DE3811246A1 - Hydrodynamische bremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine hydrodynamische Bremse, im einzel­ nen mit den Merkmalen, die im Oberbegriff des Anspruchs 1 ange­ geben sind.

In bekannten hydrodynamischen Bremsen dieser Art erfolgt das Steuern des Bremsmomentes dadurch, daß der Fül­ lungsgrad des Arbeitsraumes verändert wird; siehe z.B. DE-PS 28 55 654 = US-PS 42 76 970. Zu diesem Zweck hat die be­ kannte Bremse außerhalb des torusförmigen Arbeitsraumes in den Zu- und/oder Abführleitungen für die Arbeitsflüssigkeit Steuer­ ventile, die den Füllungsgrad im Arbeitsraum bestimmen. Bremsen dieser Art haben sich insbesondere als Fahrzeugbremsen bewährt. Sie haben u.a. den Vorteil, daß die beiden Schaufelräder eine einfache Form aufweisen; denn sämtliche Schaufeln sind relativ zu den beiden Schaufelrädern unbeweglich, d.h. starr mit den beiden Radkörpern verbunden. Das Querschnittsprofil des torus­ förmigen Arbeitsraumes ist wenigstens angenähert kreisförmig. Damit man mit derartigen Bremsen, bei einem vorgegebenen Außen­ durchmesser, eine möglichst hohe Bremswirkung erzielt, sind die Schaufeln der beiden Schaufelräder stets gegen die Achsrichtung schräggestellt.

Schwierigkeiten treten aber auf, wenn eine derartige hydrody­ namische Bremse in einem stationären Kraftübertragungsaggregat zum feinfühligen Abbremsen eines der Getriebeglieder eines Dif­ ferentialgetriebes dienen soll; siehe WO 86/02 983 = US-PS 47 26 255. Gemäß dieser Veröffentlichung sind mehrere Bauformen dieses Kraftübertragungsaggregates bekannt: Einige Bauformen haben eine hydrodynamische Eingangs-Kupplung; bei einer anderen Bauform fehlt die hydrodynamische Eingangs-Kupplung, wobei die Abtriebsdrehzahl des Kraftübertragungsaggregates durch Vari­ ieren des Bremsmomentes der hydrodynamischen Bremse verändert werden kann. Gemäß der genannten Publikation erfolgt das Verän­ dern des Bremsmomentes durch Verändern des Füllungsgrades der hydrodynamischen Bremse. Ein Nachteil dieser Methode ist, daß es verhältnismäßig schwierig ist, eine bestimmte gewünschte Abtriebsdrehzahl des Kraftübertragungsaggregates stabil zu hal­ ten oder von einer bisher gefahrenen Abtriebsdrehzahl auf eine andere Abtriebsdrehzahl zu wechseln.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die im Ober­ begriff des Anspruchs 1 definierte, schräggestellte Schaufeln aufweisende hydrodynamische Bremse dahingehend weiterzuent­ wickeln, daß die Bremswirkung (oder die "spezifische Leistung") mit höherer Genauigkeit als bisher und außerdem möglichst hysteresearm einstellbar ist. Insbesondere soll erreicht wer­ den, daß unterschiedliche Rotordrehzahlen mit möglichst gerin­ gem Aufwand stabil gehalten werden können und daß bei Bedarf in möglichst kurzer Zeit von einer bestimmten Rotordrehzahl auf eine andere gewechselt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des An­ spruches 1 gelöst. Danach ist ein charakteristisches Merkmal der erfindungsgemäßen Bremse ein Kranz beweglicher Leitschau­ feln, mit denen man den Drall der Arbeitsflüssigkeitsströmung, insbesondere beim Übertritt der Strömung vom Rotor in den Stator, beeinflussen kann. Zwar ist die erfindungsgemäße Bauweise mechanisch etwas aufwendiger als bekannte hydrodynamische Bremsen ohne verstellbare Leitschau­ feln. Es hat sich jedoch gezeigt, daß beispielsweise bei Ver­ wendung der erfindungsgemäßen hydrodynamischen Bremse in einem Kraftübertragungsaggregat der oben beschriebenen Art in anderer Hinsicht wesentliche Vorteile erzielbar sind: Die erfindungs­ gemäße hydrodynamische Bremse kann dauernd oder zumindest über­ wiegend mit 100%ig gefülltem Arbeitsraum betrieben werden. D.h. die bisher erforderliche aufwendige Steuerung zum Ein­ stellen unterschiedlicher Füllungsgrade ist in der Regel ent­ behrlich. Es versteht sich allerdings, daß man dennoch einen äußeren Arbeitsflüssigkeits-Kreislauf vorsehen muß; d.h. zum Zwecke der Wärmeabfuhr strömt Arbeitsflüssigkeit dauernd von außen in den Arbeitsraum und wird kontinuierlich wieder abge­ führt. In diesem äußeren Kreislauf wird man auch stets Ein­ richtungen zum vollkommenen Entleeren der hydrodynamischen Bremse vorsehen, für den Fall, daß das Rotorschaufelrad der Bremse zeitweise umläuft, ohne daß eine Bremswirkung gefordert wird. Es ist aber auch möglich, eine Steuereinrichtung zum Ein­ stellen unterschiedlicher Füllungsgrade zusätzlich zu den be­ weglichen Leitschaufeln vorzusehen.

Mit den im Anspruch 1 angegebenen verstellbaren Leitschaufeln wird erreicht, daß eine bestimmte Rotordrehzahl mit hoher Sicherheit stabil gehalten werden kann. Es hat sich nämlich gezeigt, daß die sich bei unterschiedlichen Leitschaufel-Stel­ lungen ergebenden parabelförmigen Kennlinien (Drehmoment über Drehzahl) sich sehr deutlich voneinander unterscheiden; d.h. man erzielt ein gut gestaffeltes, hysteresearmes und stabiles Kennfeld. Außerdem wurde festgestellt, daß die Bremse auf eine Änderung des Anstellwinkels der Leitschaufeln viel rascher reagiert als auf eine Änderung des Füllungsgrades, z. B. wenn man eine andere Rotordrehzahl einstellen möchte.

Im Prinzip kann man die erfindungsgemäßen verstellbaren Leit­ schaufeln entweder im Stator- oder im Rotorschaufelrad anord­ nen. Bevorzugt wird jedoch die Anordnung der Leitschaufeln im Statorschaufelrad, weil sie konstruktiv einfacher ist.

Den Verstellbereich der erfindungsgemäßen Leitschaufeln kann man ohne nennenswerten Mehraufwand so groß machen, daß die Leitschaufeln gemäß Anspruch 3 in eine "Nullstellung" parallel zur achsnormalen Mittelebene gebracht werden können. Hierbei behindern sie das Überwechseln der Strömung vom Rotor in den Stator und umgekehrt so stark, daß eine beträchtliche Redu­ zierung der Bremswirkung eintritt. Es versteht sich, daß man diese Wirkung insbesondere dann ausnützt, wenn man durch Ent­ leeren des Arbeitsraumes erreichen will, daß die Bremswirkung sich dem Wert Null möglichst weit annähert.

Aus der Fig. 1 der DE-OS 15 75 994 ist zwar schon eine hydro­ dynamische Bremse mit verstellbaren Leitschaufeln bekannt. Deren Schwenkachse erstreckt sich jedoch parallel zur Dreh­ achse, so daß diese Konstruktion nur anwendbar ist, wenn sich die Schaufeln der beiden Schaufelräder parallel zur Drehachse erstrecken. In diesem Falle ist jedoch die maximale Bremswir­ kung bekanntlich völlig unbefriedigend, so daß diese bekannte Anordnung in der Praxis ausscheidet.

Das gleiche trifft zu für die bekannte Anordnung gemäß DE-OS 17 50 272. Dort sind die gesamten Schaufeln eines der beiden Schaufelräder aus der normalen, schräggestellten Posi­ tion verschwenkbar in die zur Achsnormalebene parallele Posi­ tion. Hiermit wird allein eine Reduzierung der Bremswirkung im ausgeschalteten Zustand bewirkt. Eine kontinuierliche Steuerung der Bremswirkung während des normalen Bremsbetriebes ist dort nicht vorgesehen; sie wäre auch gar nicht effektiv, weil - wie schon erwähnt - die kompletten Schaufeln eines der beiden Schaufelräder verschwenkt werden. Hierdurch bricht die Bremswirkung schlagartig zusammen, sobald die Schaufeln aus der normalen schrägen Position entfernt werden.

Die Abbildung 3 der DE-PS 6 21 413 zeigt eine hydrodynamische Kupplung mit einem Kernring und mit einem Kranz verstellbarer Leitschaufeln, die sich in radialer Richtung vom äußeren Rand des Arbeitsraum-Profiles bis zum Kernring erstrecken. Das Schaufelrad, in dem diese beweglichen Leitschaufeln angeordnet sind, ist beim Überschreiten eines bestimmten Drehmomentes re­ lativ zu seiner Welle verdrehbar. Wenn eine solche Verdrehung des Schaufelrades gegenüber der Welle stattfindet, dann werden mittels einer Verstelleinrichtung die Leitschaufeln aus ihrer Normalstellung (in der sie zu den nicht-verstellbaren Schaufeln parallel stehen) so weit verdreht, daß sie den Strömungskreis­ lauf teilweise oder ganz abriegeln. Der Zweck dieser bekannten Anordnung ist also eine selbsttätige Begrenzung des übertrag­ baren Drehmoments. Das Einstellen beliebiger Zwischenstellungen der Leitschaufeln ist nicht möglich, somit auch nicht das Sta­ bilhalten einer bestimmten Drehzahl.

Theoretisch wäre es zwar denkbar, in einer hydrodynamischen Bremse mit schräggestellten Schaufeln und mit einem Kernring verstellbare Leitschaufeln ähnlich der Abbildung 3 der DE-PS 6 21 413 vorzusehen. Dies würde jedoch, bei gleichen Außenabmessungen, zu unbefriedigenden Werten hinsichtlich der maximalen Bremswirkung führen. Außerdem wären Form und Staf­ felung der parabelförmigen Kennlinien (Drehmoment über Dreh­ zahl) unbefriedigend. Im Vergleich hierzu können wesentlich bessere Ergebnisse erzielt werden, wenn in der erfindungs­ gemäßen Bremse der Arbeitsraum kernlos ist und wenn sich die drehbaren Leitschaufeln in radialer Richtung vom äußeren bis zum inneren Rand des Arbeitsraum-Profiles erstrecken (Anspruch 4). In diesem Falle ist es charakteristisch für die erfindungsgemäße Bremse, daß die zwischen den Leit­ schaufeln befindlichen Schaufelkanäle im radial äußeren Bereich in der einen und im radial inneren Bereich in der anderen Rich­ tung durchströmt werden.

Weitere Vorteile der Erfindung sowie Merkmale weiterer Unter­ ansprüche werden nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen, die in der Zeichnung dargestellt sind, erläutert.

Die Fig. 1 zeigt eine hydrodynamische Bremse im Längsschnitt, in einer stark vereinfachten, schematischen Darstellung.

Die Fig. 2 zeigt einen Teillängsschnitt entsprechend Fig. 1, jedoch in vergrößertem Maßstab.

Die Fig. 3 zeigt einen Teilschnitt in Richtung des Pfeiles der Fig. 2.

Die Fig. 4 zeigt einen Teilschnitt entlang der Linie IV-IV der Fig. 2.

Die Fig. 5 zeigt einen Schnitt ähnlich der Fig. 4, jedoch in einer abgewandelten Ausführungsform.

Die in Fig. 1 dargestellte hydrodynamische Bremse hat ein Ro­ torschaufelrad 11 und ein Statorschaufelrad 12, die miteinander einen torusförmigen Arbeitsraum bilden. Das Rotorschaufelrad 11 sitzt fest auf einer abzubremsenden Welle 10, die in einem feststehenden Bremsengehäuse 9 drehbar gelagert ist. Das Sta­ torschaufelrad 12 ist Bestandteil des Bremsengehäuses 9. Die Schaufeln 13 und 14 der beiden Schaufelräder 11 und 12 sind in die Radkörper eingegossen, und zwar gemäß Fig. 4 in einer zur Drehachse schrägen Position. Die bremswirksame Drehrichtung des Rotors 11 ist mit D bezeichnet.

Der Querschnitt des torusförmigen Arbeitsraumes ist oval, wobei die Längsachse des Ovals parallel zur Drehachse liegt. Mit an­ deren Worten: Gegenüber bekannten hydrodynamischen Bremsen mit kreisrundem Arbeitsraum-Querschnitt sind die Schaufelräder ein wenig auseinandergerückt, so daß zwischen den beiden Schaufel­ rädern ein Kranz von beweglichen Leitschaufeln 15 angeordnet werden kann. Alternativ hierzu ist es aber auch möglich, der­ artige Leitschaufeln unter Beibehaltung des kreisförmigen Ar­ beitsraum-Querschnittes vorzusehen (Anspruch 8).

Die Leitschaufeln 15 sind um radiale Achsen im Statorschaufel­ rad 12 drehbar gelagert. Zu diesem Zweck hat gemäß Fig. 2 jede Leitschaufel 15 einen inneren Lagerzapfen 16 und einen äußeren Lagerzapfen 17. Der letztere ragt über die Außenwand des Sta­ torschaufelrades 12 hinaus und trägt dort ein Ritzel 18 (oder einen Stellhebel od.dgl.). Ein zur Bremsenachse koaxialer Zahn­ kranz 19 kämmt mit sämtlichen Ritzeln 18, so daß man durch Ver­ drehen des Zahnkranzes 19 sämtliche Leitschaufeln 15 gleichzei­ tig verstellen kann. Abweichend von Fig. 2 können Ritzel 18 und Zahnkranz 19 als Kegelzahnräder ausgebildet sein. In der Fig. 2 ist das Bremsengehäuse 9 weggelassen, genauso die Welle 10, auf der das Rotorschaufelrad 11 sitzt.

In Fig. 4 sind die Leitschaufeln 15 mit ausgezogenen Linien in ihrer Grundstellung dargestellt, wobei sie sich im wesentlichen parallel zu den schräg angeordneten Schaufeln 13 (des Rotor­ schaufelrades 11) und 14 (des Statorschaufelrades 12) er­ strecken. In dieser Stellung der Leitschaufel 15 kann die maxi­ male Bremswirkung erzielt werden. Im übrigen werden die Leit­ schaufeln 15 im allgemeinen, wie dargestellt, so angeordnet, daß sie in der Grundstellung mit den Statorschaufeln 14 fluch­ ten. In diesem Falle sind die Leitschaufeln 15 in der Grund­ stellung im wesentlichen nur eine Verlängerung der Stator­ schaufeln 14. Will man die Bremswirkung verringern, so daß sich eine höhere Drehzahl der Welle 10 einstellt, so werden die Leitschaufeln 15, im Falle der Fig. 4, im Uhrzeigersinne ver­ schwenkt, beispielsweise bis sie sich parallel zur Drehachse erstrecken. Diese Position ist in Fig. 4 mit strichpunktierten Linien dargestellt und mit 15′ bezeichnet. In dieser Position sind die Leitschaufeln 15 auch in der Fig. 2 dargestellt. Bei Bedarf können die Leitschaufeln 15, wiederum in Fig. 4 gesehen, noch weiter im Uhrzeigersinn verschwenkt werden, bis sie schließlich die sogenannte Nullstellung einnehmen, die in Fig. 4 mit 15′′ bezeichnet ist. In diesem Falle liegen sämtliche Schaufeln in ein und derselben Ebene, die parallel ist zur achsnormalen Mittelebene der hydrodynamischen Bremse.

Wie man aus Fig. 3, einer Ansicht auf die Leitschaufeln 15 in Achsrichtung, erkennt, überdecken die Leitschaufeln in der Nullstellung - abgesehen von kleinen verbleibenden Spalten - den gesamten Arbeitsraum, so daß die normale torusförmige Strö­ mung der Arbeitsflüssigkeit (oder der Luft, bei entleerter Bremse) unterbunden ist. Damit dieser Effekt möglichst voll­ kommen eintritt, ist jede Leitschaufel 15 am äußeren Rand des Arbeitsraum-Profiles länger als am inneren Rand (Maß m ist größer als Maß n).

In diesem Zusammenhang ist es aber zweckmäßig, die Leitschaufel 15 unsymmetrisch zu gestalten. D.h. ausgehend von der Schwenk­ achse und betrachtet in der Grundstellung, ist die Länge a des den Rotorschaufeln 13 zugewandten Schaufelteiles kleiner als die Länge b des den Statorschaufeln 14 zugewandten Schaufel­ teiles. Durch diese Maßnahme gelingt es, die zum Verstellen der Leitschaufeln 15 - oder die zum stabilen Halten der Leitschau­ feln in einer bestimmten Stellung - erforderliche Kraft wesent­ lich unter den Wert zu senken, der bei Verwendung symmetrischer Leitschaufeln erforderlich wäre.

Wie man insbesondere aus Fig. 2 erkennt, verlaufen die Kanten 13 a und 14 a der Rotorschaufeln 13 und der Statorschaufeln 14 gegenüber der radialen Richtung schräg, so daß sie in einer gedachten Kegelmantelfläche liegen. Hierdurch sind die Schau­ feln 13 und 14 an die unterschiedlichen Maße m und n der Leitschaufeln 15 angepaßt. In grober Annäherung ist der Quer­ schnitt-Anteil des Arbeitsraumes, der von den Rotorschaufeln 13 eingenommen wird, ein Halbkreis. Das gleiche trifft zu für den Querschnitt-Anteil des Arbeitsraumes, der von den Stator­ schaufeln 14 eingenommen wird.

Die Fig. 4 zeigt schließlich die folgenden bevorzugten (aber für die Erfindung nicht notwendigen) Merkmale: Der Abstand zwi­ schen zwei Rotorschaufeln 13 ist gleich dem Abstand zwischen zwei Statorschaufeln 14. Somit ist die Anzahl der Rotorschau­ feln 13 gleich der Anzahl der Statorschaufeln 14. Dies gilt auch für das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5; in dieser Figur ist das Rotorschaufelrad 11 weggelassen. In Fig. 4 ist auch die Anzahl der Leitschaufeln 15 gleich der Anzahl der Statorschau­ feln 14. Anders dagegen in Fig. 5: Hier beträgt die Anzahl der Leitschaufeln 25 nur zwei Drittel der Anzahl der Statorschau­ feln 14. Die Länge L der Leitschaufeln 25 ist dementsprechend größer, so daß sie wiederum, ähnlich wie in Fig. 3, den gesam­ ten Arbeitsraum abdecken können.

Die Fig. 5 zeigt die Leitschaufeln 25 mit vollen Linien in der Nullstellung und mit strichpunktierten Linien in der Grundstel­ lung, in der sie parallel zu den Statorschaufeln 14 stehen. In Fig. 5 sind die Leitschaufeln 25 im Gegen-Uhrzeigersinn aus der Grundstellung in die Nullstellung verschwenkt worden. Allgemei­ ner gesagt: Die Leitschaufeln sind auf dem kürzeren Weg (Schwenkrichtung k) aus der Grundstellung in die Nullstellung verschwenkt worden. Von dieser Möglichkeit kann man Gebrauch machen, wenn es darauf ankommt, die Bremswirkung möglichst rasch auf den kleinstmöglichen Wert zu bringen. Die andere, den längeren Weg benutzende Schwenkrichtung j, siehe Fig. 4, wird man dann bevorzugen, wenn es darum geht, eine bestimmte Rotor­ Drehzahl möglichst genau einzustellen und stabil zu halten. Hierbei werden die Leitschaufeln 15 in irgendeiner Zwischen­ stellung, z.B. 15′, gehalten.

Gemäß Fig. 5 fluchtet jede zweite Leitschaufel 25 in der Grundstellung mit einer der Statorschaufeln 14; hiervon kann aber auch abgewichen werden.

Gemäß den Fig. 4 und 5 sind beide Schaufelkanten der Leit­ schaufeln 15 bzw. 25 in ungefähr symmetrischer Weise zuge­ spitzt. Statt dessen ist aber auch eine unsymmetrische, d.h. einseitige Zuspitzung der Schaufelkanten möglich, so wie dies in bekannter Weise bei den Rotorschaufeln 13 und den Stator­ schaufeln 14 der Fall ist. Abweichend von Fig. 4 und 5 kann es ausreichend sein, nur die dem Rotorschaufelrad 11 zugewandte Kante jeder Leitschaufel 15 spitzig auszubilden und die andere, dem Statorschaufelrad 12 zugewandte Kante dagegen stumpf zu belassen.

Eine weitere Variante ist in Fig. 2 angedeutet. Dort ist die Schaufelkante 15 a, die sich auf der Seite des Rotorschaufel­ rades 11 befindet, nur in ihrem radial äußeren Bereich zuge­ spitzt. Dagegen ist die den Statorschaufeln 14 zugewandte Schaufelkante nur im radial inneren Bereich zugespitzt. Mit anderen Worten: An jeder Leitschaufel 15 sind nur diejenigen Bereiche der Schaufelkanten 15 a und 15 b zugespitzt, die der Strömung (Pfeile P) während des Bremsbetriebes entgegengesetzt sind.

Claims (16)

1. Hydrodynamische Bremse mit den folgenden Merkmalen:

• a) ein Rotorschaufelrad (11) und ein Statorschaufel­ rad (12) bilden miteinander einen torusförmigen Arbeitsraum;
• b) jedes der beiden Schaufelräder hat einen Kranz von im wesentlichen ebenen Schaufeln (13 bzw. 14), die relativ zum Schaufelrad unbeweglich und - zwecks Erhöhung der Bremswirkung - relativ zur Drehachse schräggestellt sind;
• c) die Bremse hat eine Einrichtung zum Steuern der Bremswirkung;

gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

• d) in einem der beiden Schaufelräder (11, 12), und zwar im Bereich der achsnormalen Mittelebene der Bremse, ist ein Kranz zusätzlicher Schaufeln (15) ("Leitschaufeln") vorgesehen, von denen jede um eine radiale Achse drehbar gelagert ist;
• e) eine gemeinsame Betätigungseinrichtung (19) für die Leitschaufeln (15) hält diese, im Zylinder­ schnitt (Fig. 4) gesehen,
  • ea) in einer Grundstellung, in der die Leit­ schaufeln (15) im wesentlichen gleich schräg wie die unbeweglichen Schaufeln (13, 14) angeordnet sind, wenn maximale spezifische Leistung gefordert ist, oder
  • eb) entsprechend einer kleineren geforderten spezifischen Leistung in einer von der Grundstellung abweichenden Stellung (z. B. 15′)

2. Hydrodynamische Bremse, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitschaufeln (15) im Statorschaufelrad (12) angeordnet sind.

3. Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (19) die Leit­ schaufeln (15), im ausgeschalteten Zustand der Bremse, in einer sogenannten Nullstellung (15′′) hält, in der sich die Leitschaufeln, im Zylinderschnitt gesehen, im wesentlichen parallel zur achsnormalen Mittelebene erstrecken.

4. Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitsraum kernringlos ist, und daß sich die drehbaren Leitschaufeln (15) in ra­ dialer Richtung vom äußeren bis zum inneren Rand des Ar­ beitsraum-Profiles erstrecken.

5. Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an den Leitschaufeln (15) die am äußeren Rand des Arbeitsraum-Profiles (in Strömungsrich­ tung) gemessene Länge (m) größer ist als die am inneren Rand gemessene Länge (n), so daß die Leitschaufeln in der Nullstellung die beiden Arbeitsraum-Hälften möglichst weit­ gehend voneinander isolieren (Fig. 3).

6. Hydrodynamische Bremse nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die einander gegenüberliegenden Kanten (13 a, 14 a) der Schaufeln (13 und 14) der beiden Schaufelräder, entsprechend der ungefähr trapezförmigen Gestalt der Leitschaufeln (15), gegenüber der radialen Richtung schräg verlaufen; d.h. die Schaufelkanten (13 a, 14 a) jedes der beiden Schaufelräder liegen in einer gedach­ ten Kegelmantelfläche (Fig. 2) .

7. Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Querschnittsprofil des to­ rusförmigen Arbeitsraumes ovalförmig ist, wobei sich die Längsachse des Ovals im wesentlichen parallel zur Drehachse erstreckt.

8. Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Querschnittsprofil des to­ rusförmigen Arbeitsraumes, wie an sich bekannt, im wesent­ lichen kreisförmig ist.

9. Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Leitschaufeln (15) gleich ist der Anzahl der Schaufeln (13 bzw. 14) in einem der beiden Schaufelräder (11, 12).

10. Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Leitschaufeln (25) kleiner ist als die Anzahl der Schaufeln (14) in einem der Schaufelräder (12) (Fig. 5).

11. Hydrodynamische Bremse nach dem vorangegangenen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Leitschaufeln (25) zwei Drittel der Anzahl der Schaufeln (14) in einem der Schaufelräder (12) beträgt.

12. Hydrodynamische Bremse nach einem der vorangegangenen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Leitschaufel (15) als eine Platte mit im wesentlichen konstanter Wanddicke ausgebildet ist.

13. Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest diejenigen Bereiche der Schaufelkanten (15 a, 15 b) der Leitschaufeln (15), wel­ che der ankommenden Strömung zugewandt sind, zugespitzt sind.

14. Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Leitschaufel die dem Rotorschaufelrad zugewandte Schaufelkante zugespitzt ist.

15. Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß, gemessen parallel zur Strö­ mungsrichtung und ausgehend von der Schwenkachse der Leitschaufel, die Länge (a) des den Rotorschaufeln (13) zugewandten Schaufelbereiches kleiner ist als die Länge (b) des anderen, den Statorschaufeln (14) zugewandten Schaufel­ bereiches (Fig. 3).