FR2723777A1 - Train de transmission de puissance d'une transmission automatique pour vehicule - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un train de transmission de puissance d'une transmission automatique pour un véhicule, qui comprend un dispositif (2, 4) pour réaliser une manoeuvre de changement de vitesse continue dans la région de la vitesse basse, reliant directement le train de transmission de puissance à l'arbre de sortie (8) du moteur (E) de manière à réduire les impulsions dues aux chocs des changements de vitesse, et réduisant le nombre des embrayages unidirectionnels de façon à simplifier l'ensemble de la structure.
Description
Train de transmission de puissance d'une transmission automatique pour
véhicule
ARRIERE-PLAN DE LINVENTION
La présente invention concerne un train de transmission de puissance
d'une transmission automatique pour un véhicule.
En général, une transmission automatique d'un véhicule comprend une unité de commande de transmission qui commande automatiquement une pluralité d'embrayages et de freins montés dans un train d'engrenages de manière à ajuster le rapport entre les engrenages planétaires selon la vitesse et la charge. Bien que le train de transmission de puissance doive normalement comprendre une unité à train planétaire composé et au moins cinq éléments de friction pour produire quatre rapports pour des vitesses vers l'avant et un rapport pour la vitesse vers l'arrière, il faut pour améliorer les manoeuvres de changement de vitesse plus efficacement, une unité à train planétaire composé, sept éléments de friction et trois embrayages unidirectionnels. Ceci entraîne une construction compliquée du train de transmission de puissance et
augmente le poids.
En outre, la transmission automatique classique comprend un nombre limité de phases de changement de vitesse, ce qui fait que des impulsions provoquées par les chocs provenant des changements de vitesse apparaissent inévitablement et que la plage des changements de vitesse est également restreinte en raison du nombre limité de rapports entre engrenages, ce qui rend difficile l'obtention d'un rapport optimal entre le carburant et les performances de puissance. En outre, les impulsions provoquées par les chocs dus aux changements de vitesse apparaissent fréquemment en raison du couple d'entrée élevé et des fréquentes manoeuvres de changement de vitesse dans la plage des vitesses basses. De plus, l'arbre d'entrée et le train d'engrenages doivent être directement reliés l'un à l'autre dans la plage des vitesses élevées pour améliorer le rendement de la transmission de puissance. Mais la transmission classique ne comprend
pas de tels moyens.
RESUME DE LTNVENTION
Un objet de la présente invention est de fournir un train de transmission de puissance d'une transmission automatique pour un véhicule comprenant des moyens pour effectuer un changement de vitesse continu dans la région des vitesses basses de
façon à réduire les impulsions provenant des chocs dus aux changements de vitesse.
Un autre objet de la présente invention est de fournir un train de transmission de puissance d'une transmission automatique pour un véhicule qui relie directement un train d'engrenages à l'extrémité de sortie d'un moteur de manière à
améliorer l'efficacité du transfert de la puissance.
Un autre objet encore de la présente invention est de fournir un train de transmission de puissance qui puisse simplifier la structure du train de transmission de puissance d'une transmission automatique d'un véhicule en réduisant le nombre des
embrayages unidirectionnels et des éléments de friction.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, un train de transmission de puissance d'une transmission automatique d'un véhicule comprend: un carter pour installer la transmission automatique; un convertisseur de couple pour modifier la vitesse de couple de puissance du moteur; un couvercle de coque pour enfermer le convertisseur de couple; une première section de changement de vitesse d'une unité à train planétaire composé comprenant une première et une seconde unités à train planétaire simples montées sur un arbre d'entrée pour effectuer une première manoeuvre de changement de vitesse, la première unité à train planétaire simple comprenant une première roue solaire entourée par et en engagement avec une pluralité de premiers pignons supportés par un premier porte-satellites, une première couronne de train planétaire entourant les premiers pignons et en prise intérieurement avec eux, et un moyeu relié à la première couronne de train planétaire, et la seconde unité à train planétaire simple comprenant une deuxième roue solaire entourée par une pluralité de seconds pignons et en prise avec eux, supportée par un second porte- satellites, et une seconde couronne de train planétaire entourant les seconds pignons et en prise intérieurement avec eux; une seconde section de changement de vitesse d'une unité a train planétaire simple comprenant une troisième et une quatrième unités à train planétaire simples pour effectuer une seconde manoeuvre de changement de vitesse, la troisième unité à train planétaire simple comprenant une troisième roue solaire entourée par une pluralité de troisièmes pignons supportés par un troisième porte-satellites et en prise avec eux, et une troisième couronne de train planétaire entourant les troisièmes pignons et en prise intérieurement avec eux, et la quatrième unité à train planétaire simple 1o comprenant une quatrième roue solaire entourée par une pluralité de quatrième pignons supportés par un quatrième porte- satellites et en prise avec eux, et une quatrième couronne de train planétaire entourant les quatrièmes pignons et en prise intérieurement avec eux; une pluralité d'éléments de transfert de puissance pour transférer la !5 puissance du moteur; et un engrenage différentiel pour transférer la sortie de la seconde section de changement de vitesse à l'essieu d'un véhicule, dans lequel la première couronne de train planétaire est sélectivement bloquée par un élément de friction monté sur le carter de la transmission pour servir d'élément d'entrée ou de réaction, la seconde couronne de train planétaire est reliée à la première roue solaire sélectivement bloquée par un élément de friction pour servir d'élément d'entrée ou de réaction, les premiers et seconds pignons sont reliés les uns aux autres par l'intermédiaire d'un premier élément de transfert de puissance pour transférer le rapport de changement de vitesse de la première section de changement de vitesse par l'intermédiaire d'un quatrième élément de transfert de puissance, la troisième couronne de train planétaire est reliée à un quatrième élément de transfert de puissance, la quatrième roue solaire est reliée de façon à recevoir la sortie de la troisième unité à train planétaire simple et bloquée par un embrayage pour être empêchée de tourner dans le sens opposé au sens de rotation du moteur, la troisième roue solaire est bloquée par un élément de friction servant d'élément de réaction, et la troisième unité à train planétaire simple est sélectivement bloquée par un élément de friction pour fournir la même vitesse que la première section
de changement de vitesse.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
La présente invention va maintenant être décrite plus spécifiquement et
seulement à titre d'exemple en référence aux dessins annexés.
La figure 1 est un diagramme schématique montrant le train de transmission de puissance d'une transmission automatique selon un mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est un graphique montrant les relations entre les couples de la turbine et du stator et la vitesse de sortie d'un mode de changement de vitesse continu et l0 automatique dans la transmission automatique de la figure 1; la figure 3 est un graphique montrant la relation entre le couple de sortie de la transmission automatique de l'invention et la vitesse de sortie d'un mode de changement de vitesse continu et automatique; la figure 4 est un graphique décrivant schématiquement les vitesses de la transmission automatique de l'invention par analogie avec un levier; la figure 5 est un graphique comparant la distribution des rapports entre engrenages de la transmission automatique de l'invention avec celle d'une transmission automatique à cinq vitesses classique; la figure 6 est un tableau montrant la combinaison des éléments de travail de la transmission automatique de l'invention selon les étages de changement de vitesse; la figure 7 est un diagramme montrant schématiquement le train de transmission de puissance d'une transmission automatique selon un second mode de
réalisation de la présente invention.
la figure 8 est un diagramme montrant schématiquement le train de transmission de puissance d'une transmission automatique selon un troisième mode de réalisation de la présente invention; la figure 9 est un diagramme montrant schématiquement le train de transmission de puissance d'une transmission automatique selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention; et la figure 10 est un diagramme montrant schématiquement le train de transmission d'une transmission automatique selon un cinquième mode de réalisation de
la présente invention.
La présente invention va maintenant être décrite plus spécifiquement et
seulement à titre d'exemple en référence aux dessins annexés.
DESCRIPTION DETAILLEE DTUN MODE DE REALISATION PREFERE
En se référant à la figure 1, le train de transmission de puissance d'une transmission automatique selon un premier mode de réalisation de la présente invention comprend un convertisseur de couple TC entraîné par un moteur E, une première section de changement de vitesse 2 d'une unité à train planétaire pour transformer le couple du convertisseur de couple par des rapports entre engrenages appropriés, et une seconde section de changement de vitesse 4 d'une unité à train planétaire pour réduire additionnellement les rapports entre engrenages de la première section de changement de vitesse 2. Le convertisseur de couple TC comprend un élément d'entraînement I relié directement au vilebrequin du moteur E, une turbine T montée à l'opposé de l'élément d'entraînement et entraînée par de l'huile, et un stator S disposé entre l'élément d'entraînement I et la turbine T pour modifier la direction de l'écoulement de l'huile et assister la rotation de l'élément d'entraînement. Le convertisseur de couple TC peut
présenter la même structure que celle qui est décrite dans le brevet US No 3 613 479.
Un couvercle de coque 6 relie l'élément d'entraînement I au moteur E, et comprend un élément de friction C 1 pour transférer directement la puissance du moteur à un premier arbre 8 (arbre d'entrée). Le premier arbre 8 est relié par l'intermédiaire d'un moyeu 14 à une première couronne de train planétaire 12 de la première section de changement de vitesse 2. La surface interne de la première couronne de train planétaire est en prise avec une pluralité de premiers pignons 16 qui, de leur côté, sont en prise avec une première roue solaire 18 disposée entre eux. Les premiers pignons 16 sont reliés opérationnellement par l'intermédiaire d'un premier élément de transfert de puissance 20 à une pluralité de seconds pignons 22, qui sont de leur côté en prise avec une seconde roue solaire 24. Les seconds pignons 22 sont en prise avec la surface interne d'une seconde couronne de train planétaire 26 qui est reliée en fonctionnement par l'intermédiaire d'un second élément de transfert de puissance 28 a la première roue solaire 18. Un second élément de friction B I est prévu pour bloquer sélectivement le second élément de transfert de puissance 28 de manière que la première roue solaire 18 et la seconde couronne de train planétaire 26 servent d'éléments de réaction. Le moyeu 14 est sélectivement bloqué par un troisième élément de friction B2 pour que la première couronne de train planétaire 12 serve d'élément de réaction, de sorte que lorsque la seconde roue solaire 24 sert d'élément d'entrée, le premier élément de transfert de puissance 20 soit entraîné en rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport au moteur, c'est-à-dire dans le sens opposé à celui de l'entrée,
de façon à faire reculer le véhicule.
La seconde roue solaire 24 est reliée par l'intermédiaire d'un troisième élément de transfert de puissance 30 a la turbine T. Le premier élément de transfert de puissance 20 qui relie les premiers et seconds pignons 16 et 22 est relié par l'intermédiaire d'un quatrième élément de transfert de puissance 32 au stator S du convertisseur de couple. Pour recevoir sélectivement le couple du stator S, le quatrième élément de transfert de puissance 32 est muni d 'un quatrième élément de friction C2 en vue d'une connexion avec un cinquième élément de transfert de puissance 34 qui est directement relié au stator S. Le cinquième élément de transfert de puissance 34 est muni d'un premier embrayage unidirectionnel F1 pour empêcher que le stator S tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport au moteur. Il est préférable de prévoir un amortisseur 36 entre le moyeu 14 et la première couronne de train planétaire 12 pour réduire le choc qui a lieu quand le premier élément de friction C1 est
utilisé pour relier le premier arbre 8 avec le moteur.
Un pignon à chaîne de transfert d'entraînement 38 est monté sur le quatrième élément de transfert de puissance 32 pour transférer une vitesse réduite par l'intermédiaire d'une chaîne 42 à un pignon à chaîne de transfert mené 40 pour transférer le mouvement à la seconde section de changement de vitesse 4, qui consiste en une troisième unité à train planétaire simple 44 recevant le mouvement du pignon à chaîne de transfert d'entraînement 38 dont le mouvement est de son côté transféré à une quatrième unité à train planétaire simple 46. La troisième unité à train planétaire simple 44 comprend une troisième couronne de train planétaire 48 reliée opérationnellement au pignon à chaîne de transfert mené 40 et à la chaîne 42, une pluralité de troisièmes pignons 50 en prise avec l'intérieur de la troisième couronne de train planétaire 48, et une troisième roue solaire 52 en prise avec les troisièmes pignons qui l'entourent. La troisième roue solaire 52 est conçue pour être bloquée par un quatrième élément de friction C3 de façon à tourner d'un seul tenant avec les troisièmes pignons 50, et par un sixième élément de friction B3 monté sur le carter 56 de la transmission pour servir sélectivement d'élément de réaction. De plus, un second embrayage unidirectionnel F2 est prévu sur le carter 56 de la transmission pour empêcher la troisième roue solaire 52 de tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport au moteur, de manière que la troisième roue solaire 52 soit entraînée en rotation dans le même sens
que le moteur.
Le troisième porte-satellites 58 qui supporte les troisièmes pignons 50 est prévu pour transférer le couple vers une quatrième roue solaire 60 de la quatrième unité à train planétaire simple 46. La périphérie de la quatrième roue solaire 60 est en prise avec les quatrièmes pignons 62 qui sont supportés par un quatrième porte-satellites 64 relié opérationnellement à un engrenage différentiel D. En outre, les quatrièmes pignons 62 sont en prise avec l'intérieur d'une quatrième couronne de train planétaire 66 montée de façon fixe sur le carter 56 de la transmission. La quatrième unité à train planétaire 46 produit le rapport entre engrenages final appliqué à l'engrenage
différentiel D pour faire tourner l'essieu 68 du véhicule.
Ainsi, le fonctionnement du moteur amène l'élément d'entraînement I du convertisseur de couple TC, qui est relié par l'intermédiaire du couvercle 6 de la coque à l'arbre de sortie du moteur, à tourner et à éjecter l'huile contenue dans le convertisseur de couple vers la turbine. Ensuite, la force rotationnelle de la turbine est transférée par l'intermédiaire du troisième élément de transfert de puissance 30 à la seconde roue solaire 24 de la première section de changement de vitesse 2. Dans ce cas, le stator S du convertisseur de couple TC est empêché de tourner dans le sens opposé à celui du moteur sous l'effet du premier embrayage unidirectionnel F1, augmentant ainsi le couple du convertisseur de couple. Le couple de la turbine T est transféré par l'intermédiaire du troisième élément de transfert de puissance 30 à la seconde roue solaire 24 pour faire tourner le second pignon 32 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre quand on regarde depuis le côté du moteur. Cependant, dans les plages "N" et "P" qui sont montrées à la figure 6, aucun élément ne fonctionne, ce qui fait que la
puissance du moteur n'est pas émise en sortie.
Quand on amène le levier de changement de vitesse (non montré) sur la plage de marche avant "D", l'unité de commande de transmission amène le second élément de friction B1 de la première section de changement de vitesse 2 à bloquer la première roue solaire 18 et la seconde couronne de train planétaire 26 de la première unité à train planétaire 2. Ensuite, la seconde roue solaire 24 sert d'élément d'entrée et la seconde couronne de train planétaire 26 sert d'élément de réaction, de sorte que le
quatrième élément de transfert de puissance 32 serve d'élément de sortie.
Les rapports entre engrenages peuvent être décrits par analogie avec un levier comme montré à la figure 4. On suppose que l'extrémité de gauche d'un levier L représente le premier noeud Ni consistant en la première roue solaire 18 et en la seconde couronne de train planétaire 26, un premier point adjacent le second noeud N2 des premier et quatrième éléments de transfert de puissance 20 et 32, un second point adjacent le troisième noeud N3 de la première couronne de train planétaire 12, et l'extrémité de droite le quatrième noeud N4 de la seconde roue solaire 24. Ainsi, le
quatrième noeud N4 devient le point d'entrée et le premier noeud NI le point fixe.
Ensuite, une droite L1 de longueur arbitraire est tirée verticalement depuis le quatrième noeud N4 pour représenter la quantité de vitesse d'entrée. Puis une ligne de liaison L2 est tirée pour relier l'extrémité supérieure de la ligne de vitesse d'entrée L1 au premier noeud N1. Désormais, par exemple, si la ligne la plus courte L3 est tirée entre le second noeud N2 et la ligne de liaison L2, la ligne L3 devient la ligne de vitesse de sortie au niveau du second noeud N2. De ce fait, le rapport entre engrenages peut être exprimé par la fraction entre ligne de vitesse d'entrée/ligne de vitesse de sortie (L1/L3) qui est
considérée comme représentant le rapport entre engrenages de la première vitesse.
Le rapport entre engrenages de la première vitesse est transféré par l'intermédiaire du quatrième élément de transfert de puissance 32 au pignon 38 à chaîne de transfert d'entraînement qui de son côté transfère le mouvement par l'intermédiaire de la chaîne 42 au pignon à chaîne de transfert mené 40 et de ce fait à la seconde section de changement de vitesse 4. Ensuite, la vitesse transférée est à nouveau transférée par l'intermédiaire de la troisième unité à train planétaire simple 44 à la quatrième roue solaire 60 de la quatrième unité à train planétaire simple 46, puis est finalement réduite par la réaction de la quatrième couronne de train planétaire 66. La
vitesse finalement réduite est fournie par le quatrième porte-satellites 64.
De même, les rapports entre engrenages de la troisième unité à train planétaire simple peuvent être également décrits par analogie avec un levier représenté par le symbole de référence 'T"1" sur le côté droit de la figure 4. Dans ce cas, on suppose que l'extrémité de gauche du levier "'T'" représente le cinquième noeud N5 consistant en la troisième couronne de train planétaire 48, le premier point adjacent le sixième noeud N6 du troisième porte-satellites 44, et l'extrémité de droite le septième noeud N7 de la troisième roue solaire 52. Le couple de la première section de changement de vitesse 2 est appliqué en entrée au cinquième noeud N5 qui est supposé avoir à son maximum la longueur d'une ligne L3 tirée arbitrairement verticalement à partir du cinquième noeud N5. La ligne L4 qui relie l'extrémité supérieure de la ligne L3 au septième noeud N7 représente le taux de réduction de la sortie, ce qui fait que la ligne la plus courte L5 entre le sixième noeud N6 et la ligne L4 représente la vitesse de sortie de la troisième unité à train planétaire simple 44 qui est également réduite par l'intermédiaire de la quatrième unité à train planétaire simple 46 et finalement transférée par le quatrième porte-satellites 64 vers l'engrenage différentiel D. Ensuite, l'essieu moteur 62 du
véhicule est entraîné en rotation.
Dans la première vitesse, le rapport final entre engrenages est obtenu en passant séquentiellement par les étages multiples de la première section de changement de vitesse 2, les pignons à chaîne de transfert d'entraînement et mené, et la seconde section de changement de vitesse 4. Dans ce cas, bien que la troisième roue solaire 52 soit bloquée dans un sens sous l'effet du second embrayage unidirectionnel F2, le frein moteur n'est pas maintenu en marche au débrayé et le sixième élément de friction B3 est donc manoeuvré manuellement pour maintenir le frein moteur. Quand la vitesse du stator S atteint une valeur prédéterminée ou quand le convertisseur de couple TC parvient à la condition d'accouplement, l'unité de commande de transmission fait fonctionner le quatrième élément de friction C2 de manière à relier directement le stator S au quatrième élément de transfert de puissance 32. Comme le couple du stator S est ajouté à la première vitesse du quatrième élément de transfert de puissance 32, la vitesse rotationnelle du pignon à chaîne de transfert d'entraînement 38 est augmentée plus fortement que la première vitesse. Ainsi, le couple de la turbine T est réduit de la quantité transférée du stator S vers le pignon à chaîne de transfert d'entraînement 38 en
diminuant le couple de sortie total.
Ceci représente une condition de changement de vitesse continue avant un chargement de vitesse vers le haut vers la seconde vitesse, o la relation entre la vitesse de sortie et le couple est représentée aux figures 2 et 3. La manoeuvre de changement de vitesse continue commence juste quand le couple du stator S est transféré au premier pignon à chaîne de transfert d'entraînement 38. Dans ce cas, le couple de l'élément d'entraînement est maintenu constant, mais le couple de la turbine est diminué tout en augmentant le couple du stator. Quand la vitesse de sortie augmente, la vitesse du couple de transmission est diminuée, ce qui fait que la manoeuvre de changement de vitesse est effectuée de façon continue jusqu'à ce que le convertisseur de couple revienne à la condition d'accouplement, o le rapport pour le changement de vitesse est déterminé automatiquement en fonction de la charge du véhicule. Un véhicule faiblement chargé amène le convertisseur de couple à parvenir à i5 la condition d'accouplement au cours d'une période de temps relativement courte, ce qui raccourcit la durée nécessaire pour relier directement le stator S au quatrième élément de transfert de puissance 32, alors qu'un véhicule fortement chargé amène le convertisseur de couple à parvenir à la condition d'accouplement au cours d'une durée
relativement longue, ce qui allonge la manoeuvre dans la région de la vitesse basse.
Dans un tel mode de changement de vitesse, quand le quatrième élément de friction C2 est dégagé pour éliminer le couple provenant du stator S vers le quatrième élément de transfert de puissance 32, le changement de vitesse est immédiatement réalisé vers le premier mode de vitesse pour augmenter le couple, ce qui se traduit par une forte réduction de la vitesse. Par ailleurs, quand on maintient le stator S relié au quatrième élément de transfert de puissance 32, ceci amène le stator à recevoir un couple inverse comme dans le cas d'un calage du moteur, de sorte que la vitesse du stator S est diminuée et que le couple de la turbine T est augmenté, ce qui se traduit par une augmentation du couple total pour obtenir une petite réduction de la vitesse. En ce point, aucun choc dû au changement de vitesse n'a lieu, mais les impulsions dues aux chocs qui peuvent apparaître lors de la connexion ou de la déconnexion du stator avec le quatrième élément de transfert de puissance 32 au moyen du quatrième élément de friction C2 sont absorbées par le convertisseur de couple TC I1 qui sert d'amortisseur du fait que le stator S est contenu dans le convertisseur de couple TC. Dans ce cas, le rapport final entre les engrenages est obtenu en passant séquentiellement par les multiples étages de la première section de changement de vitesse 2, les pignons à chaîne de transfert d'entraînement et mené, et la seconde section de changement de vitesse 4. Naturellement, aucun frein moteur n'est maintenu pendant
une marche au débrayé.
Selon ce mode de changement de vitesse continu automatique, si la vitesse S du stator atteint une valeur prédéterminée ou si le convertisseur de couple TC parvient à une condition d'accouplement avec augmentation de la vitesse du véhicule, l'unité de commande de transmission dégage le second élément de friction BI et fait fonctionner le premier élément de friction CI. Ainsi, la sortie du moteur est transférée par l'intermédiaire du premier élément de friction Cl au premier arbre 8 et à la première couronne de train planétaire 12 de l'unité à train planétaire composé 2, et par l'intermédiaire du troisième élément de transfert de puissance 30 à la seconde roue solaire 24. Le résultat est que l'unité à train planétaire composé 2 reçoit la puissance des
deux éléments d'entrée.
De ce fait, comme montré à la figure 4, les premier et quatrième noeuds N1 et N4 de la première section de changement de vitesse 2 servent de terminal d'entrée, et la vitesse de sortie de la première section de changement de vitesse 2 peut donc être représentée par la ligne droite L8 tirée verticalement entre le second noeud N2 et la ligne L7 reliant les extrémités supérieures des lignes de vitesse d'entrée LI et L6. En conséquence, l'unité à train planétaire composé 2 est directement reliée au moteur de manière à produire le rapport entre engrenages de la seconde vitesse, o la seconde section de changement de vitesse 4 détermine une réduction de la vitesse comme dans le cas de la première vitesse. Plus précisément, le premier élément de friction Cl relie directement l'unité à train planétaire composé 2 au moteur, produisant ainsi un rendement de transfert de puissance élevé, car le premier élément de friction C1 n'est pas utilisé, le stator S tourne à vide, ce qui se traduit par une perte nulle du convertisseur de couple TC. Ce changement de vitesse est réalisé quand il n'y a pratiquement pas de différence, ou seulement une différence très faible, entre les vitesses de la turbine T et de la troisième couronne de train planétaire 48 et la vitesse du
moteur, minimisant ainsi les impulsions dues au choc par le changement de vitesse.
Naturellement les vibrations qui peuvent être transférées au moyeu 14 sont absorbées par l'amortisseur 36. Le rapport final entre engrenages de la seconde vitesse est obtenu en passant séquentiellement par les multiples étages de la connexion directe de la première section de changement de vitesse 2 et du moteur, les pignons à chaîne de transfert d'entraînement et mené, et la seconde section de changement de vitesse 4. Quand la vitesse du véhicule est augmentée, l'unité de commande de la transmission fait agir additionnellement le quatrième élément de friction C2 de la première section de changement de vitesse 2 et le cinquième élément de friction C3 de la seconde section de changement de vitesse 4, ce qui faitque les première et seconde sections de changement de vitesse sont directement reliées au moteur pour produire le rapport entre engrenages de la troisième vitesse. Donc, la vitesse de sortie de la première section de changement de vitesse 2 peut être représentée par la ligne L8 émise
en sortie par la seconde section de changement de vitesse 4, sans aucune modification.
Dans ce cas, le moteur est directement relié au convertisseur de couple avec tous les éléments des première et seconde sections de changement de vitesse 2 et 4, et le rendement optimal du transfert de la puissance est donc assuré et le frein moteur peut être maintenu dans le cas d'une marche au débrayé. En outre, les impulsions dues au
choc des changements de vitesse sont très faibles en raison du faible couple du moteur.
Comme montré à la figure 6, le frein moteur peut être maintenu dans la plage "'1" lors d'une marche au débrayé du fait que les quatrième et sixième éléments de friction C2 et B3 sont utilisés. De même, dans la plage "II" du mode à changement de vitesse continu et automatique, le frein moteur peut être maintenu du fait de l'utilisation des quatrième et sixième éléments de friction C2 et B3. En outre, dans la plage "L", le frein moteur peut être maintenu car les second et sixième éléments de
friction B1 et B3 fonctionnent pour bloquer la première roue solaire 18. On a décrit ci-
dessus la manoeuvre de changement de vitesse lors d'une marche vers l'avant. Comme montré à la figure 5, la transmission automatique de l'invention présente un rapport entre engrenages de la première vitesse qui est le même que celui d'une transmission automatique classique à cinq vitesses, et effectue les changements de vitesse automatiques continus jusqu'au rapport entre engrenages de la quatrième vitesse, évitant ainsi les impulsions dues aux chocs des changements de vitesse dans la région de vitesse basse o peuvent apparaître de sérieuses impulsions dues aux chocs du
changement de vitesse.
Quand on met le levier de changement de vitesse sur la plage de marche arrière "R", l'unité de commande de transmission fait agir le troisième élément de friction B2 de la première section de changement de vitesse 2 et le sixième élément de friction B3 de la seconde section de changement de vitesse 4, de manière que la seconde roue solaire 24 de l'unité à train planétaire composé 2 serve d'élément d'entrée, que la première couronne de train planétaire 12 serve d'élément de réaction, et que le quatrième élément de transfert de puissance 32 serve d'élément de sortie. Ensuite, comme montré à la figure 4, le rapport entre engrenages pour une marche en arrière peut être représenté par la ligne droite L10 qui est tirée verticalement entre le second noeud N2 et la droite L9 qui relie l'extrémité supérieure de la ligne de vitesse d'entrée L1 au troisième noeud N3. Le rapport entre engrenages dans le cas d'une marche arrière est transféré par l'intermédiaire des pignons a chaîne de transfert d'entraînement et mené 38 et 40 vers la seconde section de changement de vitesse 4, qui est à nouveau réduit par la troisième unité à train planétaire simple et par la quatrième couronne de train planétaire 66, et finalement transféré à l'engrenage différentiel D. Quand on a besoin de rester en seconde vitesse, par exemple quand les roues motrices patinent sur des routes glissantes, l'unité de commande de la transmission fait fonctionner les second et cinquième éléments de friction B1 et C3 pour que la première section de changement de vitesse 2 effectue un changement de vitesse vers la première vitesse et que la seconde section de changement de vitesse 4 soit reliée directement au moteur, de manière à former des rapports entre engrenages différents entre les première et seconde vitesses de la seconde section de changement de vitesse 4, comme montré en pointillés à la figure 4. Ce mode de vitesse maintient le frein moteur pendant une marche au débraye, et peut être également utilisé quand on met le levier de changement de vitesse dans la plage "II". Les éléments de friction sont combinés sélectivement selon les rapports de changement de vitesse, comme montré sur
le tableau de la figure 6, o les petits cercles indiquent la sélection des éléments.
Comme décrit plus haut, les avantages de la transmission automatique de l'invention sont résumés comme suit: 1) Le changement de vitesse est réalisé automatiquement et de façon continue, notamment dans la région de la vitesse basse o la durée de fonctionnement est courte et o les impulsions dues au choc de changement de vitesse surviennent
beaucoup, améliorant ainsi la manoeuvre de changement de vitesse.
2) Dans la région des vitesses élevées o les impulsions dues aux chocs de changement de vitesse peuvent être ignorées mais qui exige un rendement de transfert de puissance élevé, le mécanisme de changement de vitesse est directement
relié au moteur en maximisant le rendement du carburant.
3) Le nombre des éléments de friction et des embrayages unidirectionnels est réduit par comparaison avec la transmission automatique classique,
mais le fonctionnement amélioré, ce qui réduit les coûts de production et le poids.
Un autre mode de réalisation de la présente invention qui est montré à la figure 7 représente une structure légèrement différente de la seconde section de changement de vitesse 4, mais la première section de changement de vitesse 2 a la même structure qu'à la figure 1. Pour être plus précis, la différence entre les deux modes de réalisation est qu'une extrémité du troisième porte-satellites 58 est reliée à la quatrième couronne de train planétaire 66 et la quatrième roue solaire 60 reliée de façon fixe au carter 56 de la transmission. La manoeuvre de changement de vitesse est la même que dans le premier mode de réalisation. La manoeuvre de la première vitesse est réalisée de façon continue. Le second embrayage unidirectionnel F2 vient en prise avec la troisième roue solaire 52 dans la seconde vitesse, alors que le cinquième élément de friction C3 est utilisé pour faire tourner totalement l'unité à train planétaire simple 44 dans la troisième vitesse. En cas de marche arrière, le sixième élément de friction B3 est utilisé pour empêcher la roue solaire 52 de tourner dans le même sens que le moteur, de sorte que la roue solaire sert d'élément de réaction et réduit ainsi la vitesse. En se référant à la figure 8, un troisième mode de réalisation de la présente invention montre une seconde section de changement de vitesse 4 consistant en une unique unité à train planétaire simple. On a omis une quatrième unité à train planétaire simple comprise dans les deux modes de réalisation précédents. Plus précisément, la troisième roue solaire 52 est reliée par l'intermédiaire d'un sixième élément de transfert de puissance 70 au pignon à chaîne de transfert mené 40. Les troisième pignons 50 sont en prise en commun avec la périphérie de la troisième roue solaire 52 se trouvant entre eux, supportés par le troisième porte-satellites 58, dont une extrémité est reliée par l'intermédiaire du cinquième élément de friction C3 au sixième élément de transfert de puissance 70 et dont l'autre extrémité est reliée à l'engrenage différentiel D. La troisième couronne de train planétaire 48 entourant et en prise à l'intérieur avec les troisièmes pignons 50 sert sélectivement d'élément de réaction en utilisant le sixième élément de friction B3 qui est empêché de tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport au moteur grâce au second embrayage unidirectionnel F2. Le présent mode de réalisation effectue la même manoeuvre de
changement de vitesse que les précédents.
Un quatrième mode de réalisation de la présente invention qui est montré à la figure 9 consiste en la première section de changement de vitesse 2 dont la structure est la même que dans le premier mode de réalisation, et en la seconde section de changement de vitesse 4 comprenant les troisième et quatrième unités à train planétaire simples 44 et 46 des premier et second modes de réalisation. La troisième unité à train planétaire simple 44 comprend, comme dans le cas du troisième mode de réalisation, la troisième roue solaire 52 qui est reliée par l'intermédiaire du sixième élément de transfert de puissance 70 au pignon à chaîne de transfert mené 40. Les troisièmes pignons 50 sont en prise en commun avec la périphérie de la troisième roue solaire 52 se trouvant entre eux, supportés par le troisième porte-satellites 58 dont une extrémité est reliée par l'intermédiaire du cinquième élément de friction C3 au sixième élément de transfert de puissance 70. La troisième couronne de train planétaire 48 qui entoure et est en prise à l'intérieur avec les troisièmes pignons 50 sert sélectivement d'élément de réaction en utilisant le sixième élément de friction B3 monté sur le carter 56 de la transmission et empêché de tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport au moteur en utilisant le second embrayage unidirectionnel F2. De plus, l'autre extrémité du troisième porte-satellites 58 est reliée à la quatrième roue solaire 60 dont la périphérie est en prise en commun avec les quatrièmes pignons 62 supportés par le quatrième porte-satellites 64, qui transfère le rapport entre engrenages final à l'engrenage différentiel D. La quatrième couronne de train planétaire 66 qui entoure et est en prise à l'intérieur avec les quatrièmes pignons 62 est montée de façon fixe sur le
carter 56 de la transmission pour servir d'élément de réaction.
Le cinquième mode de réalisation de la présente invention qui est montré à la figure 10 comprend une seconde section de changement de vitesse 4 consistant en deux unités à train planétaire simples comme dans le quatrième mode de réalisation. La différence entre les quatrième et cinquième modes de réalisation est que le troisième porte-satellites 58 est relié à la quatrième couronne de train planétaire 66 pour servir d'élément d'entrée de la quatrième unité à train planétaire simple 46, tout en reliant la quatrième roue solaire 60 au carter 56 de la transmission pour servir d'élément de réaction. Le présent mode de réalisation effectue la même manoeuvre de changement
de vitesse que les précédents.
Claims (12)
1. Train de transmission de puissance d'une transmission automatique d'un véhicule comprenant: un carter de transmission (56) pour installer ladite transmission automatique; un convertisseur de couple (TC) pour modifier la vitesse du couple de puissance d'un moteur (E); un couvercle de coque (6) pour contenir ledit convertisseur de couple; une première section de changement de vitesse (2) d'une unité à train planétaire composé comprenant des première et seconde unités à train planétaire simples montées sur un arbre d'entrée (8) pour réaliser une première manoeuvre de changement de vitesse, ladite première unité à train planétaire simple comprenant une première roue solaire (18) entourée par et en prise avec une pluralité de premiers pignons (16) supportés par un premier porte-satellites, une première couronne de train planétaire (12) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits premiers pignons, et un moyeu (14) relié à ladite première couronne de train planétaire, et ladite seconde unité à train planétaire simple comprenant une seconde roue solaire (24) entourée par et en
prise avec une pluralité de seconds pignons (22) supportés par un second porte-
satellites, et une seconde couronne de train planétaire (26) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits seconds pignons; une seconde section de changement de vitesse (4) d'une unité à train planétaire simple comprenant des troisième et quatrième unités à train planétaire simples pour effectuer une seconde manoeuvre de changement de vitesse, ladite troisième unité à train planétaire simple comprenant une troisième roue solaire (52) entourée par et en prise avec une pluralité de troisièmes pignons (50) supportés par un troisième porte-satellites (58), et une troisième couronne de train planétaire (48) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits troisièmes pignons, et ladite quatrième unité à train planétaire simple comprenant une quatrième roue solaire (60) entourée par et en prise avec une pluralité de quatrièmes pignons (62) supportés par un quatrième porte-satellites (64), et une quatrième couronne de train planétaire (66) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits quatrièmes pignons; une pluralité d'éléments de transfert de puissance (32, 34) pour transférer la puissance dudit moteur (E); et un engrenage différentiel (D) pour transférer la sortie de ladite seconde section de changement de vitesse vers un essieu (68) du véhicule, dans lequel ladite première couronne de train planétaire (12) est sélectivement bloquée par un élément de friction (B2) monté sur ledit carter de la transmission (56) pour servir d'élément d'entrée ou de réaction, la seconde couronne de train planétaire (26) est reliée à ladite première roue solaire (18) sélectivement bloquée par un élément de friction (BI1) pour servir d'élément d'entrée ou de réaction, lesdits premiers et seconds pignons (16;22) sont reliés les uns aux autres par l'intermédiaire d'un premier élément de transfert de puissance (20) pour transférer le rapport entre engrenages de ladite première section de changement de vitesse (2) par l'intermédiaire d'un quatrième élément de transfert de puissance (32), ladite troisième couronne de train planétaire (48) est reliée à un quatrième élément de transfert de puissance (32), ladite quatrième roue solaire (60) est reliée de façon à recevoir la sortie de ladite troisième unité à train planétaire simple
(44) et bloquée par un embrayage pour être empêchée de tourner dans le sens opposé au -
sens de rotation dudit moteur, ladite troisième roue solaire (52) est bloquée par un élément de friction (B3) pour servir d'élément de réaction, et ladite troisième unité à train planétaire simple est sélectivement bloquée par un élément de friction (C3) pour fournir la même vitesse que ladite première section de changement de vitesse
2. Train de transmission de puissance pour une transmission automatique selon la revendication 1, dans lequel un élément de friction est prévu pour relier sélectivement ledit second porte-satellites au stator (S) dudit convertisseur de couple (TC) pour transférer le couple dudit stator (S) à un pignon à chaîne de transfert
d'entraînement (38).
3. Train de transmission de puissance pour une transmission automatique selon la revendication 1, dans lequel ladite seconde roue solaire (24) est reliée opérationnellement à la turbine (T) dudit convertisseur de couple (TC) et ladite seconde couronne de train planétaire (26) est bloquée par un élément de friction (BI) pour que
ladite seconde roue solaire (24) délivre une première vitesse vers l'avant.
4. Train de transmission de puissance d'une transmission automatique selon la revendication 1, dans lequel un élément de friction est prévu pour relier ledit troisième porte-satellites (58) a l'élément de transfert de puissance pour transférer le
couple de ladite troisième roue solaire (52) et parvenir au troisième mode de vitesse.
5. Train de transmission de puissance d'une transmission automatique selon la revendication 1, dans lequel un élément de friction (B3) est prévu pour bloquer ladite troisième couronne de train planétaire (48) pour servir d'élément de réaction.
6. Train de transmission de puissance d'une transmission automatique pour un véhicule comprenant: un carter de transmission (56) pour installer ladite transmission automatique; un convertisseur de couple (TC) pour modifier la vitesse du couple de puissance d'un moteur; un couvercle de coque (6) pour contenir ledit convertisseur de couple (TC); une première section de changement de vitesse (2) d'une unité à train planétaire composé comprenant des première et seconde unités à train planétaire simples montées sur un arbre d'entrée (8) pour réaliser une première manoeuvre de changement de vitesse, ladite première unité à train planétaire simple comprenant une première roue solaire (18) entourée par et en prise avec une pluralité de premiers pignons (16) supportés par un premier porte-satellites, une première couronne de train planétaire (12) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits premiers pignons (16), et un moyeu (14) relié à ladite première couronne de train planétaire (12), et ladite seconde unité à train planétaire simple comprenant une seconde roue solaire (24) entourée par et en prise avec une pluralité de seconds pignons (22) supportés par un second porte-satellites, et une seconde couronne de train planétaire (26) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits seconds pignons (22); une seconde section de changement de vitesse d'une unité à train planétaire simple (4) comprenant des troisième et quatrième unités à train planétaire simples pour effectuer une seconde manoeuvre de changement de vitesse, ladite troisième unité à train planétaire simple comprenant une troisième roue solaire (52) entourée par et en prise avec une pluralité de troisièmes pignons (50) supportés par un troisième porte-satellites (58), et une troisième couronne de train planétaire (48) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits troisièmes pignons (50), et ladite quatrième unité à train planétaire simple comprenant une quatrième roue solaire (60) entourée par et en prise avec une pluralité de quatrièmes pignons (62) supportés par un quatrième porte-satellites (64), et une quatrième couronne de train planétaire entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits quatrièmes pignons (62); une pluralité d'éléments de transfert de puissance (32, 34) pour transférer la puissance dudit moteur; et un engrenage différentiel (D) pour transférer la sortie de ladite seconde section de changement de vitesse (4) vers un essieu (68) du véhicule, dans lequel ladite troisième unité à train planétaire simple (48, 50, 52) réduit ou simplement transfère la sortie de ladite première section de changement de vitesse (2), et ladite quatrième unité à train planétaire (60, 62, 64, 66) fait tourner ledit troisième porte-satellites (58) dans le même sens que ledit moteur (E) en réduisant finalement la sortie de ladite unité à train
planétaire simple.
7. Train de transmission de puissance d'une transmission automatique selon la revendication 6, dans lequel lesdites première et seconde sections de
changement de vitesse (2, 4) comprennent des arbres séparés.
8. Train de transmission de puissance d'une transmission automatique pour un véhicule comprenant: un carter de transmission (56) pour installer ladite transmission automatique; un convertisseur de couple (TC) pour modifier la vitesse du couple de puissance d'un moteur; un couvercle de coque (6) pour contenir ledit convertisseur de couple; une première section de changement de vitesse d'une unité à train planétaire composé (2) comprenant des première et seconde unités à train planétaire simples montées sur un arbre d'entrée (8) pour réaliser une première manoeuvre de changement de vitesse, ladite première unité à train planétaire simple comprenant une première roue solaire (18) entourée par et en prise avec une pluralité de premiers pignons (16) supportés par un premier porte-satellites, une première couronne de train planétaire (12) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits premiers pignons, et un moyeu (14) relié à ladite première couronne de train planétaire (12), et ladite seconde unité à train planétaire simple comprenant une seconde roue solaire (24) entourée par et
en prise avec une pluralité de seconds pignons (22) supportés par un second porte-
satellites, et une seconde couronne de train planétaire (26) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits seconds pignons (22); une seconde section de changement de vitesse d'une unité à train planétaire simple (4) comprenant des troisième (44) et quatrième (46) unités à train planétaire simples pour effectuer une seconde manoeuvre de changement de vitesse, ladite troisième unité à train planétaire simple comprenant une troisième roue solaire (52) entourée par et en prise avec une pluralité de troisièmes pignons (50) supportés par un troisième porte-satellites, et une troisième couronne de train planétaire (48) o0 entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits troisièmes pignons (50), et ladite quatrième unité à train planétaire simple comprenant une quatrième roue solaire (60) entourée par et en prise avec une pluralité de quatrièmes pignons (62) supportés par un quatrième porte-satellites (58), et une quatrième couronne de train planétaire (66) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits quatrièmes pignons; une pluralité d'éléments de transfert de puissance (32, 34) pour transférer la puissance dudit moteur (E); et un engrenage différentiel (D) pour transférer la sortie de ladite seconde section de changement de vitesse (4) vers un essieu (68) du véhicule, dans lequel ladite troisième couronne de train planétaire (48) reçoit la sortie de ladite première section de changement de vitesse (2) par l'intermédiaire d'un pignon à chaîne de transfert (38), une chaîne (42) et un pignon à chaîne de transfert mené (40), ladite troisième roue solaire étant conçue pour tourner d'un seul tenant avec lesdits troisièmes pignons en utilisant un élément de friction (C3), ladite troisième roue solaire étant reliée sélectivement avec un élément de friction (B3) pour servir d'élément de réaction, et reliée à un embrayage unidirectionnel (F2) de manière à ne pas tourner dans le même sens que ledit moteur,
ladite quatrième roue solaire (60) recevant la sortie dudit second portesatellites.
9. Train de transmission de puissance d'une transmission automatique pour un véhicule comprenant: un carter de transmission pour installer ladite transmission automatique; un convertisseur de couple pour modifier la vitesse du couple de puissance du moteur; un couvercle de coque pour contenir ledit convertisseur de couple; une première section de changement de vitesse d'une unité a train planétaire composé (2) comprenant des première et seconde unités à train planétaire simples montées sur un arbre d'entrée pour réaliser une première manoeuvre de changement de vitesse, ladite première unité à train planétaire simple comprenant une première roue solaire (18) entourée par et en prise avec une pluralité de premiers pignons (16) supportés par un premier porte-satellites, une première couronne de train planétaire (12) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits premiers pignons, et un moyeu (14) relié à ladite première couronne de train planétaire (12), et ladite seconde unité à train planétaire simple comprenant une seconde roue solaire (24) entourée par et
io en prise avec une pluralité de seconds pignons (22) supportés par un second porte-
satellites, et une seconde couronne de train planétaire (26) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits seconds pignons (22); une seconde section de changement de vitesse d'une unité à train planétaire simple (4) comprenant des troisième (44) et quatrième (46) unités à train planétaire simples pour effectuer une seconde manoeuvre de changement de vitesse, ladite troisième unité à train planétaire simple comprenant une troisième roue solaire (52) entourée-par et en prise avec une pluralité de troisièmes pignons (50) supportés par un troisième porte-satellites, et une troisième couronne de train planétaire (48) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits troisièmes pignons (50), et ladite quatrième unité à train planétaire simple comprenant une quatrième roue solaire (60) entourée par et en prise avec une pluralité de quatrièmes pignons (62) supportés par un quatrième porte-satellites (58), et une quatrième couronne de train planétaire (66) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits quatrièmes pignons; une pluralité d'éléments de transfert de puissance (32, 34) pour transférer la puissance dudit moteur; et un engrenage différentiel (D) pour transférer la sortie de ladite seconde section de changement de vitesse vers un essieu (68) du véhicule, dans lequel ladite troisième couronne de train planétaire (48) reçoit la sortie de ladite première section de changement de vitesse par l'intermédiaire d'un pignon à chaîne de transfert (38), d'une chaîne (42) et d'un pignon à chaîne de transfert mené (40), ladite troisième roue solaire servant sélectivement d'élément de réaction, ladite quatrième couronne de train planétaire (66) étant reliée audit troisième porte-satellites et ladite quatrième roue
23 2723777
solaire (60) étant reliée de façon fixe audit carter de la transmission (56) pour servir
d'élément de réaction.
10. Train de transmission de puissance d'une transmission automatique pour un véhicule comprenant: un carter de transmission (56) pour installer ladite transmission automatique; un convertisseur de couple (TC) pour modifier la vitesse du couple de puissance d'un moteur; un couvercle de coque (6) pour contenir ledit convertisseur de couple; o une première section de changement de vitesse d'une unité a train planétaire composé (2) comprenant des première et seconde unités à train planétaire simples montées sur un arbre d'entrée pour réaliser une première manoeuvre de changement de vitesse, ladite unité a train planétaire simple comprenant une première roue solaire (18) entourée par et en prise avec une pluralité de premiers pignons (16) supportés par un premier porte-satellites, une première couronne de train planétaire (12) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits premiers pignons, et un moyeu (14) relié à ladite première couronne de train planétaire, et ladite seconde unité à train planétaire simple comprenant une seconde roue solaire (24) entourée par et en prise avec une pluralité de seconds pignons (22) supportés par un second porte- satellites, et une seconde couronne de train planétaire (26) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits seconds pignons; une seconde section de changement de vitesse d'une unité a train planétaire simple (4) comprenant une troisième (44) unité à train planétaire simple pour effectuer une seconde manoeuvre de changement de vitesse, ladite troisième unité à train planétaire simple comprenant une troisième roue solaire (52) entourée par et en
prise avec une pluralité de troisièmes pignons (50) supportés par un troisième porte-
satellites (58), et une troisième couronne de train planétaire (48) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits troisièmes pignons (50); et un engrenage différentiel (D) pour transférer la sortie de ladite seconde section de changement de vitesse (2) vers un essieu (68) du véhicule, dans lequel ladite troisième couronne de train planétaire (48) reçoit la sortie de ladite première section de changement de vitesse (2) par l'intermédiaire d'un pignon à chaîne de transfert d'entraînement (38), d'une chaîne (42) et d'un pignon à chaîne de transfert mené (40), ladite troisième roue solaire étant conçue pour servir sélectivement d'élément de réaction.
11. Train de transmission de puissance d'une transmission automatique pour un véhicule comprenant: un carter de transmission (56) pour installer ladite transmission automatique; un convertisseur de couple (TC) pour modifier la vitesse du couple de puissance d'un moteur; un couvercle de coque (6) pour contenir ledit convertisseur de couple; une première section de changement de vitesse d'une unité à train planétaire composé (2) comprenant des première et seconde unités à train planétaire simples montées sur un arbre d'entrée (8) pour réaliser une première manoeuvre de changement de vitesse, ladite première unité à train planétaire simple comprenant une première roue solaire (18) entourée par et en prise avec une pluralité de premiers
pignons (16) supportés par un premier porte-satellites, une première couronne de train -
planétaire (12) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits premiers pignons, et un moyeu (14) relié à ladite première couronne de train planétaire (12), et ladite seconde unité à train planétaire simple comprenant une seconde roue solaire (24) entourée par et
en prise avec une pluralité de seconds pignons (22) supportés par un second porte-
satellites, et une seconde couronne de train planétaire (26) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits seconds pignons; une seconde section de changement de vitesse d'une unité à train planétaire simple (4) comprenant des troisième (44) et quatrième (46) unités à train planétaire simples pour effectuer une seconde manoeuvre de changement de vitesse, ladite troisième unité à train planétaire simple comprenant une troisième roue solaire (52) entourée par et en prise avec une pluralité de troisièmes pignons (50) supportés par un troisième porte-satellites (58), et une troisième couronne de train planétaire (48) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits troisièmes pignons, et ladite quatrième unité à train planétaire simple comprenant une quatrième roue solaire (60) entourée par et en prise avec une pluralité de quatrièmes pignons (62) supportés par un quatrième porte-satellites (64), et une quatrième couronne de train planétaire (66) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits quatrièmes pignons; une pluralité d'éléments de transfert de puissance (32, 34) pour transférer la puissance dudit moteur; et un engrenage différentiel (D) pour transférer la sortie de ladite seconde section de changement de vitesse vers un essieu (68) du véhicule, dans lequel ladite troisième couronne de train planétaire reçoit la sortie de ladite première section de changement de vitesse par l'intermédiaire d'un pignon a chaîne de transfert mené (40), ladite troisième roue solaire étant reliée audit carter de la transmission pour servir o0 sélectivement d'élément de réaction, ladite quatrième roue solaire (60) étant reliée audit troisième porte-satellites (58), et ladite quatrième couronne de train planétaire (66) étant reliée audit carter de la transmission (56) pour servir essentiellement d'élément de réaction.
12. Train de transmission de puissance d'une transmission automatique Is pour un véhicule comprenant: un carter de transmission (56) pour installer ladite transmission automatique; un convertisseur de couple (TC) pour modifier la vitesse de couple de puissance du moteur; un couvercle de coque (6) pour contenir ledit convertisseur de couple; une première section de changement de vitesse d'une unité à train planétaire composé (2) comprenant des première et seconde unités à train planétaire simples montées sur un arbre d'entrée (8) pour réaliser une première manoeuvre de changement de vitesse, ladite première unité à train planétaire simple comprenant une première roue solaire (18) entourée par et en prise avec une pluralité de premiers pignons (16) supportés par un premier porte-satellites, une première couronne de train planétaire (12) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits premiers pignons, et un moyeu (14) relié à ladite première couronne de train planétaire, et ladite seconde unité à train planétaire simple comprenant une seconde roue solaire (24) entourée par et en
prise avec une pluralité de seconds pignons (22) supportés par un second porte-
satellites, et une seconde couronne de train planétaire (26) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits seconds pignons; une seconde section de changement de vitesse d'une unité à train planétaire simple (2) comprenant des troisième (44) et quatrième (46) unités à train planétaire simples pour effectuer une seconde manoeuvre de changement de vitesse, ladite troisième unité à train planétaire simple comprenant une troisième roue solaire (52) entourée par et en prise avec une pluralité de troisièmes pignons (50) supportés par un troisième porte- satellites (58), et une troisième couronne de train planétaire (48) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits troisièmes pignons, et ladite quatrième unité à train planétaire simple comprenant une quatrième roue solaire (60) entourée par et en prise avec une pluralité de quatrièmes pignons (62) supportés par un quatrième porte- satellites (64), et une quatrième couronne de train planétaire (66) entourant et en prise à l'intérieur avec lesdits quatrièmes pignons; une pluralité d'éléments de transfert de puissance (32,34) pour transférer la puissance dudit moteur; et un engrenage différentiel (D) pour transférer la sortie de ladite seconde section de changement de vitesse vers un essieu (68) du véhicule, dans lequel ladite troisième roue solaire (52) reçoit la sortie de ladite première section de changement de vitesse par l'intermédiaire d'un pignon à chaîne de transfert mené (40), ladite troisième couronne de train planétaire (48) étant reliée audit carter de la transmission pour servir sélectivement d'élément de réaction, ladite quatrième couronne de train planétaire (66) étant reliée audit troisième porte-satellites (58), et ladite quatrième roue solaire (60) étant reliée audit carter de la transmission (56) pour servir essentiellement d'élément de réaction.
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