FR2579538A1

FR2579538A1 - Dispositif retardateur hydrodynamique a stator rotatif inverse

Info

Publication number: FR2579538A1
Application number: FR8604731A
Authority: FR
Inventors: Klaus Brosius
Original assignee: JM Voith GmbH
Current assignee: JM Voith GmbH
Priority date: 1985-03-30
Filing date: 1986-03-27
Publication date: 1986-10-03
Anticipated expiration: 2006-03-27
Also published as: CA1260359A; FR2579538B1; US4715481A; GB2173278B; GB8606172D0; DE3511795C1; GB2173278A

Abstract

L'INVENTION EST DU DOMAINE DES DISPOSITIFS RETARDATEURS HYDRODYNAMIQUES A DEUX CIRCUITS DE TRAVAIL INDEPENDANTS 10,11,12,13,14. DANS LE DISPOSITIF DE L'INVENTION, LE STATOR 14 ROTATIF DU DEUXIEME CIRCUIT DE TRAVAIL 13,14 EST RELIE A L'AXE DU RETARDATEUR 10 AU MOYEN D'UN MECANISME D'INVERSION A ENGRENAGE 15 COMMANDANT LE STATOR ROTATIF 14, EN SENS DE ROTATION OPPOSE, LE MECANISME D'INVERSION 15 SE COMPORTE COMME DISPOSITIF MULTIPLICATEUR POUR LE STATOR ROTATIF 14, LE MECANISME D'INVERSION 15 EST MUNI D'UN DISPOSITIF D'ACCOUPLEMENT 20,30 POUR EFFECTUER UNE LIAISON MOBILE ENTRE LE STATOR ROTATIF 14 ET L'AXE DU RETARDATEUR 10, LES COURONNES D'AUBES DU PREMIER CIRCUIT DE TRAVAIL 11,12 PRESENTENT UNE SITUATION DE L'AUBAGE INCLINEE PAR RAPPORT A L'AXE DE ROTATIONDU ROTOR TANDIS QUE LES COURONNES D'AUBES DU DEUXIEME CIRCUIT DE TRAVAIL 13,14 PRESENTENT UNE SITUATION DE L'AUBAGE ESSENTIELLEMENT SYMETRIQUE PAR RAPPORT A L'AXE DE ROTATION DU ROTOR; POUR ACTIVER LE DEUXIEME CIRCUIT DE TRAVAIL 13,14, IL EST PREVU UN DISPOSITIF PAR EXEMPLE SOUPAPE 66 POUR FAIRE DESCENDRE LA LIMITATION DE PRESSION DE LA SOUPAPE DE DECHARGE 52 AVEC LEQUEL LE DEUXIEME CIRCUIT DE TRAVAIL PEUT ETRE EVACUE RAPIDEMENT PENDANT LA DUREE D'UNE MISE EN CIRCUIT DANS LE DISPOSITIF D'ENGRENAGE 20 ENTRE L'AXE DU RETARDATEUR 10 ET LE STATOR 14. LE DISPOSITIF DE L'INVENTION EST NOTAMMENT APPLICABLE AUX VEHICULES.

Description

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La présente invention a pour objet un dispositif retardateur hydrodynamique, destiné de

préférence à équiper des véhicules, ledit dispositif compor-

tant deux circuits de travail indépendants.

On connait un dispositif retar- dateur hydrodynamique comportant deux circuits de travail indépendants, dans lequel le premier circuit de travail en forme de tore se compose d'une couronne d'aubes de rotor relié à l'axe du dispositif retardateur et d'une couronne d'aubes d'un stator et le deuxième circuit de travail en forme de tore est composé d'une deuxième couronne d'aubes de rotor relié à l'axe de l'appareil retardateur et d'une deuxième couronne d'aubes de stator rotatif. Un tel dispositif retardateur, divulgué par la publication DE-PS, se compose d'un rotor relié à un arbre récepteur

d'engrenage présentant deux couronnes d'aubes fixe de sta-

tor, un premier espace de travail en forme de tore, l'autre couronne d'aubes de rotor avec une autre couronne d'aubes qui est cependant montée de façon rotative et entraînée en un sens de rotation opposé à celui du rotor, par la machine

de commande.

Le procédé de freinage à partir d'une vitesse de marche élevée s'effectue d'abord au moyen du premier circuit de l'appareil retardateur muni du stator fixe, en descendant jusqu'à une vitesse telle que le montant de freinage diminue le long de la courbe parabolique de limitation. Dans cette zone de travail, le deuxième circuit de l'appareil retardateur peut être également rendu actif

par remplissage.

Quand le moment de freinage du premier circuit du dispositif retardateur diminue, le deuxième circuit développe un moment de freinage croissant; dans ce cas un système régulateur régle le maintien d'une valeur exigée pour la force de freinage par un remplissage

réglable du deuxième circuit du dispositif retardateur.

Quand le véhicule s'arrête, le moment de freinage du deuxième circuit du dispositif retardateur atteint son

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maximum par le fait que la machine de commande, au moyen de la couronne d'aubes opposée, fournit au rotor y appartenant, un couple de rotation statique à l'aide d'une machine de commande. Le comportement de freinage est avantageux pour certains cas d'application o des forces de freinage particulièrement élevées surtout pour des vitesses

avoisinant zéro sont demandées. Il est cependant désavanta-

geux dans le cas o la machine de commande doit fournir une

puissance dans le dispositif retardateur pendant le freina-

ge. En outre, un accouplement des circuits des dispositifs retardateurs avec un mécanisme intermittant est absolument nécessaire, lequel doit en outre posséder une construction apte à permettre d'effectuer l'installation et la commande de façon avantageuse. On a surtout besoin d'un mécanisme d'inversion pour le dispositif retardateur dans le mécanisme intermittant, si le dispositif retardateur doit présenter les mêmes caractéristiques pour la marche arrière, ou d'un

circuit hydrodynamique supplémentaire pour la marche arriè-

re. Une installation séparée dans un véhicule n'est pas possible. Des considérations économiques interdisent donc l'application de ce type de dispositif retardateur dans la

plupart des véhicules.

L'invention a pour but de pro-

poser un dispositif retardateur qui soit indépendant d'une installation sur un mécanisme intermittant et indépendant d'une alimentation en puissance par une machine de commande, et dans lequel en outre, les seules forces proportionnelles à la masse deviennent actives pendant la mise en marche

l'appareil devrait travailler sans secousses et sans inter-

ruption de la force de freinage en descendant jusqu'à une petite vitesse; il pourra aussi développer un moment de freinage dans un sens de rotation opposé, dans une zone

inférieure de vitesse.

Ce problème a déjà été résolu à l'aide de freins hydrodynamiques d'un autre type. Ainsi par la publication DE-AS 1 480 318, on connailt un circuit de

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retardateur qui présente un seul circuit de travail en forme de tore. L'auteur de ce texte a reconnu que la diminution de la force de freinage en-dessous d'une certaine vitesse peut être compensée si la couronne de roue à aubes fixe agissant pour l'instant comme un stator, est mise dans un sens de - rotation opposé à celui du rotor. On a proposé dans ce texte de faire agir un mécanisme d'inversion entre l'arbre de

sortie et la couronne d'aubes du stator pendant le freinage.

Dans ce cas, le stator est d'abord, pendant le freinage à partir d'une grande vitesse de rotation, retenu par un frein à friction conformé en frein à. ruban. Etant en-dessous de la vitesse de rotation attribuée au moment de freinage le plus élevé, le frein d'arrêt doit être desserré. En même temps, le mécanisme d'inversion doit amener le stator dans un sens

de rotation opposé.

Ce changement est pratiquement lié. à une variation de la force de freinage par à-coups, ce qui n'est pas acceptable pour un autobus, par exemple. En ce cas tous les éléments du mécanisme d'inversion et d'autres mécanismes de couplage participant au courant de puissance, doivent être conçus en fonction du couple de rotation maximal du stator et prendre en compte toutes les forces

dues à la masse.

Du point de vue pratique, cela a pour consequence de l'usure, une production élevée de chaleur, et de grandes dimensions. Pour le freinage, il faut soit qu'il y ait une interruption de la force de freinage

pendant l'opération de couplage dans le mécanisme d'inver-

sion, soit que les couples de rotation, très élevés, soient maîtrisés. Dans les deux sens de rotation on peut bien freiner de la même façon dans les règles de l'art seulement avec une mise en place droite de l'aubage. Le dispositif retardateur connu développe donc soit trop peu de force dans la zone supérieure de vitesse, soit il ne peut pas être

utilisé pour les deux sens de rotation de la même façon.

Pour l'utilisation pratique dans des véhicules, le disposi-

tif retardateur ne semble donc pas approprié.

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Le problème précité est résolu selon la présente invention par un dispositif retardateur

hydrodynamique comportant deux circuits de travail indépen-

dants, dans lequel le premier circuit de travail en forme de tore se compose -d'une couronne d'aubes de rotor relié à l'axe du dispositif retardateur et d'une couronne d'aubes d'un stator et le deuxième circuit de travail en forme de tore est composé d'une deuxième couronne d'aubes de rotor relié à l'axe de l'appareil retardateur et d'une deuxième couronne d'aubes de stator rotatif caractérisé d'une manière générale en ce que, pour agir en combinaison, le stator rotatif du deuxième circuit de travail est relié à l'axe du retardateur au moyen d'un mécanisme d'inversion à engrenage commandant le stator rotatif en sens de rotation opposé, le

mécanisme d'inversion se comporte comme dispositif multipli-

cateur pour le stator rotatif, le mécanisme d'inversion est muni d'un dispositif d'accouplement pour effectuer une

liaison mobile entre le stator rotatif et l'axe du retarda-

teur, les couronnes d'aubes du premier circuit de travail présentent une situation de l'aubage inclinée par rapport à l'axe de rotation du rotor tandis que les couronnes d'aubes du deuxième circuit de travail présentent une situation de l'aubage essentiellement symétrique par rapport à l'axe de

rotation du rotor, pour activer le deuxième circuit de tra-

vail, il est prévu un dispositif (par exemple soupape pour faire descendre la limitation de pression de la soupape de décharge avec lequel le deuxième circuit de travail peut être évacué rapidement pendant la durée d'une mise en circuit dans le dispositif d'engrenage entre l'axe du

retardateur et le stator.

Ainsi le premier circuit de tra-

vail présente en substance une construction connue avec un stator nonrotatif monté dans un bâti fixe. Aussi bien le rotor du premier circuit de travail, que le rotor du deuxième circuit de travail sont installés sur l'axe du dispositif retardateur. Le stator du deuxième circuit de travail est rotatif et relié par un mécanisme inverseur

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multiplicateur et par un dispositif d'accouplement mobile, à l'axe du retardateur afin qu'il existe une rotation opposée avec une différence essentielle de la vitesse de rotation

entre le rotor et le stator du deuxième circuit de travail.

Les couronnes d'aubes pour le premier circuit de travail présentent une disposition de l'aubage inclinée sur l'axe de rotation du rotor; les couronnes d'aubes du deuxième

circuit de travail sont conçues avec une disposition d'auba-

ge également performante dans les deux sens de rotation.

On atteint avec cet arrangement un mode de fonctionnement suivant: pour freiner à partir d'une grande vitesse, le premier circuit de travail est rempli par la commande de freinage; dans ce cas son moment

de freinage est réglé sur une valeur exigée par un disposi-

tif de réglage. Le dispositif d'accouplement entre l'axe du retardateur et le stator du deuxième circuit de travail n'est dans ce cas, par encore actionné. Le deuxième circuit de travail est, dans ce cas, normalement rempli d'une mélange air-liquide; de ce fait, le stator tourne en même

temps à vide, sans développer aucun moment de freinage.

Aussitôt que le premier circuit de travail a atteint sont remplissage complet et donc sa limite de performance, le dispositif d'accouplement pour le stator du deuxième circuit de travail est actionné. Le stator est ainsi amené à une vitesse élevée de rotation opposée au rotor. Pendant la mise en marche du dispositif

d'accouplement, une soupape de sdreté du circuit hydrauli-

que, veille, par une dimition de la pression, à ce qu'une augmentation de la pression éventuellement apparue dans le deuxième circuit de travail, ou un remplissage partiel ne soit génératrice d'un mauvais fonctionnement. Après que l'action du dispositif d'accouplement ait été accomplie, on

commence avec le remplissage du deuxième circuit de travail.

Les deux circuits de travail sont maintenant en marche; dans ce cas le moment de freinage du premier circuit de travail diminue avec une vitesse décroissante suivant une parabole de limite. Le moment de freinage du deuxième

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circuit de travail est réglé par un système de réglage, de préférence au système de réglage déjà cité et utilisé en commun, de telle façon que le moment de freinage développé

en commun corresponde à la valeur exigée.

Contrairement aux retardateurs connus, il en résulte les avantages suivants: l'énergie nécessaire pour maintenir la rotation opposée des roues à aubes dans le deuxième circuit de travail provient de l'axe du retardateur, c'est-à-dire de l'énergie cinétique de véhicule à freiner. Pour cela on n'a besoin d'aucune

alimentation en puissance provenant d'une machine de comman-

de. La mise en circuit du stator dans le deuxième circuit de travail ne s'effectue pas en charge et seulement aussi longtemps que le premier circuit de travail est encore en action. Le dispositif d'accouplement doit, à l'aide du mécanisme d'inversion, mettre la seule masse du stator tournant à vide pendant ce temps, à la vitesse de rotation

correspondante. Cela rend possible des dimensions peu encom-

brantes du mécanisme d'inversion et du dispositif d'accou-

plement, puisqu'aucune usure ou développement de chaleur ne se produit. Puisqu'un mécanisme de réglage veille à ce que les deux circuits de travail en commun ne dépassent pas la valeur exigée de la force de freinage, la mise en marche du

deuxième circuit de travail s'effectue sans secousses.

Il est également essentiel pour l'invention que le premier circuit de travail, à cause de sa disposition inclinée de son aubage, produise seul un moment de freinage assez élevé jusqu'à sa capacité de limite. Le deuxième circuit de travail est mis en marche seulement pour la zone inférieure de la vitesse dont la force, plus faible à cause de la disposition différente des aubages, est augmentée par le fait que le mécanisme d'inversion est multiplié. Ainsi on rend possible un freinage jusqu'à une vitesse très faible, afin qu'à l'aide du frein à friction du véhicule un tout petit reste de l'énergie cinétique soit consommé. Mais surtout le dispositif retardateur offre l'avantage d'être, dans la zone inférieure de vitesse

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concernée pour la marche arrière, utilisable pour les deux sens de marche de la même manière et de correspondre aux

réglementations légales pour le troisième frein.

On notera que pour éviter des pertes par la ventilation à l'arrêt, des mesures connues ont été prises, par exemple des volets ou analogues. Pour le deuxième circuit de travail de telles mesures ne sont pas

nécessaires. Il est vrai qu'à l'arrêt, le dispositif d'ac-

couplement étant déconnecté, le stator peut tourner libre-

ment et est entraîné par le rotor dans le même sens de rotation avec peu de frottements ou de pertes par la

ventilation, comme avec un dispositif d'accouplement hydro-

dynamique.

Selon des caractéristiques se-

condaires de l'invention, le mécanisme d'inversion est conformé en engrenage planétaire pour le stator rotatif du deuxième circuit de travail; avantageusement, la couronne de train planétaire de l'engrenage planétaire est reliée à l'axe du retardateur et le stator rotatif est relié à la

roue solaire; avantageusement encore le dispositif d'accou-

plement est conformé en frein à friction lamellé grâce auquel la cage de transmission planétaire de l'engrenage

planétaire peut être freinée.

Ainsi, la cage de transmission planétaire est arrêtée pendant la mise en marche du deuxième circuit de travail, avec commande de la couronne de train planétaire par l'axe de retardateur, et commande du stator par la roue solaire. Dans ce cas, il est avantageux de considérer le dispositif d'accouplement du stator comme un frein d'arrêt pour la cage de transmission planétaire qui en l'actionnant n'a qu'à retarder ou accélérer les masses de la

cage de transmission planétaire ou du stator lui-mnme.

Suivant une autre caractéristi-

que alternative, le dispositif d'accouplement est conformé

en embrayage à friction entre la couronne de train planétai-

re et un élément tournant avec l'axe du retardateur; suivant cette disposition la couronne de train planétaire est reliée à l'axe du retardateur par le moyen d'un dispositif

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accouplement rotatif; dans ce cas, la partie des masses du dispositif d'accouplement est, pendant l'embrayage, plus élevée et l'installation pour la mise en marche plus coûteuse que pour un frein avec une moitié montée dans un bâti fixe. Suivant d'autres dispositions secondaires avantageuses de l'invention, le rapport de multiplication du mécanisme d'inversion est compris entre 1,2 et 5; un équipement de réglage prioritaire et commun, est destiné à régler le moment de freinage produit par l'ensemble des deux circuits de travail, sur la valeur exigée chaque fois; les d:el-:x circuits de travail peuvent être remplis en même temps pendant la mise en circuit;

avantageusement, l'alimentation en liquide de travail s'ef-

fectue pour les deux circuits de travail à l'aide d'un distributeur de mise en marche commun, et le retour du liquide de travail à l'aide d'un distributeur inverseur commun et d'un équipement de réglage ccmmur se ccmposant d'une soupape de décharge et d'une soupape de réglage; le distributeur-inverseur présente deux positions de tiroir avec les fonctions suivantes: a) dans l'une des positions du tiroir (seul le premier circuit de travail étant actif), il relie le conduite de retour du premier circuit de travail avec la soupape de décharge et ferme le conduit de retour du deuxième circuit de travail, b) dans l'autre position du tiroir (les deux circuits de travail étant actifs) il relie le conduit de retour du deuxième circuit de travail avec la la soupape de décharge et ferme le conduit de retour du premier circuit de travail.

Avantageusement encore un dis-

tributeur est destiné à être actionné en même temps que le distributeurinverseur et à relier dans sa position de travail l'antichambre de la soupape de décharge avec une chambre sans pression; le distributeur peut être placé à la position de repos par la pression d'action du dispositif d'accouplement; enfin, la pression est conduite à la soupape de réglage comme pression de mesure, à l'aide d'un

conduit prélevant an amont de la soupape de décharge commu-

ne. La présente invention sera mieux comprise et des détails en relevant apparaîtront à la

description qui va en être faite en relation avec les

figures des planches annexées, dans lequelles:

- la fig.1 illustre schématique-

ment un dispositif retardateur hydrodynamique de l'inven-

tion, ainsi que ses moyens de ccmmande,

- la fig.2 illustre schématique-

ment une deuxième forme de réalisation d'un dispositif retardateur de l'invention,

- la fig.3 en illustre une troi-

sième forme, et - la fig.4 est une illustration schématique de la disposition de l'aubage de ccuronne

d'aubes des dispositifs des figures précédentes.

Dans toutes les figures les piè-

ces analogues sont affectées de mêmes chiffres de référence.

Sur la fig.l, on a repéré par 1 l'axe du retardateur, sur lequel une première couronne d'aubes d'un rotor 11 est installée, formant avec une couronne d'aubes de stator 12 montée dans urn bâti fixe, un premier circuit de travail. Une deuxième couronne d'aubes de rotor 13 formant avec la première, leur bord arrière étant en ccntact, une pièce unique, se trouve en face d'une couronne d'aubes d'un stator 14 montée de façon rotative, constituant urn deuxième circuit de travail. A l'intérieur d'un bâti 21 commun, un engrenage planétaire 15 se compose d'une couronne de train planétaire 16 reliée à l'axe du retardateur 10, d'une cage de transmission planétaire 19 avec des roues planétaires 17 et d'une roue solaire 18. Le stator 14 se trouve dans une relation tournante avec la roue solaire 18. La cage de transmission planétaire 19 peut être arrêtée au moyen d'un frein à disques multiples ou un frein 7S53l à disque simple. Par ce moyen on obtient une inversion du sens de rotation et en même temps une augmentation de vitesse entre la couronne de train planétaire et la rcue solaire. La marche de l'appareil retarda- teur peut être effectuée à l'aide d'un dispositif de ccmmande et de régulation qui corresponde essentiellement à celui du DE-PS. Cependant la fig.1 illustre un dispositif de ccmmande présentant comme simplification un seul dispositif de régulation pour le degré de remplissage des deux circuits

de travail. Le remplissage de l'appareil retardateur s'ef-

fectue à l'aide d'une soupape de commande 50 qui amène -le courant d'huile transporté, d'une pompe 51 jusqu'aux deux circuits de travail. Dans l'exemple présent de ccnfiguration les deux circuits de travail sont tcujours remplis en même temps. En aval de l'appareil retardateur se trouve une soupape de décharge 52 dans laquelle se déversent par les conduits 67 et 67a les courants d'huile des deux circuits de travail. La commande de freinage provient d'une pédale de frein 53, exerçant deux fonctions, à savoir: d'une part la mise en marche du frein à l'aide d'une paire de contact 54 et d'une vanne magnétique 55 qui transmet la pression d'une pompe de commande 56 vers la soupape de commande 50; d'autre part, la pédale de frein actionne une soupape de

réglage de précision 57 qui transforme une pression prove-

nant aussi de la pompe de commande 56 à une valeur exigée

pour une soupape de réglage 58 et une vanne-pilote auxiliai-

re 63. La pompe de ccmmande 56 fournit en outre l'huile de pression pour le frein 20 à travers une soupape de commande 60. Les pompes 51 et 56 sont mues par l'axe du retardateur 10. Initialement, les deux circuits de travail sont remplis tous les deux à l'occasion d'une commande freinage à l'aide de la soupape de commande; le circuit se vide à l'aide.de la soupape de décharge 52, pré-commandée par la soupape de décharge 52, précommandée par la soupape de régulation 58 à l'aide du conduit de

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1] raccordement 59. A ce stade, le deuxième circuit de travail n'exerce encore aucun effet de freinage puisque le frein 20 n'est pas encore chargé et que le stator 14 tourne à vide enr même temps que le rotor 11, 13. Une chambre tubulaire d'aspiration 61 en relation de rotation avec l'axe du retardateur, dans laquelle se trouve un anneau liquide, émet une pression proportionnellement quadratique à la vitesse de rotation de l'appareil retardateur à l'aide d'un tube

d'aspiration 62 plongé et fixe.

Celle-ci est, comme il est connu, transmise à une vanne-pilote auxiliaire 63 qui reste dans la position d'arrêt indiquée, en cas de vitesse de rotation élevée, ccntre la pression de la valeur exigée actionnant de façon opposée et provenant de la pédale de freinage 53 ou de la soupape précise de régulation 57. Si la vitesse de rotation du dispositif retardateur diminue, à partir d'une certaine vitesse de rcotation qui correspond au remplissage complet du premier circuit de travail, la pression à la valeur exigée sur la vanne-pilote auxiliaire 63 est dominante; cette dernière est placée dans sa position de travail et autorise la montée en pression dans le conduit 64. La pression provenant de la pompe de commande 56 est maintenant amenée à la soupape de régulation 58, mais en même temps aussi à une soupape d'inversion 65 entre la sortie des circuits de

travail et la soupape de décharge 52. Cette soupape d'inver-

sion 65 est fermée afin qu'à partir de cet instant, le premier circuit de travail soit complètement fermé et reste actif. Il s'avère qu'en même temps la mise en marche du

deuxième circuit de travail est enclenchée.

Dans ce but la pression prove-

nant du conduit 64 est transmise à la soupape de commande 60 du frein 20; cette soupape de commande est placée dans sa position de travail ce qui met en charge le dispositif d'actionnement du frein 20, ce qui provoque une mise en rotation du stator 14. Pour garder pendant ce temps la charge mécanique de l'engrenage 15 et du frein 20 aussi basse que possible, le deuxième circuit de travail est au

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moins en partie vidé pendant cette opération de couplage. Si le frein 20 était fermé aussi longtemps que le deuxième circuit de travail était encore rempli, le frein devrait d'abord freiner le stator 14 dans son sens de rotation momentané et accélérer contre le moment de freinage hydraulique dans une direction inversée, ce qui mènerait à une

charge considérable des éléments de circuit intervenants.

L'évacuation du deuxième circuit de travail s'effectue à l'aide de la soupape d'inversion 65 et par le fait que

l'antichambre 68 de la soupape de décharge 52 est déchargée.

Cela se fait à partir d'une soupape d'inversion 66 actionnée en même temps que la soupape 60 et se fait si vite qu'une chute de pression, en un très court temps par évacuation par le conduit de sortie 67 dans un réservoir à huile sans pression, empêche aussitôt-la montée d'un couple de rotation

entre le rotor 13 et le stator 14.

Dans ce but la soupape d'inver-

sion 66 possède un cylindre de commande à double action.

Dans ce cas, la pression amenée à l'aide de la vanne-pilote auxiliaire 63 à travers le conduit 64 agit sur une face du piston afin que la soupape d'inversion 66 soit placée dans

la position de travail dans laquelle s'effectue une évacua-

tion rapide du deuxième circuit de -travail. Une deuxième - charge de la soupape d'inversion 66 à l'aide de la pression dans le conduit 71 vers le frein 20 est prévue au moyen d'un dispositif d'étranglement 70 afin que la soupape d'inversion 66, au plus tard à ce moment, annule la décharge de l'antichambre 68 de la soupape de décharge 52 si le frein 20 est chargé d'une pression assez élevée. Dans cet état le

deuxième circuit de travail est en fonctionnement.

Le réglage de la vitesse de rotation s'effectue au moyen du conduit 69 d'évacuation des deux circuits de travail vers la soupape de régulation 58, qui comme il est connu, est chargée d'une valeur exigée

provenant de la pédale de frein 53.

La fig.2 montre de façon schéma-

tique une autre configuration du dispositif retardateur de

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l'invention. La liaison de rotation entre l'axe du retarda-

teur 10 et le stator 14 s'effectue par un dispositif

d'accouplement 30 rotatif entre la ccuronne de train plané-

taire 16 et un élément 31 formé comme un disque ou une bride sur l'axe du retardateur. Le mécanisme d'inversion planétai- re 15 est en ce cas un engrenage droit avec ure cage de transmission planétaire 19 montée dans un bâti fixe, et les satellites 17 sont des roues d'inversion entre la couronne de train planétaire 16 et la rcue solaire 18. La mise en marche du dispositif d'accouplement 30 doit être effectuée à

travers des éléments tournants.

La fig.3 montre une variante de la configuration représentée à la fig.2. Dans le principe, il s'agit de la même cinétique d'engrenage, mais la couronne de train planétaire 16 peut être couplée au moyen d'un dispositif d'accouplement 40 avec le rotor 13 installée sur l'axe du retardateur 10. De cette façon un élément 31 séparé à la façon d'une bride est superflu et à sa place on a proposé pour l'évacuation du deuxième circuit de travail la solution d'un rotor 13 enveloppant le stator 14 avec une

pièce de raccord 41 ressemblant à une coque.

La fig.4 montre de façon schéma-

tique suivant une section cylindrique les couronnes d'aubes des rotors 11, 13 et des stators 12,14. La disposition inclinée de l'aubage du premier circuit de travail 11,12 peut naturellement parvenir à effectuer un grand moment de freinage à grande vitesse, mais seulement dans une direction de marche. Par contre, le deuxième circuit de travail est pourvu d'aubes symétriques par rapport à l'axe de rotation, dans le cas le plus simple d'une disposition droite de l'aubage afin que pour la marche arrière aussi dans la zone inférieure de vitesse, on atteigne un comportement de

freinage de même valeur que la pour la marche avant.

Bien que l'on ait décrit et/ou

représenté des formes particulières de réalisation de l'in-

vention, il doit être compris que la portée de cette dernière n'est pas limitée à cette forme mais qu'elle

s'étend à tout dispositif retardateur hydrodynamique compor-

tant les caractéristiques générales énoncées plus haut.

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R E V E N D I C AT I 0 N S

1.- Dispositif retardateur hydrodynamique comportant deux circuits de travail indépendants, dans lequel le premier circuit de travail en forme de tore se compose d'une

couronne d'aubes de rotor (11) relié à l'axe du disposi-

tif retardateur (10) et d'une couronne- d'aubes d'un stator (12) et le deuxième circuit de travail en forme de tore est composé d'une deuxième couronne d'aubes de rotor (13) relié à l'axe de l'appareil retardateur (10) et d'une deuxième couronne d'aubes de stator (14) rotatif, caractérisé:

en ce que, pour agir en combi-

naison: -

- le stator (14) rotatif du deuxième circuit de travail (13,14) est reliéà l'axe du retardateur (10) au moyen d'un mécanisme d'inversion à engrenage (15) commandant le stator rotatif (14) en sens de rotation opposé, - le mécanisme d'inversion (15) se comporte comme dispositif multiplicateur pour le stator rotatif (14), - lé mécanisme d'inversion (15) est muni d'un dispositif d'accouplement (20,30) pour effectuer une liaison mobile entre le stator rotatif (14) et l'axe du retardateur (10), - les couronnes d'aubes du premier circuit de travail (11,12) présentent une situation de l'aubage inclinée par rapport à l'axe de rotation du rotor tandis que les couronnes d'aubes du deuxième circuit de travail (13, 14) présentent une situation de l'aubage essentiellement symétrique par rapport à l'axe de rotation du rotor, - pour activer le deuxième circuit de travail (13,.14), il est prévu un dispositif (par exemple soupape 66 pour faire descendre la limitation de pression de la soupape de décharge (52) avec lequel le deuxième circuit de travail peut être évacué rapidement pendant la durée d'une mise en circuit dans le dispositif d'engrenage

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(20,30) entre l'axe du retardateur (10) et le stator (14);

2.- Dispositif retardateur hydrodynamique selon la revendi-

cation 1, caractérisé: par le fait que le mécanisme d'inversion (15) est conformé en engrenage planétaire (16,17,18) pour le stator rotatif (14) du deuxième circuit de travail;

3.- Dispositif retardateur hydrodynamique selon l'une quel-

conque des revendications 1 et 2, caractérisé:

par le fait que la couronne de train planétaire (16) de l'engrenage planétaire (15) est reliée à l'axe du retardateur (10) et que le stator rotatif (14) est relié à la roue solaire (18);

4.- Dispositif retardateur hydrodynamique selon l'une quel-

conque des revendications 1 à 3, caractérisé:

par le fait que le dispositif d'accouplement est conformé en frein à friction lamellé (20) grâce auquel la cage de transmission planétaire (19) de l'engrenage planétaire (15) peut être freinée;

5.- Dispositif retardateur hydrodynamique selon l'une quel-

conque des revendications 1 à 3, caractérisé:

par le fait que le dispositif d'accouplement est conformé en embrayage à friction entre la couronne de train planétaire (16) et un élément tournant avec l'axe du retardateur (10);

6.- Dispositif retardateur hydrodynamique selon l'une quel-

conque des revendications 1 à 5, caractérisé:

par le fait que le rapport de multiplication du mécanisme d'inversion est compris entre 1,2 et 5;

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7.- Dispositif retardateur hydrodynamique selon la revendi-

cation 1, caractérisé: par un équipement de réglage prioritaire et commun, destiné- à régler le moment de freinage produit par l'ensemble des deux circuits de travail, sur la valeur exigée chaque fois

8.- Dispositif retardateur hydrodynamique selon l'une quel-

conque des revendications 1 à 7, caractérisé:

par le fait que les deux cir-

cuits de travail peuvent être remplis en même temps pendant la mise en circuit;

9.- Dispositif retardateur hydrodynamique selon la revendi-

cation 8, caractérisé: -

par le fait que l'alimentation du liquide de travail s'effectue pour les deux circuits de travail à l'aide d'un distributeur de mise en marche (50) commun et le retour du liquide de travail à l'aide

d'un distributeur inverseur (65) commun et d'un équipe-

ment de réglage commun se composant d'une soupape de décharge (52) et d'une soupape de réglage (58);

10.-Dispositif retardateur hydrodynamique selon la revendi-

cation 9, caractérisé: par le fait que le distributeur-inverseur (65) présente deux positions de tiroir avec les fonctions suivantes: a) dans l'une des positions du tiroir (seul le premier circuit de travail 11,12 étant actif) il relie le conduit de retour (67) du premier circuit de travail avec la soupape de décharge (52) et ferme le conduit de retour (67a) du deuxième circuit de travail (13,14), b) dans l'autre position du tiroir (les deux circuits de travail étant actifs) il relie le conduit de retour (67a) du deuxième circuit de travail (13,14) avec la soupape de décharge (52) et ferme le conduit de retour (67) du premier circuit de travail;

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11.-Dispositif retardateur hydrodynamique selon l'une quel-

conque des revendications 8 à 10, caractérisé:

par le fait qu'un distributeur (66) est destiné à être actionné en même temps que le distributeur-inverseur (65) et à relier dans sa position de travail l'antichambre (68) de la soupape de décharge (52) avec une chambre sans pression;

12.-Dispositif retardateur hydrodynamique selon la revendi-

cation 11, caractérisé: par le fait que le distributeur (66) peut être placé à la position de repos par la pression d'action du dispositif d'accouplement (20);

13.-Dispositif *retardateur hydrodynamique selon l'une quel-

conque des revendications 8 à 12, caractérisé:

par le fait que la pression est conduite à la soupape de réglage (58) comme une pression de mesure, à l'aide d'un conduit (69) prélevant en amont

de la soupape de décharge (52) commune.