FR2598195A1 - Boite de vitesses automatique a trains planetaires. - Google Patents

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Abstract

L'INVENTION CONCERNE UNE BOITE DE VITESSES AUTOMATIQUE COMPORTANT UN TRAIN PLANETAIRE DANS UN ETAGE ARRIERE D'UN CONVERTISSEUR DE COUPLE30 A QUATRE ELEMENTS COMPRENANT DEUX STATORS36, 38, UNE TURBINE34 ET UNE POMPE32. LA BOITE COMPREND UN TRAIN PLANETAIRE10, 12 FAISANT EN SORTE QU'UN COUPLE INVERSE D'UN PREMIER STATOR36 S'INVERSANT DANS UN ZONE DE RAPPORT DE BASSE VITESSE SOIT CONVERTI EN UN COUPLE NORMAL PAR LE TRAIN PLANETAIRE AFIN QUE LA PUISSANCE PRISE AU PREMIER STATOR PUISSE ETRE ADDITIONNEE AVEC LA PUISSANCE PRISE A UN ARBRE DE SORTIE LORSQU'UNE PREMIERE VITESSE DE LA TRANSMISSION A TRAIN PLANETAIRE EST SELECTIONNEE, IL EST PREVU UN ELEMENT DE FRICTIONB1 POUR LIMITER LA ROTATION DU PREMIER STATOR36 DANS LA PLAGE DE VITESSES OU LE PREMIER STATOR TOURNE DANS LA DIRECTION INVERSE, UN EMBRAYAGE UNIDIRECTIONNEL42 POUR TRANSMETTRE UN COUPLE SEULEMENT DANS LA DIRECTION SPECIFIEE EST PREVU DE FACON QUE CE PREMIER STATOR36 PUISSE TOURNER A VIDE AFIN DE REDUIRE AU MINIMUM LES PERTES FLUIDIQUES DANS LE STATOR QUAND UNE SECONDE VITESSE DE LA BOITE EST SELECTIONNEE. APPLICATION AU DOMAINE AUTOMOBILE.

Description

2598 1 95
La présente invention concerne un mécanisme à trains planétaires qui constitue, par exemple, une transmission ou boîte de vitesses automatique pour automobiles en
combinaison avec un convertisseur de couple à quatre éléments.
Un mécanisme à trains planétaires Simpson classique de ce type est agencé comme illustré sur la figure 2. Notamment, deux paires de trains planétaires accouplés mutuellement 10 et 12, et comprenant des satellites, des porte-satellites, des pignons centraux et des couronnes à denture intérieure, sont disposés dans un étage arrière d'un convertisseur de couple à trois éléments se composant d'un stator, d'une turbine et d'une pompe; deux pignons centraux 14 et 16 sont reliés ensemble; un portesatellites 18 est relié à une autre couronne à denture 15 intérieure 20; et la puissance de sortie'est prise au
porte-satellites 18.
Il est prévu pour commander ces trains planétaires des freins B1 et B2 et des embrayages Cl et C2, et les freins coopérant avec les embrayages fonctionnent ( repère O) comme 20 indiqué dans le Tableau 1 suivant pour effectuer un changement de vitesse entre trois vitesses de marche avant et une
vitesse de marche arrière.
Tableau 1 ( Art antérieur)
30 35
fi Freins et embrayages C1 C2 Bi B2 lère - 0 - O 2ème - 0 0 I I 3ème O 0 _1 - Marche a arrière 0 O Z _ 0
_ I _ 0
Il est à noter qu'on a récemment augmenté le nombre d'échelons de changement de vitesse pour passer de trois vitesses de marche avant à quatre vitesses de marche avant afin d'améliorer les performances en ce qui concerne la force de traction. Cependant dans le mécanisme à trains planétaires Simpson précité, on utilise un changement de vitesse concernant trois vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière et un changement de vitesse avec quatre vitesses de 10 marche avant et une vitesse de marche arrière devient
compliqué en structure et ne convient pas pour une application pratique.
En outre, un mécanisme à train planétaire
de Lavineaux classique est agencé comme illustré sur la 15 figure 3.
Notamment, la référence 110 désigne un pignon satellite qui est comparativement long dans sa direction axiale et qui est en prise avec un pignon central 116 et une couronne à denture intérieure 120 pour former un train 20 planétaire à une seule rangée. En outre, le pignon satellite est porté par un porte-satellites 114, un pignon satellite 112 est porté par le porte-satellites 114 tout en étant en prise avec le pignon satellite 110, et le pignon satellite 112 est en prise avec un pignon central 118 de façon à former un pignon satellite à double voie. En outre, une couronne à denture intérieure 120, en prise avec une denture extérieure du pignon satellite 110,est accouplée
a un pignon de sortie 122.
Il est prévu dans ce train planétaire des freins 30 B1 et B2 et des embrayages Cl, C2 et C3 pour assurer la commande des engrenages et les freins coopèrent avec les embrayages ( repère O) comme indiqué dans le Tableau 2 suivant de façon à effectuer un changement de vitesse
entre quatre vitesses de marche avant et une vitesse de 35 marche arrière.
Pour un changement de vitesse concernant trois
vitesses de marche avant, l'embrayage C3 doit être supprimé.
Tableau 2 ( Art antérieur) Freins et embrayages Cl C2 C3 B B2 lère _ O 2ème - O 3ème O O
3ème 0 0 -
4ème L0_0L____0 _. _ _
I riere.IO -
Il est à noter que récemment on a augmenté le nombre d'échelons de changement de vitesse pour passer de trois vitesses de marche avant à quatre vitesses de marche
avant et ensuite à cinq vitesses de marche avant de manière à améliorer les performances en ce qui concerne la force de 20 traction.
Cependant dans le train planétaire classique, le nombre d'embrayages augmente lorsqu'on augmente le nombre d'échelons de changement de vitesse et la structure et
la commande du train planétaire deviennent de plus en plus 25 compliquées.
Un objet de l'invention est d'améliorer les performances en ce qui concerne la force de traction pour une première vitesse de démarrage et une seconde vitesse de manière à réduire d'un échelon de changement de vitesse 30 le nombre d'échelons de changement de vitesse dans un train planétaire combiné avec un convertisseur de couple à quatre éléments, de telle sorte que sa structure et sa commande
puissent être simplifiées pour permettre d'appliquer dans la présente invention les structures des trains planétaires de 35 Simpson et Lavineaux.
Dans une transmission ou boîte de vitesses automatique comportant un mécanisme à train planétaire dans un étage arrière d'un convertisseur de couple à quatre éléments comportant deux stators, une turbine et une pompe, il est prévu un train planétaire faisant en sorte qu'un couple inverse d'un premier stator s'inversant dans un rapport de basse vitesse soit converti en un couple normal 5 par le train planétaire afin que la puissance de sortie du premier stator puisse être ajoutée à la puissance d'un arbre de sortie, lorsqu'une première vitesse de la transmission à train planétaire est sélectionnée; un élément de friction est prévu pour limiter la rotation du 10 premier stator dans le rapport de vitesse o le premier stator tourne dans la direction inverse et le premier stator équipé d'un embrayage unidirectionnel, transmettant un couple seulement dans une direction spécifiée, est adapté pour tourner à vide afin de réduire au minimum la perte due au fluide dans le stator, lorsqu'une seconde
vitesse de la transmission à train planétaire est sélectionnee.
Dans la première vitesse, le couple normal de la turbine et le couple d'inversion du premier stator sont
combinés par la transmission à train planétaire pour obtenir un rapport de couple élevé.
Dans la seconde vitesse, le premier stator est bloqué par l'élément de friction et en même temps le premier stator est adapté pour tourner à vide dans une zone de rapports de vitesse avant que le second stator tourne à vide
de façon à obtenir un haut rendement.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la
description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en 30 référence aux dessins annexés dans lesquels:
la figure 1 est un schéma structural représentant une première réalisation conforme à l'invention, la figure la est une représentation graphique donnant le rapport de couple et le rendement en fonction du rapport 35 correspondant à la première vitesse, la figure lb donne une représentation graphique analogue pour la seconde et la quatrième vitesse, la figure lc est une représentation graphique analogue pour la troisième vitesse, la figure ld est une représentation graphique analogue pour la vitesse de marche arrière, les figures 2 et 3 sont des schémas structuraux représentant respectivement des réalisations classiques, la figure 4 est un schéma structural représentant une seconde réalisation conforme à l'invention, la figure 5 est un schéma structural reesentant une troisième réalisation conforme à l'invention, la figure 6 est un schéma structural représentant une quatrième réalisation conforme à l'invention, la figure 7 est un schéma structural représentant une cinquième réalisation conforme à l'invention, la figure 8 est un schéma structural représentant une 15 sixième réalisation conforme à l'invention, la figure 9 est un schéma structural d'une réalisation classique, la figure 10 est un schéma structural d'une septième réalisation conforme à l'invention, la figure 11 est un schéma structural d'une huitième réalisation conforme à l'invention, la figure 12 est un schéma structural d'une réalisation classique,
la figure 13 est un schéma structural d'une neuvième 25 réalisation conforme à l'invention.
On va décrire en référence à la figure 1 une première réaliation de l'invention concernant une transmission ou boite de vitesses automatique établissant trois vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière pour une automobile à roues motrices avant, en correspondance
à la revendication 1 et aux revendications 2 à 6. Sur la
figure 1, un élément désigné par le même symbole que sur la figure 2 est identique ou correspond à celui de la figure 2.
Sur la figure 1, on a désigné par 30 un conver35 tisseur de couple à deux étages et quatre éléments et ce convertisseur de couple 30 est composé d'une pompe 32, d'une turbine 34, d'un premier stator 36, d'un second stator 38, etc.
2 598195
La turbine 34 est reliée à un arbre de turbine et le premier stator 36 est relié par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel 42 avec un arbre cylindrique de stator 44. L'arbre cylindrique de stator 44 est disposé concentriquement à l'arbre de turbine 40 sur lequel il peut tourner. L'embrayage unidirectionnel 42 tourne à vide quand le premier stator 36 est entraîné en rotation dans la même direction que la turbine 34, c'est-à-dire dans la direction normale, et il est bloqué quand le premier stator tourne 10 dans la direction opposée, afin de transmettre un couple inverse du premier stator 36 à l'arbre cylindrique de stator 44. Le second stator 38 est accouplé par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel 46 à un arbre cylindrique fixe 48. L'arbre cylindrique fixe 48 est placé radialement à l'extérieur de l'arbre cylindrique de stator 44 et concentriquement à celui-ci. L'arbre cylindrique fixe 48 est relié à un carter 50. En outre la turbine est équipée d'un embrayage de blocage 52. Un mécanisme à trains planétaires dit de Simpson, qui sera décrit en détail dans 20 la suite, est combiné avec un étage arrière du convertisseur de couple 30 mentionné ci-dessus de façon à constituer
une transmission automatique.
L'arbre de turbine 40 est dirigé vers la droite par rapport au mécanisme à train planétaire 10 de la figure 1 de manière à être relié à une couronne à denture intérieure 22 ( nombre de dents: Zrl). La couronne à denture intérieure 22 est en prise avec un satellite 24 supporté par un porte-satellite 18. Un engrenage de sortie 26 est accouplé à une partie intermédiaire du porte-satellites 18 et une 30 couronne à denture intérieure 20 ( nombre de dents: Zr2) est fixée sur l'extrémité de gauche, sur la figure 1, du porte-satellites 18. Un frein B3 servant à limiter la rotation de l'arbre de turbine 40 est disposé radialement
sur le côté extérieur de l'arbre de turbine 40.
Un satellite 28 faisant partie d'un train planétaire 12 est supporté par un porte-satellites 29 et un frein B2 est disposé sur le porte-satellites 29. Un embrayage C1 est interposé entre l'arbre de turbine 40 et l'arbre cylindrique de stator 44 en assurant la liaison avec un pignon central 14 ( nombre de dents: Zal) et un pignon central 16 ( nombre de dents: Za2). L'embrayage C1 est adapté pour assurer l'accouplement ou le désaccouplement de 5 l'arbre de turbine 40 par rapport à l'arbre cylindrique de stator 44. En outre un frein B1 servant à limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator 44 est prévu radialement
sur le côté extérieur de l'embrayage Cl.
Les freins précités B1-B3 et l'embrayage Cl sont 10 agencés de manière à être actionnés d'une façon classique par une énergie hydraulique. Une unité hydraulique 60 appliquant une pression hydraulique à ces éléments de friction est agencée de façon à être enclenchée et commandée à volonté par un système de traitement de signaux 64 de type 15 bien connu ( microordinateur) qui produit à sa sortie un signal de commande 62 appliqué à l'unité hydraulique 60 lors d'une réception, par exemple, d'un signal de condition d'entraînement, comme un signal de vitesse, un signal d'abaissement de pédale d'accélérateur, etc. Cette fonction 20 sera décrite dans la suite. Dans le train planétaire décrit ci-dessus, un changement de vitesse entre trois vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière est effectue par actionnement sélectif des freins B1 B3 et de l'embrayage Cl, comme indiqué dans le Tableau 3 suivant. 25 Tableau 3 Freins et embrayage |_ C1i B1l B2 B3 Dans une première vitesse o seulement le frein B2 est actionné, l'arbre cylindrique de stator 44 relié aux pignons centraux 14 et 16 tourne dans une direction opposée à la direction de rotation de l'arbre de turbine 40. En conséquence un couple inverse du premier stator est transmis sous la forme d'un couple normal de l'arbre cylindrique de stator 44 à la couronne à denture intérieure 20 par l'intermédiaire du pignon central 16 du train planétaire 12 et il est additionné avec un couple normal de la turbine 34 qui est fourni par l'engrenage de sortie 26. Notamment le couple inverse est additionné au couple normal de la turbine 34 dans la zone o le premier stator 36 produit son couple inverse, de sorte qu'il est
possible d'améliorer le rendement et le rapport de couple.
Notamment, comme cela est représenté graphiquement sur la figure la donnant le rapport de couple t et le rendement 9 en fonction du rapport de vitesse e, le rendement peut être amélioré depuis une valeur caractéristique de rendement classique 90 jusqu'à une valeur caractéristique 20 de rendement 91 et le rapport de couple peut être amélioré depuis une valeur caractéristique de rapport de couple tO jusqu'à une valeur caractéristique de rapport de couple tl, dans une zone de rapports de vitesse inférieure à P ( rapport de vitesse e = 0,55) o la direction de rotation 25 du premier stator 36 passe à la direction normale. Il est à noter que, dans une zone de rapports de vitesse supérieure ou égale à P. le premier stator 36 tourne à vide du fait de
l'intervention de l'embrayage unidirectionnel 42.
Dans une seconde vitesse o seulement le frein 30 B1 est actionné, le premier stator 36 est bloqué afin d'augmenter le couple transmis à partir de la turbine 34 dans une zone de rapports de vitesse précédant la rotation à vide du premier stator 36. En outre, puisque le premier stator tourne à vide dans la zone de rapports de vitesse 35 précédant la rotation à vide du second stator 38, il est possible de réduire la perte en fluide dans le stator afin d'améliorer le rendement dans cette zone de rapports de vitesse. Dans cette zone de seconde vitesse, les améliorations consistent en un passage d'une valeur caractéristique de rendement qO à une valeur caractéristique de rendement 92 et en un passage d'une valeur caractéristique de rapport de couple tO à une valeur caractéristique de rapport de couple t2, comme cela est illustré graphiquement sur la figure lb. En outre, dans une troisième vitesse o seulement l'embrayage Cl est actionné, on peut obtenir une valeur
caractéristique de rendement q3 et une valeur caractéristique de rapport de couple t3.
Finalement, dans la vitesse de marche arrière o le frein B3 est actionné, la turbine 34 est bloquée et seul le couple inverse est transmis du premier stator 36 au train planétaire 10 par l'intermédiaire du pignon central 14 et en conséquence l'arbre de sortie 26 tourne en sens inverse par l'intermédiaire du pignon satellite 24. Dans cette vitesse de marche arrière, les améliorations obtenues consistent dans l'obtention d'une valeur caractéristique de 20 rendement 9R et d'une valeur caractéristique de rapport de
couple tR comme illustré graphiquement sur la figure ld.
Les rapports de changement de vitesse pour chaque étage de changement de vitesse sont indiqués dans le Tableau
4 suivant.
Tableau 4 35 Freins et embrayages Turbine Premier stator lère Za2Zrl + ZalZa2 + ZalZr2 Zr2 Za2 + Zrl Za2 2ème Zrl + Zal Zrl _3ème 1 Marche - Zrl + Zal arrière Zal Dans l'hypothèse o le nombre de dents: Zal = Za2 = 33 et Zr2 = 72 dans le Tableau 4, le rapport de changement de vitesse pour la turbine 34 est de 2,458 et celui du premier stator 36 est de -2,182 pour la première vitesse, le rapport de changement de vitesse pour la turbine 34 est de 1,458 pour la seconde vitesse et de 1 pour la troisième vitesse, et le rapport de changement de vitesse du premier stator 36 est de 3,182 pour la vitesse de
marche arrière.
Comme décrit ci-dessus, le mécanisme à train planétaire pour transmission aux boîtes de vitesses automatiques conforme à la première réalisation de la présente
invention permet d'obtenir les effets suivants.
Dans la première vitesse, le couple inverse du 15 premier stator 36 est transmis par l'intermédiaire de l'arbre cylindrique de stator 44 au pignon central 16 du train planétaire 12. Le couple inverse du premier stator 36 ainsi transmis est additionné, par l'intermédiaire du pignon central 14, avec le couple normal de la turbine 34 qui est 20 transmis de la couronne à denture annulaire 22, reliée à l'arbre de turbine 40 par l'intermédiaire du pignon satellite 24, au porte-satellites 18 de telle sorte que le rendement et le rapport de couple puissent être améliorés dans
la zone o le premier stator 36 tourne dans la direction 25 inverse.
En correspondance, comme illustré graphiquement sur la figure la, le rendement peut être amélioré de la valeur caractéristique de rendement classique qO jusqu'à la valeur caractéristique de rendement q1 et le rapport de 30 couple peut être amélioré de la valeur caractéristique de rapport de couple tO jusqu'à la valeur caractéristique de rapport de couple tl, dans la zone de rapports de vitesse inférieure au point P o la direction de rotation du
premier stator 36 passe à la direction normale.
Dans la seconde vitesse o seulement le frein B1 est actionné, le premier stator 36 est bloqué de façon à augmenter le couple transmis à partir de la turbine 34 dans la zone de rapports de vitesse précédant la rotation à vide du premier stator 36. En outre, puisque le premier stator tourne à vide dans la zone de rapports de vitesse précédant la rotation à vide du second stator 38, il est possible de réduire la perte due au fluide de la partie5 stator de manière à pouvoir améliorer le rendement dans
cette zone de rapports de vitesse.
En conséquence, les améliorations sont obtenues par passage de la valeur caractéristique de rendement q0 à la valeur caractéristique de rendement q2 et par passage de 10 la valeur caractéristique de rapport de couple tO à la valeur caractéristique de rapport de couple t2 de manière à obtenir le grand rapport de couple et le haut rendement comme cela est représenté graphiquement sur la figure lb.
Comme le montre la description faite ci-dessus, 15 le rapport de couple et le rendement peuvent être améliorés
dans la première vitesse et la seconde vitesse.
En outre le train d'engrenages nécessite seulement un embrayage ayant une structure compliquée et une grande
longueur axiale, ce qui permet de réduire au minimum les 20 dimensions hors tout de la transmission automatique.
On va maintenant décrire une seconde réalisation de la présente invention, en relation avec la revendication
1 et les revendications 7 à 10.
Dans une transmission ou boîte de vitesses automatique dans laquelle un mécanisme à train planétaire de Lavineaux, comportant un pignon satellite à simple voie et un pignon satellite à double voie ayant en commun un porte-satellites, est disposé dans un étage arrière d'un convertisseur de couple à quatre éléments se composant de 30 deux stators, d'une turbine et d'une pompe, un mécanisme à trains planétaires de la transmission automatique comprend un arbre de turbine accouplant la turbine avec un pignon central du pignon satellite à double voie, un arbre cylindrique de stator accouplant un premier stator avec un pignon 35 central du pignon satellite à simple voie, un frein limitant la rotation de l'arbre cylindrique de stator, un frein limitant la rotation du porte-satellites, de telle sorte que la puissance de sortie soit prise à la couronne à denture
intérieure du pignon satellite à simple voie.
- La structure décrite ci-dessus fonctionne comme suit.
Dans une première vitesse, un couple inverse du premier stator est appliqué au pignon satellite à simple voie de façon à être additionné avec le couple de l'arbre de turbine.
Dans une seconde vitesse et une quatrième vitesse, le premier stator est bloqué et peut tourner à 10 vide dans une zone de rapports de vitesse précédant la rotation à vide du second stator, ce qui permet d'obtenir
un haut rendement.
Dans la vitesse de marche arrière, la turbine
est bloquée de façon à absorber le couple inverse du 15 premier stator.
25 30 35
Une transmission automatique comportant trois vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière pour une automobile à roues motrices avant, correspondant à une seconde réalisation de l'invention, va être décrite dans la suite, en référence à la figure 4. Sur la figure 4, un élément désigné par le même symbole que sur la figure 3 ou sur la figure 1 constitue un élément identique ou correspondant à celui de la figure 3 ou de la figure 1 et on ne décrira dans la suite que les éléments qui sont différents. En outre chaque élément de friction est actionné par l'unité hydraulique 60 et le système de traitement de signaux 64 de la figure 1 de la même manière. Ces considérations seront appliquées également aux réalisations décrites dans la suite.
Un mécanisme à train planétaire de Lavineaux, qui sera décrit en détail dans la suite, est combiné avec l'étage arrière du convertisseur de couple 30 mentionné ci-dessus de façon à constituer une transmission automatique.
Un pignon central 118 ( nombre de dents: Za2) est accouplé à l'arbre de turbine 40 et un porte-satellites 114 est disposé sur une partie extrême arrière de l'arbre de turbine 40 par l'intermédiaire de l'embrayage Cl. Le frein B2 est placé radialement à l'extérieur du portesatellites 114. Ce frein B2 est disposé à l'extrémité
arrière de l'arbre de turbine 40.
En outre un pignon central 116 ( nombre de dents: Zal) est relié à l'arbre cylindrique de stator 44 et le frein B1 est monté sur une partie intermédiaire de l'arbre cylindrique de stator 44. Une couronne à denture intérieure 20 ( nombre de dents: Zrl) en prise avec la périphérique extérieure d'un pignon satellite 110 est accouplée à un engrenage de sortie 122 et la puissance de
sortie est prise à cet engrenage de sortie 122.
On va décrire dans la suite le fonctionnement de
la transmission automatique représentée sur la figure 4.
Dans le train planétaire mentionné ci-dessus, des change15 ments de vitesses entre trois vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière sont effectués en actionnant sélectivement les freins B1 - B3 et l'embrayage C1 comme
indiqué en détail dans le Tableau 5.
Dans une première vitesse o seulement le frein 20 B2 est actionné, un couple inverse du premier stator 36 est transmis par l'intermédiaire de l'arbre cylindrique de stator 44 au pignon central 116 et est additionné, par l'intermédiaire d'un pignon satellite 110, avec le couple normal de la turbine 34 qui est transmis de l'arbre de turbine 40 au pignon central 118 et au pignon satellite 112, de telle sorte que le rendement et le rapport de couple puissent être améliorés dans une zone o le premier stator tourne dans la direction inverse. Notamment, comme illustré graphiquement sur la figure la donnant le rapport de couple 30 t et le rendement 9 en fonction du rapport de vitesse e, le rendement peut être amélioré depuis une valeur caractéristique de rendement classique 90 jusqu'à une valeur caractéristique de rendement r1 et le rapport de couple peut être amélioré depuis une valeur caractéristique de rapport de couple tO jusqu'à une valeur caractéristique de rapport de couple tl, dans une zone de rapports de vitesse inférieure à P o la direction de rotation du premier stator 36 passe à la direction normale. Il est à noter que, dans une zone de rapports de vitesse supérieure ou égale à P, le premier stator 36 tourne à vide sous l'effet de
l'embrayage unidirectionnel 42.
Dans une seconde vitesse o seulement le frein B1 est actionné, le premier stator 36 est bloqué de façon à augmenter le couple transmis à partir de la turbine 34 dans une zone de rapports de vitesse précédant la rotation à vide du premier stator 36. En outre, puisque le premier stator tourne à vide dans la zone de rapports de vitesse précédant la rotation à vide du second stator 38, une perte due au fluide de la partie-stator peut être réduite de telle sorte que le rendement peut être amélioré dans cette zone de
rapports de vitesse.
Dans cette zone de rapports de vitesse, l'amélio15 ration obtenue consiste dans le passage d'une valeur caractéristique de rendement qO à une valeur caractéristique de rendement q2 et d'une valeur caractéristique de rapport de couple tO à une valeur caractéristique de rapport de couple t2, comme illustré graphiquement sur la figure lb. :20 En outre dans une troisième vitesse o seulement l'embrayage Cl est actionné, la turbine 34 est bloquée et seul le couple inverse est transmis du premier stator 36, par l'intermédiaire du pignon central 116, au pignon satellite 110 et en conséquence la couronne à denture inté25 rieure 120 et l'engrenage de sortie 122 tournent en sens inverse. Dans cette vitesse de marche arrire, les améliorations obtenues consistent en ce qu'on obtient une valeur caractéristique de rendement nR et une valeur caractéristique
de rapport de couple tR comme le montre graphiquement la 30 figure ld.
( Troisième réalisation) Sur la figure 5, représentant la troisième réalisation correspondant à la revendication 11 de la présente invention, le frein B3 ( figure 4) n'est pas utilisé et un embrayage C2 est monté sur le porte-satellites 114. Ces freins et embrayages sont actionnés comme indiqué dans le Tableau 5 donné dans la suite, de façon à permettre un changement de vitesse entre trois vitesses de marche avant
et une vitesse de marche arrière.
( Quatrième réalisation) Sur la figure 6 représentant la quatrième réalisation concernant une boîte de vitesses comportant quatre vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière conformément à la revendication 12 de la présente invention, l'embrayage Cl est interposé entre le pignon central 118 et l'arbre de turbine 40. Ces freins et embrayages sont actionnés comme indiqué dans le Tableau 5 10 donné dans la suite de façon à permettre un changement de vitesse entre quatre vitesses de marche avant et une
vitesse de marche arrière.
Les valeurs caractéristiques de rapport de couple t et de rendement q sont les mêmes que sur la figure lb. 15 ( Cinquième réalisation) Sur la figure 7 représentant la cinquième réalisation conforme à la revendication 13 de la présente invention, le frein B3 n'est pas utilisé, l'embrayage C1 est interposé entre le pignon central 118 et l'arbre de turbine 20 40 et un embrayage C3 est monté sur le porte-satellites 114. Ces freins et embrayages sont actionnés comme indique dans le Tableau 5 suivant de manière à produire un changement de vitesse entre quatre vitesses de marche avant et une
vitesse de marche arrière.
Tableau 5 35 Freins et embrayages Fig. 4 Fig. 5 Fig. 6 Fig. 7 lère B2 B2, C2 B2, Cl B2, C1, C3 2ème B1 B1 B1, Ci B1, C1 3ème C C1, C2 C1, C2 C1, C2, C3 4ème / / B1, C2 B1, C2, C3 Marche B3 B2, C B3, Cl B2, C1, C2 arrière Lorsque les freins et embrayages sont actionnés comme indiqué dans le Tableau 5, il est possible de calculer les rapports de changement de vitesse de la turbine 34 et du premier stator 36 à l'aide des équationsindiquées dans le Tableau 6. Dans ce cas, si on suppose que les nombres de dents des pignons 116 et 118 et de la couronne à denture intérieure 120 ont les valeurs suivants: Zal = 34, Za2 = 29, Zrl = 74........(1), le rapport de changement de vitesse de la turbine 34 est 10 2,552 et celui du premier stator 36 est -2,176 pour la première vitesse; le rapport de changement de vitesse de la _ turbine 34 est de 1,489 pour la seconde vitesse, de 1 pour la troisième vitesse et de 0,685 pour la quatrième vitesse;
et le rapport de changement de vitesse du premier stator 15 36 est de 3, 047 pour la vitesse de marche arrière.
Tableau 6
::: o
0: 0 2Q
: - ^V.
A.\: -.
::
::: 0
:: V . * f u
0:. 0 025
- f - Et:: f: D:: : A. ::- v D R,,
::'., -,
g --:f0 00 30 D:: q D: :
-T: -.:. S.
g. ::: Rapport de changement de vitesse Turbine Premier stator lère Zrl Zrl Za2 Zal 2ème Zrl (Zal + Za2) Za2 (Zal + Zrl) 3ème 1 4ème Zal Zal + Zrl Marche Zrl ( Zal + Za2) arrièr Zal (Zrl + Za2) Comme décrit ci-dessus, les mécanismesà trains * - planétaires intervenant dans les transmissions automatiques conformes à la seconde, à la troisième, à la quatrième et à-la cinquième réalisation de la présente invention
permettent d'obtenir les effets suivants.
Dans la première vitesse, le couple inverse du premier stator 36 est transmis par l'intermédiaire de l'arbre cylindrique de stator 44 au pignon central 116 et est additionné, par l'intermédiaire du pignon satellite 110, avec le couple normal de la turbine 34 qui est transmis de l'arbre de turbine 40 au pignon central 118 et au pignon satellite 112, de telle sorte que le rendement et le rapport de couple puissent être améliorés dans la zone o le premier
stator tourne dans la direction inverse.
En correspondance, comme illustré graphiquement sur la figure la, le rendement peut être amélioré de la valeur caractéristique de rendement classique 90 jusqu'à la valeur caractéristique de rendement 91, et le rapport de couple peut être amélioré de la valeur caractéristique de 15 rapport de couple tO jusqu'à la valeur caractéristique de rapport de couple tl, dans la zone de rapports de vitesse inférieure à P o la direction de rotation du premier stator
36 passe à la direction normale.
Dans la seconde vitesse o seulement le frein B1 20 est actionné, le premier stator 36 est bloqué de façon à augmenter le couple transmis à partir de la turbine 34 dans la zone de rapport de vitesse précédant la rotation à vide du premier stator 36. En outre, puisque le premier stator 36 tourne à vide dans la zone de rapport de vitesse précé25 dant la rotation à vide du second stator 38, la perte due au fluide dans la partie-stator peut être réduite de telle sorte que le rendement puisse être amélioré dans cette zone
de rapports de vitesse.
Comme cela est représenté graphiquement sur la figure lb, les améliorations obtenues consistent en ce qu'on passe de la valeur caractéristique de rendement qO à la valeur caractéristique de rendement q2 et de la valeur caractéristique de rapport de couple tO à la valeur caractéristique de rapport de couple t2, ce qui permet d'obtenir 35 un rapport de couple élevé et un grand rendement. Il est à noter que les réalisations des figures 6 et 7 peuvent produire l'effet mis en évidence sur la figure lb pour la
quatrième vitesse.
Puisque les rapports de couple et les rendements obtenus pour la première, la seconde et la quatrième vitesse peuvent être améliorés comme décrit ci-dessus, la transmission automatique conforme à la présente invention est capable de produire les mêmes performances que la transmission classique à quatre vitesses de marche avant en faisant intervenir seulement trois vitesses de marche avant comme décrit ci-dessus, et elle permet d'obtenir les mêmes performances que la transmission à cinq vitesses de marche avant classique en faisant intervenir quatre vitesses de marche avant comme décrit ci-dessus. En conséquence, par comparaison à la transmission automatique classique, on peut obtenir le même résultat en ajoutant un étage au nombre d'étages de changement de vitesse, en effectuant oeulement l'addition d'une aube directrice au convertisseur de couple et en assurant son accouplement avec le pignon central, ce
qui permet de simplifier la structure et la commande.
En outre dans le cas de la figure 2, la transmission automatique nécessite seulement un embrayage ayant une 20 structure compliquée et axialement longue, ce qui permet de réduire au minimum les dimensions hors tout de la transmission automatique.
( Sixième réalisation
Une sixième réaliation de la présente invention, 25 en accord avec la revendication 1 et les revendications 14 à 18, va être décrite de façon succincte dans la suite.
Dans une transmission automatique dans laquelle un mécanisme à train planétaire de Lavineaux comportant un pignon satellite à simple voie et un pignon satellite à double 30 voie ayant tous deux en commun un portesatellites, est disposé dans un étage arrière d'un convertisseur de couple à quatre éléments qui est composé de deux stators, d'une turbine et d'une pompe; un mécanisme à train planétaire de la transmission automatique comprend un arbre de turbine -35 reliant la turbine avec le pignon central du pignon satellite à simple voie, un arbre cylindrique de stator reliant un premier stator au pignon central du pignon satellite à double voie, un frein pour limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator, un embrayage installé entre ledit arbre cylindrique de stator et l'arbre de turbine ou bien entre ledit pignon central du pignon satellite à simple voie et l'arbre de turbine, un frein pour limiter la rotation de la couronne à denture intérieure du pignon satellite à simple voie, de façon que la puissance de
sortie soit prise à un engrenage de sortie accouplé au portesatellites.La structure décrite ci-dessus fonctionne comme 10 cela va être précisé dans la suite.
Dans une première vitesse, un couple inverse du premier stator est agliqué au pignon satellite à double voie de façon à être adcitionné avec le couple de sortie de la turbine. Dans une seconde vitesse et une quatrième vitesse, le premier stator est bloqué et autorisé à tourner à vide dans une zone de rapports de vitesse précédant la rotation à vide d'un second stator, ce qui permet d'obtenir ainsi un
haut rendement.
Dans une vitesse de marche arrière, la turbine est bloquée de façon à absorber le couple inverse du premier stator. Une transmission automatique établissant trois vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière 25 pour une automobile à roues motrices avant, conforme à une sixième réalisation de l'invention, va être décrite dans la
suite en référence à la figure 8.
Un mécanisme à train planétaire dit de Lavineaux,
qui va être décrit en détail dans la suite est combiné avec 30 l'étage arrière du convertisseur de couple 30 mentionné cidessus de façon à constituer une transmission automatique.
Un pignon central 216 ( nombre de dents: Za2) est relié audit arbre de turbine 40 et le frein B3 est monté sur une partie extrême arrière de l'arbre de turbine 35 40. Le frein B2 est monté sur une couronne à denture intérieure 220 ( nombre de dents: Zr2) en prise avec un
pignon satellite 210.
En outre, un pignon central 218 ( nombre de dents: Zal) est relié à l'arbre cylindrique de stator 44 et le frein BL est monté sur une partie intermédiaire de l'arbre cylindrique de stator 44. L'embrayage Cl est interposé entre
l'arbre cylindrique de stator 44 et l'arbre de turbine 40.
0 ô5: Un porte-satellites 214 est accouplé avec un
engrenage de sortie 222 qui fournit la puissance de sortie.
On va décrire dans la suite le fonctionnement de....... la transmission automatique représentée sur la figure 8.
Dans le mécanisme à trains planétaires décrit ci-dessus, un changement de vitesse entre trois vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière est effectué par actionnement sélectif ( blocage) des freins B1 B3 et de l'embrayage C1 comme indiqué dans le Tableau 8 donné dans
la suite.
S15 Dans une première vitesse o seulement le frein B2 est actionné, un couple inverse du premier stator 36 est transmis par l'intermédiaire de l'arbre cylindrique de stator 44 à un pignon central 218 et il est additionné, par l'intermédiaire d'un pignon satellite 212, avec un couple normal de la turbine 34 qui est transmis de l'arbre de turbine 40 à un pignon central 216 par l'intermédiaire d'un pignon satellite 210, de telle sorte que le rendement et le rapport de couple puissent être améliorés dans une
zone o le premier stator 36 tourne dans la direction inverse.
0f25 Notamment, comme cela est représenté graphiquement sur la figure la qui donne le rapport de couple t et le rendement q en fonction du rapport de vitesse e, il est possible d'améliorer le rendement en le faisant passer d'une valeur caractéristique de rendement classique 90 à une valeur caractéristique de rendement nl et il est possible d'améliorer le rapport de couple en le faisant passer d'une valeur caractéristique de rapport de couple tO à une valeur caractéristique de rapport de couple tl, dans une zone de rapports de vitesse inférieure à P lorsque la direction de
rotation du premier stator 36 passe dans la direction normale.
Il est à noter que, dans une zone de rapports de vitesse supérieure ou égale à P, le premier stator 36 tourne à vide
grâce à l'intervention de l'embrayage unidirectionnel 42.
Dans une seconde vitesse o seulement le frein B1 est actionné, le premier stator 36 est bloqué de façon à augmenter le couple transmis à partir de la turbine 34 dans une zone de rapports de vitesse précédant la rotation à vide du premier stator 36. En outre, puisque le premier stator tourne à vide dans la zone de rapports de vitesse précédant la rotation à vide du second stator 38, une perte due au fluide de la partie-stator peut être réduite de telle sorte
que le rendement puisse être amélioré dans cette zone 10 de rapports de vitesse.
Dans cette seconde zone de vitesse, les améliorations réalisées consistent dans un passage du rendement de la valeur caractéristique q2 à la valeur caractéristique n2 alors que pour le rapport de couple, celui- ci passe de la 15 valeur caractéristique tO à une valeur caractéristique t2 comme illustré graphiquement sur la figure lb. En outre, dans une trdsième vitesse o seulement l'embrayage Cl est actionné, il est possible d'obtenir une
valeur caractéristique de rendement q3 et une valeur 20 caractéristique de rapport de couple t3.
Enfin, dans une vitesse de marche arrière o le frein B3 est actionné, la turbine 34 est bloquée et seul le couple inverse est transmis comme un couple de réaction du premier stator 36, par l'intermédiaire du pignon central 25 218 et du pignon central fixe 216, au pignon satellite 210 et au pignon satellite 212, en inversant ainsi le sens de rotation de la couronne à denture intérieure 20 et de l'engrenage de sortie 222. Pour cette vitesse de marche arrière, les améliorations obtenues correspondent à une 30 valeur caractéristique de rendement nR et à une valeur
caractéristique de rapport de couple tR comme indiqué graphiquement sur la figure ld.
Il est à noter que le mécanisme à train planétaire de Laniveaux classique, comprenant le pignon satellite à simple voie et le pignon satellite à double voie comportant tous deux en commun un porte-satellites, est agencé comme
illustré sur la figure 9.
Notamment, il est prévu un pignon satellite 210 comparativement long dans sa direction axiale, ce pignon étant en prise avec un pignon central 216 de façon à constituer le pignon satellite à simple voie. En outre, le pignon satellite 210 est porté par un porte-satellites 214, un pignon satellite 212 en prise avec le pignon satellite 210 est porté par le porte-satellites 214, et le pignon satellite 212 est en prise avec un pignon cential 218 de façon à constituer le pignon satellite à double voie. En outre le
porte-satellites précité 214 est accouplé à l'engrenage 10 de sortie 222.
Les freins Bl, B2 et B3 et les embrayages Cl et C2 servant à commander les engrenages précités sont disposés et actionnés comme indiqué dans le Tableau 7 suivant de façon
à obtenir un changement de vitesse entre quatre vitesses de 15 marche avant et une vitesse de marche arrière.
Il est à noter que le frein B3 n'est pas utilisé
pour les trois vitesses de marche avant.
Tableau 7 ( ARt antérieur) Freins et embrayages Bl B2 B3 Cl C2 lere O - _ O 2ème 0 - - - 0 3ème - --0 0, 3ème - -0 4èmeO Marche 0 0 arrière Il est à noter que le nombre d'étages de changement de vitesse a récemment été augmenté de trois vitesses de marche avant à quatre vitesses de marche arrière et en outre jusqu'à cinq vitesses de marche avant de façon à améliorer les performances en ce qui concerne la
-force de traction.
Cependant dans le mécanisme à train planétaire classique décrit ci-dessus, le nombre d'embrayages augmente avec une augmentation du nombre d'étages de changement de vitesse, ce qui rend la structure complexe et la commande est difficile.5 Si le rapport de couple est augmenté pour résoudre le problème précité dans le cas du convertisseur de couple à un étage et trois éléments de type classique, il en résulte les déficiences suivantes:
(1) Du fait de la diminution de capacité du convertisseur de 10 couple,il faut augmenter les dimensions de ce convertisseur de couple.
(2) Le rendement du convertisseur de couple devient mauvais
au voisinage de son point de couplage.
(3) Une limite pratique du rapport de couple du convertisseur 15 est de l'ordre de 3.
Il est possible de remédier à ces inconvénients à
l'aide de la sixième réalisation décrite ci-dessus.
( Septième réalisation).
Sur la figure 10 représentant la septième réalisa20 tion correspondant à la revendication 19 de la présente invention, l'embrayage Cl est interposé entre un pignon central 216 et l'arbre de turbine 40 et l'embrayage C2 est interposé entre une couronne à denture annulaire 220 et l'arbre de turbine 40. Ces embrayages et ces freins sont actionnés comme indiqué dans le Tableau 8 de façon à effectuer un changement de vitesse entre quatre vitesses de
marche avant et une vitesse de marche arrière.
Tableau 8
_ I
35 Elément de friction Rapport de changement de vitesse Figure 8 Figure 10 Turbine Premier stator lère B2 B2,Cl Za2 + Zr2 Zr2 - Zal Za2 Zal Zal + Za2 2ème B1 B1, C1a2 Za2 3ème Cl cl, C2 1 4ème/ B1, C2 Zr2 - Zal Zr2 Zal + Za2 Marche B3 B3, Cl zal arrière _ _ _ Quand les freins et embrayages sont actionnés comme indiqué dans le Tableau 8, les rapports de changement de vitesse de la turbine 34 et du premier stator 36 peuvent &tre calculés au moyen des équations indiquées dans le tableau 8. Dans ce cas, si les nombres de dents des pignons centraux 216 et 218 et de la couronne à denture intérieure 220 sont supposés avoir les valeurs suivantes Zal = 21, Za2 = 72, Zrl = 36......... (1) le rapport de changement de vitesse de la turbine 34 est 10 3,000 et celui du premier stator 36 est -2,429 pour la première vitesse; le rapport de changement de vitesse de la turbine 34 est 1,583 pour la seconde vitesse, 1 pour la
troisième vitesse et 0,708 pour la quatrième vitesse et le rapport de changement de vitesse du premier stator 36 est 15 2,714 pour la vitesse de marche arrière.
( Effet de l'invention).
Comme décrit ci-dessus, les mécanismes à trains planétaires pour des transmissions automatiques conformes à
la sixième et à la septième réalisation de la présente 20 invention produisent les effets suivants.
Dans la première vitesse, le couple inverse du premier stator 36 est transmis par l'intermédiaire de l'arbre cylindrique de stator 44 au pignon central 218 et il est additionné, par l'intermédiaire du pignon satellite 212, 25 avec le couple normal de la turbine 34 qui est transmis de l'arbre de turbine 40 au pignon central 216 par l'intermédiaire du pignon satellite 210 de telle sorte que le rendement et le rapport de couple peuvent être améliorés dans la zone ou le premier stator tourne dans la direction inverse. 30 En correspondance, comme indiqué graphiquement sur la figure la, le rendement peut être amélioré de la valeur caractéristique classique 0O à la valeur caractéristique 9l et le rapport de couple peut être amélioré de la valeur caractéristique tO à la valeur caractéristique tl dans la zone de rapports de vitesse inférieure à P lorsque la direction de rotation du premier stator 36 passe à la
direction normale.
Dans la seconde vitesse o seulement le frein Bl est actionné, le premier stator 36 est bloqué de façon à augmenter le couple transmis à partir de la turbine 34 dans la zone de rapports de vitesse précédant la rotation à vide du premier stator 36. En outre, puisque le premier stator 36 tourne à vide dans la zone de rapports de vitesse précédant la rotation à vide du second stator 3 8,la perte due au fluide dans la partie-stator peut être réduite de telle sorte que le rendement peut être amélioré dans cette zone de rapports de vitesse. Il est à noter que, puisque la 10 réalisation de la figure 2 peut produire l'effet mis en évidence pour la quatrième vitesse sur la figure lb, la transmission automatique conforme à la présente invention peut avoir les mêmes performances que la transmission classique à quatre vitesses de marche avant en faisant intervenir les trois vitesses de marche avant indiquées cidessus et elle peut avoir les mêmes performances que la transmission classique à cinq vitesses de marche avant en faisant intervenir les quatre vitesses de marche avant
précisées ci-dessus.
En conséquence, par comparaison à la transmission automatique classique, il est possible d'obtenir le même résultat en ajoutant un étage au nombre d'étages de changement de vitesse, par la seule addition d'une aube directrice au convertisseur de couple et par son accouple25 ment avec le pignon central, ce qui permet de simplifier la
structure et la commande.
Comme mentionné ci-dessus, le rapport de couple et le rendement peuvent être améliorés dans la première, la
seconde et la quatrième vitesse.
En outre, dans le cas de la figure 1, la transmission automatique nécessite seulement un embrayage comportant la structure compliquée et axialement longue, ce qui permet de réduire au minimum les dimensions hors-tout
de la transmission automatique. 35 ( Huitième réalisation).
On va décrire brièvement dans la suite une
huitième réalisation de la présente invention correspondant aux revendications 20 à 24. Dans une transmission automati-
que dans laquelle un mécanisme à trains planétaires comprenant deux paires d'ensembles planétaires simples coopérant ensemble comprenant des pignons satellites, des pignons centraux et des couronnes à denture intérieure, deux pignons centraux étant supportés de façon tournante et indépendamment, un porte-satellites étant relié à l'autre couronne à denture intérieure, et la puissance de sortie étant prise au portesatellites, est disposé dans un étage arrière d'un convertisseur de couple à quatre éléments 10 composé de deux stators, d'une turbine et d'une pompe, il est prévu dans la transmission automatique un mécanisme à traim planétaires comprenant un arbre de turbine reliant la turbine au pignon central d'un train planétaire, un frein pour limiter la rotation de l'arbre de turbine, un arbre 15 cylindrique de stator reliant un premier stator à l'autre pignon central, un frein pour limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator, un embrayage interposé entre l'arbre cylindrique de stator et l'arbre de turbine pour
accoupler ou désaccoupler les deux arbres, et un frein pour ':20 limiter la rotation de l'autre porte-satellites.
La structure décrite ci-dessus fonctionne de la
façon suivante.
Dans une première vitesse, le porte-satellites, non accouplé à un côté de sortie,est bloqué par le frein, 2-5 un couple normal de la turbine est combiné avec un couple inverse du premier stator dans les deux trains planétaires de telle sorte qu'il est possible d'obtenir un grand rapport
de couple et un haut rendement.
Dans une seconde vitesse, le premier stator est bloqué par le frein et le premier stator peut tourner à vide dans une zone de rapports de vitesse précédant la rotation à vide du second stator de manière à pouvoir obtenir un rapport
de couple élevé et un haut rendement.
La transmission automatique comportant trois vitesses de marche avant et une vitesse de marche arri-re pour une automobile à roues avant motrices, correspondant à la huitième réalisation, va être décrite dans la suite en
référence à la figure 11.
Un mécanisme à train planétaire qui va être décrit en détail dans la suite est combiné avec l'étage arrière du convertisseur de couple 30 mentionné ci-dessus de façon à constituer le convertisseur de couple automatique. 5 L'arbre de turbine 40 s'étend, sur la figure 11, vers la droite d'un train planétaire 310 de manière à être relié à un pignon central 314 ( nombre de dents: Za2) du train planétaire 310. Le pignon central 314 est en prise avec un pignon satellite 324 monté sur un porte- satllites 10 318. Un engrenage de sortie 326 est relié à une extrémité de droite du porte-satellites 318 et une couronne à denture intérieure 325 ( nombre de dents: Zrl) est fixée sur l'extrémité de gauche, sur la figure 11, du porte-satellites 318. Le frein B3 servant à limiter la rotation de l'arbre de turbine 40 est disposé radialement sur le côté extérieur
de cet arbre de turbine 40.
Un pignon satellite 328 du train planétaire 312 est supporté par un portesatellites 329 qui est lui-même relié à une couronne à denture intérieure 320 ( nombre de 20 dents: Zr2) du train planétaire 312 et le frein B2 est placé radialement sur le côté extérieur du porte-satellites 329. Un embrayage Cl est disposé entre l'arbre de turbine et l'arbre cylindrique de stator 44 assurant la liaison avec un pignon central 316 ( nombre de dents: Zal) du train planétaire 312 et l'embrayage Cl assure l'accouplement ou le désaccouplement de l'arbre de turbine 40 par rapport à l'arbre cylindrique de stator 44. En outre le
frein B1 servant à limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator 44 est disposé radialement sur le côté exté30 rieur de l'embrayage Cl.
On va maintenant décrire le fonctionnement de cette transmission automatique. Dans le mécanisme à trains planétaires décrit ci-dessus, un changement de vitesse entre trois vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière est effectué par actionnement sélectif des freins B1- B3 et de l'embrayage Cl comme indiqué dans le Tableau 9
qui va être décrit en détail dans la suite.
Dans la première vitesse o seulement le frein B2 est actionné, un couple inverse du premier stator 36 est transmis par l'intermédiaire de l'arbre cylindrique de stator 44 au pignon central 316 du train planétaire 312 de façon à être transmis comme un couple normal par la couronne à denture intérieure 325 qui est solidaire d'un arbre de sortie, et le couple inverse du premier stator 36 est additionné, par l'intermédiaire du pignon central 314, avec le couple normal de la turbine 34 qui est transmis à partir de l'arbre de turbine 40 et par l'intermé10 diaire de la couronne a denture intérieure 320 du train planétaire 310 au porte- satellites 318 qui est solidaire de l'arbre de sortie, ce qui permet d'améliorer le rendement
et le rapport de couple.
Notamment, comme illustré graphiquement sur la figure la représentant le rapport de couple t et le rendement q en fonction du rapport de vitesse e, le rendement peut être amélioré depuis une valeur caractéristique de rendement classique q0 jusqu'à une valeur caractéristique de rendement 91 et le rapport de couple peut être amélioré depuis une valeur caractéristique de rapport de couple tO jusqu'à une valeur caractéristique de rapport de couple tl, dans une zone de rapports de vitesse inférieure à P o la direction de
rotation du premier stator 36 passe à la direction normale.
Il est à noter que, dans une zone de rapports de vitesse supérieure ou égale à P. le premier stator 36 tourne à vide sous l'effet de l'action de l'embrayage unidirectionnel 42. 35 Dans la seconde vitesse o seulement le frein B1 est actionné, le premier stator 36 est bloqué de façon à augmenter le couple transmis à partir de la turbine 34 dans une zone de rapports de vitesse précédant la rotation à vide du premier stator 36, en produisant ainsi un rapport de couple élevé et un grand rendement. Dans cette seconde zone de vitesse, les améliorations obtenues correspondent au passage du rendement d'une valeur caractéristique 90 à une valeur caractéristique q2 et au passage du rapport de couple d'une valeur caractéristique tO à une valeur caractéristique t2, comme cela est illustré graphiquement sur la figure lb. En outre, dans la troisième vitesse o seulement l'embrayage Cl est actionné, on peut obtenir une valeur
caractéristique de rendement n3 et une valeur caractéristi5 que de rapport de couple t3.
* Enfin dans la vitesse de marche arrière o le frein B3 est actionné, la turbine 34 est bloquée et seul le couple inverse est transmis du premier stator 36 au train planétaire 312 par l'intermédiaire du pignon central 316, 10 la couronne à denture intérieure 320 et l'engrenage de
sortie 326 tournant par conséquent en sens inverse.
Dans cette vitesse de marche arrière, les améliorations obtenues consistent dans l'obtention d'une valeur
caractéristique de rendement 9R et d'une valeur caracté15 ristique de rapport de couple tR, comme illustré graphiquement sur la figure ld.
Les rapports de changement de vitesse obtenus
pour chaque étage de changement de vitesse mentionné cidessus sont mis en évidence dans le Tableau 10 qui va être 20 décrit en détail dans la suite.
Il est à noter qu'une transission automatique classique se composant d'un mécanisme à trains planétaires comportant deux paires d'ensembles planétaires simples comportant en commun des porte-satellites et des couronnes 25 à denture intérieure, un système d'actionnement par friction et un convertisseur de couple à un étage et trois
éléments, est agencée comme illustré sur la figure 12.
Notamment deux paires d'ensembles planétaires simples coopérant l'un avec l'autre 310 et 312 composés de 30 pignons satellites, de porte-satellites et de pignons centraux, sont disposés dans un étage arrière d'un convertisseur de couple à trois éléments comprenant un stator, une turbine et une pompe; deux pignons centraux 314 et 316 sont supportés de façon tournante et indépen35 damment; un porte-satellites 318 est accouplé avec l'autre couronne à denture annulaire 320 et la puissance de sortie
peut être prise au porte-satellites 318.
Les freins B1 et B2 et les embrayages Cl, C2 et C3 servant à commander ces engrenages sont prévus dans la transmission et sont actionnés ( repère O) comme indiqué dans le Tableau 11 suivant de façon à produire un changement de vitesse entre quatre vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière. Tableau 11 ( Art antérieur) ______ Freins et embrayages B1 B2 cI CC2 C3 lère - O i - - O 2ème O - - 0 3ème - - - 0 0 4ème 0 - _ - O Marchearrière - 0 ' 0; \ Cependant dans le mécanisme à trains planétaires classique décrit ci-dessus, il est nécessaire de faire intervenir un grand nombre d'embrayages, ce qui complique la
structure et rend la commande difficile.
On peut remédier à ces inconvénients en utilisant 25 la huitième réalisation de l'invention qui aété décrite ci-dessus. ( Neuvième réalisation) Une transmission automatique établissant quatre vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière pour une automobile à roues avant motrices correspondant à la revendication 25 de la présente invention va être décrite
dans la suite en référence à la figure 13.
Sur la figure 13, l'embrayage C2 est interposé entre le pignon central 314 et l'arbre de turbine 40 et * 35 l'embrayage C1 est interposé entre le porte-satellites 329
et l'arbre de turbine 40.
Dans le mécanisme à trains planétaires mentionné ci-dessus, les freins et les embrayages sont actionnés comme
indiqué dans le Tableau 9 suivant de façon à produire un changement de vitesse entre quatre vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière.
Tableau 9
15 Freins et embrayages Figure 1 Figure 2 lère B1 B2, C2 2ème B1 B1, C2 3ème C1 C1, C2 4ème / B1, C1 Marche arrière B3 B3, C2
Quand les freins et les embrayages sont actionnés comme indiqué dans le Tableau 9, on obtient des rapports de changement de vitesse pour la turbine 34 et le premier stator 36 comme indiqué dans le Tableau 10 suivant.
Tableau 10
Rapport de changement de vitesse Turbine Premier stator lère Za2 + Zr2 Zrl Za2 Zal 2ème ZalZr2 + Za2Zrl + ZalZa2 Za2Zrl + ZalZa2 3ème 1 4ème Zrl 2rrx j _ _ZalZr! +ZalZr2 +ZalZa2
30 35
arrière - zairi Dans le Tableau 10, si les nombres de dents sont supposés Zal = 36, Za2 = 42 et Zrl = Zrl = Zr2 = 75, le rapport de changement de vitesse de la turbine 34 est 2,786 et celui du premier stator 36 est -2, 083 pour la première vitesse; le rapport de changement de vitesse de la turbine '34 est 1,579 pour la seconde vitesse, 1 pour la troisième vitesse et 0,676 pour la quatrième vitesse; et le rapport de changement de vitesse du premier stator 36 est 2,726 pour la vitesse de marche arrière. Effet de l'invention) Comme décrit ci-dessus, les trains planétaires
-intervenant dans les transmissions automatiques de la huitième et de la neuvième réalisation de la présente 10 invention permettent d'obtenir l'effet suivant.
Dans la première vitesse, un couple inverse du premier stator 36 est transmis par l'intermédiaire de l'arbre cylindrique de stator 44 au pignon central 316 du train planétaire 312 de façon a être produit comme un couple 15 normal à la sortie de la couronne à denture annulaire 325 solidaire d'un arbre de sortie, et le couple inverse du premier stator 36 est additonné, par l'intermédiaire du pignon cental 314, au couple normal de la turbine 34 qui est transmis à partir de l'arbre de turbine 40 et par l'intermédiaire de la couronne à denture intérieure 320 du train planétaire 310 au porte-satellites 318 qui est solidaire de l'arbre de sortie, ce qui permet d'améliorer le
rendement et le rapport de couple.
En correspondance, comme cela est illustré 25 graphiquement sur la figure la, le rendement peut être amélioré en passant d'une valeur caractéristique de rendement classique qO à une valeur caractéristique de rendement ql et le rapport de couple peut être amélioré en passant d'une valeur caractéristique tO à une valeur caractéristique..30 tl, dans la zone de rapports de vitesse inférieure à P o la direction de rotation du premier stator 36 passe à la
direction normale.
Dans la seconde vitesse o seulement le frein Bl est actionné, le premier stator 36 est bloqué de façon a augmenter le couple transmis à partir de la turbine 34 dans une zone de rapports de vitesse précédant la rotation à vide du premier stator 36 et on obtient les améliorations consistant dans un passage du rendement d'une valeur caractéristique q0 à une valeur caractéristique q2 et à un passage du rapport de couple d'une valeur caractéristique tO à une valeur caractéristique t2, comme illustré graphiquement sur la figure lb, ce qui permet d'obtenir un grand rapport de couple et un haut rendement. Comme indiqué ci-dessus, le rapport de couple et le rendement peuvent être améliorés dans la première et la
seconde vitesse.
En outre, la transmission automatique nécessite 10 seulement un embrayage ayant la structure compliquée et axialement longue, ce qui permet de réduire au minimum
les dimensions hors tout de la transmission automatique.
-:0-.:; 34

Claims (25)

  1. REVENDICATIONS
    X: 1. Boite de vitesses automatique comportant une transmission à train planétaire dans un étage arrière d'un convertisseur de couple (30) à quatre éléments compre5 nant deux stators (36, 38), une turbine (34) et une pompe (32), caractérisée en ce qu'il est prévu un mécanisme à trains planétaires (10, 12) pour la transmission, en ce qu'un couple inverse d'un premier stator (36) s'inversant dans une zone de rapports de basse vitesse est converti en un couple normal par le train planétaire de telle sorte que la puissance de sortie du premier stator (36) puisse &tre ajoutée à la puissance d'un arbre de sortie quand une première vitesse de la transmission à trains planétaires (10, 12) est sélectionnée, en ce qu'il est prévu un élément 150 de friction (B1) pour limiter la rotation du premier stator (36) dans la zone de rapports de vitesse o le premier stator (36) tourne dans la direction inverse et en ce que le premier stator (36), équipé d'un embrayage unidirectionnel (42) transmettant un couple seulement dans une direction O20 spécifiée, est adapté pour tourner à vide afin de pouvoir réduire au minimum une perte de fluide dans une partie du stator lorsqu'une seconde vitesse de la transmission à
    train planétaire (10, 12) est sélectionnée.
  2. : 2. Boite de viesses automatique, caractérisée en ce /25 qu'elle comporte un mécanisme à trains planétaires de Simpson comportant deux paires d'ensembles planétaires (10, 12) coopérant l'un avec l'autre comportant des pignons satellites (24, 28), des pignons centraux (14, 16) et des couronnes à denture intérieure (20, 22), les deux pignons : 30 centaux (14, 16) étant reliés entre eux, un porte-satellites (18) relié à l'autre couronne à denture annulaire (20), la puissance de sortie étant prise au porte-satellites (18), ce mécanisme Simpson étant disposé dans un étage arrière d'un convertisseur de couple (30) à quatre éléments se composant de deux stators (36, 38), d'une turbine (34) et d'une pompe (32) , en ce qu'un train planétaire de la boîte de vitesses automatique comprend un arbre de turbine (40) reliant la turbine (34) à la couronne à denture annulaire d'un ensemble planétaire, un frein (B3) pour limiter la rotation de l'arbre de turbine (40), un arbre cylindrique de stator (44) reliant un premier stator (36) aux deux pignons centraux (14, 16), un frein (B1) pour limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) et un embrayage (Cl) interposé entre l'arbre cylindrique de sutor (44) et l'arbre de turbine (40) pour accoupler ou
    désaccoupler les deux arbres (40, 44).
  3. 3. Boîte de vitesses automatique à trains plané10 taires selon la revendication 2, caractérisée en ce que le premier stator (36) est relié à l'arbre cylindrique de stator (44) par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel (42) qui relie le-stator à l'arbre dans une zone de rapport de basse vitesse o le premier stator (36) tourne 15 dans une direction inverse alors qu'il tourne à vide dans une zone de rapport de grande vitesse o le premier stator (36) est commandé de façon à tourner dans une direction normale.
  4. 4. Boîte de vitesses automatique à trains plané20 taires selon la revendication 2, caractérisee en ce que le frein (B1) agit de façon à limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) quand une première vitesse est sélectionnée.
  5. 5. Boîte de vitesses automatique à trains plané25 taires selon la revendication 2, caractérisée en ce que l'embrayage (C1) agit de façon à limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) dans une zone de rapport
    de basse vitesse lorsqu'une seconde vitesse est sélectionnée.
  6. 6. Boite de vitesses automatique, caractérisée en ce qu'elle comporte un mécanisme à trains planétaires de Simpson comportant deux paires d'ensembles planétaires (10, 12) coopérant l'un avec l'autre comportant des pignons satellites (24, 28), des pignons centraux (14, 16) et des 35 couronnes à denture intérieure (20, 22), les deux pignons centraux (14, 16) étant reliés entre eux, un porte-satellites (18) relié à l'autre couronne à denture annulaire (20), la puissance de sortie étant prise au porte-satellites (18), J ce mécanisme Simpson étant disposé dans un étage arrière d'un convertisseur de couple (30) à quatre éléments se composant de deux stators (36, 38), d'une turbine (34) et d'une pompe (32), en ce qu'un train planétaire de la boîte de vitesses automatique comprend un arbre de turbine (40) reliant la turbine (34) à la couronne à denture annulaire d'un ensemble planétaire, un frein (B3) pour limiter la rotation de l'arbre de turbine (40), un arbre cylindrique de stator (44) reliant un premier stator (36) 10 aux deux pignons centraux (14, 16), un frein (B1) pour limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) et un embrayage (Cl) interposé entre l'arbre cylindrique de stator (44) et l'arbre de turbine (40) pour accoupler ou désaccoupler les deux arbres (40, 44), ledit premier 15 stator (36) étant accouplé à l'arbre cylindrique de stator (44) par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel (42) qui relie le stator à l'arbre dans une zone de rapport de basse vitesse o le premier stator tourne dans une direction inverse aors qu'il tourne à vide dans une 20 zone de rapport de grande vitesse o le premier stator (36) est commuté dans une direction normale, ledit frein (Bl) agissant de façon à limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) quand une première vitesse est sélectionnée, ledit embrayage ( 42) agissant de façon à 25 limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) dans une zone de rapport de grande vitesse quand une seconde vitesse est sélectionnée, ledit arbre cylindrique de stator (44) étant accouplé aux deux pignons centraux (14, 16), un porte-satellites supportant un pignon satellite en prise avec un pignon central étant équipé d'un frein (B2) pour une seconde vitesse, une couronne à denture annulaire en prise avec ledit pignon central est reliée à un porte-satellites de sortie assurant la liaison avec l'autre pignon satellite, l'autre couronne à denture 35 annulaire étant librement accouplée avec ou désaccouplée de l'arbre de turbine (40) par l'intermédiaire d'un frein associé à une troisième vitesse, un élément de friction installé de façon à limiter la rotation de la turbine (34) en vue d'exercer toujours un couple inverse sur le premier stator (36) lorsqu'une vitesse de marche arrière est sélectionnée, et un élément du train planétaire étant relié et fixé sur la turbine (34) de façon à absorber le couple inverse du premier stator (36) tout en assurant sa décélération.
  7. 7. Boite de vitesses automatique dans laquelle il est prévu un mécanisme à train planétaire de Lavineaux comportant un pignon satellite à simple voie (112) et un 10 pignon satellite à double voie (110) comportant tous deux en commun un porte-satellites (114), ce train Lavineaux étant disposé dans un étage arrière d'un convertisseur de couple à quatre éléments comprenant deux stators (36, 38), une turbine (34) et une pompe (32), en ce que la boîte de vitesses automatique comporte un train planétaire comportant un arbre de turbine (40) reliant la turbine (34) avec un pignon central en prise avec le pignon satellite à double voie, un arbre cylindrique de stator (44) reliant un premier stator (36) avec un pignon central en prise avec le pignon satellite à simple voie (112), un frein (B1) pour limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) et un frein (B3) pour limiter la rotation du porte-satellites (114), de façon que la puissance de sortie puisse être prise à une
    couronne à denture annulaire (118) en prise avec le pignon 25 satellite à simple voie (112).
  8. 8. Boîte de vitesses automatique à train planétaire selon la revendication 7, caractérisée en ce que le premier stator (36) est accouplé à l'arbre cylindrique de stator (44) par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel (42) qui relie le stator à l'arbre dans une zone de rapport de basse vitesse o le premier stator (36) tourne dans la direction inverse alors qu'il tourne à vide dans une zone de rapport de grande vitesse o le premier stator est commuté
    de manière à tourner dans une direction normale.
  9. 9. Boîte de vitesses automatique à train planétaire selon la revendication 7, caractérisée en ce que le frein
    (B1) agit de façon à limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) lorsqu'une première vitesse est sélection-
    née.
  10. 10. Boite de vitesses automatique dans laquelle il est prévu un mécanisme à train planétaire de Lavineaux comportant un pignon satellite à simple voie (112) et un pignon satellite à double voie (110) comportant tous deux en commun un porte-satellites (114), ce train Lavineaux étant disposé dans un étage arrière d'un convertisseur de couple à quatre éléments comprenant deux stators (36, 38), une turbine (34) et une pompe (32), en ce que la boite de vitesses automatique comporte un train planétaire comportant un arbre de turbine (40) reliant la turbine (34) avec un pignon central en prise avec le pignon satellite à double vole, un arbre cylindrique de stator (44) reliant un premier stator (36) avec un pignon central en prise avec le pignon satellite à simple voie (112), un frein (Bl) pour limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) et un frein (B3) pour limiter la rotation du porte-satellites (114), de façon que la puissance de sortie puisse être prise à une couronne à denture annulaire (118) en prise avec le pignon 20 satellite à simple voie (112), en ce que ledit premier stator (36) est accouplé à l'arbre cylindrique de stator (44) par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel (42) qui relie le stator à l'arbre dans une zone de rapport de basse vitesse o le premier stator (36) tourne dans la direction inverse alors qu'il tourne à vide dans une zone de rapport de grande vitesse o le premier stator est commuté de manière à tourner dans une direction normale, en ce que ledit frein (Bl) agit de façon à limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) lorsqu'une première vitesse est sélectionnée, en ce que le pignon central en prise avec le pignon satellite à double voie (110) et un frein (B2) pour une troisième vitesse sont montés sur une partie extrême dudit arbre de turbine (40), en ce qu'il est prévu un frein (Bl) et un embrayage (Cl) pour une seconde 35 vitesse de manière à limiter la rotation dudit portesatellites (114) et en ce que l'embrayage est monté sur ledit arbre de turbine (40) pour assurer l'accouplement
    ou le désaccouplement dudit arbre (40).
  11. 11. Boîte de vitesses automatique dans laquelle il est prévu un mécanisme à train planétaire de Lavineaux comportant un pignon satellite à simple voie (112) et un pignon satellite à double voie (110) comportant tous deux en commun un porte-satellites (114), ce train Lavineaux étant disposé dans un étage arrière d'un convertisseur de couple à quatre éléments comprenant deux stators (36, 38), une turbine (34) et une pompe (32), en ce que la boîte de vitesses automatique comporte un train planétaire compor10 tant un arbre de turbine (40) reliant la turbine (34) avec un pignon central en prise avec le pignon satellite à double voie, un arbre cylindrique de stator (44) reliant un premier stator (36) avec un pignon central en prise avec le pignon satellite à simple voie (112), un frein (B1) pour limiter la 15 rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) et un frein (B3) pour limiter la rotation du porte-satellites (114), de façon que la puissance de sortie puisse être prise à une couronne à denture annulaire (118) en prise avec le pignon satellite à simple voie (112), en ce que ledit premier 20 sator (36) est accouplé à l'arbre cylindrique de stator (44) par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel (42) qui relie le stator à l'arbre dans une zone de rapport de basse vitesse o le premier stator (36) tourne dans la direction inverse alors qu'il tourne à vide dans une zone de 25 rapport de grande vitesse o le premier stator est commuté de manière à tourner dans une direction normale, en ce que ledit frein (B1) agit de façon à limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) lorsqu'une première vitesse est sélectionnée, en ce que le pignon central en prise avec le pignon satellite à simple voie (110) est monté sur une partie extrême dudit arbre de turbine (40), en ce qu'un frein et un embrayage pour une seconde vitesse sont prévus pour limiter la rotation dudit porte- satellites (114),
    ledit embrayage étant monté sur ledit arbre de turbine (40) 35 pour assurer l'accouplement ou le désaccouplement dudit arbre et en ce qu'il est en outre prévu un embrayage interposé entre le frein de la seconde vitesse et le portesatellites (114).
  12. 12. Boite de vitesses automatique dans laquelle il est prévu un mécanisme à train planétaire de Lavineaux comportant un pignon satellite à simple voie (112) et un pignon. satellite à double voie (110) comportant tous deux en commun un porte-satellites (114), ce train Lavineaux étant disposé dans un étage arrière d'un convertisseur de couple à quatre éléments comprenant deux stators (36, 38), une turbine (34) et une pompe (32), en ce que la boite de vitesses automatique comporte un train planétaire comportant 10 un arbre de turbine (40) reliant la turbine (34) avec un pignon central en prise avec le pignon satellite à double voie, un arbre cylindrique de stator (44) reliant un premier stator (36) avec un pignon central en prise avec le pignon satellite à simple voie (112), un frein (Bl) pour limiter la 15'- rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) et un frein (B3) pour limiter la rotation du porte-satellites (114), de façon que la puissance de sortie puisse être prise à une couronne à denture annulaire (118) en prise avec le pignon satellite à simple voie (112), en ce que ledit premier stator (36) est accouplé à l'arbre cylindrique de stator (44) par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel (42) qui relie le stator à l'arbre dans une zone de rapport de basse vitesse o le premier stator (36) tourne dans la direction inverse alors qu'il tourne a vide dans une zone de 25 rapport de grande vitesse o le premier stator est commuté de manière à tourner dans une direction normale, en ce que ledit frein (B1) agit de façon à limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) lorsqu'une première vitesse est sélectionnée, en ce qu'il est prévu un frein 30 pour une troisième vitesse sur une partie extrême dudit arbre de turbine (40), en ce qu'il est prévu un frein pour une seconde vitesse servant à limiter la rotation dudit porte-satellites (114) et un second embrayage, ce second embrayage étant monté sur ledit arbre de turbine (40) pour 35 - assurer son accouplement ou son désaccouplement, et en ce que ledit pignon central en prise avec le pignon satellite est relié audit arbre de turbine (40) par l'intermédiaire
    d'un premier embrayage.
  13. 13. Boite de vitesses automatique dans laquelle il est prévu un mécanisme à train planétaire de Lavineaux comportant un pignon satellite à simple voie (112) et un pignon satellite à double voie (110) comportant tous deux en commun un porte-satellites (114), ce train Lavineaux étant disposé dans un étage arrière d'un convertisseur de couple à quatre éléments comprenant deux stators (36, 38), une turbine (34) et une pompe (32), en ce que la boite de vitesses automatique comporte un train planétaire comportant 10 un arbre de turbine (40) reliant la turbine (34) avec un pignon central en prise avec le pignon satellite à double voie, un arbre cylindrique de stator (44) reliant un premier stator (36) avec un pignon central en prise avec le pignon satellite à simple voie (112), un frein (B1) pour limiter 15 la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) et un frein (B3) pour limiter la rotation du porte-satellites (114), de façon que la puissance de sortie puisse être prise à une couronne à denture annulaire (118) en prise avec le pignon satellite à simple voie (112), en ce que ledit premier stator (36) est accouplé à l'arbre cylindrique de stator (44) par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel (42) qui relie le stator à l'arbre dans une zone de rapport de basse vitesse o le premier stator (36) tourne dans la direction inverse alors qu'il tourne à vide dans une zone de rapport de grande vitesse o le premier stator est commuté de manière à tourner dans une direction normale, en ce que ledit frein (B1) agit de façon à limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) lorsqu'une première vitesse est sélectionnée, en ce que le pignon 30 central en prise avec le pignon satellite à double voie (110) et un frein pour une troisième vitesse sont montés sur une partie extrême dudit arbre de turbine (40), en ce qu'il est prévu un frein pour une seconde vitesse servant à limiter la rotation dudit porte-satellites (114) ainsi 35 qu'un second embrayage, le econd embrayage étant monté sur ledit arbre de turbine (40) pour assurer l'accouplement ou le désaccouplement dudit arbre, en ce que ledit pignon central en prise avec le pignon satellite est accouplé par l'intermédiaire d'un premier embrayage audit arbre de turbine (40) et en ce qu'un troisième embrayage est interposé entre ledit porte-satellites (114) et le frein pour la
    seconde vitesse.
    "S
  14. 14. Boîte de vitesses automatique dans laquelle il est prévu un mécanisme à train planétaire de Lavineaux comportant un pignon satellite à simple voie (112) et un pignon satellite à double voie (110) comportant tous deux en commun un porte-satellites (114), ce train Lavineaux étant disposé dans un étage arrière d'un convertisseur de couple à quatre éléments comprenant deux stators (36, 38), une turbine (34) et une pompe (32), en ce que la boite de vitesses automatique comporte un train planétaire comportant un arbre de turbine ( 40) reliant la turbine (34) avec 15 un pignon central en prise avec le pignon satellite à simple voie (112), un arbre cylindrique de stator (44) reliant un premier stator (36) avec un pignon central en prise avec le pignon satellite à double voie (110), un frein (B1) pour limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) et un frein (B3) pour limiter la rotation du porte-satellites (114), de façon que la puissance de sortie puisse être prise à une couronne à denture annulaire (118) en prise
    avec le pignon satellite à double voie (110).
  15. 15. Boite de vitesses automatique à train planétaire selon la revendication 14, caractérisée en ce que le premier stator (36) est accouplé à l'arbre cylindrique de stator (44) par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel (42) qui relie le stator à l'arbre dans une zone de rapport de basse vitesse o le premier stator (36) tourne dans la direction inverse alors qu'il tourne à vide dans une zone de rapport de grande vitesse o le premier stator est commuté
    de manière à tourner dans une direction normale.
  16. 16. Boite de vitesses automatique à train planétaire selon la revendication 14, caractérisée en ce que le frein 35 (Bi) agit de façon à limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) lorsqu'une première vitesse est sélectionnée.
  17. 17. Boite de vitesses à train planétaire selon la revendication 14, caractérisée en ce que l'embrayage fonctionne de manière à limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) dans une zone de rapport de basse vitesse quand une seconde vitesse est sélectionnee.
  18. 18. Boite de vitesses automatique dans laquelle il est prévu un mécanisme à train planétaire de Lavineaux comportant un pignon satellite à simple voie (112) et un pignon satellite à double voie (110) comportant tous deux 10 en commun un porte-satellites (114), ce train Lavineaux étant disposé dans un étage arrière d'un convertisseur de couple à quatre éléments comprenant deux stators (36, 38), une turbine (34) et une pompe (32), en ce que la boite de vitesses automatique comporte un train planétaire comportant 15 un arbre de turbine (40) reliant la turbine (34) avec un pignon central en prise avec le pignon satellite à simple voie (112), un arbre cylindrique de stator (44) reliant un premier stator (36) avec un pignon central en prise avec le pignon satellite à double voie (110), un frein (81) pour 20 limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) et un frein (B3) pour limiter la rotation du porte-satellites (114), de façon que la puissance de sortie puisse être prise à une couronne à denture annulaire (118) en prise avec le pignon satellite à double voie (110), en ce que le 25 premier stator (36) est accouplé à l'arbre cylindrique de stator (44) par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel (42) qui relie le stator à l'arbre dans une zone de rapport de basse vitesse o le premier stator (36) tourne dans la direction inverse alors qu'il tourne a vide dans une 30 zone de rapport de grande vitesse o le premier stator est commuté de manière à tourner dans une direction normale, en ce que le frein (B1) agit de façon à limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) lorsqu'une première vitesse est sélectionnée, en ce que l'embrayage fonctionne 35 de manière à limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) dans une zone de rapport de basse vitesse quand une seconde vitesse est sélectionnée, en ce que le pignon central en prise avec le pignon satellite à double voie (110) étant relié à une partie extrême dudit arbre cylindrique de stator, le pignon central en prise avec le pignon satellite à simple voie (112) et un frein pour une troisième vitesse étant monté sur une partie extrême dudit arbre de -5. turbine (40) , en ce qu'il est prévu un second frein pour
    limiter la rotation de ladite couronne à denture annulaire.
  19. 19. Botte de vitesses automatique dans laquelle il est prévu un mécanisme à train planétaire de Lavineaux comportant un pignon satellite à simple voie (112) et un pignon satellite à double voie (110) comportant tous deux en commun un porte-satellites (114), ce train Lavineaux étant À disposé dans un étage arrière d'un convertisseur de couple à quatre éléments comprenant deux stators (36, 38), une turbine (34) et une pompe (32), en ce que la botte de vitesses ' automatique comporte un train planétaire comportant un arbre de turbine (40) reliant la turbine (34) avec un pignon central en prise avec le pignon satellite à simple voie (112), un arbre cylindrique de stator (44) reliant un premier stator (36) avec un pignon central en prise avec le pignon 20' satellite à double voie (110), un frein (81) pour limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) et un frein (B3) pour limiter la rotation du porte- satellites (114), de façon que la puissance de sortie puisse être prise à une couronne à denture annulaire (118) en prise avec le pignon satellite à double voie (110), en ce que le premier stator (36) est accouplé à l'arbre cylindrique de stator (44) par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel (42) qui relie le stator à l'arbre dans une zone de rapport de basse vitesse o le premier stator (36) tourne 30 dans la direction inverse alors qu'il tourne à vide dans une zone de rapport de grande vitesse o le premier stator est commuté de manière à tourner dans une direction normale, en ce que le frein (Bl) agit de façon à limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) lorsqu'une première vitesse est sélectionnée, en ce que l'embrayage fonctionne de manière à limiter la rotation de l'arbre cylindrique de Sator (44) dans une zone de rapport de basse vitesse quand une seconde vitesse est sélectionnée en ce que le pignon central en prise avec le pignon satellite à double voie (110) est relié à une partie extrême dudit arbre cylindrique de stator (44), en ce que le pignon central en prise avec le pignon satellite à simple voie (112) et un frein pour une troisième vitesse sont montés sur une partie extrême de l'arbre de turbine, en ce qu'un frein pour une seconde vitesse est prévu pour limiter la rotation de ladite couronne à denture annulaire et en ce qu'un second embrayage
    est interposé entre ladite couronne à denture annulaire 10 et l'arbre de turbine (40).
  20. 20. Boite de vitesses automatique, dans laquelle un train planétaire comportant deux paires d'ensembles planétaires simples coopérant l'un avec l'autre et comprenant des pignons satellites (24, 28), des pignons centraux 15 (14, 16) et des couronnes à denture annulaire (20, 22), les deux pignons centraux (14, 16) étant supportés de façon tournante et indépendante, un porte-satellites étant relié à l'autre couronne à denture annulaire et la puissance de sortie étant prise au porte- satellites, le train planétaire 20 étant disposé dans un étage arrière d'un convertisseur de couple (30) à quatre éléments se composant de deux stators (36, 38), d'une turbine (34) et d'une pompe (32), en ce que le train planétaire de la transmission automatique comprend un arbre de turbine (40) reliant la turbine (34) au pignon 25 central d'un ensemble planétaire, en ce qu'il est prévu un frein pour limiter la rotation de l'arbre de turbine, un arbre cylindrique de stator (44) reliant un pmnier stator à l'autre pignon central, un frein pour limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator, un embrayage interposé 30 entre l'arbre cylindrique de stator et l'arbre de turbine pour accoupler ou désaccoupler les deux arbres et un frein
    pour limiter la rotation de l'autre porte-satellites.
  21. 21. Boite de vitesses automatique à train planétaire selon la revendication 20, caractérisée en ce que le premier 35 stator est relié à l'arbre cylindrique de stator par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel qui relie le stator à l'arbre dans une zone de rapport de basse vitesse o le premier stator tourne dans une direction inverse alors
    259919S
    qu'il tourne à vide dans une zone de rapport de grande vitesse lorsque le premier stator est commuté de manière à
    tourner dans une direction normale.
  22. 22. Botte de vitesses automatique à train planétaire -5 selon la revendication 20, caractérisée en ce que le frein agit de façon à limiter la rotation de l'arbre cylindrique
    de stator quand une première vitesse est sélectionnée.
  23. 23. Boite de vitesses automatique à train planétaire selon la revendication 20, caractérisée en ce que l'embrayage -10 agit de façon à limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator dans une zone de rapport de basse vitesse quand
    une seconde vitesse est sélectionnee.
  24. 24. Botte de vitesses automatique, dans laquelle un train planétaire comportant deux paires d'ensembles plani15 taires simples coopérant l'un avec l'autre et comprenant des pignons satellites (24, 28), des pignons centraux (14, 16) et des couronnes à denture annulaire (20, 22), les deux pignons centraux (14, 16) étant supportés de façon -tournante et indépendante, un porte-satellites étant relié 20I a l'autre couronne à denture annulaire et la puissance de sortie étant prise au portesatellites, le train planétaire étant disposé dans un étage arrière d'un convertisseur de couple (30) à quatre éléments se composant de deux stators <(36, 38), d'une turbine (34) et d'une pompe (32), en ce que 25 le train planétaire de la transmission automatique comprend un arbre de turbine (40) reliant la turbine (34) au pignon central d'un ensemble planétaire, un frein pour une troisième vitesse servant à limiter la rotation de l'arbre de turbine (40) un arbre cylindrique de stator (44) reliant un premier 30 stator à l'autre pignon central, un frein pour limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44), un embrayage (Cl) interposé entre l'arbre cylindrique de stator et l"arbre de turbine (40) pour accoupler ou désaccoupler les deux arbres (40, 44), un frein (Bl) pour une seconde vitesse , servant à limiter la rotation de l'autreporte-satellites, ledit premier stator étant accouplé à l'arbre cylindrique de stator (44) par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel (42) qui relie le stator à l'arbre dans une zone de rapport de basse vitesse lorsque le premier stator tourne dans une direction inverse alors qu'il tourne à vide dans une zone de rapport de grande vitesse lorsque le premier stator est commuté de façon à tourner dans une direction normale, ledit frein de seconde vitesse (B1) servant à limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator quand une première vitesse est sélectionnée et ledit embrayage opérant de manière à limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) dans une zone de rapport de basse vitesse quand une seconde vitesse est sélectionnée.
  25. 25. Boite de vitesses automatique, dans laquelle un train planétaire comportant deux paires d'ensembles planétaires simples coopérant l'un avec l'autre et compre15 nant des pignons satellites (24, 28), des pignons centraux (14, 16) et des couronnes à denture annulaire (20, 22), les deux pignons centraux (14, 16) étant supportés de façon tournante et indépendante, un porte-satellites étant relié à l'autre couronne à denture annulaire et la puissance de sortie étant prise au porte- satellites, le train planétaire étant disposé dans un étage arrière d'un convertisseur de couple (30) à quatre éléments se composant de deux stators (36, 38), d'une turbine (34) et d'une pompe (32), en ce que le train planétaire de la transmission automatique comprend 25 un arbre de turbine (40) reliant la turbine (34) au pignon central d'un ensemble planétaire, un frein pour une troisième vitesse servant à limiter la rotation de l'arbre de turbine (40), un arbre cylindrique de stator (44) reliant un premier stator à l'autre pignon central, un premier embrayage interposé entre le premier porte-satellites et l'arbre de turbine (40), un frein pour seconde vitesse servant à limiter la rotation de l'autre porte-satellites, un second embrayage interposé entre le pignon central en prise avec l'autre pignon satellite et l'arbre de turbine, ledit 35 premier stator étant relié à l'arbre cylindrique de stator (44) par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel (42) qui relie le stator à l'arbre dans une zone de rapport de basse vitesse o le premier stator tourne dans une direction inverse alors qu'il tourne à vide dans une zone de rapport de grande vitesse o le premier stator est commuté pour tourner dans une direction normale, ledit frein opérant de manière à limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator (44) quand une première vitesse est sélectionnée, et ledit premier embrayage opérant de manière à limiter la rotation de l'arbre cylindrique de stator
    (44) dans une zone de rapport de basse vitesse quand une seconde vitesse est sélectionnée.
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