den ersten Gang sind mit Blickrichtung von der Stirnfläche des Getriebes oder von dem Drehmomentenwandler 13 dargestellt.

Die Bremse 15 für den ersten Gang bremst die Trommel 36, wenn ein hydraulischer Druck aus einer Druckleitung 199 in einer Kammer 206 eines Servomotors 110 aufgebaut und ein Kolben 202 gegen die Kraft einer Druckfeder 204 bewegt worden ist. Dabei wird das vordere Sonnenrad 24 festgehalten, so daß das Untersetzungsverhältnis von der Zwischenwelle 12 zur Abtriebswelle Ii gleich 1,82 wird.

Die Abtriebswelle 11 ist mit den Antriebsrädern eines Kraftfahrzeugs gekuppelt. Ein Fliehkraft-Reglerventil 51 ist an der Abtriebswelle 11 befestigt und läuft mit dieser um. Dieses Ventil 51 vermag einen hydraulischen Druck entsprechend seiner Drehgeschwindigkeit herzustellen.

Die Schaltung nach Fig. 2 enthält die folgenden --, Ventile:

Handventil 45

Druckregelventil 46

Servodruck-Regelventil 47

Servodruck-Hilfsregelventil 48

ίο Drosselventil 49

Umschaltventil 50

Fliehkraft-Reglerventil 51

Hilfsumschaltventil für

den ersten Gang 52

Motorbrems-Meßventil 53

Außer diesen Ventilen enthält die Schaltung eine durch den Fahrzeugmotor angetriebene Ölpumpe 54.

Öl wird durch eine Leitung 56 aus einem nicht dargestellten Ölsumpf von der Ölpumpe 54 angesaugt und dabei gleichzeitig in einem ölsieb 55 von Schmutz gereinigt. Von der ölpumpe 54 wird es in eine Leitung 57 gedrückt und passiert das Druckregelventil 46, das Handventil 45 und das Drosselventil 49.

Das Druckregelventil 46 ist über eine Leitung 58 mit dem Servodruck-Regelventil 47 verbunden, das seinerseits über eine Regel-Entlastungsleitung 59 mit dem Servodruck-Hilfsregelventil 48 verbunden ist.

Dieses Ventil 48 ist über eine Leitung 60 mit Teilen, die geschmiert werden müssen, und mit dem Drehmo-

jo mentenwandler 13 verbunden.

Das Drosselventil 49 ist über eine Leitung 61 mit dem Motorbrems-Meßventil 53 und außerdem über eine Leitung 63 und ein Kugelventil 62 mit dem Umschaltventil 50 verbunden.

j5 Das Umschaltventil 50 ist über die Druckleitung 39 mit der Kammer 38 der Kupplung 16 und außerdem mit dem Hilfsumschaltventil 52 verbunden.

Das Handventil 45, das zur Auswahl verschiedener

Antriebsbedingungen dient, besteht aus einem Gehäuse 65 mit zylindrischer Bohrung 64 und einem darin beweglichen Kolben 66. Das Gehäuse 65 ist mit Durchlässen 67, 68, 69, 70, 71 und 72 versehen, die alle zur Bohrung 64 hin offen sind. Der Kolben 66 hat Bunde 73, 74 und 75 und dazwischen Ringnuten 76, 77 und 78. Die Durchlässe 69 und 70 sind unit der Leitung 57, der Durchlaß 71 mit der Druckleitung 40, der Durchlaß 67 mit einer Leitung 79 und der Durchlaß 68 mit einer Leitung 80 verbunden. Der

Durchlaß 72 ist ein Auslaß und mit einem Ölsumpf des Getriebes verbunden.

Der Kolben 66 kann irgendeine von fünf Stellungen einnehmen, um die gewünschten Durchlässe entsprechend der ausgewählten Stellung miteinander zu verbinden. Die fünf Stellungen sind die Stellung P für Parken bei laufendem Motor, die Stellung R für den Rückwärtsgang, die neutrale Stellung N, die Stellung D für automatisches Schalten zwischen dem ersten und dem zweiten Gang und die Stellung L für den festgelegten ersten Gang. Dei Ventilkolben 66 _b0 ist in der neutralen Stellung N dargestellt.

Das Druckregelventil 46 hat die Aufgabe, den von der Pumpe 54 entwickelten hydraulischen Druck zu steuern. Es besteht aus einem Gehäuse 82 mit gestufter Bohrung 81, einem Kolben 83, einer Büchse 84 _b5 und einer Ventilfeder 85. Das Gehäuse 82 hat Durchlässe 86, 87, 88, 89, 90 und 91, die sich sämtlich zur Bohrung 81 hin öffnen. Der Kolben 83 hat Bunde 92, 93, 94 und 95 und dazwischen drei Ringnuten 96

und 97. Die Durchlässe 86 und 91 führen zum ölsumpf. Der Durchlaß 87 ist mit der Leitung 40, der Durchlaß 88 mit der Leitung 58, der Durchlaß 89 mit der Leitung 57 und der Durchlaß 90 über eine Drosselstelle 98 mit der Leitung 57 verbunden. ^r>

Der durch das Druckregelventil 46 gesteuerte Druck beträgt beispielsweise 5 kg/cm² bei Vorwärtsfahrt und 12 kg/cm² bei Rückwärtsfahrt.

Das Servodruck-Regelventil 47, das die Aufgabe hat, einen dem in der Trommel 36 in der mit Pfeil gekennzeichneten Richtung erzeugten Drehmoment entsprechenden hydraulischen Druck im Servomotor 110 herzustellen, besteht aus einem Gehäuse 100 mit Bohrung 99, einem Kolben 101, einem Teller 220, einer Ventilfeder 221, einem Hebel 222 zur Übertragung des durch die Trommel 36 erzeugten Drehmoments und einer Einstellschraube 223. Das Gehäuse 100 ist mit Durchlässen 102, 103 und 104 versehen, die sich sämtlich zur Bohrung 99 hin öffnen. Der Kolben 101 hat Bunde 105 und 106 und dazwischen eine Ringnut 107. Der Durchlaß 102 ist mit einer Leitung 108, der Durchlaß 103 mit der Leitung 58 und der Durchlaß 104 mit der Leitung 59 verbunden. Die Leitung 108 ist über eine Drosselstelle 109 mit der Leitung 58 verbunden. Der durch das Servodruck-Regelventil 47 geregelte Druck nimmt nur dann einen dem in der Trommel 36 erzeugten Drehmoment entsprechenden Wert an, wenn der gesteuerte Druck größer ist als der durch das Servodruck-Hilfsregelventil 48 gesteuerte Druck in der Leitung 59.

Das Servodruck-Hilfsregelventil 48 ist für den Fall vorgesehen, daß der an einen Servomotor 110 gelegte hydraulische Druck größer als der vom Servodruck-Regelventil 47 gesteuerte Druck werden soll, um die im ersten Gang tätige Bremse 15 bei Motorbremsung in Reibungsschluß zu halten, und weiter dafür, dem Drehmomentenwandler 13 sowie den Teilen, die geschmiert werden müssen, öl zuzuführen. Das Servodruck-Hilfsregelventil 48 besteht aus einem Gehäuse 112 mit Bohrung 111, einem Kolben 113 und einer Ventilfeder 114. Das Gehäuse 112 hat Durchlässe 115, 116, 117, 118, 119, 120 und 121, die sämtlich zur Bohrung 111 offen sind. Der Kolben 113 hat Bunde 122, 123,124 und 125 und dazwischen Ringnuten 126,127 und 128. Die Durchlässe 116 und 121 sind Auslaßöffnungen zum ölsumpf. Der Durchlaß 115 ist mit einer Leitung 129, die Durchlässe 117 und 119 sind mit der Leitung 59, der Durchlaß 118 ist mit der Leitung 60 und der Durchlaß 120 mit der Leitung 59 über eine Drosselstelle 130 verbunden. Die Leitung 60 dient zur Zufuhr von öl zum Drehmomentenwandler 13 und zu den Teilen, die geschmiert werden müssen.

Das Drosselventil 49, das die Aufgabe hat, einen der Gashebelstellung des Fahrzeugmotors entsprechenden Druck herzustellen, dient zur Steuerung des Schaltvorgangcs zwischen dem ersten und zweiten Gang und zur Messung der Motorbremsung. Dieses Ventil 49 besteht aus einem Gehäuse 132 mit Bohrung 131, zwei Kolben 133 und 134, Ventilfedern 135 und 136 und einem Hebel 137. Das Gehäuse 132 ist mit Durchlässen 138, 139, 140, 141, 142 und 143 versehen, die sämtlich zur Bohrung 131 offen sind.

Der Kolben 133 verschiebt sich in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung durch den Hebel 137. b5 Der Kolben 134 hat einen Bund 144 und einen abgestuften Bund 145 und dazwischen eine Ringnut 146'. Die Ventilfeder 135 ist zwischen den Kolben 133 und 134 angeordnet. Die Durchlässe 138, 139 und 143 sind ölabflußöffnungen. Der Durchlaß 140 ist mit der Leitung 57, die Durchlässe 141 und 142 sind mit der Leitung 61 verbunden, und zwar der Durchlaß 142 über eine Drosselstelle 146. Der höhere der beiden Drücke in den Leitungen 61 und 79 pflanzt sich dann in die Leitung 63 fort, da er das Kugelventil 62 betätigt.

Das Umschaltventil 50 hat die Aufgabe, das Schalten zwischen dem ersten und zweiten Gang in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gashebelstellung auszuführen. Doch ist das Getriebe in der Stellung L des Handventils auf den ersten Gang festgelegt. Das Umschaltventil 50 besteht aus einem Gehäuse 148 mit Bohrung 147, einem Kolben 149 und einer Ventilfeder 150. Das Gehäuse 148 hat Durchlässe 151, 152, 153, 154, 155, 156, 157, 158 und 159, die sämtlich zur Bohrung 147 offen sind. Der Kolben 149 hat Bunde 160, 161, 162, 163 und 164 und dazwischen Ringnuten. Die Durchlässe 151 und 152 sind mit der Leitung 63, der Durchlaß 153 ist mit der Leitung 79, der Durchlaß 154 über eine Drosselstelle 165 mit der Leitung 80, der Durchlaß 155 mit der Leitung 39, der Durchlaß 157 mit der Leitung 129, der Durchlaß 158 mit einer Leitung 167 und der Durchlaß 159 mit einer Leitung 166 verbunden. Der Durchlaß 156 führt zum ölsumpf. Das Umschaltventil 50 ist in der Stellung für den ersten Gang dargestellt und kommt, wenn es nach links bewegt wird, in die Stellung für den zweiten Gang.

Das Fliehkraft-Reglerventil 51, das zusammen mit der Abtriebswelle 11 umläuft, hat die Aufgabe, einen der Drehung der Abtriebswelle 11, also der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden, der Fliehkraft proportionalen hydraulischen Druck herzustellen. Es besteht aus einem Gehäuse 169 mit Bohrung 168, Kolben 170, einem Gewicht 171 und einer Ventilfeder 172. Das Gehäuse ist mit Durchlässen 173, 174 und 175 versehen, die sämtlich zur Bohrung 168 offen sind. Der Kolben 170 hat Bunde 176 und 177 und dazwischen eine Ringnut. Der Durchlaß 173 ist mit der Leitung 80 und der Durchlaß 174 mit der Leitung 167 verbunden. Der Durchlaß 175 ist eine ölabflußöffnung zum ölsumpf. Ein durch das Fliehkraftregelventil 51 hergestellter Druck wird an das Umschaltventil 50 und an das Motorbrems-Meßventil 53 gelegt. Bei Motorbremsung ist die Leitung 166 mit der Leitung 167 und im ersten Gang die Leitung 166 mit der Leitung 129 verbunden, wobei der geregelte Druck im Servodruck-Hilfsregelventil 48 mit der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit wächst.

Das Motorbrems-Meßventil 53 hat die Aufgabe, durch Vergleich des Drosseldruckes mit dem Fliehkraft-Reglerventildruck festzustellen, ob der Motor bremst oder nicht bremst. Dieses Ventil besteht aus einem Gehäuse 179 mit Bohrung 178 und aus einem Kolben 180. Das Gehäuse 179 ist mit Durchlässen 181, 182, 183 und 184 versehen, die sämtlich zur Bohrung 178 offen sind. Der Kolben 180 hat Bunde 185 und 186 und dazwischen eine Ringnut 187'. Der Durchlaß 182 ist mit der Leitung 167, der Durchlaß 181 mit der Leitung 166 und der Durchlaß 184 mit der Leitung 61 verbunden. Der Durchlaß 183 ist eine Ablaßöffnung zum ölsumpf. In dem gezeigten Zustand läuft der Fahrzeugmotor. Wenn der Kolben 180 nach rechts bewegt wird, gelangt das Ventil in den Motorbremsbereich.

Das Hilfsumschaltvcntil 52 für den ersten Gang hat

die Aufgabe, die für diesen Gang bestimmte Bremse

15 in den Bereichen N, R und /' vollkommen freizugeben und eine hydraulische Verbindung zum Servomotor 110 herzustellen, so daß der durch das Servodruck-Regelventil 47 gesteuerte Druck im ersten Gang in den Bereichen D und L an den Servomotor 110 angelegt werden kann und der Druck des Servomotors 11) freigegeben wird. Dadurch wird ein Schleifen der Bremse 15 verhindert, wenn das Umschaltventil 50 so weit in der dem zweiten Gang entsprechenden Stellung ist, daß der hydraulische Druck für die für den zweiten Gang bestimmte Kupplung

16 auf einen bestimmten Betrag anwächst. Das HiIFsumschaltvcntil 52 besteht aus einem Gehäuse 188 mit Bohrung 187, Kolben 189 und Ventilfeder 190. Das Gehäuse 188 ist mit Durchlässen 191, 192, 193, 194 und 195 versehen, die sämtlich zur Bohrung 187 offen sind. Der Kolben 189 hat Bunde 196, 197 und 198 und dazwischen Ringnuten. Der Durchlaß 191 ist mit der Leitung 39, der Durchlaß 193 mit einer Druckleitung 199, der Durchlaß 194 mit der Leitung 108 und der Durchlaß 195 mit der Leitung 80 verbunden. Der Durchlaß 192 ist eine Ablaßöffnung zum Ölsumpf.

Der Servomotor 110, der die Aufgabe hat, die Bremse 15 anzuziehen und wieder freizugeben, besteht aus einem Gehäuse 201 mit Bohrung 200, Kolben 202, Kolbenstange 203, Druckleder 204 und Deckel 205. Seine Kammer 206 wird mit dem hydraulischen Druck aus der Leitung 199 beaufschlagt.

Die wie vorstehend ausgeführt konstruierte Vorrichtung arbeitet wie folgt:

Der Fahrzeugmotor wird in dem Zustand gestartet, in dem das Handventil 45 sich in der Stellung P oder, wie in der Zeichnung gezeigt, in der Stellung N befindet. Die Ölpumpe 54 wird durch den Fahrzeugmotor angetrieben, und es wird Öl von der Ölpumpe 54 in die Leitung 56 gesaugt und dabei im Ölsieb 55 gereinigt. Das Ol wird von der Ölpumpe 54 in den Durchlaß 89 des Druckregelvcntils 46, den Durchlaß 140 des Drosselventils 49 und durch die Leitung 57 in die Durchlässe 69 und 70 des Handvcntils 45 gefördert. Der Kolben 83 wird durch die Differenz zwischen den auf die Bunde 94 und 95 wirkenden Drücke gegen die Feder 85 nach links bewegt. Mit der Bewegung nach links öffnet der Kolben 83 die Leitung 58, so daß öl in den Durchlaß 103 des Servodruck-Rcgclvcntils 47 strömt. Wenn der Bund 93 verschoben und die Leitung 58 geöffnet ist, fällt der Druck in der Leitung 57. Dieser Druck wird geregelt, bis der der Differenz zwischen den Flächen der Bunde 94 und 95 entsprechende Druck der Kraft der Feder 85 angeglichen ist.

Ähnlich wird die Druckregelung im Scrvodruck-Rcgclvcntil 47 durchgeführt und dann das geregelte Druckölindic Durchlässe 117, 119 und 120dcsServodruck-Hilfsrcgclvcntils48 gefördert. Hier wird der Druck ebenso geregelt, bis der auf die Differenz zwischen den Flächen der Bunde 124 und 125 wirkende Druck der Kraft der Feder 114 angeglichen ist.

Der im Druckrcgelventil 46 geregelte Druck wird vom Bereich R bei Rückwärtsfahrt, für den ein Wert von 12 kg/cnr vorgesehen ist, aiii 5 kg/cnr gehalten. Im Servodruck-Rcgclventil 47 erscheint im ersten Gang ein zum Drehmoment der Trommel 36 gehöriger Druck. Doch wird unter linderen Bedingungen der Druck auf einem konstanten Wert von 2 kg/cnr gehallen.

Fig. 3 zeigt die Änderungen des geregelten Drukkes im Servodiuck-Rcgelventil 47. Wenn durch das Motorbrems-Meßventil 53 angezeigt wird, daß die Motorbremsung einsetzt, und wenn das Umschaltventil 50 auf den ersten (Jang gestellt worden ist, dann

> wird der Durchlaß 115 mit einem Fliehkraftreglerdruck aus der Leitung 129 beaufschlagt. Dadurch steigt der Druck des Servodruck-Hilfsregelvcntils 48 mit wachsender Fahrzeuggeschwindigkeit. Fig. 4 zeigt die Änderungen des geregelten Drucks im Serin vodruek-HillsregeJventil 48.

Wenn das Handventil 45 in die Stellung D gerückt worden ist, dann tritt das durch das Druckregelventil 46 geregelte Öl in den Durchlaß 69 und wird vom Durchlaß 68 zu dem Fliehkraft-Rcglcrventil 51, dem

η Umschaltventil 50 und durch die Leitung 80 zu dem Hilfsumschaltventil 52 geleitet. Da der Fliehkraltreglerdruck mit wachsender Fahrzeuggeschwindigkeit steigt, bewegt sich der Kolben 149 des Umschaltventils 50 nach links, so daß die Betriebsbedingungen für

-'Ii den zweiten Gang hergestellt werden. Wenn der Druck in der Leitung 39 genügend gestiegen ist, dann bewegt sich das Hilfsumschaltventil 52 nach rechts und gibt dabei den Druck des Servomotors 110 vollständig frei.

y, Wenn die Reaktion des Drucks im Augenblick des Schaltens in bezug auf die Drehmomentänderung der Trommel 36 genügend schnell ist, dann tritt nur ein kleiner Widerstand auf, wenn die Trommel 36- gesehen in der Zeichnung- im Uhrzeigersinn zu rotieren

in beginnt, nachdem die Kupplung 16 angesprochen hai. Folglich übernimmt die Vorrichtung die Funktion einer Kupplung mit einer Drehrichtung. Bei Vollgas, wenn unter den Bedingungen für den zweiten Gang das Gaspedal weit niedergedrückt worden ist, so daß

Γ) der Drosseldruck stark ansteigt, baut sich in der Leitung 61 ein dem Druck des Drosselventils 49 gleicher Druck auf, so daß unter einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit vom zweiten auf den ersten Gang heruntergeschaltet werden kann. Wenn der Durchlaß

•κι 155 des Umschaltventils 50 mit dem Durchlaß 156 in Verbindung steht, dann sinkt der Kupplungsdruck der Leitung39 plötzlich, so daß das Hilfsumschaltventil 52 sich nach links bewegt und den Durchlaß 194 mit dem Durchlaß 193 verbindet. Dabei wird die

4-, Kammer 206 des Servomotors 110 über die Leitung 199 mit Druck beaufschlagt. Andererseits wird, wenn die Trommel 36 im Uhrzeigersinn rotiert, das Drehmoment negativ. Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, sinkt der Druck des Servodruek-Rcgclventils 47 dann bis

-,„ auf 2 kg/cm². Dabei kann der Schlupf der Bremse 15 auf null verringert werden. Wenn die Drehzahl de> Fahrzeugmotors wächst, um die Zwischenwelle 12 zu beschleunigen, so daß die Antriebsverbindung zwischen den einzelnen Zahnrädern des Umlaufrädersat-

y, zes 14 den Bedingungen für den ersten Gang entsprechen und die Trommel 36 in Richtung des Pfeiles ir Fig. 2 zu rotieren beginnt, dann steigt der Druck de; Servodruck-Regclventils 47 plötzlich, um die Trommel 36 festzuhalten. Da der Servomotor 110 so kon

_Wi struiert ist, daß die Kraft der Druckfeder 204 durcl die des Kolbens 202 bei einem Druck des Servo diuck-Regelventils 47 von 2 kg/cnr ausgeglichei werden kann, erscheint kein ziehendes Drehmoment solange die Trommel 36 rotiert.

Wenn das Handventil 45 in die /.-Stellung geriiek ist, dann sind die Durchlässe 67, 68 und 69 miteinan der verbunden, so daß der Druck des Druckregelven tils 46 sich zusätzlich zu dem Fall der Stellung /) ii

die Leitung 79 fortpflanzt. Dann nimmt der Kolben 149 des Umschaltventils 50 die beste Stellung ein, um die Bedingungen für den ersten Gang beizubehalten. Wenn weiterhin das Handventil 45 während des Betriebes bei hoher Geschwindigkeit so weit, wie es in dem Bereich der Maschinenbremsung liegt, in die Zustellung gerückt worden ist, dann steigt der Druck des Servodruck-Hilfsregelventils 48 gemäß Fig. 4 durch die Wirkung des Motorbremsmeßventils 53 so hoch, daß die Drücke des Servodruckregelventils und des Servodruck-Hilfsregelventils einander gleich werden und außerdem der hydraulische Druck in der Kammer 206 des Servomotors 110 ebenso ansteigt. Folglich geht das Schalten schnell vor sich. In dem

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gegenüber dem Motorbreinsbereich übrigen Bereich werden die gleichen Bedingungen wie bei Vollgas in der Stellung D erreicht.

Wenn das Handventil 45 in die Stellung R gerückt worden ist, dann ist der Durchlaß 70 mit dem Durchlaß 71 verbunden, um den Durchlaß 87 des Druckregelventils 46 über die Leitung 40 mit hydraulischem Druck zu beaufschlagen. Der der Differenz zwischen den Flächen der Bunde 92 und 93 gehörige Druck steigt höher und bleibt bei einem Betrag von über 12 kg/cnr stehen. Dieser Druck des Druckregelventils wird an den nicht dargestellten Servomotor der Bremse 17 für Rückwärtsfahrt angelegt, um die Bremse 17 festzuhalten.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, bei der ein zum Einschalten des niedrigen Ganges anzuziehendes Bremsband eines Umlaufrädersatzes am einen Ende durch einen Servomotor belastbar und am anderen Ende über einen Hebel am Schieber eines Servodruck-Regelventils abgestützt ist, durch das der Arbeitsdruck des Servomotors entsprechend der Wirkrichtung dss Antriebsdrehmomentes am Bremsband gesteuert wird, gekennzeichnet durch das an sich bekannte Zusammenwirken eines Drosselventils (49) und eines Fliehkraft-Reglerventils (51) auf ein je nach der überwiegenden Beaufschlagung durch den vom Antriebsdrehmoment abhängigen Druck aus dem Drosselventil (49) oder durch den von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Druck aus dem Fliehkraft-Reglerventil (Sl) die Druckmittelzufuhr zum Servomotor (110) freigebendes bzw. sperrendes Umschaltventil (50), ferner durch ein den Druck in einer Regel-Entlastungsleitung (59) des Servodruck-Regelventils (47) regelndes Servödruck-Hilfsregelventil (48), und schließlich durch ein von den Drücken aus dem Drosselventil (49) und dem Fliehkraft-Reglerventil (51) entgegengesetzt beaufschlagtes Motorbrems-Meßventil (53), durch das bei überwiegender Beaufschla- jo gung durch den Druck aus dem Fliehkraft-Reglerventil (51) für diesen Druck über das im niedrigen Gang geöffnete Umschaltventil (50) eine Strömungsverbindung zu dem Servödruck-Hilfsregelventil (48) hergestellt wird, durch das dann wiederum über die Regel-Entlastungsleitung (59) der vom Servodruck-Regelventil (47) geregelte, in der positiven Wirkrichtung des Drehmomentes des Bremsbandes (15) dem Drehmoment entsprechende und bei Richtungsumkehr des Drehmomentes auf einen geringen Wert reduzierte Arbeitsdruck mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit auf einen höheren Wert gebracht wird.

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Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, bei der ein zum Einschalten des niedrigen Ganges des Wechselgetriebes anzuziehendes Bremsband eines Umlaufrädersatzes am einen Ende durch einen Servomotor belastbar und am anderen Ende über einen Hebel am Schieber eines Servodruck-Regelventils abgestützt ist, durch das der Arbeitsdruck des Servomotors entsprechend der Wirkrichtung des Antriebsdrehmomentes am Bremsband gesteuert wird.

Eine hydraulische Steuervorrichtung dieser Art geht aus der deutschen Auslegeschrift 1140087 hervor. Diese Vorrichtung basiert auf der Erkenntnis, daß die Abstützkraft des Bremsbandes auf der Festseite je nach Schlupfrichtung um einen bestimmten Faktor größer oder kleiner ist als die bekannte Kraft des gegenüberliegenden, als Betätigung dienenden hydraulischen Servomotors. Bei Stillstand der Bremstrommel steigt die Reaktionskraft am Bremsband sprunghaft an, so daß das Servodruck-Regelventil den Druck irn Servomotor von einem sehr geringen Wert plötzlich auf den Leitungsdruck ansteigen läßt, wenn sich die Drehrichtung der Bremstrommel von positiv nach negativ umkehrt. Bei der bekannten Vorrichtung fehlt somit eine der jeweiligen Drehmoment-Anforderung (auch bei Motorbremsung) entsprechende Regelung des Servomotor-Arbeitsdrucks.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen geeignete hydraulische Steuervorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, durch die sich bei einfachem Aufbau ein der jeweiligen Drehmoment-Anforderung am Bremsband entsprechender Druck im Servomotor erreichen läßt, so daß der durch negatives Drehmoment bewirkten Verminderung des Servomotor-Arbeitsdruckes bei bremsendem Motor im niedrigeren Gang entgegengewirkt werden kann, und zwar derart, daß der bei Motorbremsung infolge des negativen Antriebsdrehmoments sehr geringe Arbeitsdruck mit steigender Fahrgeschwindigkeit, also höherer Drehmomentanforderung, zunimmt.

Diese Aufgabe wird mit den Mitteln des Patentanspruchs 1 gelöst. Somit ergibt sich eine hydraulische Steuervorrichtung, bei der der Servomotor-Arbeitsdruck je nach Drehmoment-Anforderung regelbar ist, so daß ein entsprechendes Anziehen des Bremsbandes je nach Drehmoment bzw. Fahrgeschwindigkeit möglich ist, d. h. ein drehmomentabhängiges Anziehen des Bremsbandes bei treibendem Motor und ein geschwindigkeitsabhängiges Anziehen bei bremsendem Motor. Folglich wird das Bremsband für den niedrigen (ersten) Gang bei treibendem Motor um so schneller angezogen, je höher das Antriebsdrehmoment ist, bei bremsendem Motor um so schneller, je höher die Fahrgeschwindigkeit ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden des näheren beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 ein automatisches Getriebe in schematischer Darstellung,

Fig. 2 eine hydraulische Steuervorrichtung mit den Merkmalen der Erfindung, für ein Getriebe nach Fig. 1,

Fig. 3 ein Diagramm, in dem der vom Servodruck-Regelventil geregelte Druck über dem Drehmoment am Bremsband aufgetragen ist,

Fig. 4 ein Diagramm, in dem der vom Servödruck-Hilfsregelventil geregelte Druck über der Drehzahl der Abtriebswelle bei Motorbremsung aufgetragen ist,

Fig. 5 einen Querschnitt nach Linie V-V in Fig. 1.

Das Getriebe nach Fig. 1, 2 und 5 hat eine Antriebswelle 10, eine Abtriebswelle 11 und eine Zwischenwelle 12, die sämtlich miteinander fluchten. Das Getriebe setzt sich aus einem hydraulischen Drehmomentenwandler 13, einem Umlaufrädersatz 14, einem Bremsband 15 für den ersten niedrigen Gang, einer Kupplung 16 für den zweiten Gang und einer Bremse 17 für den Rückwärtsgang zusammen. Der Drehmomentenwandler 13 besteht aus einem Flügelrad (Pumpe) 18, einem angetriebenen Läufer mit Flügeln (Turbine) 19 und einem Reaktionsglied mit Flügeln (Stator) 20.

Die Pumpe 18 ist mit der Antriebswelle 10 über ein Wandlergehäuse 21 verbunden, während die Turbine 19 mit der Zwischenwelle 12 verbunden ist. Der Stator 20 ist über eine weitere Kupplung 22 mit nur