FR2732428A1

FR2732428A1 - Transmission pour vehicule

Info

Publication number: FR2732428A1
Application number: FR9603928A
Authority: FR
Inventors: Kazumasa Tsukamoto; Koji Maeda; Nobutada Sugiura
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1995-03-30
Filing date: 1996-03-29
Publication date: 1996-10-04
Also published as: JPH08270750A

Abstract

Cette transmission comprend un dispositif de transmission hydraulique (20) qui comporte une chambre de fluide (25) à laquelle est appliquée une pression de fluide venant d'une pompe à huile (50), et un mécanisme de couplage (26) qui couple la pompe (21) et une turbine (22) et sur lequel agit la pression de fluide appliquée à la chambre de fluide (25), le mécanisme de couplage (26) supprimant le couplage de la pompe (21) et de la turbine (22) lorsque la pression de fluide est appliquée à la chambre de fluide (25). Le dispositif de transmission hydraulique est verrouillé lorsque le moteur est arrêté. Une fonction auxiliaire de frein de stationnement est ainsi obtenue. Cette fonction est automatiquement supprimée lorsque le moteur est mis en marche.

Description

TRANSMISSION POUR VEHICULE
La présente invention est relative à une transmission pour véhicule et, plus particulièrement, à une transmission pour véhicule employant la combinaison d'un dispositif de transmission hydraulique et d'un mécanisme de boîte de changement de vitesse conportant un embrayage d'interruption de transfert de force motrice pour automatiser partiellement l'opération de démarrage.

La demande de brevet Japonais publiée sans examen nO SHO 59-147156 divulgue une transmission pour véhicule employant un coup leur hydraulique prévu entre le moteur et un embrayage d'interruption de transfert de force motrice de telle sorte que le coup leur hydraulique absorbe les chocs du couple causés par l'enclenchement de l'embrayage d'interruption de transfert de force motrice tout en transmettant la force motrice venant du moteur à un mécanisme de boîte de changement de vitesse. Avec cette transmission, du fait que le coupleur hydraulique absorbe les variations brusques du couple, un conducteur n'a pas besoin d'exécuter une opération délicate d'enclenchement de l'embrayage ou n'a pas du tout besoin d'exécuter une opération d'embrayage lors du démarrage du véhicule ou lorsqu'il effectue un changement de vitesse sans accélération.Donc, le conducteur peut aisément profiter d'une conduite à changement de vitesse manuel sans devoir apprendre à s'en servir. Cependant, un tel transfert de force motrice en utilisant un fluide provoque une importante perte de force motrice, et compromet fortement l'économie de carburant si ce mode de transmission continue d'être utilisé pendant tout le fonctionnement du moteur.

Pour éviter un tel problème, le système de transmission précité emploie un embrayage à prise directe (embrayage verrouillé) prévu en parallèle avec le coupleur hydraulique. L'embrayage à prise directe est commandé hydrauliquement en utilisant une pompe à huile de façon à accoupler ou solidariser directement la pompe du coupleur hydraulique avec la turbine de celui-ci lorsque la fluctuation du couple de la transmission est faible, par exemple, à une vitesse de croisière.

Pour garer un véhicule en employant une transmission à changement de vitesse manuel de type normal comprenant la combinaison d'un mécanisme de boîte de changement de vitesse et d'un embrayage d'interruption de transfert de force motrice, la transmission peut réaliser une fonction auxiliaire de frein de stationnement en utilisant le moteur du véhicule comme charge de freinage, en faisant venir en prise un pignon donné de changement de vitesse du mécanisme de boîte de changement de vitesse de telle sorte que le moteur soit rendu solidaire du train de propulsion par l'embrayage d'interruption de transfert de force motrice et le mécanisme de boîte de changement de vitesse.D'autre part, une transmission classique comprenant une combinaison d'une transmission à changement de vitesse manuel et d'un couplage fluide tel que divulgué dans la demande de brevet Japonais publiée sans examen nO
SHO 59-147156 précitée ne peut pas réaliser une telle fonction de frein de stationnement, puisque la transmission et le moteur sont reliés par le coupleur hydraulique, ce qui permet essentiellement un glissement du fluide entre la pompe et la turbine du coupleur hydraulique.

Par conséquent, c'est un objet de la présente invention de proposer une transmission pour véhicule employant un embrayage d'interruption de transfert de force motrice, un dispositif de transmission hydraulique et un mécanisme de boîte de changement de vitesse pour transmettre la force motrice venant d'un moteur à un train de propulsion, le dispositif de transmission hydraulique réalisant une fonction auxiliaire de frein en faisant venir en prise un pignon donné de changement de vitesse du mécanisme de boîte de changement de vitesse lorsque le véhicule est garé, et le dispositif supprimant automatiquement cette fonction lorsque le moteur est mis en marche.

Un autre objet de l'invention est de proposer une transmission pour véhicule comprenant un dispositif de transmission hydraulique qui réalise une telle fonction auxiliaire de frein sans entraver la circulation de fluide hydraulique requise pour le fonctionnement du dispositif de transmission hydraulique.

Encore un autre objet de la présente invention est de proposer une transmission pour véhicule qui réalise une fonction auxiliaire de frein de stationnement sans nécessiter une étape de fonctionnement supplémentaire, c'est-à-dire, par un fonctionnement identique d'une manière générale au fonctionnement requis pour réaliser une telle fonction avec une transmission à changement de vitesse manuel de type ordinaire.

Pour réaliser le premier objet, suivant la présente invention, il est proposé une transmission pour véhicule comprenant une pompe à huile pour produire une pression de fluide en utilisant le fonctionnement d'un moteur, un embrayage d'interruption de transfert de force motrice, un dispositif de transmission hydraulique ayant une pompe et une turbine, et un mécanisme de boîte de changement de vitesse ayant une pluralité de trains de pignons pour réaliser une pluralité de rapports de vitesse en marche avant et en marche arrière, dans lequel la force motrice est transmise à partir du moteur à un train de propulsion du véhicule par l'embrayage d'interruption de transfert de force motrice, le dispositif de transmission hydraulique et le mécanisme de boîte de changement de vitesse, caractérisé en ce que le dispositif de transmission hydraulique comprend une chambre de fluide à laquelle est appliquée une pression de fluide venant de la pompe à huile, et un mécanisme de couplage qui couple la pompe et la turbine et sur lequel agit la pression de fluide appliquée à la chambre de fluide, et en ce que le mécanisme de couplage supprime le couplage de la pompe et de la turbine lorsque la pression de fluide est appliquée à la chambre de fluide.

Pour réaliser le deuxième objet, le dispositif de transmission hydraulique précité comprend une entrée de fluide pour appliquer une pression de fluide à partir de la pompe à huile dans la chambre de fluide, et une sortie de fluide pour laisser la pression de fluide s'échapper vers l'extérieur de la chambre, la sortie de fluide ayant une capacité d'écoulement plus petite que l'entrée de fluide.

Pour réaliser le troisième objet, le dispositif de transmission hydraulique précité comprend des moyens de poussée pour pousser le mécanisme de couplage dans une direction de couplage.

Avec la première conception décrite ci-dessus, lorsque le moteur est arrêté, la pompe à huile est également arrêtée de telle sorte qu'aucune pression de fluide n'est appliquée à la chambre de fluide du dispositif de transmission hydraulique et que le mécanisme de couplage maintient le couplage entre la pompe et la turbine. Ainsi, lorsque le véhicule est garé avec le moteur arrêté, le moteur peut être rendu solidaire du train de propulsion pour réaliser une fonction auxiliaire de frein de stationnement en faisant venir en prise un pignon donné de changement de vitesse du mécanisme de boîte de changement de vitesse.Lorsque le moteur est mis en marche, la pompe à huile est également mise en marche pour produire une pression de fluide qui est appliquée au mécanisme de couplage par l'intermédiaire de la chambre de fluide de telle sorte que le mécanisme de couplage supprime le couplage entre le moteur et le train de propulsion. Cette opération permet au dispositif de transmission hydraulique de transmettre hydrauliquement le couple de sortie du moteur au mécanisme de boîte de changement de vitesse et rend ainsi aisée pour un conducteur la délicate opération d'embrayage.

Avec la deuxième conception décrite ci-dessus, lorsque le moteur est arrêté, la pompe à huile n'applique aucune pression de fluide à la chambre de fluide du dispositif de transmission hydraulique et la pression de fluide restant dans la chambre de fluide s'échappe à travers la sortie de fluide de telle sorte qu'aucune pression de fluide ne sera appliquée au mécanisme de couplage. Le mécanisme de couplage maintient le verrouillage ou solidarisation du dispositif de transmission hydraulique en couplant la pompe et la turbine. Lorsque le moteur est mis en marche, la pression de fluide est appliquée à partir de la pompe à huile à la chambre de fluide à travers l'entrée de fluide et agit ainsi sur le mécanisme de couplage.Du fait que la sortie de fluide laisse s'échapper le fluide vers l'extérieur tout en maintenant la pression de fluide à l'intérieur de la chambre de fluide à un niveau souhaitable, le dispositif de transmission hydraulique empêche dans celle-ci une augmentation importante de la température du fluide, qui pourrait dans le cas contraire être provoquée par une circulation de fluide entravée, alors que le mécanisme de couplage maintient l'état désaccouplé de la pompe et de la turbine.

Avec la troisième conception décrite ci-dessus, alors que la pression d'huile ne produit aucune pression de fluide lorsque le moteur est arrêté, les moyens de poussée amènent le mécanisme de couplage à coupler mécaniquement et automatiquement la pompe avec la turbine et maintiennent l'état couplé.

Les objets, caractéristiques et avantages qui précèdent, ainsi que d'autres, de la présente invention apparaîtront clairement à partir de la description qui suit des modes de réalisation préférés en se référant aux dessins annexés, dans lesquels la
Figure 1 est un schéma de la conception complète d'un mode de réalisation préféré de la transmission pour véhicule de l'invention ; la
Figure 2 est une vue en coupe partielle illustrant une partie du système montré dans la Figure 1 qui est relative à un dispositif de transmission hydraulique ; et la
Figure 3 est une vue en coupe partielle agrandie d'une partie d'un mécanisme de couplage montré dans la
Figure 2.

Un mode de réalisation préféré de la présente invention va être décrit en se référant aux dessins annexés.

En se référant à la Figure 1, on voit qu'une transmission pour véhicule T comprend : une pompe à huile 50 pour produire une pression de fluide en utilisant le fonctionnement d'un moteur E ; un embrayage d'interruption de transfert de force motrice 10 (appelé ci-après "embrayage" dans la description du mode de réalisation) un dispositif de transmission hydraulique 20 (appelé ciaprès "couplage fluide" dans la description du mode de réalisation) ayant un rotor à aubes 21 (appelé ci-après "pompe" dans la description du mode de réalisation) et une roue de turbine 22 (appelée ci-après "turbine" dans la description du mode de réalisation) ;; et un mécanisme de boite de changement de vitesse 30 (appelé ci-après "mécanisme de changement de vitesse" dans la description du mode de réalisation) pour réaliser une pluralité de rapports de vitesse en marche avant et en marche arrière (cinq vitesses en marche avant et une vitesse en marche arrière dans ce mode de réalisation). La force motrice venant du moteur E est transmise à un train de propulsion 40 du véhicule par l'embrayage 10, le couplage fluide 20 et le mécanisme de changement de vitesse 30.

La pompe à huile 50 qui produit une pression de fluide en utilisant la force motrice produite par.le moteur
E est disposée suivant un axe sur le côté de l'embrayage 10 situé plus près du moteur E sur la Figure 1 pour illustrer la connexion d'entraînement. Dans ce mode de réalisation, la pompe à huile 50 peut être disposée à l'intérieur du moteur E et accouplée au vilebrequin en vue de son entraînement, ou peut être disposée à l'extérieur du moteur
E de telle sorte que la pompe à huile 50 soit entraînée mécaniquement.

En se référant maintenant à la Figure 2, on voit que l'embrayage 10 comprend une roue d'embrayage 11 servant aussi de carter, un disque d'embrayage 12, un plateau de pression 13, et un mécanisme de débrayage 15 pour libérer le plateau de pression 13 à l'encontre de la charge venant d'un ressort de diaphragme 14, comme dans un mécanisme d'embrayage monodisque de type sec employé normalement dans une transmission à changement de vitesse manuel de type ordinaire. Cependant, l'embrayage 10 dans ce mode de réalisation se distingue de la technique classique en ce que le couplage fluide 20 est prévu entre le disque d'embrayage 12 et le mécanisme de débrayage 15.

Le couplage fluide 20 est disposé dune manière telle que la pompe 21 fasse face au mécanisme de changement de vitesse 30 et que la turbine 22 fasse face au moteur E.

La pompe 21 est accouplée au disque d'embrayage 12 par un carter de couplage 23 et un arbre de liaison 24 de telle sorte que la pompe 21 soit capable d'être accouplée au moteur E par la roue d'embrayage 11. La pompe 21 est aussi accouplée à un deuxième arbre d'entrée 32 par un assemblage à cannelure. D'autre part, la turbine 22 du couplage fluide 20 est reliée à sa partie de moyeu 28 à un premier arbre d'entrée 31 par un assemblage à cannelure.

Le couplage fluide 20 comprend en outre une chambre de fluide 25 dans laquelle la pompe à huile 50 applique une pression de fluide et un mécanisme de couplage pour coupler la pompe 21 à la turbine 22. La pression de fluide appliquée à la chambre de fluide 25 agit sur le mécanisme de couplage. Dans ce mode de réalisation, la chambre de fluide 25 est formée dans une partie radialement intérieure entre la pompe 21 et la turbine 22. Plus spécifiquement, la chambre de fluide 25 est formée entre la partie dé moyeu 28 de la turbine 22 et une partie du diamètre intérieur du carter de couplage 23 fermement accouplée à la pompe 21.La partie de grand diamètre de l'arbre de liaison 24 reliant le carter de couplage 23 au disque d'embrayage 12 et une partie étagée de la partie de moyeu 28 de la turbine 22 sont pourvues de cannelures périphériques extérieures 241 et 281, respectivement, qui sont alignées axialement l'une par rapport à l'autre comme cela est montré dans la vue agrandie de la Figure 3. Le mécanisme de couplage est prévu sous la forme d'un manchon 26 ayant une partie piston réceptrice de pression 261 pour recevoir la pression de fluide appliquée à la chambre de fluide 25 afin de libérer la pompe 21 et la turbine 22 de l'état couplé. Une surface périphérique intérieure du manchon 26 est dotée d'une cannelure 262 qui est capable de venir en prise simultanément avec les cannelures 241, 281.

Le couplage fluide 20 comprend en outre : un espace 51 formé entre le carter de couplage 23 et la turbine 22 pour servir d'entrée de fluide pour appliquer la pression de fluide venant de la pompe à huile 50 dans la chambre de fluide 25 ; et un orifice 52 formé dans la partie piston réceptrice de pression 261 du manchon 26. L'orifice 52 a une capacité d'écoulement qui est plus petite que la capacité d'écoulement de l'espace 51 de telle sorte que le manchon 26 est déplacé dans une direction appropriée, afin de supprimer le couplage entre la pompe 21 et la turbine 22, par la pression de fluide agissant sur la surface réceptrice de pression du manchon 26 alors que la pompe à huile 50 applique une pression de fluide. Des moyens de poussée, constitués par un ressort hélicoïdal comprimé 27, sont prévus derrière la partie piston réceptrice de pression 261. Le ressort hélicoïdal comprimé 27 bute à chacune de ses extrémités contre le carter de couplage 23 et la partie de piston réceptrice de pression 261 et pousse le manchon 26 de manière qu'il glisse dans la direction de couplage, c'est-à-dire, dans une direction axiale telle que la cannelure périphérique intérieure 262 s'engage dans la cannelure périphérique extérieure 281 de la partie de moyeu 28 de la turbine 22 tout en restant engagée dans la cannelure périphérique extérieure 241 de l'arbre de connexion 24.

En se référant à nouveau à la Figure 1, on voit que le mécanisme de changement de vitesse 30 est pourvu du premier arbre d'entrée 31 relié aux trains de pignons 311, 331 pour réaliser la première vitesse en marche avant et aux trains de pignons 31R, 34R, 33R pour réaliser la vitesse en marche arrière, et du deuxième arbre d'entrée 32 relié aux trains de pignons 322, 332, 323, 333, 324, 334, 325, 335 pour la deuxième vitesse et les vitesses supérieures (de la deuxième à la cinquième vitesse suivant le mode de réalisation). Le premier arbre d'entrée 31 est relié à la turbine 22 du couplage fluide 20. Le deuxième arbre d'entrée 32 est connecté à la pompe 21 du couplage fluide 20.

Le mécanisme de changement de vitesse 30 suivant ce mode de réalisation est du type à arbre double dans lequel le pignon d'entrée et le pignon de sortie de chaque vitesse sont reliés au premier ou au deuxième arbre d'entrée 31, 32 et à un arbre de sortie 33. Le deuxième arbre d'entrée 32 est un arbre creux à travers lequel s'étend le premier arbre d'entrée 31.Les trains de pignons pour réaliser les deuxième à cinquième vitesses comprennent : un pignon d'entrée de deuxième vitesse fixe 322, un pignon d'entrée de troisième vitesse tournant librement 323, un pignon d'entrée de quatrième vitesse tournant librement 324 et un pignon d'entrée de cinquième vitesse tournant librement 325, qui sont disposés sur le deuxième arbre d'entrée 32 et un pignon de sortie de deuxième vitesse tournant librement 332, un pignon de sortie de troisième vitesse fixe 333, un pignon de sortie de quatrième vitessé fixe 334 et un pignon de sortie de cinquième vitesse fixe 335, qui sont disposés sur l'arbre de sortie 33 et qui engrènent avec les pignons d'entrée correspondants cités ci-dessus.

Ces trains de pignons sont disposés entre le couplage fluide 20 et les trains de pignons pour réaliser la vitesse en marche arrière et la première vitesse en marche avant.

Le train de pignons de la première vitesse avant comprend un pignon d'entrée 311 fixé au premier arbre d'entrée 31 et un pignon de sortie 331 qui est relié à l'arbre de sortie 33 de manière à tourner librement et qui engrène avec le pignon d'entrée 311. Le train de pignons de la vitesse en marche arrière comprend un pignon d'entrée 31R fixé au premier arbre d'entrée 31, un pignon de sortie 33R relié à l'arbre de sortie 33 de manière à tourner librement, et un pignon de marche arrière 34R qui engrène avec les pignons d'entrée et de sortie 31R, 33R. De plus, un mécanisme d'engrenage synchronisé 326 pour le passage de la troisième à la quatrième vitesse est prévu entre les pignons 323 et 324 arrangés sur le deuxième arbre d'entrée 32.. Un autre mécanisme d'engrenage synchronisé 327 pour la cinquième vitesse est prévu d'un côté du couplage fluide du pignon 325.Un mécanisme d'engrenage synchronisé 336 pour le passage de la première à la deuxième vitesse est prévu entre les pignons 331 et 332 sur l'arbre de sortie 33 et est intégré au pignon 33R. L'arbre de sortie 33 est couplé par un pignon de sortie 330 au train de propulsion 40, qui est relié à un mécanisme différentiel.

Avec la transmission T conçue comme décrit cidessus, lorsque le moteur E est arrêté, la pompe à huile 50 entraînée par le moteur E cesse aussi de produire une pression de fluide de telle sorte que la pression de fluide à l'intérieur de la chambre de fluide 25 montrée dans la
Figure 3 devient égale à la pression de fluide en aval venant de l'orifice 52 (normalement une pression atmosphérique). Dans cet état de pression de fluide, le manchon 26 est poussé par la force élastique de restauration du ressort 27 de telle sorte que la cannelure périphérique intérieure 262 du manchon 26 accouple la cannelure périphérique extérieure 241 à la cannelure périphérique extérieure 281. Par cette opération, le couplage fluide 20 est mécaniquement verrouillé c'est-à- dire solidarisé.Si un train de pignons d'une vitesse donnée indiqué dans la Figure 1 est en prise, le moteur E et le train de propulsion 40 se trouvent mécaniquement solidarisés par l'embrayage 10, le couplage fluide 20 et le mécanisme de changement de vitesse 30, réalisant ainsi une fonction de frein de stationnement qui retient le train de propulsion 40 en utilisant le moteur E comme une charge de frein.

Lorsque le moteur est ensuite mis en marche après que l'embrayage 10 ait été dégagé et que le train de pignons ait été libéré de son engagement par le fonctionnement du mécanisme de boîte de changement de vitesse 30, la pompe à huile 50 est également mise en marche pour produire la pression de fluide. La pression de fluide est transmise à un espace entre la pompe 21 et la turbine 22 du couplage fluide 20 à travers un passage de fluide formé, par exemple, par un passage réalisé à l'intérieur d'un carter de transmission, par un passage entre les arbres, comme cela est indiqué par des flèches dans la Figure 2.La pression de fluide dans le couplage fluide 20 est en outre transmise à travers l'entrée de fluide 51 dans la chambre de fluide 25 pour forcer le manchon 26 à revenir en arrière à l'encontre de la force venant du ressort 27 de telle sorte la cannelure périphérique intérieure 262 sera débrayée du couplage avec la cannelure périphérique extérieure 281 montrée dans la
Figure 3. Ensuite, le couplage fluide 20 commencera à transmettre le couple. La pression de fluide diminue lorsque le fluide s'écoule hors de la chambre de fluide 25 à travers l'orifice 52 qui a une petite capacité d'écoulement. Le fluide est ensuite récupéré dans un réservoir d'huile ou analogue par l'intermédiaire d'un passage d'évacuation de fluide 53, d'un passage de fluide à l'intérieur de l'arbre et analogue. Le fluide récupéré est renvoyé au côté d'aspiration de la pompe à huile 50.Cette circulation de fluide est poursuivie pendant tout le fonctionnement du moteur E. La cadence à laquelle le manchon 26 est libéré de l'état couplé peut être réglée comme on le souhaite en se basant sur la relation entre la force élastique de restauration du ressort 27 et la pression d'éjection de la pompe à huile 50. Par exemple, la cadence peut être réglée de telle sorte que le manchon 26 reste libéré lorsque le moteur E est au ralenti.

Le couple venant du moteur E est transmis au deuxième arbre d'entrée 32 par la roue d'embrayage 11, le disque d'embrayage 12 et la pompe 21, et est aussi transmis au premier arbre d'entrée 31 par le fluide présent à l'intérieur du couplage fluide 20 et de la turbine 22. La transmission du couple est déconnectée de l'arbre de sortie 33 lorsque tous les trains de pignons de vitesse sont en position de point mort. Pour sélectionner la première vitesse (passage de la position de point mort à la première vitesse), l'embrayage 10 est déconnecté et le pignon de sortie de la première vitesse 331 est connecté à l'arbre de sortie 33 par un changement dans le mécanisme d'engrenage synchronisé 336 sur l'arbre de sortie 33 comme pour l'appareil de transmission classique à changement de vitesse manuel.Ensuite, en connectant à nouveau l'embrayage 10 d'une manière générale de la même façon que dans l'appareil classique, le choc de couple est amorti par le glissement du fluide à l'intérieur du couplage fluide 20 et la force motrice est transmise graduellement pour réaliser une transmission normale de la force motrice. De la même manière, pour sélectionner la vitesse en marche arrière (passage de la position de point mort à la vitesse en marche arrière), l'embrayage 10 est déconnecté, et le pignon arrière 34R engrène avec les pignons d'entrée et de sortie 31R, 33R de la vitesse en marche arrière pour établir un chemin de transmission de l'entraînement par les trois pignons 31R, 34R, 33R, et ensuite l'embrayage 10 est à nouveau connecté.

Pour sélectionner la deuxième vitesse (passage de la première à la deuxième vitesse), l'embrayage 10 est déconnecté et le pignon de sortie de la deuxième vitesse 332 est connecté à l'arbre de sortie 33 par un changement dans le mécanisme d'engrenage synchronisé 336 sur l'arbre de sortie 33. La connexion de l'embrayage pour ce changement peut être réalisée d'une manière générale par la même opération que dans l'appareil de transmission classique à changement de vitesse manuel. Un grand choc lors du changement peut être évité dans cette opération de changement en connectant relativement lentement l'embrayage 10 par comparaison avec le changement vers des vitesses supérieures (c'est-à-dire, le passage de la deuxième à la troisième, de la troisième à la quatrième, ou de la quatrième à la cinquième).Cette opération lente de l'embrayage 10 peut être exécutée sans aucune difficulté particulière. La sélection de la troisième vitesse ou d'une vitesse supérieure peut être réalisée en changeant le mécanisme d'engrenage synchronisé 326 ou 327 sur le deuxième arbre d'entrée 32 d'une manière générale de la même façon que celle décrite ci-dessus.

Dans ce mode de réalisation, pendant le fonctionnement du moteur E, la pompe à huile 50 applique la pression de fluide à la chambre de fluide 25 et la pression de fluide amène le manchon 26 à supprimer le couplage de la pompe 21 et de la turbine 22. Le couple sortant du moteur E est transmis au mécanisme de changement de vitesse 30 par le couplage fluide 20. La délicate opération d'embrayage est ainsi facilitée. D'autre part, lorsque le moteur E est arrêté, la pompe à huile 50 cesse aussi d'appliquer la pression de fluide à la chambre de fluide 25 de telle sorte que le manchon 26 sera actionné pour coupler la pompe 21 avec la turbine 22. Donc, en faisant venir en prise un train de pignons d'une vitesse donnée lorsque le moteur E est arrêté, le moteur E et le train de propulsion 40 sont directement connectés pour réaliser une fonction auxiliaire de frein de stationnement.En outre, pendant le fonctionnement du moteur E, la pression de fluide appliquée à partir de la pompe à huile 50 dans la chambre de fluide 25 à travers l'entrée de fluide 51 agit sur la partie piston 261 du manchon 26, et le fluide est conduit hors de la chambre de fluide 25 dans la sortie de fluide 52 pour une circulation destinée à empêcher une augmentation brusque de la température du fluide. Lorsque le moteur E est arrêté, aucune pression de fluide n'est appliquée à partir de la pompe à huile 50 et la pression de fluide à l'intérieur de la chambre de fluide 25 est libérée à travers l'orifice 52 pour éliminer la différence de pression à travers la partie de piston 261, de telle sorte que le manchon 26 puisse coupler la pompe 21 à la turbine 22.De plus, comme la pompe à huile 50 n'applique aucune pression de fluide lorsque le moteur E est arrêté, la force venant du ressort 27 amène le manchon 26 à maintenir le couplage de la pompe 21 et de la turbine 22.

Dans l'appareil de transmission suivant le mode de réalisation, l'arbre d'entrée du mécanisme de changement de vitesse 30 a une structure d'arbre double comprenant des arbres intérieur et extérieur et le deuxième arbre d'entrée 32 connecté au pignon d'entrée de la deuxième à la cinquième vitesse est couplé à la pompe 21, contrairement à l'appareil de transmission classique décrit ci-dessus. Par conséquent, lorsque le moteur E est arrêté, l'appareil de transmission suivant ce mode de réalisation peut solidariser le moteur E avec le train de propulsion 40 simplement en mettant en prise l'un quelconque des trains de pignons de la deuxième à la cinquième vitesse, réalisant ainsi une fonction auxiliaire de frein de stationnement.

Cependant, puisque le premier arbre d'entrée 31 connecté aux pignons d'entrée des trains de pignons de la vitesse en marche arrière et de la première vitesse est couplé à la turbine 22, le mécanisme de couplage suivant l'invention doit être actionné pour réaliser une fonction de frein de stationnement qui utilise les trains de pignons de la vitesse en marche arrière ou de la première vitesse.

Alors que la présente invention a été décrite en se référant à ce que l'on considère jusqu'à présent comme étant un mode de réalisation préféré de celle-ci, il faut comprendre que cette description n'est donnée qu'à titre illustratif et non limitatif et que des variantes ou modifications sont possibles. Par exemple, la pompe à huile peut être disposée non seulement du côté d'entraînement de l'embrayage, mais aussi du côté entraîné du dispositif de transmission hydraulique, plus spécifiquement, à un endroit indiqué par le repère numérique 50' dans la Figure 1 de telle sorte que la pompe à huile soit entraînée par l'arbre d'entrée du mécanisme de changement de vitesse. De plus, la sortie de fluide peut être prévue non seulement dans le mécanisme de couplage, mais aussi dans d'autres éléments.

Par exemple, il pourrait être raisonnable de prévoir la sortie de fluide dans le carter de couplage 23 ou dans la partie de moyeu 28 de la turbine.

Claims

REVENDICATIONS

1. Transmission pour véhicule (T) comprenant une pompe à huile (50) pour produire une pression de fluide en utilisant le fonctionnement d'un moteur (E), un embrayage (10) d'interruption de transfert de force motrice, un dispositif de transmission hydraulique (20) ayant une pompe (21) et une turbine (22), et un mécanisme de boîte de changement de vitesse (30) ayant une pluralité de trains de pignons pour réaliser une pluralité de rapports de vitesse en marche avant et en marche arrière, dans lequel la force motrice est transmise à partir du moteur (E) à un train (40) de propulsion de véhicule par l'embrayage (10) d'interruption de transfert de force motrice, le dispositif de transmission hydraulique (20) et le mécanisme de boîte de changement de vitesse (30), caractérisé en ce que le dispositif de transmission hydraulique (20) comprend une chambre de fluide (25) à laquelle est appliquée une pression de fluide venant de la pompe à huile (50), et un mécanisme de couplage (26) qui couple la pompe (21) et la turbine (22) et sur lequel agit la pression de fluide appliquée à la chambre de fluide (25), et en ce que le mécanisme de couplage (26) supprime le couplage de la pompe (21) et de la turbine (22) lorsque la pression de fluide est appliquée à la chambre de fluide (25).

2. Transmission pour véhicule (T) suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de transmission hydraulique (20) comprend une entrée de fluide (51) pour appliquer une pression de fluide à partir de la pompe à huile (50) dans la chambre de fluide (25), et une sortie de fluide (52) pour laisser la pression de fluide s'échapper vers l'extérieur de la chambre de fluide (25), la sortie de fluide (52) ayant une capacité d'écoulement plus petite que l'entrée de fluide (51).

3. Transmission pour véhicule (T) suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif de transmission hydraulique (20) comprend des moyens de poussée (27) pour pousser le mécanisme de couplage (26) dans une direction de couplage.