AT394097B - Hydrodynamische bremse - Google Patents

Description

AT 394 097 B

Die Erfindung betrifft eine hydrodynamische Bremse, im einzelnen mit den Merkmalen, die im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegeben sind. In bekannten hydrodynamischen Bremsen dieser Art erfolgt das Steuern des Bremsmomentes dadurch, daß der Füllungsgrad des Arbeitsraumes verändert wird; siehe z. B. DE-PS 28 55 654 = = US-PS 4,276,970. Zu diesem Zweck hat die bekannte Bremse außerhalb des torusförmigen Arbeitsraumes in den Zu- und/oder Abführleitungen für die Arbeitsflüssigkeit Steuerventile, die den Füllungsgrad im Arbeitsraum bestimmen. Bremsen dieser Art haben sich insbesondere als Fahrzeugbremsen bewährt. Sie haben u. a. den Vorteil, daß die beiden Schaufelräder eine einfache Form aufweisen; denn sämtliche Schaufeln sind relativ zu den beiden Schaufelrädern unbeweglich, d. h. starr mit den beiden Radkörpem verbunden. Das Querschnittsprofil des torusförmigen Arbeitsraumes ist wenigstens angenähert kreisförmig. Damit man mit derartigen Bremsen, bei einem vorgegebenen Außendurchmesser, eine möglichst hohe Bremswirkung erzielt, sind die Schaufeln der beiden Schaufelräder stets gegen die Achsrichtung schräggestellt

Schwierigkeiten treten aber auf, wenn eine derartige hydrodynamische Bremse in einem stationären Kraftübertragungsaggregat zum feinfühligen Abbremsen eines der Getriebeglieder eines Differentialgetriebes dienen soll; siehe WO 86/02983 = US-PS 4,726,255. Gemäß dieser Veröffentlichung sind mehrere Bauformen dieses Kraftübertragungsaggregates bekannt: Einige Bauformen haben eine hydrodynamische Eingangs-Kupplung; bei einer anderen Bauform fehlt die hydrodynamische Eingangs-Kupplung, wobei die Abtriebsdrehzahl des Kraftübertragungsaggregates durch Variieren des Bremsmomentes der hydrodynamischen Bremse verändert werden kann. Gemäß der genannten Publikation erfolgt das Verändern des Bremsmomentes durch Verändern des Füllungsgrades der hydrodynamischen Bremse. Ein Nachteil dieser Methode ist, daß es verhältnismäßig schwierig ist, eine bestimmte gewünschte Abtriebsdrehzahl des Kraftübertragungsaggregates stabil zu halten oder von ein«· bisher gefahrenen Abtriebsdrehzahl auf eine andere Abtriebsdrehzahl zu wechseln.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierte, schräggestellte Schaufeln aufweisende hydrodynamische Bremse dahingehend weiterzuentwickeln, daß die Bremswirkung (oder die "spezifische Leistung") mit höherer Genauigkeit als bisher und außerdem möglichst hysteresearm einstellbar ist Insbesondere soll erreicht werden, daß unterschiedliche Rotordrehzahlen mit möglichst geringem Aufwand stabil gehalten werden können und daß bei Bedarf in möglichst kurzer Zeit von einer bestimmten Rotordrehzahl auf eine andere gewechselt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Danach ist ein charakteristisches Merkmal der erfindungsgemäßen Bremse ein Kranz beweglich« Leitschaufeln, mit denen man den Drall der Arbeitsflüssigkeitsströmung, insbesondere beim Übertritt der Strömung vom Rotor in den Stator, beeinflussen kann. Zwar ist die erfindungsgemäße Bauweise mechanisch etwas aufwendig« als bekannte hydrodynamische Bremsen ohne verstellbare Leitschaufeln. Es hat sich jedoch gezeigt, daß beispielsweise bei Verwendung d« erfindungsgemäßen hydrodynamischen Bremse in einem Kraftübertragungsaggregat der oben beschriebenen Art in anderer Hinsicht wesentliche Vorteile erzielbar sind: Die erfindungsgemäße hydrodynamische Bremse kann dau«nd oder zumindest üb«wiegend mit 100 %ig gefülltem Arbeitsraum betrieben w«den. D. h. die bisher erforderliche aufwendige Steuerung zum Einstellen unterschiedlicher Füllungsgrade ist in der Regel entbehrlich. Es versteht sich allerdings, daß man dennoch einen äußeren Arbeitsflüssigkeits-Kreislauf vorsehen muß; d. h. zum Zwecke der Wärmeabfuhr strömt Arbeitsflüssigkeit dauernd von außen in den Arbeitsraum und wird kontinuierlich wieder abgeführt In diesem äußeren Kreislauf wird man auch stets Einrichtungen zum vollkommenen Enüeeren d« hydrodynamischen Bremse vorsehen, für den Fall, daß das Rotorschaufelrad der Bremse zeitweise umläuft, ohne daß eine Bremswirkung gefordert wird. Es ist aber auch möglich, eine Steuereinrichtung zum Einstellen unterschiedlich« Füllungsgrade zusätzlich zu den beweglichen Leitschaufeln vorzusehen.

Mit den im Anspruch 1 angegebenen v«stellbaren Leitschaufeln wird «reicht daß eine bestimmte Rotordrehzahl mit hoher Sicherheit stabil gehalten werden kann. Es hat sich nämlich gezeigt daß die sich bei unterschiedlich«! Leitschaufel-Stellungen ergebenden parabelförmigen Kennlinien (Drehmoment über Drehzahl) sich sehr deutlich voneinander unterscheiden; d. h. man erzielt ein gut gestaffeltes, hysteresearmes und stabiles Kennfeld. Auß«dem wurde festgestellt daß die Bremse auf eine Änderung des Anstellwinkels der Leitschaufeln viel rascher reagiert als auf eine Änderung des Füllungsgrades, z. B. wenn man eine andere Rotordrehzahl einstellen möchte.

Im Prinzip kann man die erfindungsgemäßen verstellbaren Leitschaufeln entwed« im Stator- od« im Rotorschaufelrad anordnen. Bevorzugt wird jedoch die Anordnung der Leitschaufeln im Statorschaufelrad, weil sie konstruküv einfach« ist.

Den Verstellb«eich der erfindungsgemäßen Leitschaufeln kann man ohne nennenswerten Mehraufwand so groß machen, daß die Leitschaufeln gemäß Anspruch 3 in eine "Nullstellung" parallel zur achsnormalen Mittel-ebene gebracht w«den können. Hi«bei behindern sie das Überwechseln tter Strömung vom Rotor in den Stator und umgekehrt so stark, daß eine beträchtliche Reduzi«ung d« Bremswirkung einbitt. Es versteht sich, daß man diese Wirkung insbesondere dann ausnützt, wenn man durch Enüeeren des Arbeitsraumes erreichen wül, daß die Bremswirkung sich dem Wert Null möglichst weit annähen.

Aus der Figur 1 der DE-OS 15 75 994 ist zwar schon eine hydrodynamische Bremse mit verstellbaren Leitschaufein bekannt Deren Schwenkachse erstreckt sich jedoch parallel zur Drehachse, so daß diese Konstruktion nur anwendbar ist, wenn sich die Schaufeln der beiden Schaufelrad« parallel zur Drehachse erstrecken. In diesem Falle ist jedoch die maximale Bremswirkung bekanntlich völlig unbefriedigend, so daß diese bekannte -2-

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Anordnung in der Praxis ausscheidet.

Das gleiche trifft zu für die bekannte Anordnung gemäß der DE-OS 1 750 272. Dort sind die gesamten Schaufeln eines der beiden Schaufelräder aus der normalen, schräggestellten Position verschwenkbar in die zur Achsnormalebene parallele Position. Hiermit wird allein eine Reduzierung der Bremswirkung im ausgeschalteten Zustand bewirkt. Eine kontinuierliche Steuerung der Bremswirkung während des normalen Bremsbetriebes ist dort nicht vorgesehen; sie wäre auch gar nicht effektiv, weil - wie schon erwähnt - die kompletten Schaufeln eines der beiden Schaufelräder verschwenkt werden. Hierdurch bricht die Bremswirkung schlagartig zusammen, sobald die Schaufeln aus der normalen schrägen Position entfernt werden.

Die Abbildung 3 der DE-PS 621 413 zeigt eine hydrodynamische Kupplung mit einem Kemring und mit einem Kranz verstellbarer Leitschaufeln, die sich in radialer Richtung vom äußeren Rand des Arbeitsraum· Profiles bis zum Kemring erstrecken. Das Schaufelrad, in dem diese beweglichen Leitschaufeln angeordnet sind, ist beim Überschreiten eines bestimmten Drehmomentes relativ zu sein»* Welle verdrehbar. Wenn eine solche Verdrehung des Schaufelrades gegenüber der Welle stattfindet, dann werden mittels einer Verstelleinrichtung die Leitschaufeln aus ihrer Normalstellung (in der sie zu den nicht-verstellbaren Schaufeln parallel stehen) so weit verdreht, daß sie den Strömungskreislauf teilweise oder ganz abriegeln. Der Zweck dieser bekannten Anordnung ist also eine selbsttätige Begrenzung des übertragbaren Drehmoments. Das Einstellen beliebiger Zwischenstellungen der Leitschaufeln ist nicht möglich, somit auch nicht das Stabilhalten einer bestimmten Drehzahl.

Theoretisch wäre es zwar denkbar, in einer hydrodynamischen Bremse mit schräggestellten Schaufeln und mit einem Kemring verstellbare Leitschaufeln ähnlich der Abbildung 3 der DE-PS 621413 vorzusehen. Dies würde jedoch, bei gleichen Außenabmessungen, zu unbefriedigenden Werten hinsichtlich der maximalen Bremswirkung fuhren. Außerdem wären Form und Staffelung der parabelförmigen Kennlinien (Drehmoment über Drehzahl) unbefriedigend. Im Vergleich hierzu können wesentlich bessere Ergebnisse erzielt werden, wenn in der erfindungsgemäßen Bremse der Arbeitsraum kernlos ist und wenn sich die drehbaren Leitschaufeln in radialer Richtung vom äußeren bis zum inneren Rand des Arbeitsraum-Profiles erstrecken (Ansprach 4). In diesem Falle ist es charakteristisch für die erfindungsgemäße Bremse, daß die zwischen den Leitschaufeln befindlichen Schaufelkanäle im radial äußeren Bereich in der einen und im radial inneren Bereich in der anderen Richtung durchströmt werden.

Weitere Vorteile der Erfindung sowie Merkmale weiterer Unteransprüche werden nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen, die in der Zeichnung dargestellt sind, erläutert.

Die Fig. 1 zeigt eine hydrodynamische Bremse im Längsschnitt, in einer stark vereinfachten, schematischen Darstellung.

Die Fig. 2 zeigt einen Teillängsschnitt entsprechend Fig. 1, jedoch in vergrößertem Maßstab.

Die Fig. 3 zeigt einen Teilschnitt in Richtung des Pfeiles (ΠΙ) der Fig. 2.

Die Fig. 4 zeigt einen Teilschnitt entlang der Linie (IV-IV) der Fig. 2.

Die Fig. 5 zeigt einen Schnitt ähnlich der Fig. 4, jedoch in einer abgewandelten Ausführungsform.

Die in Fig. 1 dargestellte hydrodynamische Bremse hat ein Rotorschaufelrad (11) und ein Statorschaufelrad (12), die miteinander einen torusförmigen Arbeitsraum bilden. Das Rotorschaufelrad (11) sitzt fest auf einer abzubremsenden Welle (10), die in einem feststehenden Bremsengehäuse (9) drehbar gelagert ist. Das Statorschaufelrad (12) ist Bestandteil des Bremsengehäuses (9). Die Schaufeln (13) und (14) der beiden Schaufelräder (11) und (12) sind in die Radkörper eingegossen, und zwar gemäß Fig. 4 in einer zur Drehachse schrägen Position. Die bremswirksame Drehrichtung des Rotors (11) ist mit (D) bezeichnet

Der Querschnitt des tomsförmigen Arbeitsraumes ist oval, wobei die Längsachse des Ovals parallel zur Drehachse liegt. Mit anderen Worten: Gegenüber bekannten hydrodynamischen Bremsen mit kreisrundem Arbeitsraum-Querschnitt sind die Schaufelräder ein wenig auseinandergerückt, so daß zwischen den beiden Schaufelrädern ein Kranz von beweglichen Leitschaufeln (15) angeordnet werden kann. Alternativ hierzu ist es aber auch möglich, derartige Leitschaufeln unter Beibehaltung des kreisförmigen Arbeitsraum-Querschnittes vorzusehen (Anspruch 8).

Die Leitschaufeln (15) sind um radiale Achsen im Statorschaufelrad (12) drehbar gelagert. Zu diesem Zweck hat gemäß Fig. 2 jede Leitschaufel (15) einen inneren Lagerzapfen (16) und einen äußeren Lagerzapfen (17). Der letztere ragt über die Außenwand des Statorschaufelrades (12) hinaus und trägt dort ein Ritzel (18) (oder einen Stellhebel od. dgl.). Ein zur Bremsenachse koaxial» Zahnkranz (19) kämmt mit sämtlichen Ritzeln (18), so daß man durch Verdrehen des Zahnkranzes (19) sämtliche Leitschaufeln (15) gleichzeitig verstellen kann. Abweichend von Fig. 2 können Ritzel (18) und Zahnkranz (19) als Kegelzahnräder ausgebildet sein. In der Fig. 2 ist das Bremsengehäuse (9) weggelassen, genauso die Welle (10), auf der das Rotorschaufelrad (11) sitzt.

In Fig. 4 sind die Leitschaufeln (15) mit ausgezogenen Linien in ihrer Grundstellung dargestellt, wobei sie sich im wesentlichen parallel zu den schräg angeordneten Schaufeln (13) (des Rotorschaufelrades (11)) und (14) (des Statorschaufelrades (12)) erstrecken. In dieser Stellung der Leitschaufel (15) kann die maximale Bremswirkung »zielt werden. Im übrigen werden die Leitschaufeln (15) im allgemeinen, wie dargestellt, so angeordnet, daß sie in der Grandstellung mit den Statorschaufeln (14) fluchten. In diesem Falle sind die Leitschaufeln (15) in der Grundstellung im wesentlichen nur eine Verlängerung der Statorschaufeln (14). Will man die -3-

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Bremswirkung verringern, so daß sich eine höhere Drehzahl der Welle (10) einstellt, so werden die Leitschaufeln (15), im Falle der Fig. 4, im Uhrzeigersinne verschwenkt, beispielsweise bis sie sich parallel zur Drehachse erstrecken. Diese Position ist in Fig. 4 mit strichpunktierten Linien dargestellt und mit (15*) bezeichnet. In dieser Position sind die Leitschaufeln (15) auch in der Fig. 2 dargestellt. Bei Bedarf können die Leitschaufeln (15), wiederum in Fig. 4 gesehen, noch weiter im Uhrzeigersinn verschwenkt werden, bis sie schließlich die sogenannte Nullstellung einnehmen, die in Fig. 4 mit (15") bezeichnet ist. In diesem Falle liegen sämtliche Schaufeln in ein und derselben Ebene, die parallel ist zur achsnormalen Mittelebene der hydrodynamischen Bremse.

Wie man aus Fig. 3, einer Ansicht auf die Leitschaufeln (15) in Achsrichtung, erkennt, überdecken die Leitschaufeln in der Nullstellung - abgesehen von kleinen verbleibenden Spalten · den gesamten Arbeitsraum, so daß die normale torusförmige Strömung der Arbeitsflüssigkeit (oder der Luft, bei entleerter Bremse) unterbunden ist. Damit dieser Effekt möglichst vollkommen eintritt, ist jede Leitschaufel (15) am äußeren Rand des Arbeitsraum-Profiles länger als am inneren Rand (Maß (m) ist größer als Maß (n)).

In diesem Zusammenhang ist es aber zweckmäßig, die Leitschaufel (15) unsymmetrisch zu gestalten. D. h. ausgehend von der Schwenkachse und betrachtet in der Grundstellung, ist die Länge (a) des den Rotorschaufeln (13) zugewandten Schaufelteiles kleiner als die Länge (b) des den Statorschaufeln (14) zugewandten Schaufelteiles. Durch diese Maßnahme gelingt es, die zum Vastellen der Leitschaufeln (15) - oder die zum stabilen Halten der Leitschaufeln in einer bestimmten Stellung - erforderliche Kraft wesentlich unter den Wert zu senken, der bei Verwendung symmetrischer Leitschaufeln erforderlich wäre.

Wie man insbesondere aus Fig. 2 erkennt, verlaufen die Kanten (13a) und (14a) der Rotorschaufeln (13) und der Statorschaufeln (14) gegenüber der radialen Richtung schräg, so daß sie in einer gedachten Kegelmantelfläche liegen. Hierdurch sind die Schaufeln (13) und (14) an die unterschiedlichen Maße (m) und (n) der Leitschaufeln (15) angepaßt. In grober Annäherung ist der Querschnitt-Anteil des Arbeitsraumes, der von den Rotorschaufeln (13) eingenommen wird, ein Halbkreis. Das gleiche trifft zu für den Querschnitt-Anteil des Arbeitsraumes, der von den Statorschaufeln (14) eingenommen wird.

Die Fig. 4 zeigt schließlich die folgenden bevorzugten (aber für die Erfindung nicht notwendigen) Merkmale: Der Abstand zwischen zwei Rotorschaufeln (13) ist gleich dem Abstand zwischen zwei Statorschaufeln (14). Somit ist die Anzahl der Rotorschaufeln (13) gleich der Anzahl der Statorschaufeln (14). Dies gilt auch für das Ausfühiungsbeispiel gemäß Fig. 5; in dieser Figur ist das Rotorschaufelrad (11) weggelassen. In Fig. 4 ist auch die Anzahl der Leitschaufeln (15) gleich der Anzahl der Statorschaufeln (14). Anders dagegen in Fig. 5: Hier beträgt die Anzahl der Leitschaufeln (25) nur zwei Drittel der Anzahl der Statorschaufeln (14). Die Länge (L) der Leitschaufeln (25) ist dementsprechend größer, so daß sie wiederum, ähnlich wie in Fig. 3, den gesamten Arbeitsraum abdecken können.

Die Fig. 5 zeigt die Leitschaufeln (25) mit vollen Linien in der Nullstellung und mit strichpunktierten Linien in der Grundstellung, in der sie parallel zu den Statorschaufeln (14) stehen. In Fig. 5 sind die Leitschaufeln (25) im Gegen-Uhrzeigersinn aus der Grundstellung in die Nullstellung verschwenkt worden. Allgemeiner gesagt: Die Leitschaufeln sind auf dem kürzeren Weg (Schwenkrichtung (k)) aus der Grundstellung in die Nullstellung verschwenkt worden. Von dieser Möglichkeit kann man Gebrauch machen, wenn es darauf ankommt, die Bremswirkung möglichst rasch auf den kleinstmöglichen Wert zu bringen. Die andere, den längeren Weg benutzende Schwenkrichtung (j), siehe Fig. 4, wird man dann bevorzugen, wenn es darum geht, eine bestimmte Rotor-Drehzahl möglichst genau einzustellen und stabil zu halten. Hierbei werden die Leitschaufeln (15) in irgendeiner Zwischenstellung, z. B. (15'), gehalten.

Gemäß Fig. 5 fluchtet jede zweite Leitschaufel (25) in der Grundstellung mit einer der Statorschaufeln (14); hiervon kann aber auch abgewichen werden.

Gemäß den Figuren 4 und 5 sind beide Schaufelkanten der Leitschaufeln (15) bzw. (25) in ungefähr symmetrischer Weise zugespitzt. Statt dessen ist aber auch eine unsymmetrische, d. h. einseitige Zuspitzung der Schaufelkanten möglich, so wie dies in bekannter Weise bei den Rotorschaufeln (13) und den Statorschaufeln (14) der Fall ist. Abweichend von Fig. 4 und 5 kann es ausreichend sein, nur die dem Rotorschaufelrad (11) zugewandte Kante jeder Leitschaufel (15) spitzig auszubilden und die andere, dem Statorschaufelrad (12) zugewandte Kante dagegen stumpf zu belassen.

Eine weitere Variante ist in Fig. 2 angedeutet. Dort ist die Schaufelkante (15a), die sich auf der Seite des Rotorschaufelrades (11) befindet, nur in ihrem radial äußeren Bereich zugespitzt. Dagegen ist die den Statorschaufeln (14) zugewandte Schaufelkante nur im radial inneren Bereich zugespitzt. Mit anderen Worten: An jeder Leitschaufel (15) sind nur diejenigen Bereiche der Schaufelkanten (15a) und (15b) zugespitzt, die der Strömung (Pfeile (P)) während des Bremsbetriebes entgegengesetzt sind. -4-

Claims (15)

1. AT394 097 B PATENTANSPRÜCHE 1. Hydrodynamische Bremse mit den folgenden Merkmalen: a) ein Rotorschaufelrad und ein Statorschaufelrad bilden miteinander einen torusförmigen Aibeitsraum; b) jedes der beiden Schaufelräder hat einen Kranz von im wesentlichen ebenen Schaufeln, die relativ zum Schaufelrad unbeweglich und - zwecks Erhöhung der Bremswirkung - relativ zur Drehachse schräggestellt sind; c) die Bremse hat eine Einrichtung zum Steuern der Bremswirkung; gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale: φ in einem der beiden Schaufelräder (11,12), und zwar im Bereich der achsnormalen Mittelebene der Bremse, ist ein Kranz zusätzlicher Schaufeln (15) ("Leitschaufeln") vorgesehen, von denen jede um eine radiale Achse drehbar gelagert ist; e) eine gemeinsame Betätigungseinrichtung (19) für die Leitschaufeln (15) hält diese, im Zylinderschnitt (Fig. 4) gesehen, ea) in einer Grundstellung, in der die Leitschaufeln (15) im wesentlichen gleich schräg wie die unbeweglichen Schaufeln (13,14) angeordnet sind, wenn maximale spezifische Leistung gefordert ist, oder eb) entsprechend einer kleineren geforderten spezifischen Leistung in ein»' von der Grundstellung abweichenden Stellung (z. B. (15')).
2. 2. Hydrodynamische Bremse, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitschaufeln (15) im Statorschaufelrad (12) angeordnet sind.
3. 3. Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (19) die Leitschaufeln (15), im ausgeschalteten Zustand der Bremse, in einer sogenannten Nullstellung (15") hält, in der sich die Leitschaufeln, im Zylinderschnitt gesehen, im wesentlichen parallel zur achsnormalen Mittelebene erstrecken.
4. 4. Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitsraum kemringlos ist, und daß sich die drehbaren Leitschaufeln (15) in radialer Richtung vom äußeren bis zum inneren Rand des Arbeitsraum-Profiles erstrecken.
5. 5. Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an den Leitschaufeln (15) die am äußeren Rand des Arbeitsraum-Profiles (in Strömungsrichtung) gemessene Länge (m) größer ist als die am inneren Rand gemessene Länge (n), so daß die Leitschaufeln in der Nullstellung die beiden Arbeitsraum-Hälften möglichst weitgehend voneinander isolieren (Fig. 3).
6. 6. Hydrodynamische Bremse nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die einander gegenüberliegenden Kanten (13a, 14a) der Schaufeln (13 und 14) der beiden Schaufelräder, entbrechend der ungefähr trapezförmigen Gestalt der Leitschaufeln (15), gegenüber der radialen Richtung schräg verlaufen; d. h. die Schaufelkanten (13a, 14a) jedes der beiden Schaufelräder liegen in einer gedachten Kegelmantelfläche (Fig. 2).
7. 7. Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Querschnittsprofil des torusförmigen Aibeitsraumes ovalförmig ist, wobei sich die Längsachse des Ovals im wesentlichen parallel zur Drehachse erstreckt
8. 8. Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Querschnittsprofil des torusförmigen Arbeitsraumes, wie an sich bekannt, im wesentlichen kreisförmig ist
9. 9. Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Leitschaufeln (15) gleich ist der Anzahl der Schaufeln (13 bzw. 14) in einem der beiden Schaufelräder (11, 12). -5- AT 394 097 B
10. 10. Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Leitschaufeln (25) kleiner ist als die Anzahl der Schaufeln (14) in einem der Schaufelräder (12) (Fig. 5).
11. 11. Hydrodynamische Bremse nach dem vorangegangenen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die 5 Anzahl der Leitschaufeln (25) zwei Drittel der Anzahl der Schaufeln (14) in einem der Schaufelräder (12) beträgt
12. 12. Hydrodynamische Bremse nach einem der vorangegangenen Ansprache, dadurch gekennzeichnet, daß jede Leitschaufel (15) als eine Platte mit im wesentlichen konstanter Wanddicke ausgebildet ist 10
13. 13. Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest diejenigen Bereiche der Schaufelkanten (15a, 15b) der Leitschaufeln (15), welche der ankommenden Strömung zugewandt sind, zugespitzt sind.
14. 14. Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Leitschaufel die dem Rotorschaufelrad zugewandte Schaufelkante zugespitzt ist.
15. 15. Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß, gemessen parallel zur Strömungsrichtung und ausgehend von der Schwenkachse der Leitschaufel, die Länge (a) des den 20 Rotorschaufeln (13) zugewandten Schaufelbereiches kleiner ist als die Länge (b) des anderen, den Statorschaufeln (14) zugewandten Schaufelbereiches (Fig. 3). 25 Hiezu 2 Blau Zeichnungen -6-