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"Periectionnements emportés aux transmissions cyorauliques"
La présente invention est relative à des transmis- sions à vitesse variable, et elle oonoerne, plus spécialement, des transmissions hydrauliques ou hydro-cinétiques convenant tout particulièrement à des véhicules et autres usages pour lesquels on veut obtenir un fonctionnement automatique et souple et une variation, entre des limites écartées, du couple et de la vitesse.
On connaît déjà plusieurs types de transmissions hydrauliques ou hydro-cinétiques à vitesse variable. Un grand nombre de ces transmissions comportent des transformateurs de couple par lesquels on fait varier la vitesse du véhicule, ou tout autre dispositif qu'elles entraînent, en fonction de la vitesse du moteur, Certaines de ces transmissions connues comprennent des embrayages,, freins ou trains planétaires.
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... ou encore des combinaisons de ceux-ci à commande manuelle pour faire varier le rapport des oouples ou des vitesses entre l'arbre moteur et l'arbre de sortie. La plupart de ces transmissions sont compliquées et par oon- séquent coûteuses. Dplus, elles ne sont pas très avanta- geuses du point de vue de la consommation du combustible.
Une application, pour laquelle l'usage d'une transmission entièrement automatique est très avantageux, est oelle des autobus qui doivent pouvoir démarrer et s'arrêter à de couts intervalles, et pour lesquels des changements de vitesse fréquente sont nécessaires quand on se sert des boites de vitesse mécaniques ordinaires, Ces manoeuvres continuelles sont fatigantes pour le con- duoteur et à cause des secousses et chocs qui se produi- sent quand o n ohange de vitesse à la mâin, le transport des passages dans ces autobus est peu confortable et, par l'effet de ces changements de vitesse, on abîme le véhicule.
La présente invention a pour but, entre autres, de réaliser une transmission hydraulique automatique pour laquelle les variations du couple se font entre de larges limites et à une valeur élevée dans la zone des vitesses inférieures de la transmission, afin que la transmission puisse faire démarrer tine charge élevée depuis un arrêt et faire accélérer cette charge sans heurte et av ec un bon rendement jusqu'aux vitesses élevées. De plus la trans- ne/ mission nécessite l'intervention de l'opérateur que pour .passer de la marche avant à la marche arrière et vioe-versa.
Elle est simplifiée en ce sens que sa commande est entiè- rement automatique pour toute la gamme des couples à prévoir pour le fonctionnement d'autobus et autres véhicules.
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On se sert des rotations en sens invers des éléments de turbine d'un transformateur de couple hydraulique, pour faire fonctionner, à volonté, l'arbre de sortie de la trans- mission dans un sens ou dans l'autre avec un rendement élevé de ce transformateur. Les engrenages qui transmettent les mouvements angulaires des éléments de turbine, suivant des directions opposées, à l'arbre de sortie de la transmission ont des vitesses périphériques qui ne sont pas excessives.
L'invention a pour objet des transmissions hydrau- liques avec un transformateur de couple hydro-oinétique ou hydraulique du genre de ceux comprenant une roue de pompe qui est entraînée par un rotor de turbine primaire entrat- né dans le même sens que la roue à aubes et un rotor de turbine à réaction qui peut tourner dans l'un ou 'autre sens suivant la valeur du couple ou les autres efforts qui interviennent au cours du fonctionnement. Les rotors primaire et de réaction sont reliés entre eux par un train d'engrenage approprié et par un accouplement à roue libre, afin que les couples exercés sur ces rotors, quand ils tournent dans des directions opposées, puissent se aonju- guer pour entraîner un organe ou arbre de sortie dans un sens avec un couple fortement multiplié.
Quand la vitesse de l'organe entraîné augmente, le couple agissant sur le rotor de réaction diminue jusqutà ce que les vitesses de la roue à aubes et du rotor primaire deviennent sensible- ment égales, ce qui provoque l'arrêt du rotor de réaction ou sa marche en roue libre dans le même sens que le rotor primaire, et dans ce cas, le transformateur du couple devient automatiquement un accouplement hydraulique ordinaire.
Plus particulièrement, dans les transmissions
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hydrauliques établies selon l'invention, le rotor de la turbine et le rotor de réaction peuvent être reliés à la charge par des engrenages interposés et de manière telle que, pendant le fonctionnement de la pompe ou de la roue à aubes, la charge soit entraînée dans un sens. Si l'on désire entraîner la charge en sens inverse, elle peut être reliée seulement au rotor primaire ou au rotor de réaction.
Ces transmissions peuvent comporter certains dis- positifs particuliers par lesquels on augmente la souplesse du fonctionnement , Ainsi, par exemple, la transmission peut comprendre un accouplement qui peut être desserré afin que l'arbre de sortie soit complètement détaché des deux rotors de turbine de aorte qu'il peut tourner librement:.
Les transmissions peuvent également comporter un accouplement à roue libre, établi entre l'arbre de sortie et un arbre entraîné intermédiaire afin que ces arbres puissent être reliés par cet accouplement à l'arbre entraîneur de la transmission , quand l'arbre entraîné ou de sortie tend à tourner plus vite que l'arbre entraîneur.
Les accouplements utilisés pour la transmission peuvent être des accouplements à crabots ordinaires ou synohronisés, la commande de l'accouplement, pour passer de la marche avant à la marohe arrière et vice-versa pouvant être effectuée par une serve-commande appropriée.
Les transmissions, décrites en détail ci-après,, présentent l'avantage qu'elles utilisent les efforts agis- sant à la fois sur les rotors de réaction et de turbine primaire pour faire démarrer le véhicule ou toute autre charge avec un couple croissant, et que l'arbre de sortie est ensuite entraîné, automatiquement à une vitesse qui
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tend à devenir sensiblement égale à celle de l'arbre entraîneur, dans les limites de capacité des accouplements fluides, afin que l'on obtienne un fonctionnement efficace dans toute la zone des vitesses et sans que l'opérateur ait à intervenir par des manoeuvres manuelles autres que celles par lesquelles il accélère ou ralentit le moteur,
Les dessins oi-annexés montrent, à.. titre d'exemple,
plusieurs modes de réalisation de l'invention.
La fig, 1 montre, en coupe axiale, une transmission hydraulique établie selon l'invention, certains organes du mécanisme moteur étant supprimés.
La fig. 2 montre, semblablement, une autre transmis- sion avec un accouplement différent. la fig, 3 montre, semblablement, une autre transmis- sion avec un accouplement synchronisé.
La fig. 4 montre, semblablement, une autre transmis- sion avec une serve-commande pour les accouplements,
La fig, 5 montre, semblablement, une autre transmis- sion avec un régulateur centrifuge pour commander son fone- tionnement et une servo-oommande pour ses accouplements.
La fig, 6 montre, semblablement, une transmission établie selon un mode de réalisattn préféré de l'invention.
On a déjà constaté jusqu'ici que lorsqu'on modifie un transformateur de couple hydraulique, comprenant un rotor de pompe ou à, aubes entraîné, un rptor de turbine primaire et un rotor de turbine à réaotion, de manière m'un train d'engrenages inverseur soit intercalé entre le rotor pri- maire et le rotor de réaction, on peut obtenir un rendement fortement accru, plus spécialement quand la vitesse de l'arbre de sortie ou entraîné augmente depuis un arrêt jusqu'aux vitesses aupérieures.
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On profite de cet effet obtenu dans un tel transfor- mateur pour réaliser des transmissions entièrement automa- tiques et qui procurent une gamme de oouples tellement éten- due qu'elles peuvent être utilisées efficacement pour divers usages, certaines de ces transmissions oonvenant tout par- ticulièrement à des autobus et analogues.
Ces véhicules doivent pouvoir démarrer doucement à partir d'un arrêt et doivent pouvoir atteindre une vitesse maximum voisine de 90 km./h. Les transmissions hydrauliques, décrites ci-après, ont un bon rendement, et, en plus, elles sont constituées de manière qu'un grand nombre d'organes qui jusqu'ici étaient considérés comme nécessaires pour pouvor fournir des combi- naisons et rapports de oouples et vitesses convenables puissent être supprimés, ce qui augmente, en conséquence, le rendement de la transmission.
Sur la fig, 1, la transmission comporte un transforma- teur de couple hydro-oinétique usuel 10 qui est caractérisé par un carter 11, de forme torique et sur lequel sont fixées des aubes ou ailettes 18. Le carter 11 peut être relié, par des orabots 13, à des crabots analogues 14 montés sur le volant 15 d'un moteur à combustion interne ou analogue. Le volant 15 est rendu solidaire d'un vilbre quin 16 ou autre arbre entraîneur afin que celui-ci puisse entraîner aveo lui le carter 11 et les aubes et ailettes 12 du transformateur 10.
Le transformateur 10 comporte un rotor de turbine pri- maire 17 avec des aubesou ailettes 18 qui sont montées sur une coquille annulaire et oonoave 19 solidaire d'un disque 20 dont le manchon 21 est engagé et calé sur un arbre entraîné 22.
Une roue libre 2Ia est intercalée entre le manchon 21 ,
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et un rebord II a du carter II du transformateur. cette roue libre 2Ia relie l'arbre 22 au carter II quand cet arbre 22 tend à une vitesse plus élevée que le carter II ou l'arbre 16, L'extrémité de gauche de l'arbre entratné 22 est engagée dans un palier 23 qui peut être logé dans un moyeu 24 du volant 15 de sorteque l'arbre 22 est en alignement avec le volant 15 et est ooaxial à l'arbre entraîneur 16.
L'extrémité opposée de l'arbre 22 est engagée dans un palier 25 logé dans une bague 26 établie à l'extrémité du carter 27 de la transmission.
Ce carter 27 peut être d'un type approprié quel- conque et il comprend généralement une boite cylindique 28 fixée sur une extrémité du carter 29 du moteur et cette boite comporte une paroi transversale et terminale 30, sur laquelle on fixe une autre boite 31, de section trans- versale légèrement moindre, dans laquelle sont logés les organes reliant la transmission à l'arbre de sortie et qui sont décrits plus loin.
Le transformateur du couple 10 comporte également un rotor de turbine de réaction 33 avec plusieurs arbes ou aile ttes 33 montés sur un manchon 33 engagé librement sur l'arbre 22 et qui comprend un collet annulaire 36 qui sup- porte un rebord 37 du carter 11. Le collet 36 fait égale- ment partie d'une roue libre 38 afin que la rotation en sens inverse du rotor de réaction 32 puisse entraîner un manchon 39, engagé librement sur l'arbre 22.
Le manchon 39 fait partie d'un porte-satellites 40 sur ls qual sont montés plusieurs séries de pignons doubles 4Ia et 4Ib solidaires en rotation et engagés,,par des roulements à aiguilles 42, sur des axes 43 montés sur le porte-satellites 40.
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Les pignons 4Ia engrenant avec une roue dentée 44 calée sur l'arbre entraîné 22 alors que les pignons 4Ib engrè nent avec une roue dentée 45 calée sur un manchon 46 qui peut tourner librement sur l'arbre 22, Le manchon 46 porte deux séries de dents ou crabots 48 et 49 à ses extra- mités opposées. Les dents 48 peuvent penétrar entre les dents fixes 50 prévues sur la paroi 30 pour empêcher La rotation du manchon 46 alors que les dents 49 peuvent être engagées entre les dents 51 prévues sur le manchon 52 portant une oouronne de dentsconiques 53.
Le manchon 52 est calé sur un deuxième manchon 54 supporte,par l'intermédiaire de roulements inclinés et à rouleaux 55, par l'arbre entraîné 22 afin que la roue conique 53 et le manchon 54 puissent tourner par rapport à l'arbre 22, La disposition à deux manchons, 52 et 54, est utilisée pour des facilités de montage.
La roue conique 53 engrène avec une autre roue conique 56, montée sur un arbre de sertie 57 tourillonné dans des paliers inclinés et à rouleaux et qui est logé dans une partie inclinée et exoentrée 3Ia de la bo ite 31 pour former une prise d'éner- gie latérale. ])'ne telle disposition est utile dans plusisurs cas mais elle n'est pas nécessaire, et si on le désire, on peut agencer le mécanisme à manchons 52 et 54 de manière que les arbres de sortie soient parallèles.
L'arbre 57 peut comporter un organe terminal et appro- prié 58 à l'aide duquel cet arbre peut être relié au mécanis- me entraîné.
Le manchon 54 oomporte une série de dents internes 59 pour pouvoir coopérer avec un organe d'accouplement coulis- sant 60 avec deux séries de dents 61 et 62 à ses extrémités opposées. Les dents 61 peuvent s'engager entre les dents 59
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du manchon 54 alors que lesdents 62 peuvent pénétrer entre les dents 63 prévues sur la face interne du capter 31. L'or- gane 60 est engagé à clavette longue sur l'arbre 22de maniè- re qu'il puisse tourner avec aelui-ai ou qu'il puisse immobili- ser celui-oi quand les dents 62 et 63 engrènent entre elles.
Les deux accouplements 47 et 60 peuvent être déplacés simulta- nément et dans le même sens à l'aide de fourchettes 64 et 65 dont les extrémités supérieures sont fixées à la tige de commande 66.
Quand les organes de la transmission occupent la po- sition montrée sur la fig. 2, l'arbre de sortie 55 peut tour- ner librement par rapport à l'arbre entraîneur 16 et l'arbre entraîné 22. Les accouplements 47 et 60 occupent normalement cette position quand le méoanisme à entraîner n'est pas en service. Pour entraîner ce mécanisme en marche avant, la tige de commande 66 est déplacée vers la gauche pour intro- duire les dents 48 entre les dents 50 et les dents 61 entre les dents 59, Par cette position le manchon 46 est empêché de tourner et la couronne dentée 45 est également immobili- sée. En même temps la roue conique53 est reliée à, l'arbre entraîné 22.
Quand l'arbre 16 tourne, le carter 11 du transforma- teur 10 et les ailettes 12 de la pompe sont entraînés dans le même sens de sorte que le couple agît sur les arbres 17 de la turbine primaire 17 et celle-ci tend à être entrainée dans le même sens que le carter 11, Quand une charge impor- tante agit sur l'arbre de sortie 57, le liquide dans le transformateur 10 agit sur le rotor à réaction 32 et tend à actionner celui-ci dans une direcion opposée au sens de rota- tion des ailettes 12,
Cette rotation du rotor 32 est transmise
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par la roue libre au porte-satellites 40 ce qui fait rouler le pignon 4Ib autour de la roue fixe 45 alors que les pignons 4Ia entraînent la roue 44 dans le même sens que ce lui suivant lequel l'arbre 22 est entraîné par le rotor primaire 17 en transmettant un couple supplémentaire à l'arbre 22.
Quand les organes d'accouplement occupent les positions susdites, la roue oonique 53 est accouplée à l'arbre 22 par l'accouplement 60 et l'arbre de sortie 57 est donc entraîne dans un sens.
Quand la vitesse de la charge augmente, un couple réactif plus petit est exerce sur le rotor à réaction 32 et une partie plus grande du couple agit sur le rotor pri- maire 17. Il résulte que le rotor 32 tourne plus lentement alors que la vitesse du rotdr 17 augmente, Quand cette der- nière s'approche de oelle du rotor de la pompe, l'énergie cinétique du liquide dans le carter 11 devient assez grande pour arrêter le rotor à réaction 32 et pour l'obliger fina- lement à tourner dans le même sens que le rotor primaire 17.
A ce moment le rotor à réaction 32 se libère du porte-satel- lites 40 à couse de la présence de la roue libre 38 et la transformateur de couple 10 devient un accouplement hydrau- lique à l'aide duquel l'énergie fournie par l'arbre moteur 16, est transmise à l'arbre entraîné 22 et à l'arbre de sor- tie 57.
Les opérations, indiquées ci-dessus, peuvent petre consi- dérées comme étant celles qui se produisent pendant la marche avant du mécanisme entrainé, Quand on désire obtenir la mar- che arrière, la tige de commande 66 est déplacée vers la droite jusqu'à ce que les dents 49 de l'accouplement 47 soient engagées entre les dents 51, ce qui relie la roue 53 au manohon 46 et provoque l'engrènement des dent 62 et 63 en liant l'arbre entraîné 22 au carter 31, Dans oe cas,
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tout l'effet d'entraînement est obtenu par la rotation du rotor de réaction 32 qui agit par l'intermédiaire de la roue libre 38, de la roue immobilisée 44, des pignons 4Ia et 4Ib et par'la roue centrale ou planétaire.
45, pour entraîner le manchon 46 et la roue conique 53 dans une direction opposée à oelle suivant laquelle ils sont actionnés quand les aocouplemente de gauche sont en prise, De cette manière, on obtient la marche arrière pour laquelle le transformateur hydraulique fonctionne oomme un transformateur à réaction fixe, qui, dans ce cas,est le rotor primaire 17.
Il est évident que les engrenages de la transmission peuvent être agencés de manière que l'entraînement en marohe avant puisse âtre obtenu par l'intermédiaire du rotor de réaction 32 alors que la marche arrière est réalisée en faisant intervenir à la fois le rotor de réaction 32 et le rotor primaire 17. On peut également relier directement le rotor 32 à l'arbre actionné 28 et le rotor 17 à ce même arbre par l'intermédiaire de la roue libre et du train inverseur, Les transmissions, du genre décrit plus haut, peuvent subir des modifications considérable 8, plus spéoialement en ce qui concerne l'agencement de leur train inverseur avec le mécanisme d'accouplement de celui-ci.
Un mode de réalisation simplifié d'une telle transmission est. montré sur la. fig. 2 et il comprend, oomme celui de la fig. 1, un transformateur de couple hydro-cinétique 70 avec une pompe pu roue à aubes 71, un rotor 72 de turbine primaire et un rotor de réaction 73 qui sont montés sur un arbre entraîné 74 et sont actionnés par un arbre entraîneur 75, comme décrit plus haut, Dans ce cas, l'extrémité de droite de l'arbre entraîné est logée dans un palier à rouleaux 76 monté sur un arbre
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n'est pas relié à l'arbre de sortie 77, il entraîne le pignon 87 et l'énergie totale est transmise directement depuis le porte-satellites 85 par l'organe d'accouplement 96 à l'arbre de sortie 77 qui actionne l'arbre de sortie 101 dans un sens.
Quand le manchon d'accouplement 96 est déplace vers la droite, depuis la position montrée, on obtient l'en- grènement des dents 95 et 98 et l'arbre de sortie 77 est relié directement à l'arbre entrai 74. Quand l'arbre entrai- neur 75 tourne, le rotor primaire 72 et le rotor de réaction 73 sont entraînés en sens inverses pour lesvitesses inférieu- res et les couples, fournis par ces deux rotors, agissent de pair et par le train inverseur 86, 87, 88 et 92, pour action-4 ner l'arbre de sortie 77, Quand les vitesses de l'arbre en- traîneur 75 et de l'arbre de sortie 77 augmentent, l'effet obtenu par le rotor de réaotion 73 varie de la manière dé- orite plus haut jusqu'à ce qu'il ne fournisse plus d'énergie et tourne avec le rotor primaire 'la.
le transformateur 70 fonctionnant alors comme un accouplement hydraulique.
Quand on désire séparer complètement l'arbre de sortie d'avec le transformateur 70, le manchon 96 peut être déplacé davantage vers la droite jusqu'à ce qu'il soit écarté de l'organe d'accouplement 98 et que les dents 95 se trouvent à droite dudit organe 98. De cette manière on rompt la liai- son entre l'arbre de sortie 77 et l'arbre entraîné 74 et on obtient la marche en roue libre du mécanisme.
Si l'on désire utiliser le moteur pour le freinage, un accouplement à roue libre 104 peut être inter- calé entre le rotor primaire 72 du transformateur ?0/ de l'arbre entraîné 74, et le carter de ce transformateur,, Quand la vitesse de l'arbre 74 tend à devenir supérieure à celle de l'arbre 75, l'accouplement 104 relie ces organes entre eux,.
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La roue libre 104 permet, évidemment, à l'arbre entraîneur 115 de tourner plus vite que l'arbre entraîné 74.
Pour la transmission, décrite plus haut, on a rencontré parfois des difficultés pour le déplacement de l'organe d'ac- oouplement de sa position de marche avant à la position de marche arrière, et vice versa. Pour écarter ces difficultés il peut être avantageux de munir la transmission d'accouple- ments synchronisés, comme celle montrée sur la fig. 3.
Dans ce cas, le transformateur de couple 110 est relié à l'arbre entraîneur 111, à l'arbre entraîné 112 et au porte-satellites 113 alors que le mette train inverseur est établi entre le manchon d'accouplement coulissant 114 et les organes d'accou- plement 115 et 116, montés respectivement sur le porte-satel- lites ii3 et sur l'arbre entraîné 112, Un intervalle suffisant est prévu entre les organes 115 et 116 pour qu'on puisse y loger un organe d'accouplement auxiliaire 117 qui est tel que lorsqu'il occupe sa position intermédiaire, l'arbre entraîné 112 ne soit pas reli.é à l'arbre de sortie 118.
Pour synchroniser le fonctionnement des organes d'accou- plement 115, 116 et 117, la transmission peut comporter un embrayage à friction 119 comportant plusieurs disques, montés sur un colet 120 du porte-satellite Il 113 et entre le squels sont intercalés d'autres disques 121 fixée sur un manchon 122 qui peut coulisser axialement sur le manchon coulissant 114 de l'accouplement. Les manchons 122 et 114 tournent ensemble en étant reliés entre eux par un doigt 123 sollicité par un res- sort et engagé dans une rainure externe 124 du manchon 114, pour permettre le mouvement relatif axial entre ces manchons.
Pour pouvoir exercer une pression suffisante entre les séries de disques 120 et 121, pour obliger les organes d'accouple- ment 115 et 117 à tourner à la même vitesse, le manchon oom- porte une bille 125, sollicitée par un ressort, et qui peut s'engager dans une encoche 127 du manchon 114, dans une po- sition telle que la bille pénètre dans l'encoche juste
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avant que les dents d'accouplement 117 pénètrent entre les dents 115, Quand le manchon 114 est déplacé vers la gauche, la bille 125 pénètre dans l'encoche 127 et serre le s dis- ques de l'embrayage les uns contre les autres ce qui donne aux dents 117 et 115 des vitesses angulaires sensiblement égales.
Quand on exerce une pression supplémentaire sur le manchon 114 vers la gauche, la bille 125 se dégage, ce qui permet aux dents 117 de pénétrer entre les dents 115.
Un organe synohronisateur analogue 128 permet un engrènement aisé des dents d'accouplement 117 et 116. Ce synohronisateur comprend aussi une série de disques 129 montés sur le manchon 130 et une deuxième série de disques 131 fixés sur un manchon 132 logé dans un manchon d'aooou- plement 114 et relié. à celui-ci par un doigt 133, sollicité par un ressort et engagé dans une rainure pour permettre leur mouvement axial relatif,,
Une bille 134, sollicitée par un ressort, peut péné- trer dans une encoche 135 ménagée à l'intérieur du manchon 114 pour serrer les disques 129 et 131 les uns contre les autres quand le manchon 114 est déplacé vers la droite.
Le dispositif décrit oi-dessus permet une manoeu- vre aisée du manchon 114 car les embrayages et débrayages des accouplements se font généralement quand l'arbre de sortie 118 est à l'arrêt de sorte que l'arbre entraîné 112 tourne seulement lentement alors que le couple transmis par le transformateur 110 est réduit.
On peut modifier davantage l'aooouplement pour le passage de la marche avant à la marche arrière et on peut faire comporter à la transmission une serto-commande ana- logue à celle montrée sur la fig. 4. Dans ce cas l'arbre
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entraîneur 140 est relié au rotor xx à aubes 141 du trans- formateur de couple 142, qui comprend, un rotor primaire 145 et un rotor de réaotion 144, Le rotor primaire 143 est calé sur l'arbre entraîné 145 alors que le rotor de réaction 144 est relié,par un accouplement 146 à roue libre,au porte- satellites 147 . Le ou les pignons 148, montés sur ce dernier, roulent sur la couronne 149 à denture interne, qui est fi- xée au carter 150 alors que le ou les pignons 151 engrènent avec la couronne dentée 152, calée sur l'arbre entraîné 145.
Sur cet arbre 145 peut tourner librement un manchon 153 portant des dents ou crabots 154 par lesquels il peut être relié à l'arbre de sortie 155 dont le bout sert de logement à l'extrémité voisine de l'arbre entraîné 145. Ltarbre de sortie 145 est tourillonné dans des paliers appropriés 156 du carter 150, Le manchon 153 est relié, à clavelle longue, à un panohon ooulissant 157 dont l'extrémité de gauche porte une série de dents ou crabots 158 qui peuvent être engagés entre les dents 159 prévu sur la couronne den- tée 152. Le manchon 157 porte une autre série de dents ou orabOts 160 qui peuvent être engagés entre les dents 161, établies sur un prolongement 162 du porte-satellites 147.
Entre le manchon 157 et chacun des organes 159 et 162 sont établis des embrayages à friction 164 et 165 à plusieurs disques et du type à blocage, par lesquels on obtient la synchronisation entre le manohon 157 et l'arbre 145 ou le porte-satellites 147,
Le manchon 157 peut être déplacé dans un sens ou dans l'autre à l'aide d'une fourchette 166 dont la tige de com- mande 167 est reliée à uh piéton 168 logé dans un cylindre 169, monté sur le carter 150, Le piston 168 est maintenu normalement à sa position médiane, pour laquelle les organes d'accouplement 158 et 1 60 sont écartés des organes
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d'accouplement I58 et 160, à l'aide des ressorts 170 et 171 établis de part et d'autre du piston.
De l'air oomprimé peut être fourni à l'un ou l'autre cote du piston à l'aide d'un distributeur 172 dont les lumières 174 et 174 sont reliées respectivement aux extrémités de droite ou de gauche du cylindre 169, Le distributeur 172 oomporte un tiroir dont la tige 165 porte deux bossages 176 et 177 qui, normalement, se trouvent au-delà des lumières 173 et 174, de part et d'autre de la lumière d'admission 178.
Quand on fait monter la tige 175 du tiroir, le bossage 177 vient se placer entre les lumières 168 et 174 de sorte que la pression agit sur la partie de gauche du cylindre 169 pour refouler le piston 168 vers la droite.
Quand on abaisse la tige 175, la pression agit dans la partie de droite du oylindre et le piston est refoule vers la gauche. Des sorties d'air sont ménagées dans le cylin- dre afin que l'air puisse s'échapper hors de la partie de celui-ci dans laquelle la pression n'agit pas. Cette servo- commande peut être modifiée de manière à pouvoir fonction- ner par le vide ou par une pression hydraulique,
La transmission, montrée sur la fig. 4 peut être modifiée davantage de manière à prolonger l'aotion du trans- formateur de couple pour las zones de vitesses inférieures pour fournir ainsi une énergie plus grande sur une gamme de vitesses plus étendue.
Cette variante est montrée sur la fig. 5 et, dans ce cas, le transformateur de couple 180 est entraîné par l'arbre 181 alors que le rotor pri- maire 182 aotionne l'arbre entraîné 183, comme décrit plus haut.
Le rotor de réaction 184, qui peut tourner libre- ment sur l'axe 183, est relié par deux accouplements à roue litre 185 et 186, au porte-satellites 187 analogue à
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celui désigné par 147 sur la fig. 4. Il porte des pignons doubles 188 et 189 qui engrènent respectivement avec la roue fixe 190 et avec la roue 191 calée sur l'arbre 183. La roue 191 comporte des éléments d'un embrayage à friction 192 pour coopérer avec le manchon d'accouplement 193, qui peut coulisser à clavette longue sur le manchon 194. L'arbre de sortie 195 est relié à clavette longue à l'extrémité du man- ohon 194 de sorte qu'ils tournent ensemble.
Un deuxième em- brayage synohronisateur 194 est établi entre le porte-satel- lites 187 et le manchon 193, comme sur la fig. 4. Le manchon 193 est déplacé de ses positions de marche avant et de mar- che arrière par un servo-moteur 197 relié, par une tige 198, à la fourchette 199. Le fonctionnement, de ce moteur 197 est analogue à celui du piston 168 et du cylindre 169 de la fig, 4 et il est commandé par le distributeur 200. Dans ce cas, le manchon 193 peut être maintenu normalement à sa position neutre par des ressorts 201 logés dans une boite 202 montée sur le carter 203 et qui agissent sur un doigt 204, porté par la tige de commande 198.
Le dispositif de la fig. 5 est donc pour ainsi dire identique à celui de la fig, 4 excepté que deux roues libres 185 et 186 sont établies entre le rotor de réaction 184 et le porte-satellites 187 et autres organes décrits ci-après. La roue libre 185 relie le rotor de réaction 184 à un manchon intermédiaire 205 qui. à son Tour, est relié par la roue libre 186 au porte-satellites 187. Le manchon 205 porte un plateau 206 d'un embrayage ou frein à friction, cette partie coopérant avec une faoe plane 807 de la paroi 208 du carter 203 du transformateur.
Du coté opposé du plateau 206 est établi un pisto, annulaire 209, logé dans un cylindre annu- laire 211, ménagé dans une cloison transversale 213 du car- ter 203, Le cylindre 211 est relié, par un conduit 214
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et un passage 215, à un distributeur 216 commandé par un éleatro et qui oomporte une lumière d'admission 217 et une lumière de sortie 218, raccordée au conduit 214. Le tiroir de ce distributeur comprend une tige 219 qui forme 1'armature de l'électro etqui porte deux bossages 220 et 221 établis, notamment, de part et d'autre de la lumière d'admission 217,
Le bossage inférieur 221 peut être déplace depuis une position en-dessous de la lumièrede sortie Ils à une position au-dessus de celle-ci. Quand le tiroir oo- cupe sa position la plus basse et quand l'électro est ex- cité, du fluide sous pression est fourni par les lumières 217 et 216, par le oonduit 214 et le passage 215 au oylin- dre 211 ce qui refoule le piston 209 contre le plateau 206 de l'embrayage ou du frein pour empêcher ainsi la ro- tation du manchon intermédiaire 205, Le circuit de l'elec- tro comprend une source de courant électrique, par exemple une batterie 222 qui est connectée à la masse et à une borne de la bobine 223 de l'éleotro. L'autre borne de cette bobi- ne est connectée à un plot de oontaot 224 par un fil 225 .
Le plot mobile 224 fait partie d'un interrupteur 226 dont le plot fixe 227 est relié à la masse et dont le bras opntaoteur 228 est commandé par un régulateur centrifuge 229, Celui-ci peut comporter des masses centrifuges et est indiqué ahéma- tiquement. La tige 230 du régulateur est reliée, par des engrenages hélicoïdaux 231 et 232,à l'arbre de sortie 233.
Pour une vitesse prédéterminée de l'arbre 233, les masses du régulateur 289 s'éoartent suffisamment pour qu'on obtienne le contact entre les plots 224 et 227 à l'aide du bras 228, ce qui excite la bobine 223 de l'eleotro Pour fournir du fluide sous pression au cylindre 211 en vue de faire fonctionner le frein pour empêcher la rotation du manchon 205.
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On admet que le véhioule est à l'arrêt et que l'on accélère l'arbre entraîneur 181 . Le transformateur de couple reçoit de l'énergie pendant que le rotor primaire tourne lentement dans le même sens que l'arbre entraîneur alors que le rotor de réaction 184 tourna en sens inverse ce qui bloque les deux roues libres 185 et 186 de sorte que le porte-satellites 187 est entraîné par la roue libre 185, le manchon intermédiaire 205 et la deuxième roue li- bre 186. Pour cette zone de vitesses réduites, les arbres 195 et 233 sont donc entraînés avec un rapport de couples maximum, ce qui fait aooélérer le véhicule . Cette condi- tion subsiste pour une gamme de vitesses comprise entre 0 et 35 km/h.
Pour la gamne oomprise entre 35 et 65 km/h et suivant le réglage du régulateur 229, on obtient la. fermeture de l'interrupteur 226 et, par conséquent,, le plateau de freinage 206 et le manchon 205, qui porte ce- lui-ci, sont mis à l'arrêt, Le porte-satellites 187 se libère alors de la roue libre 186 et tourne avec l'arbre entraîna 183, Le rotor de réaction est alors empêché de tourner en sens inverse et agit comme un stator,, dans un transformateur de couple ordinaire, Cet effet obtenu par le transformateur de couple 180 subsiste jusqu'à ce que le véhioule, ou autre dispositif,accélère jusqu' au- delà de la gamme des vitesses de 35 à 65 km/h.
Au-delà de cette gamme, les forces changent dans le transformateur du couple de manière telle que le rotor de réaotion . soit sollicité , non pas en sens inverse, mais dans le même sens que le rotor primaire 182, Quana cette con- dition est atteinte, la turbine de réaction 184 se libère du manohon intermédiaire 205, à cause de la présence de la roue libre 185 et le transformateur de. couple 180 agit, pour cette gamme de vitesses élevées, comme un accouple- ment hydraulique.
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Le dispositif tel que décrit plus haut pré- sente l'avantage que le couple est multiplié, par le trans- formateur de couple, sur une zone étendue de vitesses, et que l'on obtient, pour cette raison un fonctionnement plus efficace et avec un meilleur rendement pour certains usages particuliers.
Cette transmission, comme colles décrites plus haut, peut être munie d'un embrayage à roue libre 234 pour relier l'arbre entraîné 183 à l'arbre entraîneur 181 quand le premier tend à, avoir une vitesse plus grande que celle du dernier.
Les transmissions déorites plus haut donnent toute satisfactinn pour toutes les conditions de fonction- nement, excepté pour des vitesses élevées, qui peuvent être nécessaires pour des autobus ou des autocars pour le trafic interurbain. De plus, le s engrenages pour la marche arrière sont entraînés à des vitesses périphéri- ques très élevées, dans la gamme des grandes vitesses de la transmission, ce qui donne lieu à des bruits désagréa- ble s,
Le mode de réalisation montré sur la fig, 6 écarte ces inconvénients, et présente des avantages sup- plémentaires.
D'une manière générale, cette transmission est analogue à celle de la fig, 5 mais un des accou- plements à roue libre est agencé de manière que le train inverseur soit séparé de l'arbre de sortie quand le dis- positif fonctionne dans la gamme des vitesses élevées, de sorte que le mécanisme de freinage maintient ce train fixe en éliminant ainsi les vitesses périphériques éle- vées des engrenages de ce train.
Le frein permet, par contre, au train inverseur de tourner pendant le fonctionnement: à marche réduite pour augmenter le couple fourni et la dé- multiplication de la transmission.
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le frein sert également, comme décrit plus haut, à arrêter le rotor de réaction du transformateur dans la gamme des vitesses intermédiaires afin de prolonger le pouvoir mul- tiplicateur du couple de ce dernier.
En outre, le frein peut être utilisé pour synchroniser la vitesse de l'arbre de sortie avec un des organes tournant dans un sens ou dans l'autre de la transmission, ce qui permet d'obtenir un changement de vitesses en marche avant ou en marche arrière, ou une mise au point mort pendant que le moteur marche à vide, De plus, ce nouvel agencement du frein réduit les trots dans le fonctionnement du transformateur en arrêtant le rotor, tournant en sens inverse, avant qu'il n'atteigne une vitesse élevée. Le frein empêche également au transformateur de fonctionner avec un rendement trop bas après que le véhicule a été mis en marche.
Il est à noter que le rendement du transformateur commence à dimi- nuer rapidement, quandle rotor de réaction, tournant en sens inverse, fonotionne à une vitesse élevée, ce qui est évité en faisant intervenir convenablement le frein pour empêcher cette rotation à une vitesse élevée.
Le transformateur peut être à un étage unique comme ceux décrits plus haut, mais on a constaté qu'on obtient de me illeurs rendements, dans la gamme des vitesses rédui- tes, avec un transformateur de couple à étages multiples.
Pour cette raison, on fait comporter à la transmission, montrée sur la fig. 6, un transformateur à deux étages par exemple.
Cette transmission comprend un arbre entraîneur 250 qui peut être actionné par le moteur, comme décrit ci-dessus et qui oomporte une partie 251, en forme de moyeu, auquel est relié le carter 252 du transformateur de manière à pouvoir tourner aveo lui. Le carter 252 porte des aubes 253
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et peut tourner autour d'un manchon 254, engagé libre- ment sur l'ambre entraîné 255. Cet arbre est relié, à clavette longue, à un manchon 256 et son extrémité voi- sine est tourillonné dans un palier 257 logé dans le moyeu 251. Le manchon 256 est un plateau annulaire 258 faisant partie du carter du transformateur et sur le- quel sont montées les aubes 259 et 260 du premier et du deuxième étage de la turbine.
Ces aubes s'étendent jusqu' à la pièce tubulaire 261 auquel elles sont fixées de manière à pouvoir tourner par apport à la partie 252 du carter.
Uri acopuplement à roue libre 263 est interoalé entre le manchon 256 et le moyeu 251 de sorte que l'ar- bre entraîné 255 ne peut pas tourner plus vite que l'ar- bre entraîneur 250.
Le rotor de réaction 264 comprend une partie an- nulaire 265 du carter, qui, xe pair avec la partie 252 et la partie annulaire 258, forme la cavité torique dans le transformateur. La partie 265 est calée sur le man- chon 254 qui est supporté par l'arbre 255 à l'aide d'un manchon 266 et d'un palier anti-friction approprié 267 logé dans une encoche dans le manchon 254, Celui-ci comporte un collier 268 formant la cage externe d'un ao- oouplement à roue libre 269 dont la cage interne 270 peut tourner librement autour de l'arbre entraîné 255.
Le rotor de réaction 264 est ainsi accouplé au manchon 270 quand il tourne en sens inverse.
Le manchon 254 est supporté, en outre, de manière à pouvoir tourner dans un palier anti-friotion 271, monte sur une cloison transversale 272, établie à peu près au milieu du carter 273 de la transmission.
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Le manchon 270 est calé sur le manchon 274a d'un porte-satelittes 274 afin que ce dernier soit entraîné par le rotor de réaotion 264 quand celui-ci tourne en sens inverse.
Le porte-aatelittes 274 comporte au moins deux dou- bles pignons 275 et 276, le ou les pignons 276 engrenant avec une roue planétaire fixe 277, montée sur la cloison 273. Le ou les autres pignons 275 engrènent avec une roue planétaire 278 qui est calée sur un manchon 279 qui peut tourner autour de l'arbre entraîné 255. Les manchons 270 et 279 peuvent donc tourner l'un par rapport à l'au- tre.
La roue planétaire 278 peut faire partie intégrante d'un organe d'accouplement 280 qui est écarté axialement de celle-ci et qui est disposé axialement à l'extérieur par rapport à cette roue 278. L'organe d'accouplement 280 est en alignement axial avec un autre organe d'accouple- ment 281, qui comporte un collier axial- 282 calé sur l'arbre entraîné 255 pour pouvoir tourner avec lui.
L'organe d'accouplement 281 est également en aligne- organe d' ment axial avec un troisième/accouplement 283 qui est établi sur la périphérie d'un tambour 284, qui entoure le manchon 202 et est relié à l'arbre de sortie 285.
L'extrémité 205a, de section réduite, de l'arbre 205, est tourillonnes dans l'alésage 286 de l'arbre de sortie 285 qui est tourillonné dans un palier approprié 287, logé dans l'extrémité de gauche du carter 273 de la trans- mission.
Les divers organes d'accouplement 280, 281 et 283 coopèrent avec un organe d'accouplement 288 et un accou- plement de retenue 289. L'organe 288 comporta des crabots
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... internes coopérant avec des crabots des organes 281 et 283 et il comprend une bague 290 qui peut coulisser axialement dans un tambour 291 fixé au porte-satelittea
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8S4 en faisant agia7:,ement saillie sur celui"01 Le tambour 291 comporte plusieurs fentes radiales 292 dans lesquelles sont engagés des doigts radiaux 293 orientés vers l'intérieur depuis un collier coulissant 294 engagé sur le tambour 291 et dans lequel est man:agee une gorge périphérique 295 pour une fourchette.
Les doigts 293 sont engagés dans une rainure périphérique 296 du manchon 290 afin que celui-ci puisse tourner par rapport au tambour 291 tout en pouvant être déplacé axialement sur le tambour à l'aide du collier 294.
Le tambour 290. comporte une série de crabots 297 qui coopèrent avec une série de *rabots 298 orientés vers l'intérieur depuis le tambour 291 de sorte que l'arbre de sortie 285 peut être relié directement au porte-satelit- tes 274 pour tourner avec lui.
Comme indiqué ci-dessus, ce mode de réalisation du transformateur comporte un autre accouplement à roue libre 299 par lequel on peut séparer l'arbre de sortie 285 et l'arbre entraîné 255 d'avec le train inverseur , qui est accouplé au rotor de réaction 264. La roue libre 299 est intercalée entre les manchons 2t9 et 282 de sorte que l'arbre entraîné 255 peut se libérer dudit train quand il tend à tourner plus vite que ce train et peut être relié au dit train quand le totor de réaction 264 est entraîné positivement en sens Inverse par le premier et le second étage du transformateur.
La présenoe de cette roue libre 299 oblige de prévoir un accouplement de retenue 289 afin que l'arbre
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entraîné ne soit pas détaché du train inverseur et soit empêché de tourner à vide, Cet accouplement de retenue comprend une pièce annulaire 300 : qui peut tourner dans une encoche 301 du manohon 290 et qui comporte des crabots 302 de longueur telle qu'ils puissent agir à la fois sur les deux organes d'accouplement 280 et 281 tout en pouvant être déplacés axialement pour être éoartés de l'un ou de l'autre de ces organes. La fonction de l'accouplement de retenue 289 est de vaincre les modifications qui se pro- duisent dans le fonotionnement par l'intervention de la roue libre 299.
Celle-ci agit seulement quand l'effort d'entrainement agit sur la cage interne ou sur le manchon 279. Quand le collier coulissant 294 est déplacé vers la. gauche pour relier les organes d'accouplement 297 et 298, la roue libre 299 permettrait à l'arbre entraîné 255 de tourner librement. Ceci résulte du fait que la cage ex- terne, c'est à dire le manohon 282, est reliée aux organes 259 et 260 de la turbine du transformateur en étant entraî- née par ceux-ci. Si la age externe pouvait tourner libre- ment, il serait impossible d'exercer un effort sur un or- gane quelconque de la transmission pour obtenir une force motrice servant à actionner le véhicule.
L'accouplement de retenue 889 est agenoé de manière que l'on obtienne le serrage de l'accouplement: 281 avant le desserrage des accouplements 281 et 288 pendant le coulissement du col- lier 294, Il relie donc les manchons 279 et 282 quand le collier 294 est déplacé vers la gauche depuis la position montrée. La transmission, comme celle montrée sur la. fige 5, comporte un plateau de freinage 503 monté sur un manchon 504 qui est engagé à clavette longue sur le manchon a74a pour l'obliger à tourner avec le porte-sa- telittes 274 et aveo le rotor de réaction 264.
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La cloison 272 du carter 273 porte le support 305 d'une garniture de freinage, ce support étant solidaire de la roue planétaire 277 et étant munie d'une garniture 306 d e f r e i n, de forme annulaire , qui peut venir en contact avec le plateau 303. Le support 305 peut être fixé à la cloison 273 par des vis 307 ou par d'autres or- ganes.
En regard de la garniture 306, la oloison 272 oom- porte une rainure annulaire 308, qui communique, en des points espacée, avec des logements oylindriques 309 pour des pistons 310. On a recours, de préférence, à plusieurs pistons 310 pour qu'ils puissent refouler un anneau de freinage 311, supporté par ces pistons, et dont une partie déborde sur les parois de la rainure. Un fluide sous pression est fourni à la rainure 308 et aux cylindres 309 par un passage 312 qui traverse la cloison 272 et aboutit à l'extérieur du carter 273.
Pour éviter les fuites à par- tir de la rainure 308 on fait intervenir un diaphragme flexible ou une bande d'étanchéité 313, qui est fixé à la cloison le long des bors de la rainure par des bagues 314 et des vis, / comprend des doigts radiaux 315/ L'anneau 311, qui porte les pistons 310,/Sur lesquels agissent des ressorts 316 logês dans des encoches du support 305 et qui, normalement, tendent à écarter les pistons 310 du plateau de freinage 303. Les faces des pistons 310 et de l'anneau 311 portent des garnitures de friction 318 pour coopérer avec le plateau 303, L'an- neau de freinage 311 est empêché de tourner à l'aide d'er- gots "19 et d'encoches 320 prévus respectivement sur le support 305 et l'anneau 311.
Le dispositif de commande du frein, comportant le
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plateau 303, les pistons 310 et l'anneau de freinage 311, peut être analogue à celle de la fig. 5. A cet effet, on fait comporter à l'arbre de sortie 285 un engrenage 321 qui entraîne un régulateur centrifuge 322 pour fermer un circuit partant de la masse et passant par le plot fixe 323, le bras oontaoteur 374 commandé par le régulateur, le plot mobile 325, le fil 326, la bobine de l'eleotro- commande du distributeur, la batterie 328 pour revenir à la masse, Ce distributeur 327 peut être analogue à celui désigné par 216 sur la fig. 5 ou, comme montré sur la fig.
6, il peut servir à distribuer le liquide sous pression , fourni par Une pompe 320 et par un conduit 329, au passage susdit 312, Dans ce cas, la lumière d'é- chappement du distributeur est reliée à l'admission de la pompe 330 cette dernière étant entraînée,par exemple, par un engrenage 331 monté: sur l'extrémité de droite de l'arbre entraîneur 250, La pompe 330 peut également être utilisée pour fournir du liquide au transformateur par le passage 330a. Quand l'arbre de sortie 285 atteint une certaine vitesse, le bras contacteur 324, commandé par le régulateur. ferme un circuit passant par l'electro du distributeur et du liquide sous pression est fourni au passage 308, ce qui déplace les pistons 310 et l'anneau 311 pour provoquer l'arrêt du plateau 303.
De plus, le circuit de commande peut comporter un circuit dérivé par lequel on fait intervenir le frein en vue de synchroniser le fonctionnement de la transmis- sion quand on passe du point mort à la marche avant ou arrière, et vice-versa,
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Ce circuit dérivé peut comporter un contact 332, logé dans une douille isolante 333 qui est engagée dans un manchon 334 établi dans un bossage 335 faisant saillie sur le carter 273,, Dans l'alésage 336 du bossage 335 peut coulisser un plongeur 337 coopérant avec une série d'envo- ohes 338 - 339 et 340, ménagées dans une tige coulissante 341 portant une fourchette 342 engagée dans la gorge 295 du collier coulissant 294, comme à l'ordinaire mais cet engagement n'étant pas visible sur la fig. 6.
La fourchette 342 et la tige 341 peuvent venir occuper une queloonque des trois positions à l'aide d'un levier 343 monté sur un arbre 344 qui est prolongé jusqu'à l'extérieur du carter 273 et qui peut être manoeuvré à la main ou par une com- mande mécanique pour obtenir le déplacement de la tige 341.
Le plongeur 337 oomporte un oontaot 345 qui peut s'appliquer sur le contact 332 quand le plongeur 337 est refoulé hors de l'encoche 338, 339 ou 340 dans laquelle il était engagé. Le logement du plongeur 337 peut âtre relié à la masse, comme montre, et le contact 332 est relié au fil 326 de sorte que 'eleotro du distributeur 327 est excité pour fournir du fluide sous pression à la commande du frein à tout moment, excepté quand la tige 341 est à sa position de marche avant, de marche arrière, ou au point mort.
Quand le plongeur 337 est engagé dans l'encoche 338, la transmission est en marche avant. Tour l'encoche 339, elle est au point mort, et pour l'encoche 340 elle est en marche arrière.
On décrira maintenant les fonctions des organes
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d'accouplement 288 et 297 ainsi que de l'accouplement de retenue 289. Quand la fourchette occupe sa position de marche avant, l'accouplement 289 est seulement relié à l'organe d'accouplement 280 alors que l'organe 280 agit à la fois sur les organes 283 et 281 . L'organe 297 est écarté de l'organe d'accouplement 298. On voit, dans ce cas, que le train inverseur est relié à l'organe d'accouplement 281 et au manchon 282 par la roue libre 299 aussi longtemps que le rotor de réaction 264,tour- nant en sens inverse, a une tendance à entraîner le manchon 279 à une vitesse plus grande que celle du man- ohon 282.
De même l'organe 283 de lrbre entraîné 285 est accouplé à l'organe 281 pour entraîner l'arbre de sortie 285. Par conséquent, pour la gamme des vitesses inférieures et quand la roue à aubes 253 tourne à une vitesse beaucoup plus grande que les étages de turbine 259 et 260, lerotor de réaction 264, tournant en arrière , ainsi que les rotors 259 et 260 de la turbine tournant en avant, fournissent de l'énergie pour entraîner l'arbre de sortie 285,
Quand la vitesse du véhicule ou analogue augmente jusqu'à une vitesse prédéterminée et quand. la différence.
et/ entre les vitesses de la roue à aubes 253/des rotors 259 et 260 des étages de la turbine, a diminué notablement, le régulateur centrifuge 322 intervient pour fermer le circuit de l'eleotro du distributeur 327. Dans ces conditions, du fluide sous pression est fourni pour dé- placer les pistons 310 et l'anneau 311 pour arrêter le plateau 303 ainsi que le porte-setelittes 274 et le rotor de réaction 264, tournant en sens inverse de sorte que ce rotor agit comme un organe de réaction fixe.
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La roue libre 299 permet au manchon 282, engagé sur l'arbre entraîne 255, de se libérer du manchon 279 et l'arbre de sortie 285 est entraîne seulement par les rotors 259 et 260 de la turbine, tournant en avant et quand leur vitesse s'approche de celle de la roue à aubes 853. Ceci prolonge l'action du dispositif en tant que transformateur de couple jusqu'à ce qu'on ait atteint une vitesse suffisamment élevée pour que la rotor de réaction 264 tourne dans le même sens que les rotors 259 et 260. Comme l'arbre entraîné 255 peut se libérer du manchon 279 et commme le porte-satelittes 274 est immobilisé par le frein, le train inverseur est maintenu fixe.
Quand le dispositif passe à la mar- ohe arrière, le plongeur 337 étant engagé dans l'enco- che 340 de la tige 341, les organes d'accouplement 288 et 281 sont écartés alors que les organes d'accouplement 297 et 298 sont en prise ce qui relie l'arbre de sortie 285 au tambour 291 et au porte-satelittes 274 de sorte que l'arbre de sortie 285 est entraîné en sens inverse par le rotor de réactinn 264. En même temps l'organe de retenue 289 agit sur les organes 280 et 281 pour rendre la r oue libre 299 inactive. En d'autres mots, la roue planétaire 278 est alors accouplée à l'arbre entraîné 255 de sorte qu'elle peut être sollicitée par la charge pour que le rotor de réaction puisse fournir de l'énergie à l'arbre de sortie 285.
Le circuit auxiliaire comprenant les contacts 332 et 345, sert à faciliter la commande de la transmission quand le moteur marche à vide et quand le véhicule est à l'ar- rêt. Généralement, quand le moteur marche au ralenti, une certaine tendance au glissement se produit dans le transformateur et il en résulte que le rotor de réaction 264 et les rotors 259 et 260 de la turbine ont une ten- dance à être entraînés quand aucune charge n'agit sur
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ceux-ci.
Pendant le passage du point mort à la marche avant où arrière, le plateau du frein est maintenu immo- bile de sorte que l'organe d'accouplement 281, tournant dans le sens avant,et l'organe d'accouplement 280 tour- nant en sens inverse, sont arrêtés car ils sont reliés à marche l'organe de retenue 289, Quand le véhicule /Lentement ou est à l'arrêt, l'arbre de sortie 285 de la transmission tourne à une vitesse réduite ou nulle. Dans ces condi- tions les crabots 888, 281 et les orabots 298, 297 sont, en substance, synchronises pour faciliter le passage envisagé.
Il se produit une certaine retenue pour l'or- gane d'accouplement 281 mais cet effet peut être évité en arrondissant les extrémités des crabots, Quand un effort suffisant est alors exercé sur la tige de comman- de 341, les roues libres cèdent pour permettre l'emprise des orabots.
Comme dit plus haut, il est désirable pour le fana- tionnement en marche avant de la transmission que le ré- gulateur 322 soit réglé de manière telle qu'il provoque l'intervention du frein pour obtenir un passage sans heurt du premier étage du fonctionnementpour lequel le rotor de réaction 264 fournit l'énergie pour l'entrai- nement du véhicule, au deuxième étage pour lequel ce rotor est fixe, Généralement le régulateur est réglé de manière que le frein soit manoeuvré à une vitesse du véhicule d'environ 35 km/h.
Comme il va de soi et comme il résulte déjè de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement aux modes d'application et aux modes de réalisation de ses diverses parties, ayant plus spécialement été indiquées; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes, notamment en
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ce qui concerne la constitution du transformateur de couple et l'agencement des aubes ou ailettes dans celui-oi, en vue d'obtenir les meilleurs résultats. De même, les rapports de transmission du train inverseur, r lequel le rotor de réaction est relié à l'arbre entraîné peut tre modifié suivant lea conditions dans lesquelles la transmission doit pouvoir fonctionner.
Le dispositif peut également êtrs agencé de manière que l'organe de réaction intervienne pour la marche avant plutôt que pour la marche arrière, la liaisons entre le véhicule ou tout autre arbre entraîné étant agencées en conséquence. De même, gnand. on utilise uhe serve-commande pour- le passage à la marche avant et à la marche arrière, on peut se servir de ou mécanismes pneumatiques, à dépression/hydraulique.
Ensuite de quoi on obtient des transmissions qui fonctionnent d'une manière entièrement automatique pour des rapports de vitesses compris entre des limites très écartées, ces transmissions fournissant un couple suffisamment élevé pour la gamme des vitesses inférieures, ce qui est avantageux pour des usages nécessitant l'intervention d'efforts élevés.
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