DE3511795C1 - Hydrodynamischer Retarder - Google Patents

Description

gekennzeichnet durch die Kombination der folgenden Merkmale

c) der drehbare Stator (14) des zweiten Arbeitskreislaufes (13,14) ist mit der Retarderwelle (10) über ein Umkehrgetriebe (15) verbunden, das den drehbaren Stator (14) in entgegengesetzter Richtung dreht;

d) das Umkehrgetriebe (15) weist eine ins Schnelle treibende Übersetzung für den drehbaren Stator (14) auf;

e) das Umkehrgetriebe (15) ist mit einer Kupplungseinrichtung (20,30) zwischen dem drehbaren Stator (14) und der Retarderwelle (10) versehen;

f) die Schaufelkränze des ersten Arbeitskreislaufes (11, 12) weisen eine zur Rotordrehachse schräge Beschaufelung, die Schaufelkränze des zweiten Arbeitskreislaufes (13,14) eine zur Rotordrehachse gerade Beschaufelung auf;

g) zum Aktivieren des zweiten Arbeitskreislaufes (13,14) ist eine Einrichtung (65,52,66) vorgesehen, mit der der zweite Arbeitskreislauf während der Dauer eines Einschaltvorganges der Kupplungseinrichtung (20,30) zwischen der Retarderwelle (10) und dem Stator (14) kurzzeitig entleerbar ist.

2. Hydrodynamischer Retarder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Umkehrgetriebe (15) für den drehbaren Stator (14) des zweiten Arbeitskreislaufes als Planetengetriebe (16,17,18) ausgebildet ist.

3. Hydrodynamischer Retarder nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Hohlrad (16) des Planetengetriebes (15) mit der Retarderwelle (10) und der drehbare Stator (14) mit dem Sonnenrad (18) verbunden ist.

4. Hydrodynamischer Retarder nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung als Lamellenreibungsbremse (20) ausgebildet ist, über die der Planetenträger (19) des Planetengetriebes (15) abbremsbar ist.

5. Hydrodynamischer Retarder nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung als Lamellenreibungskupplung zwischen dem Hohlrad (16) und einem mit der Retarderwelle (10) umlaufenden Element ausgebildet ist.

6. Hydrodynamischer Retarder nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzung des Umkehrgetriebes zwischen 1,2 und 5 ins Schnelle beträgt.

7. Hydrodynamischer Retarder nach Anspruch 1. gekennzeichnet durch eine für sich allein bekannte übergeordnete gemeinsame Regeleinrichtung, die das von den beiden Arbeitskreisläufen gemeinsam erzeugte Bremsmoment auf den jeweils geforderten Sollwert einregelt.

8. Hydrodynamischer Retarder nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einschalten des Retarders die beiden Arbeitskreisläufe gleichzeitig füllbar sind.

9. Hydrodynamischer Retarder nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführung der Arbeitsflüssigkeit für beide Arbeitskreisläufe über ein gemeinsames Einschaltventil (50) erfolgt und die Rückleitung der Arbeitsflüssigkeit über ein gemeinsames Umschaltventil (65) sowie eine gemeinsame aus einem Überströmventil (52) und einem Regelventil (58) bestehenden Regeleinrichtung.

10. Hydrodynamischer Retarder nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil

(65) zwei Schaltstellungen aufweist, mit folgenden Funktionen:

a) in der einen Schaltstellung (erster Arbeitskreislauf 11,12 allein aktiv) verbindet es die Rückleitung (67) des ersten Arbeitskreislaufs mit dem Überströmventil (52) und sperrt die Rückleitung (67a,) des zweiten Arbeitskreislaufes (13, 14) ab;

b) in der anderen Schaltstellung (beide Arbeitskreisläufe aktiv) verbindet es die Rückleitung (67a) des zweiten Arbeitskreislaufes (13,14) mit dem Überströmventil (52) und sperrt die Rückleitung (67) des ersten Arbeitskreislaufes ab.

11. Hydrodynamischer Retarder nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventil (66) vorgesehen ist, welches gleichzeitig mit dem Umschaltventil (65) betätigt wird und in seiner Arbeitsstellung die Vorkammer (68) des Überströmventils (52) mit einem drucklosen Raum verbindet.

12. Hydrodynamischer Retarder nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil

(66) vom Betätigungsdruck für die Kupplungseinrichtung (20) in seine Ruhelage bringbar ist.

13. Hydrodynamischer Retarder nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß dem Regelventil (58) als Meßdruck über die Leitung (69) der Druck vor dem gemeinsamen Überströmventil (52) zugeführt wird.

Die Erfindung betrifft einen hydrodynamischen Retarder, vorzugsweise zum Einbau in Fahrzeuge, mit zwei unabhängigen Arbeitskreisläufen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Ein solcher Retarder ist bekannt aus der DE-OS 05 004. Dieser besteht aus einem mit einer Getriebeabtriebswelle verbundener Rotor, der zwei Schaufelkränze aufweist. Einer der Schaufelkränze bildt mit einem feststehenden Statorschaufelkranz einen ersten torusförmigen Arbeitsraum, der andere Rotor-Schaufelkranz bildet einen zweiten torusförmigen Arbeitsraum

mit einem weiteren Schaufelradkranz, der jedoch drehbar gelagert ist und von der Antriebsmaschine aus in eine dem Rotor gegenläufige Drehung versetzt wird.

Der Bremsvorgang aus hoher Fahrgeschwindigkeit vollzieht sich zunächst über den mit festem Stator versehenen ersten Retarderkreislauf bis herab zu der Geschwindigkeit, bei der das Bremsmoment entlang der parabolisch verlaufenden Grenzkurve abnimmt. In diesem Betriebsbereich kann auch der zweite Retarderkreislauf durch Füllung in Aktion sein. Bei nachlassendem Bremsmoment des ersten Retarderkreislaufes jedoch entwickelt der zweite Retarderkreislauf ein ansteigendes Bremsmoment, wobei eine Regeleinrichtung durch regulierbare Füllung des zweiten Retarderkreislaufs für die Einhaltung eines Bremskraft-Sollwertes sorgt. Bei Stillstand des Fahrzeuges erreicht das Bremsmoment des zweiten Retarderkreislaufes sein Maximum dadurch, daß die Antriebsmaschine mittels des gegenläufigen Schaufelkranzes dem zugehörigen Rotor mit Hilfe der Antriebsmaschine ein statisches Drehmoment vermittelt.

Dieses Bremsverhalten ist für bestimmte Anwendungsfälle vorteilhaft, bei denen besonders große Bremskräfte vor allem bei Geschwindigkeiten nahe Null gefordert werden. Nachteilig ist dabei jedoch, daß die Antriebsmaschine während des Bremsens Leistung in den Retarder einspeisen muß. Unbedingt notwendig ist ferner eine Koppelung der Retarderkreisläufe an ein Schaltgetriebe, das darüber hinaus eine bevorzugte Bauart aufweisen muß, um den Anbau und Antrieb des Retarders günstig gestalten zu können. Es ist vor allem ein separates Umkehrgetriebe für den Retarder im Schaltgetriebe erforderlich, wenn der Retarder auch bei Rückwärtsfahrt die gleichen Eigenschaften aufweisen soll, oder ein zusätzlicher Strömungskreislauf für die Rückwärtsfahrt. Ein separater Einbau in einem Fahrzeug ist nicht möglich. Wirtschaftliche Erwägungen verbieten daher den Einsatz dieser Retarderbauart in vielen anderen Fahrzeugen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Retarder anzugeben, der unabhängig ist vom Anbau an ein Schaltgetriebe und unabhängig von der Leistungszufuhr durch eine Antriebsmaschine, in dem ferner beim Einschalten nur Massenkräfte wirksam werden und der ruckfrei ohne Bremskraftunterbrechung bis zu kleiner Geschwindigkeit herab arbeitet und im unteren Geschwindigkeits-Bereich auch in entgegengesetzter Drehrichtung Bremsmoment entwickeln kann.

Diese Aufgabe ist mit Hilfe von Strömungsbremsen anderer Gattung schon gelöst worden. Aus der DE-AS 14 80318 ist ein Retarderkreislauf bekannt, der einen einzigen torusförmigen Arbeitskreislauf aufweist. Der Urheber dieser Schrift hat erkannt, daß das Nachlassen der Bremskraft unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit dadurch kompensiert werden kann, daß der bislang als Stator wirkende feststehende Schaufelradkranz in eine dem Rotor entgegengesetzte Drehung versetzt wird. Es wurde dort vorgeschlagen, ein Umkehrgetriebe zwischen der Abtriebswelle und dem Statorschaufelkranz während des Bremsvorganges zur Wirkung zu bringen. Dabei ist zunächst beim Bremsen aus hoher Drehzahl der Stator über eine als Bandbremse ausgebildete Reibungsbremse festgehalten. Beim Unterschreiten der dem höchsten Bremsmoment zugeordneten Drehzahl soll die Festhaltebremse gelöst werden, wobei gleichzeitig ein Umkehrgetriebe den Stator in eine gegenläufige Rotation versetzen soll. Diese Umschaltung ist praktisch mit einer ruckartigen Bremskraftänderung verbunden, was zum Beispiel für einen Omnibus nicht akzeptiert wird. Es müssen dabei alle am Kraftfluß beteiligten Elemente des Umkehrgetriebes und sonstiger Schalteinrichtungen auf das maximale Drehmoment des Stators zuzüglich aller Massenkräfte ausgelegt sein.

Dies bedeutet praktisch Verschleiß, hohen Wärmeanfall und große Abmessungen. Es ist entweder nur mit Bremskraftunterbrechung während eines Schaltvorganges im Umkehrgetriebe bremsbar, oder es müssen sehr

ίο hohe Drehmomente beherrscht werden. In beiden Drehrichtungen kann nach dem Stand der Technik nur mit gerader Beschaufelung gleich gut gebremst werden. Der bekannte Retarder entwickelt daher entweder im oberen Geschwindigkeitsbereich viel zuwenig Bremskraft, oder aber er ist nicht für beide Drehrichtungen gleich gut verwendbar. Für den praktischen Einsatz in Fahrzeugen erscheint der Retarder nicht geeignet.

Die Erfindung hingegen löst gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 die Aufgabe dadurch, daß ein mit zwei Arbeitskreisläufen ausgerüsteter Retarder wie folgt ausgeführt wird: Der erste Arbeitskreislauf weist im wesentlichen eine bekannte Bauform auf mit einem gehäusefesten, nicht drehbaren Stator. Auf der Retarderwelle ist sowohl der Rotor für den ersten als auch der Rotor für den zweiten Arbeitskreislauf angeordnet. Der Stator für den zweiten Arbeitskreislauf ist drehbar und mit der Retarderwelle über ein ins Schnelle übersetzendes Umkehrgetriebe und eine lösbare Kupplungseinrichtung verbunden, so daß zwisehen Rotor und Stator des zweiten Arbeitskreislaufes eine gegenläufige Drehbewegung mit wesentlichem Drehzahlunterschied zustandekommt. Die Schaufelkränze für den ersten Arbeitskreislauf weisen eine zur Rotordrehachse schräge Beschaufelung auf, die Schaufeikränze des zweiten Arbeitskreislaufes sind mit einer in beiden Drehrichtungen gleich gut wirksamen Beschaufelung versehen.

Mit dieser Anordnung wird folgende Betriebsweise erzielt: Zum Brensen aus hoher Fahrgeschwindigkeit wird durch den Bremsbefehl der erste Arbeitskreislauf gefüllt, wobei dessen Bremsmoment durch eine Regeleinrichtung auf einen Sollwert geregelt wird. Die Kupplungseinrichtung zwischen der Retarderwelle und dem Stator des zweiten Arbeitskreislaufes ist dabei noch nicht betätigt. Der zweite Arbeitskreislauf ist dabei in der Regel mit einem Luft-Flüssigkeitsgemisch gefüllt, wodurch sich der Stator leer mitdreht, ohne ein Bremsmoment zu entwickeln.
Sobald der erste Arbeitskreislauf seine volle Füllung

so und also seine Grenzleistung erreicht hat, wird die Kupplungseinrichtung für den Stator des zweiten Arbeitskreislaufes betätigt, der Stator dadurch in eine dem Rotor gegenläufige hohe Drehzahl versetzt. Während des Einschaltvorganges für die Kupplungseinrichtung sorgt ein Entlastungsventil im Hydraulikkreislauf durch Druckabsenkung dafür, daß eine eventuell im zweiten Arbeitskreislauf eingetretene Druckerhöhung oder Teilfüllung abgebaut wird. Nach erfolgter Betätigung der Kupplungseinrichtung wird die Füllung des zweiten Arbeitskreislaufes eingeleitet. Beide Arbeitskreisläufe sind nun in Betrieb, wobei das Bremsmoment des ersten Arbeitskreislaufes mit abnehmender Geschwindigkeit entsprechend der Grenzparabel abnimmt. Das Bremsmoment des zweiten Arbeitskreislaufes wird durch eine Regeleinrichtung, vorzugsweise durch die schon genannte, gemeinsam benutzte Regeleinrichtung, so eingestellt, daß das gemeinsam entwickelte Bremsmoment dem Sollwert entspricht.

Gegenüber bekannten Retardern ergeben sich daraus folgende Vorteile: Die zur Aufrechterhaltung der Gegenrotation der Schaufelräder im zweiten Arbeitskreislauf erforderliche Energie stammt aus der Retarderwel-Ie, d. h. der kinetischen Energie des abzubremsenden Fahrzeuges. Es ist dazu keine Einspeisung von Leistung aus einer Antriebsmaschine erforderlich. Das Zuschalten des Stators im zweiten Arbeitskreislauf erfolgt nicht unter Last und nur solange der erste Arbeitskreislauf noch in Aktion ist. Die Kupplungseinrichtung muß nur die Masse des leer mitrotierenden Stators über das Umkehrgetriebe auf die entsprechende Drehzahl bringen. Dies ermöglicht raumsparende Dimensionierung des Umkehrgetriebes und der Kupplungseinrichtung, da nennenswerter Verschleiß oder Wärmeentwicklung nicht eintritt. Da eine Regeleinrichtung dafür sorgt, daß beide Arbeitskreisläufe gemeinsam dem Bremskraftsollwert nicht übersteigen, verläuft das Zuschalten des zweiten Arbeitskreislaufes stoßfrei.

Erfindungswesentlich ist ferner, daß der erste Arbeitskreislauf aufgrund seiner schrägen Beschaufelung allein ein genügend hohes Bremsmoment erzeugt bis zu seiner Grenzleistung. Erst für den unteren Geschwindigkeitsbereich wird der zweite Arbeitskreislauf zugeschaltet, dessen schwächere Bremskraft infolge der anders gearteten Beschaufelung dadurch gesteigert wird, daß das Umkehrgetriebe ins Schnelle übersetzt ist. Dadurch ist eine Bremsung bis zu sehr kleiner Geschwindigkeit möglich, so daß über die Fahrzeug-Reibungsbremse nur noch ein sehr kleiner Rest an kinetischer Energie verzehrt werden muß. Vor allem aber bietet der Retarder den Vorteil, daß er im unteren Geschwindigkeitsbereich, der bei Rückwärtsfahrt in Frage kommt, für beide Fahrtrichtungen gleichermaßen verwendbar ist und den gesetzlichen Vorschriften für die dritte Bremse gerecht wird.

Es versteht sich, daß zur Vermeidung von Luftventilationsverlusten im ausgeschalteten Zustand bekannte Maßnahmen getroffen sind, z. B. Blendenschieber oder ähnliches. Für den zweiten Arbeitskreislauf sind solche Maßnahmen nicht erforderlich. Im ausgeschalteten Zustand nämlich ist die Kupplungseinrichtung gelöst, der Stator kann sich frei drehen und wird über den Rotor schlupf- und ventilationsverlustarm in Drehrichtung des Rotors wie bei einer hydrodynamischen Kupplung mitgeschleppt.

Das Umkehrgetriebe kann gemäß den Ansprüchen 2 bis 4 als Planetengetriebe ausgebildet sein, dessen Planetenträger bei Betrieb des zweiten Arbeitskreislaufes feststeht mit Antrieb des Hohlrades durch die Retarderwelle und Antrieb des Stators durch das Sonnenrad. Vorteilhaft ist dabei, die Kupplungseinrichtung für den Stator als Festhaltebremse für den Planetenträger auszubilden, welche bei Betätigung nur die Massen des Planetenträgers und des Stators selbst zu verzögern bzw. zu beschleunigen hat. Eine andere Ausführungsform ist gemäß Anspruch 5 möglich, bei der das Hohlrad mittels einer umlaufenden Kupplung mit der Retarderwelle verbunden wird. In diesem Fall ist der Massenanteil für die Kupplung bei der Schaltung höher, und die Betätigungseinrichtung aufwendiger als für eine Bremse mit einer gehäusefesten Hälfte.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 6 bis 12 angegeben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 einen hydrodynamischen Retarder mit zugehöriger Steuereinrichtung;

F i g. 2 und 3 weitere Ausführungsformen der Erfindung;

F i g. 4 eine schematische Darstellung der Beschaufelung der Schaufelkränze.

In allen Figuren sind identische Teile mit denselben Bezugszahlen versehen.

In F i g. 1 ist mit 10 eine Retarderwelle bezeichnet, auf der ein erster Rotorschaufelkranz 11 angeordnet ist, welcher mit einem gehäusefesten Statorschaufelkranz 12 einen ersten Arbeitskreislauf bildet. Ein zweiter Rotorschaufelkranz 13, der mit dem ersten vorzugsweise mit den Rückseiten aneinanderstoßend ein Bauteil bildet, steht einem drehbar gelagerten Statorschaufelkranz 14 gegenüber, wodurch ein zweiter Arbeitskreislauf entsteht. Innerhalb eines gemeinsamen Gehäuses 21 ist ein Planetengetriebe 15 angeordnet, das aus einem mit der Retarderwelle 10 verbundenen Hohlrad 16, einem Planetenträger 19 mit Planetenrädern 17 und einem Sonnenrad 18 besteht. Der Stator 14 steht mit dem Sonnenrad 18 in Drehverbindung. Der Planetenträger 19 kann mittels einer am Gehäuse 21 angeordneten Bremse 20, die eine Lamellen- oder Scheibenbremse sein kann, festgehalten werden, wodurch eine Drehrichtungsumkehr und gleichzeitig eine Drehzahlsteigerung zwischen dem Hohlrad und dem Sonnenrad zustandekommt.

Der Betrieb des Retarders kann mit einer Steuer- und Regeleinrichtung erfolgen, die im wesentlichen derjenigen der DE-OS 31 05 004 entspricht. Abweichend davon jedoch zeigt die F i g. 1 eine Steuereinrichtung, die als Vereinfachung nur eine einzige Füllungsgradregeleinrichtung für beide Arbeitskreisläufe aufweist. Die Füllung des Retarders erfolgt über ein Einschaltventil 50, das den von einer Pumpe 51 geförderten ölstrom wie bekannt den beiden Arbeitskreisläufen zuführt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel werden außerdem beide Arbeitskreisläufe stets gleichzeitig gefüllt. Hinter dem Austritt aus dem Retarder befindet sich ein Überströmventil 52, in das die ölströme aus beiden Arbeitskreislaufen durch die Leitungen 67 und 67a einmünden. Der Bremsbefehl geht aus von einem Bremspedal 53, das zwei Funktionen ausübt, nämlich zum ersten das Einschalten der Bremse über ein Kontaktpaar 54 und ein Magnetventil 55, das den Druck einer Steuerpumpe 56 zum Einschaltventil 50 weiterleitet. Zum anderen betätigt das Bremspedal ein Feinregelventil 57, das einen ebenfalls aus der Steuerpumpe 56 stammenden Druck in einen Sollwert umsetzt für ein Regelventil 58 und ein Hilfssteuerventil 63. Die Steuerpumpe 56 liefert außerdem das Drucköl für die Bremse 20, gesteuert durch ein Einschaltventil 60. Die Pumpen 51 und 56 werden von der Retarderwelle 10 aus angetrieben.

Zunächst werden bei einem Bremsbefehl über das Einschaltventil 50 beide Arbeitskreisläufe gemeinsam gefüllt, Kreislauf 1 entleert sich über das Überströmventil 52, welches vom Regelventil 58 über die Verbindungsleitung 59 vorgesteuert wird. Der zweite Arbeitskreislauf übt in diesem Betriebszustand noch keine Bremswirkung aus, weil die Bremse 20 noch nicht beaufschlagt ist und der Stator 14 mit dem Rotor 11,13 frei mitrotiert. Eine mit der Retarderwelle umlaufende Schöpfrohrkammer 61, in der sich ein Flüssigkeitsring befindet, gibt über ein eingetauchtes, feststehendes Schöpfrohr 62 einen zu der Retarderdrehzahl quadratisch proportionalen Druck ab. Dieser wird wie bekannt auf ein Hilfssteuerventil 63 geleitet, wodurch dieses bei hoher Drehzahl in der gezeichneten Ruhestellung bleibt gegen den entgegengesetzt wirkenden Sollwertdruck

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vom Bremspedal 53 bzw. dem Feinregelventil 57 her. der Kupplung 30 muß durch rotierende Teile hindurch Fällt die Drehzahl des Retarders ab, so überwiegt ab erfolgen.

einer bestimmten Drehzahl, die dem Erreichen der Voll- Die F i g. 3 zeigt eine Abwandlung der in F i g. 2 dar-

füllparabel des ersten Arbeitskreislaufes entspricht, der gestellten Bauart. Es liegt zwar im Prinzip dieselbe Ge-Sollwertdruck auf das Hilfssteuerventil 63. Dieses geht 5 triebekinematik vor, aber das Hohlrad 16 ist über eine in seine Arbeitsstellung und gibt den Weg frei für einen Kupplung 40 mit dem auf der Retarderwelle 10 ange-Druckaufbau in der Leitung 64. Der von der Steuerpum- ordneten Rotor 13 kuppelbar. Dadurch ist zwar ein gepe 56 stammende Druck wird nun dem Regelventil 58 sondertes flanschartiges Glied 31 gemäß Fig.2 entzugeleitet, gleichzeitig aber auch einem Umschaltventil behrlich, aber statt dessen muß für die Entleerung des 65 zwischen dem Auslaß aus den Arbeitskreisläufen und io zweiten Arbeitskreislaufes eine andere Lösung gefundem Überströmventil 52. Dieses Umschaltventil 65 wird den werden, weil der Rotor 13 den Stator 14 mit einem geschlossen, damit von jetzt ab der erste Arbeitskreis- schalenartigen Verbindungsstück 41 umgreift, lauf ganz geschlossen und in Aktion bleibt. Gleichzeitig Die F i g. 4 zeigt schematisch in einem Zylinderschnitt

nämlich wird die Inbetriebsetzung des zweiten Arbeits- die Schaufelkränze der Rotoren 11,13 und Statoren 12, kreislaufes eingeleitet. 15 14. Die schräge Beschaufelung des ersten Arbeitskreis-

Dazu wird der Druck aus der Leitung 64 auch weiter- lauf es 11,12 kann zwar bei hoher Fahrgeschwindigkeit geleitet zum Einschaltventil 60 für die Bremse 20. Dieses ein großes Bremsmoment aufbringen, aber nur in einer wird in seine Arbeitsstellung verschoben, so daß durch Fahrtrichtung. Dagegen ist der zweite Arbeitskreislauf die Leitung 71 die Betätigungseinrichtung der Bremse mit einer zur Drehachse symmetrischen Schaufelform, beaufschlagt und dadurch dem Stator 14 ein Drehmo- 20 im einfachsten Fall einer geraden Beschaufelung versement abverlangt wird. Um dabei die mechanische BeIa- hen, so daß auch bei Rückwärtsfahrt im unteren Gestung des Getriebes 15 und der Bremse 20 so niedrig wie schwindigkeitsbereich ein der Vorwärtsfahrt gleichwermöglich zu halten, wird der zweite Arbeitskreislauf tiges Bremsverhalten erzielt wird.

während dieses Schaltvorganges wenigstens teilweise

entleert. Würde die Bremse 20 geschlossen, solange der 25 Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

zweite Arbeitskreislauf noch gefüllt ist, so müßte die Bremse zunächst den Stator 14 aus der momentanen Drehrichtung abbremsen und gegen das hydraulische Bremsmoment wieder in umgekehrter Richtung beschleunigen, was zu einer erheblichen Belastung der beteiligten Schaltelemente führen würde. Die Entleerung des zweiten Arbeitskreislaufes erfolgt über das Umschaltventil 65 und dadurch, daß die Vorkammer 68 des Überströmventils 52 entlastet wird. Dies geschieht über ein gleichzeitig mit dem Ventil 60 betätigtes Umschaltventil 66 und erfolgt so rasch, daß ein nur kurzzeitiger Druckabbau durch Entleerung der Auslaßleitung 67 in einen drucklosen Ölbehälter bereits den Aufbau eines Drehmoments zwischen dem Rotor 13 und dem Stator 14 verhindert. Zu diesem Zweck besitzt das Umschaltventil 66 einen doppelt wirkenden Betätigungszylinder. Dabei wirkt der vom Hilfssteuerventil 63 durch die Leitung 64 geführte Druck auf die eine Kolbenfläche, so daß das Umschaltventil 66 in die Arbeitsstellung geschoben wird, in der die kurzzeitige Entleerung des zweiten Arbeitskreislaufes eintritt. Eine zweite Beaufschlagung des Umschaltventils 66 mittels des Druckes in der Leitung 71 zur Bremse 20 ist über eine Drossel 70 vorgesehen, so daß das Umschaltventil 66 spätestens dann wieder die Entlastung der Vorkammer 68 des Überströmventils 52 aufhebt, wenn die Bremse 20 mit genügend hohem Druck beaufschlagt ist. In diesem Betriebszustand ist der zweite Arbeitskreislauf eingeschaltet.

Die Regelung des Bremsmomentes erfolgt über die Leitung 69 aus den beiden Arbeitskreisläufen zum Regelventil 58, das wie bekannt vom Bremspedal 53 her mit einem Sollwert beaufschlagt ist.

In F i g. 2 ist eine andere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Retarders schematisch dargestellt. Die Drehverbindung zwischen der Retarderwelle 10 und dem Stator 14 erfolgt durch eine umlaufende Kupplung 30 zwischen dem Hohlrad 16 und einem scheiben- oder flanschartig ausgebildeten Glied 31 auf der Retarderwelle. Das Planeten-Umkehrgetrieb 15 ist in diesem Falle ein Standgetriebe mit gehäusefestem Planetenträger 19, und die Planeten \7 sind Umkehrräder zwischen dem Hohlrad 16 und dem Sonnenrad 18. Die Betätigung

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Claims (1)

Patentansprüche:

1. Hydrodynamischer Retarder, mit zwei unabhängigen Arbeitskreisläufen sowie den folgenden Merkmalen:

a) ein erster torusförmiger Arbeitskreislauf ist aus einem Rotorschaufelkranz (11), der mit einer Retarderwelle (10) verbunden ist, und aus einem feststehenden Statorschaufelkranz (12) gebildet;

b) ein zweiter torusförmiger Arbeitskreislauf ist aus einem zweiten Rotorschaufelkranz (13), der mit der Retarderwelle (10) verbunden ist, und einem drehbar angeordneten zweiten Statorschaufelkranz (14) gebildet;