DE3105004C2

DE3105004C2 - Antriebsaggregat mit einer Antriebsmaschine und einer hydrodynamischen Bremse

Info

Publication number: DE3105004C2
Application number: DE3105004A
Authority: DE
Inventors: Klaus 7920 Heidenheim Brosius
Original assignee: JM Voith GmbH
Current assignee: JM Voith GmbH
Priority date: 1981-02-12
Filing date: 1981-02-12
Publication date: 1985-03-14
Also published as: DE3105004A1; FR2499649B1; FR2499649A1

Abstract

Ein Antriebsaggregat umfaßt eine Antriebsmaschine und eine hydrodynamische Bremse, die zwei Strömungskreisläufe aufweist. Der eine Strömungskreislauf hat in der üblichen Weise einen Rotorschaufelkranz (21), der mit einer Abtriebswelle (14) verbunden ist, und einen Statorschaufelkranz (22). Der zweite Strömungskreislauf hat einen mit der Abtriebswelle (14) verbundenen Rotorschaufelkranz (13) und außerdem - anstelle eines Statorschaufelkranzes - einen weiteren Rotorschaufelkranz (24), der ständig in der entgegengesetzten Drehrichtung von der Antriebsmaschine (10) angetrieben wird. Die beiden Strömungskreisläufe sind vorzugsweise hydraulisch voneinander getrennt und weisen separate Füllungsgrad-Regeleinrichtungen (27, 30 bzw. 29, 31) auf. Weitere Steuereinrichtungen dienen zu dem Zweck, daß der zweite Strömungskreislauf (23, 24) im unteren Drehzahlbereich der Abtriebswelle den natürlichen Abfall des vom ersten Strömungskreislauf (21, 22) erzeugten Bremsmomentes kompensiert.

Description

dadurchgekennzeichnet, daß

d) der andere Schaufelkranz (24) des zweiten Strömungskreislaufes derart mit der Antriebsmaschine (10) verbunden ist, daß er entgegengesetzt zu dem mit der Abtriebswelle (14) verbundenen Schaufelkranz (23) umläuft;

e) die beiden Strömungskreisläufe (21,22 bzw. 23, 24) hydraulisch voneinander getrennt sind und jeder der beiden Strömvngskreisläufe eine ihm eigene Füllungsgrad-Regeleinrichtung (28, 30 bzw. 29,31) hat;

f) die Füllungsgrad-Regeleinrichtung (28, 30) des ersten Strömungskreislaufs (21, 22) in an sich bekannter Weise zum Konstanthalten des erzeugten Bremsmoments in dem sogenannten Teilfüllungsbereich dient, wobei durch Vergleich eines einstellbaren Sollwertes mit einem Meßwert eine Stellgröße gebildet wird;

g) die Füllungsgrad-Regeleinrichtung (29, 31) u?.s zweiten Strömungskreislaufs derart gestaltet ist, daß eine Führungsgröße gebildet wird als Differenz aus dem einstellbaren Sollwert (Sollwert-Leitung 45) und aus einem ersten Meßwert (Leitung 61), der das vom ersten Strömungskreislauf (21,22) erzeugte Bremsmoment repräsentiert, und daß durch Vergleich dieser Führungsgröße mit einem zweiten Meßwert (Meßleitung 49), der das vom zweiten Strömungskreislauf (23,24) erzeugte Bremsmoment repräsentiert, eine Stellgröße gebildet wird (Steuerleitung 51).

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2. Antriebsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuereinrichtung (Hilfssteuerventil 52) den zweiten Strömungskreislauf (23, 24) entleert hält, solange der erste Strömungskreislauf (21, 22) in dem genannten Teilfüllungs-Bereich arbeitet.

3. Antriebsaggregat nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine übergeordnete gemeinsame Regeleinrichtung, die das von den beiden Strömungskreisläufen gemeinsam erzeugte Gesamt-Bremsmo- ment auf den jeweils geforderten Sollwert einregelt.

4. Antriebsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mittels einer Steuereinrichtung (HilfsSteuerventil 52) gleichzeitig mit dem Einschalten des zweiten Strömungskreislaufes (23, 24) ein Signal gebildet wird, das ein Einstellen der Leistung der Antriebsmaschine (10) auf einen Mindestwert auslöst, der oberhalb der Leerlaufleistung liegt

5. Antriebsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß dem L eistungsstellgerät (Motorsteilgerät 59) der Antriebsmaschine (10) eine vom Bremsmoment des ersten Strömungskreislaufs (21, 22) abhängende Stellgröße zugeführt wird (Leitung 60).

6. Antriebsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 5, in dem die Kraftübertragung von der Antriebsmaschine (10) auf die Abtriebswelle (14) mittels eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers (11) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schaufelkranz (24) des zweiten Strömungskreislaufes mit dem Ausgang des Drehmomentwandlers (11) in Triebverbindung steht

7. Antriebsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 6, worin zwischen der Antriebsmaschine (10) und der Abtriebswelle (14) ein Planetenschaltgetriebe (13) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zwecke der Kraftflußunterbrechung das Planetenschaltgetrieb·; (13) auf Leerlauf geschaltet wird.

Die Erfindung betrifft ein Antriebsaggregat nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

In bekannten Antriebsaggregaten dieser Art (DE-OS 14 00 427) sind die beiden Arbeitskreisläufe der hydrodynamischen Bremse symmetrisch zueinander ausgebildet; d. h. es sind zwei Rotorschaufelkränze und zwei Statorschaufelkränze vorhanden. Die beiden Strömungskreisläufe werden stets gemeinsam gefüllt und entleert mittels einer einzigen, beiden Kreisläufen zugeordneten Steuereinrichtung. Es ist bekannt, daß das von einer solchen Bremse erzeugte Bremsmoment bei gegen Null gehender Rotordrehzahl parabolisch abfällt. Die hydrodynamische Bremse kann somit die abzubremsende Welle nicht zum Stillstand bringen.

Diesen Nachteil kann man dadurch beseitigen, daß die hydrodynamische Bremse mit einer Reibungsbremse zusammenarbeitet, deren Bremsmoment mittels einer Regeleinrichtung auf eine solche Höhe eingestellt wird, daß das von beiden Bremsen gemeinsam erzeugte Bremsmoment gleich dem jeweils gewünschten Bremsmomerit ist. Siehe z. B. DE-AS 28 24 923. Hierbei übernimmt die hydrodynamische Bremse stets den jeweils höchstmöglichen Anteil am gesamten Bremsmoment. Zwar wird hierdurch der Verschleiß an der Reibungsbremse vermindert. Jedoch siid dem Grenzen gesetzt. Bei häufigem Bremsen im unteren Drehzahlbereich erleidet die Reibungsbremse immer noch einen beträchtlichen Verschleiß.

In Antriebsaggregaten mit Gangschaltgetrieben (DE-AS 26 52 651) ist es bekannt, eine hydrodynamische Bremse auf der Eingangsseite des Schaltgetriebes anzuordnen. Hierbei kann während des hydrodynamischen Bremsens durch Umschalten auf einen niedrigeren Gang die Drehzahl des Rotorschaufelrades relativ zur Drehzahl der abzubremsenden Welle erhöht werden. Somit wird zwar die hydrodynamische Bremse im unteren Abtriebsdrehzahl-Bereich besser ausgenützt. Jedoch muß auch hier das Abbremsen bis zum Stillstand

mittels einer Reibungsbremse erfolgen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebene Antriebsaggregat dahingehend weiterzubilden, daß bis zum Stillstand hydrodynamisch gebremst werden kann.

Diese Aufgabe ist in Antriebsaggregaten anderer Gattung schon gelöst worden. Dies sind z. B. sogenannte Turbowendegetriebe, die für jede Fahrtrichtung einen hydrodynamischen Drehmomentwandler aufweisen und in denen mit dem Wandler der Gegenfahrtrichtung gebremst werden kann (DE-AS 15 80 952).

Eine ähnliche Getriebebauart ist ferner in der DE-PS 6 77 750 beschrieben, in der ein Drehmoment-Wandler nur zum Zwecke des Bremsens vorgesehen ist, und zwar entweder mit gleichsinnig rotierendem Pumpen- und Turbinenrad sowie einem Umkehrleitrad, oder aber mit gegensinnig angetriebenem Pumpenrad. Ein nachgeordnetes Wende-Getriebe dient dem Fahrtrichtungswechsel bei Fahrzeugstillstand. Für den Bremsbetrieb ist dieses Wendegetriebe ohne Einfluß.

Ein anderes Beispiel ist ein Fahrzeuggetriebe mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler und mit einem unter Last schaltbaren mechanischen Wendegetriebe (DE-PS 25 18 186). Dort kann mit Hilfe des ohnehin für die Traktion vorhandenen Drehmomentwandlers durch Umschalten des Wendegetriebes hydrodynamisch bis zum Stillstand gebremst werden.

Gemäß der Erfindung ist jedoch eine ganz andere Lösung vorgesehen. Es wird nunmehr von der symmetrischen Bauweise der bekannten, zwei Strömungskreislaufe aufweisenden hydrodynamischen Bremse grundlegend abgewichen: Während der eine Strömungskreislauf wie bisher einen Rotor- und einen Statorschaufelkranz aufweist, hat der andere Strömungskreisiauf anstelle eines Statorschaufelkranzes einen mit der Antriebsmaschine verbundenen und ständig mit negativer Drehrichtung rotierenden Schaufelkranz. Man kann auch sagen: Der zweite Strömungskreislauf ist nunmehr eine hydrodynamische Kupplung mit gegenläufig rotierenden Schaufelkränzen. Für sich allein ist eine solche Kupplung aus dem Fachbuch von Kickbusch »Föttinger-Kupplungen und Föttinger-Getriebe«, Springer-Verl. 1963 bekannt. Daher weiß man auch, daß das durch eine solche Kupplung übertragbare Moment ansteigt, wenn sich das Drehzahlverhältnis aus dem negativen Bereich dem Wert Null nähert (F i g. 2/3, Seite 7).

Die Erfindung nutzt dies dahingehend, daß eine solche hydrodynamische Kupplung in sehr günstiger Weise eine Ergänzung darstellen kann zu einer herkömmlichen hydrodynamischen Bremse, und zwar insbesondere in demjenigen Bereich, in weichern das Bremsmoment der Bremse (d. h. des ersten Strömungskreislaufs) mit gegen Null gehender Abtriebsdrehzahl parabolisch abfällt. Dank der erfindungsgemäßen Anordnung nimmt nämlich gleichzeitig mit dem Abfallen des Bremsmomentes des ersten Strömungskreislaufes das vom zweiten Strömungskreislauf erzeugte Bremsmoment zu.

Im »einfachsten Fall« werden beide Strömungskreisläufe Stets gemeinsam gefüllt. Dabei wird der überwiegende Anteil des Bremsmoments im oberen Abtriebsdrehzahlbereich vom ersten Strömungskreislauf erzeugt und im unteren Abtriebsdrehzahlbereich vom zweiten Strömungskreislauf. Mit anderen Worten: Die mit kleiner werdender Rotordrehzahl einhergehende 6; Abnahme des Bremsmoments des ersten Strömungskreislaufs wird zumindest weitgehend kompensiert durch das gleichzeitig zunehmende Bremsmoment des zweiten Stromungskreislaufs.

Dieses Kompensieren kann im einfachsten Fall ohne Regeleinrichtung erfolgen.

Dadurch, daß einer der beiden Schaufelkränze des zweiten Strömungskreislaufes mit der Antriebsmaschine verbunden ist, muß diese Leistung an die Bremse abgeben, solange der zweite Strömungskreislauf eingeschaltet ist Im allgemeinen wird man versuchen, diese Leistungsabgabe auf das unbedingt notwendige Maß zu beschränken. Deshalb wird man — abweichend von dem zuvor beschriebenen »einfachsten Fall« — im Bereich hoher Abtriebsdrehzahlen zunächst nur den ersten Strömungskreislauf einschalten. Für das Zuschalten des zweiten Strömungskreislaufes gibt es zwei Möglichkeiten:

a) Das Zuschalten erfolgt erst dann, wenn die Abtriebsdrehzahl so weit abgesunken ist, daß der FüllungsgraJ des ersten Strömungskreislaufes den Wert 100% erreicht (Vollfüllpar;_viel). Hierbei ist vorausgesetzt, daß der erste Strömung 'kreislauf eine Regeleinrichtung zum Konstanthalten des erzeugten Bremsmomentes in dem sogenannten Teilfüllungsbereich aufweist.

b) Das Zuschalten des zweiten Strömungskreislaufes erfolgt immer dann, wenn das jeweils geforderte Bremsmoment höher ist als das Bremsmoment, das durch den ersten Strömungskreislauf erzeugt werden kann. Mit anderen Worten: Das Zuschalten des zweiten Strömungskreislaufes erfolgt nicht nur dann, wenn der erste Strömungskreislauf die Vollfüllparabel erreicht, sondern bei Bedarf auch im Teilfüllungsbereich, wenn ein besonders hohes Bremsmoment gefordert wird.

In beiden Fällen werden zweckmäßig die im Patentanspruch 2 angegebenen Maßnahmen getroffen. In dem Fall a) wird zusätzlich die im Patentanspruch 3 angpgebene Steuereinrichtung vorgesehen. Die im Patentanspruch 4 angegebene Regeleinrichtung kann im einzelnen ähnlich der Regeleinrichtung gemäß DE-AS 28 24 923 ausgebildet werden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der tlrfindung sind in den Patentansprüchen 5 bis 9 angegeben.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Diese zeigt schematisch ein Antriebsaggregat mit einer hydrodynamischen Bremse und mit den dazu gehörenden Steuereinrichtungen.

Eine Antriebsmaschine 10 treibt über einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 11 mit Überbrükkungskupplung 12 und über ein insgesamt mit 13 bezeichneter Schaltgetriebe eine Abtriebswelle 14 an. Das Schaltgetriebe 13 hat einen Vorwärts-Planetensatz V, einen Rückwärts-Piir.etensatz R und einen weiteren Planetensatz Z mit einer Schaltbremse 16. Auf der Abtriebswelle 14 ist eine insgesamt mit 20 bezeichnete hydrodynamische Bremse angeordnet. Nachfolgend werden die wesentlichen Teile dieser Bremse genannt:

a) ein erster torusförmiger Strömungskreisiauf ist gebildet aus einem Rotorschaufelkranz 21, der mit der Abtriebswelle 14 verbunden ist, und aus einem Statorschaufelkranz 22, der ein Bestandteil des Bremsengehäuses 25 ist;

b) ein zweiter torusförmiger Strömungskreisiauf ist von zwei Rotorschaufelkränzen 23 und 24 gebildet, von denen der eine (23) ebenfalls mit der Abtriebs-

welle 14 verbunden ist und von denen der andere (24) auf einer zur Abtriebswelle 14 konzentrischen Hohlwelle 15 ruht.

Vom Gehäuse 25 aus ragt eine Trennwand 25a zwisehen die beiden Rücken an Rücken zueinander angeordneten Rotorschaufelkränze 21 und 23. Hierdurch wird eine hydraulische Trennung der beiden Strömungskreisläufe herbeigeführt. Jeder der beiden Strömungskreisläufe hat separate Einrichtungen zum Ein- und Ausschalten und zum Einstellen des Füllungsgrades. Hierzu gehören je ein Einlaßventil 26 bzw. 27 mit einer gemeinsamen Füllpumpe 32; ferner je ein Auslaß-Überströmventil 28 bzw. 29 und ein Regelventil 30 bzw. 31. Die Funktion der vorgenannten Ventile 28 bis 31 ist is beschrieben in der DE-OS 28 55 654. Deshalb werden nachfolgend nur noch einige wesentliche Steuerungs-Druck wirkt auf das Hilfssteuerventil 52 derart, daß es in der Ruhestellung verbleibt.

Im umgekehrten Sinne wirkt auf das Ventil 52 der über die Sollwert-Leitung 47 zugeführte Sollwert-Druck. Wenn der Strömungskreislauf 21,22 die Vollfüllparabel erreicht, dann ist der Druck in der Meßleitung 55 so weit abgesunken, daß der Druck in der Sollwert-Leitung 47 überwiegt und das Ventil 52 in seine Arbeitsstellung umsteuert. Hierdurch geschieht folgendes: Aus der Steuerdruck-Leitung 38 gelangt der Schaltdruck in die Leitungen 56 und 57. Dadurch wird das Einlaßventil 27 des zweiten Strömungskreislaufes 23,24 geöffnet und dieser somit gefüllt. Außerdem wird ein dem Gaspedal 58 zugeordnetes Motorstellgerät 59 in dem Sinne beaufschlagt, daß die Antriebsmaschine 10 eine über der Leerlaufleistung liegende Leistung abgibt. Sie treibt hierbei über den Drehmomentwandler U

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Schaltkontakt 34 und Drucksteuerventil 35, Steuerdruckpumpe 36 und Steuerdruck-Schaltventil 37.

Bei jedem Niederdrücken des Bremspedals 33 wird der Schalt-Kontakt 34 geschlossen und hierdurch das Schaltventil 37 umgesteuert, wodurch Druck in das Steuerdruck-Leitungssystem 38, 39, 40, 41 gelangt. Hierdurch wird folgendes bewirkt: Im Schaltgetriebe 13 wird die Schaltbremse 16 gelöst, wodurch der Kraftfluß von der Antriebsmaschine 10 zur Abtriebswelle 14 unterbrochen ist. Außerdem wird das Einlaßventil 26 umgesteuert und hierdurch der erste Strömungskreisiauf 21, 22 gefüllt. Über die Leitungen 42 und 43 gelangt der Steuerdruck in die Überströmventile 28 und 29 und hält diese zunächst geschlossen.

Das Drucksteuerventil 35 gibt einen variablen Druck in das Sollwert-Leitungsnetz 44,45,46,47. Dieser variable Druck wirkt auf die Regelventile 30 und 31 in Riehtung »Schließen«. An der hydrodynamischen Bremse 20 werden Meßdrücke abgegriffen und über die Meßleitungen 48 und 49 den Regelventilen 30 und 31 zugeführt. Die Höhe dieser Meßdrücke entspricht wenigstens angenähert dem in den Strömungskreisläufen 21, 22 bzw. 23. 24 erzeugten Bremsmomenten und wirkt an den Regelventilen 30 bzw. 31 in Richtung »öffnen«. Die Regelventile 30 und 31 sind über je eine Steuerleitung 50 bzw. 51 mit den Überströmventilen 28 und 29 verbunden und bewirken eine geregelte Verminderung des über die Leitungen 42 und 43 zugeführten Steuerdrukkes und hierdurch ein geregeltes öffnen der Überströmventile 28 und 29.

Letzteres gilt zunächst nur für das dem ersten Strömungskreislauf ?\,22 zugeordnete Überströmventil 28. Denn der zweite Strömungskreislauf 23, 24 wird erst dann gefü'lt, wenn der erste Strömungskreisiauf 21, 22 das augenblicklich geforderte Bremsmoment nicht mehr allein erzeugen kann. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Drehzahl der Abtriebswelle 14 soweit abgenommen hat, daß der Füiiungsgrad des ersten Strömungskreislaufs 21, 22 den Wert 100% angenommen hat, also wenn die Vollfüilparabel erreicht worden ist

Zum Feststellen dieses Zustands dient ein Hilfssteuerventil 52. Dieses hat zwei Stellungen, nämlich die in der Zeichnung dargestellte Ruhestellung und die entgegengesetzte Arbeitsstellung. An der Abtriebswelle 14 ist eine mit dieser umlaufende Schöpfrohrkammer 53 angeordnet, in der sich ein rotierender Flüssigkeitsring befindet In diesen taucht ein feststehendes Schöpfrohr 54 ein, an das eine Meßleitung 55 angeschlossen ist Der sich in dieser Leitung 55 aufbauende Druck steigt quadratisch mit der Drehzahl der Abtriebswelle 14. Dieser netenträger des Rückwärts-Planetensatzes R den Rotorschaufelkranz 24 an. Dieser rotiert somit entgegengesetzt dem Rotorschaufelkranz 23.

Zusätzlich kann dem Motorstellgerät 59 aus der Meßleitung 55 über die Leitung 60 der drehzahlabhängige Druck zugeführt werden. Hierdurch kann die Leistung der Antriebsmaschine 10 selbsttätig an die jeweilige Drehzahl der Abtriebswelle 14 angepaßt werden.

In d'?r Zeichnung ist angenommen, daß die Sollweri-Drücke in den Sollwert-Leitungen 45, 46 und 47 unter sich stets gleich sind, d. h. im gleichen Maße von der Stellung des Bremspedals 33 abhängen. Es kann jedoch unter Umständen erforderlich sein, daß z. B. der Druck in der Sollwert-Leitung 47 nach einer anderen Funktion von der Bremspedal-Stellung abhängt als der Druck in den Sollwert-Leitungen 45 und 46. Dies kann mit Hilfe eines Signalwandlers erreicht werden, der dann noch in die Sollwert-Leitung 47 eingefügt werden müßte.

Solange der erste Strömungskreisiauf 21, 22 auf der Vollfüllparabel arbeitet, ist der drehzahlabhänfcige Druck, der in der Meßleitung 55 und der Leitung 60 herrscht, zugleich ein Maß für das von dem ersten Strömungskreislauf 21,22 noch abgegebene Bremsmoment

Deshalb läßt man diesen Druck über die Leitung 61 zusätzlich zu dem Meßdruck (Meßleitung 49) auf das Regelventil 31 einwirken, und zwar entgegengesetzt dem Sollwert-Druck (Sollwert-Leitung 45).

Hierdurch wird aus dem Sollwert-Druck und aus dem drehzahlabhängigen Druck eine Differenzkraft gebildet, die für den zweiten Strömungskreislauf 23, 24 den Sollwert bildet Hierdurch wird erreicht, daß die Höhe des vom zweiten Strömungskreislauf 23, 24 erz. ugten Bremsmomentes gleich der Differenz ist aus dem jeweils geforderten Bremsmoment (Sollwert, eingestellt mit Bremspedal 33) und aus dem vom ersten Strömungskreisiauf 21, 22 tatsächlich erzeugten Bremsmoment (gemessen in Form des vom Schöpfrohr 54 erzeugten drehzahlabhängigen Druckes).

Dem Regelventil 31 könnte anstelle des vorgenannten drehzahlabhängigen Druckes (Leitung 61) auch der am ersten Strömungskreisiauf 21,22 abgegriffene Meßdruck (Meßleitung 48) zugeführt werden.

Es versteht sich, daß die Schaufeln der Schaufelkränze 21, 22, 23, 24 alle in bekannter Weise schräggestellt sind, so daß in der bevorzugten Drehrichtung der Abtriebswelle 14 (im vorliegenden Falle der Vorwärts-Drehrichtung) das höchstmögliche Bremsmoment erzeugt wird. Bei Bedarf muß für die umgekehrte Drehrichtung ein zusätzlicher Brems-Strömungskreislauf mit entsprechend schräggestellten Schaufeln vorgesehen

werden. Dieser isl in der Zeichnung nicht dargestellt. Die hydrodynamische Bremse 20 wird man in der Regel noch mit einei bekannten Einrichtung zur Verminderung der Ventilations-Verluste ausrüsten, die wirksam wird, wenn die hydrodynamische Bremse 20 ausgeschaltet, also nur mit Luft gefüllt ist (in der Zeichnung ebenfal¹» nicht dargesteilt).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentanspräche:

1. Antriebsaggregat mit einer Antriebsmaschine (10) und mit einer hydrodynamischen Bremse (20), welche die folgenden Merkmale aufweist:

a) ein erster torusförmiger Strömungskreislauf ist aus zwei Schaufelkränzen gebildet, nämlich aus einem Rotorschaufelkranz (21), der mit einer Abtriebswelle (14) verbunden ist, und aus einem Statorschaufelkranz (22);

b) ein zweiter torusförmiger Strömungskreislauf ist aus zwei Schaufelkränzen (23 und 24) gebildet, von denen einer (23) ebenfalls mit der Abtriebswelle (14) verbunden ist;

c) zwischen der Antriebsmaschine (10) und der Abtriebswelle (14) ist eine Einrichtung (Schaltbremse 16) zur Kraftflußunterbrechung angeordaf', die beim Einschalten der hydrodynamisehen Bremse wirksam wird;