FR2718502A1 - Train de transmission pour transmission automatique pour véhicules. - Google Patents
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Abstract
Train de transmission d'une transmission automatique pour véhicules comportant un convertisseur de couple de fluide (TC) recevant son énergie du moteur (E), un premier frein (B1) pour verrouiller le deuxième engrenage annulaire (26) d'une première partie de changement de vitesse (A), de telle sorte que la sortie d'un deuxième engrenage solaire (24) recevant son énergie de la turbine du convertisseur de couple devienne la première vitesse avant, un deuxième embrayage (C2) pour transmettre l'énergie d'un stator (S) dans le convertisseur de couple à un engrenage d'entraînement de transfert (38), un premier embrayage (C1) pour transmettre directement la sortie du moteur à un premier engrenage annulaire (12) de la première partie de changement de vitesse (A), un troisième frein (B3) qui verrouille un troisième engrenage annulaire (48), de telle sorte que le troisième engrenage annulaire fonctionne en élément de réaction, et un troisième embrayage (C3) connectant la première partie de changement de vitesse (A) à une deuxième partie de changement de vitesse (B).
Description
TRAIN DE TRANSMISSION POUR TRANSMISSION AUTOMATIQUE POUR VEHICULES
Cette invention concerne une transmission automatique pour véhicules, et en particulier un train de transmission d'une transmission automatique pour véhicules qui puisse accroître le rendement du combustible en améliorant le rendement de la transmission d'énergie dans la plage des vitesses élevées, et qui puisse améliorer la sensation de transmission grâce à un
changement continuel dans la plage des basses vitesses.
En général, une transmission automatique comprend une unité de commande de transmission qui commande automatiquement le rapport de changement de vitesse en fonction
de la vitesse du véhicule et de la charge appliquée au véhicule.
L'unité de commande de transmission commande la vitesse de rotation de l'extrémité de sortie d'un jeu d'engrenages planétaires en actionnant ou en relâchant une pluralité
d'embrayages et de freins disposés dans l'unité de commande.
En pratique, pour concevoir un train d'engrenages qui délivre en sortie une vitesse en marche avant et une vitesse en marche arrière, on doit disposer au moins un jeu d'engrenages multi-planétaires et une pluralité d'éléments d'actionnement. Et pour concevoir un train d'engrenages qui offre une bonne sensation de changement de vitesse, on doit disposer au moins un jeu d'engrenages multi-planétaires, sept éléments d'actionnement et trois embrayages unidirectionnels. Toutefois, un train d'engrenages comportant ces différents éléments est d'une
construction compliquée et le poids du train d'engrenages est accru.
Comme la transmission de la technique existante limite les étapes de changement de vitesse, il se produit un choc de changement de vitesse lors des changements de vitesse, et la plage d'actionnement du moteur est limitée au cours de certaines étapes. Le rendement du combustible est diminué et la puissance du moteur ne peut être utilisée au mieux de ses
capacités.
En particulier, comme, dans la plage des basses vitesses, le couple d'entrée est élevé et la vitesse doit être fréquemment changée, et que, dans la plage des vitesses élevées, les engrenages planétaires ne sont pas directement connectés au vilebrequin du moteur, le
rendement de la transmission d'énergie est amoindri.
Pour résoudre les problèmes ci-dessus, une transmission automatique comportant un mécanisme dans lequel une turbine de convertisseur de couple de fluide est directement connectée à l'arbre d'entrée d'un ensemble d'engrenages planétaires dans la transmission
automatique est présentée dans le brevet US n 4 776 240.
Toutefois, dans la transmission automatique selon le brevet Aisin, comme mentionné ci-dessus, il est nécessaire de disposer sept éléments d'actionnement et trois embrayages unidirectionnels, et le changement de vitesse n'est pas effectué de façon continuelle en fonction des conditions d'un véhicule. Par conséquent, les problèmes ci-dessus ne sont pas
résolus de façon parfaite.
Le principal objet de l'invention est de procurer un train de transmission pour une transmission automatique qui puisse minimiser le choc se produisant lors du changement de vitesse en permettant au changement de vitesse d'être réalisé de façon automatique et continuelle
dans la plage des basses vitesses, et dont le temps d'actionnement soit court.
Un autre objet de l'invention est de procurer un train de transmission pour une transmission automatique qui puisse accroître le rendement du combustible en maximisant le
rendement de la transmission d'énergie.
Un autre objet de l'invention est de procurer un train de transmission pour une
transmision automatique qui soit de construction simple et qui puisse augmenter ses possibilités.
Pour accomplir les objets ci-dessus, la présente invention comporte un convertisseur de couple de fluide recevant de l'énergie du moteur, un premier frein pour verrouiller un deuxième engrenage annulaire d'une première partie de changement de vitesse de telle sorte que la sortie du deuxième engrenage solaire recevant de l'énergie de la turbine du convertisseur de couple devienne la première vitesse de marche avant, un deuxième embrayage pour transmettre l'énergie du stator dans le convertisseur de couple à un engrenage d'entraînement de transfert en plus du premier niveau de vitesse de façon à ce que la vitesse soit changée de façon automatique et continuelle à partir du moment o l'énergie du convertisseur de couple est réduite du fait que l'énergie du convertisseur de couple est transmise au stator, un premier embrayage pour réaliser le mode de fixation du deuxième niveau de vitesse dans lequel la puissance de sortie de la première partie de changement de vitesse est la même que la puissance d'entrée du moteur, parce que la sortie du moteur est directement transmise au premier engrenage annulaire de la première partie de changement de vitesse par l'intermédiaire du premier embrayage, un troisième frein qui verrouille le troisième engrenage annulaire de telle sorte que le troisième engrenage annulaire fonctionne comme un élément de réaction afin de délivrer en sortie la vitesse réduite dans le mode du premier niveau de vitesse, le mode de changement de vitesse continuel et le mode de fixation de la deuxième vitesse, respectivement, et un troisième embrayage connectant la première partie de changement de vitesse à la deuxième partie de changement de vitesse afin de délivrer en sortie le troisième niveau de vitesse. De nombreux objets et avantages de la présente invention apparaîtront de façon évidente aux personnes ayant une bonne connaissance de la technique lorsque la decription qui suit d'un exemple du meilleur mode envisagé à l'heure actuelle pour mettre l'invention en pratique sera lue en relation avec les dessins joints, dans lesquels des numéros de référence identiques font référence à des parties identiques ou équivalentes, et dans lesquels: la Figure I est une illustration schématique d'une transmission automatique selon un premier mode de réalisation présente invention; la Figure 2 est un graphique montrant la relation entre le couple du point de couplage, de la turbine, du stator et du propulseur et ces éléments 1 5 la Figure 3 est un graphique montrant la relation entre le couple de sortie de la transmission et la vitesse de sortie de la transmission; la Figure 4 est un graphique illustrant le rapport de vitesse de la transmission automatique selon la présente invention par le procédé d'analyse de levier; la Figure 5 est un graphique comparant une transmission selon la technique existante à la transmission automatique selon la présente invention en ce qui concerne la distribution de la vitesse; la Figure 6 est un tableau montrant l'état de fonctionnement des embrayages et des freins par rapport à la position des organes de changement de vitesse la Figure 7 est une illustration schématique de la transmission automatique selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention; la Figure 8 est une illustration schématique de la transmission automatique selon un troisième mode de réalisation de la présente invention; la Figure 9 est une illustration schématique de la transmission automatique selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention; la Figure 10 est une illustration schématique de la transmission automatique selon un cinquième mode de réalisation de la présente invention; la Figure Il est une illustration schématique de la transmission automatique selon un sixième réalisation de la présente invention; et la Figure 12 est une illustration schématique de la transmission
automatique selon un septième réalisation de la présente invention.
La Figure 1 montre de façon schématique la construction interne du train de transmission d'une transmission automatique selon le principal mode de réalisation de la présente invention, la transmission automatique comprenant un convertisseur de couple TC tournant grâce à l'énergie délivrée par l'arbre de sortie du moteur E, une première partie de changement de vitesse A comportant un dispositif à engrenages multiplanétaires 2 qui réduit la vitesse transférée à partir du convertisseur de couple TC avec un rapport de réduction de vitesse approprié, et la deuxième partie de changement de vitesse B comportant un dispositif à engrenage planétaire unique 4 qui réduit la vitesse transférée à partir de la première partie de changement de vitesse A. Le convertisseur de couple TC comiprend un rotor I directement connecté au vilebrequin du moteur E et reçoit son énergie depuis le moteur E, la turbine T étant disposée du côté opposé au rotor I et tournant sous l'effet de la force de rotation de l'huile mise en circulation par le rotor I, et le stator S étant disposé entre le rotor I et la turbine T, et inversant la direction d'écoulement de l'huile venant du rotor I dans l'autre direction afin d'accroître la force
de rotation de l'huile.
Le convertisseur de couple TC peut être constitué avec une construction
similaire à celle présentée dans le brevet US n 3 613 479.
Le rotor I est connecté au moteur E par l'intermédiaire d'une enceinte creuse 6, et dans l'enceinte creuse 6 est installé un premier embrayage Cl qui transmet l'énergie du moteur E au premier arbre 8 de la première partie de changement de vitesse A. Le premier arbre 8 est connecté au premier engrenage annulaire 12 par l'intermédiaire d'un moyeu 14 du premier arbre 8, un premier pignon 16 engrène avec l'intérieur de l'engrenage annulaire 12, et le premier pignon 16 engrène avec le premier engrenage solaire 18 de telle sorte que l'énergie puisse être transmise du premier arbre 8 au premier engrenage
solaire 18.
Le premier pignon 16 engrène avec un deuxième pignon 22 par l'intermédiaire d'un premier organe de transmission d'énergie 20, et le deuxième pignon 22 engrène avec le deuxième engrenage solaire 24 de telle sorte que l'énergie du premier pignon 16
puisse être transmise au deuxième engrenage solaire 24.
Le deuxième pignon 22 engrène avec le deuxième engrenage annulaire 26, qui engrène avec le premier engrenage annulaire 18 par l'intermédiaire d'un deuxième organe de transmission d'énergie 28. Le deuxième organe de transmission d'énergie 28 est connecté à un premier frein B1, qui est intallé à l'intérieur du boîtier de transmision 52 et verrouille de façon sélective le deuxième organe de tranmission d'énergie 28 de telle sorte que le premier engrenage
solaire 18 et le deuxième engrenage annulaire 26 puissent fonctionner en éléments de réaction.
Le moyeu 14 est connecté à un deuxième frein B2 qui est monté sur le boîtier de transmission 52 et verrouille sélectivement le moyeu 14 de telle sorte que le premier
engrenage annulaire 12 connecté au moyeu 14 puisse fonctionner en élément de réaction.
Par conséquent, lorsque le deuxième engrenage solaire 24 fonctionne en élément d'entrée, le premier organe de transmission d'énergie 20 tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, lorsque l'on regarde le côté du moteur, ce qui signifie que le sens de rotation du premier organe de transmission d'énergie 20 est opposé à celui du moteur E. Le deuxième engrenage solaire 24 est connecté à la turbine T par l'intermédiaire d'un troisième organe de transmission d'énergie 30 de telle sorte que l'énergie de la turbine T soit transmise au deuxième engrenage solaire 24, et le premier organe de transmission d'énergie 20 est connecté au convertisseur de couple TC par l'intermédiaire d'un quatrième organe de transmission d'énergie 32, d'un deuxième embrayage C2 et d'un cinquième organe de transmission d'énergie 34. Le quatrième organe de transmission d'énergie 32 est connecté au deuxième pignon 22, et un cinquième organe de transmission d'énergie 34 est connecté au quatrième organe de transmission d'énergie 32 par l'intermédiaire du deuxième embrayage C2. Par conséquent, lorsque le deuxième embrayage C2 est actionné, l'énergie du
stator S est transmise au premier organe de transmission d'énergie 20.
Le cinquième organe de transmission d'énergie 34 est connecté au deuxième embrayage C2 de façon à contraindre la rotation du cinquième organe de transmission
34 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.
Lorque le premier embrayage Cl est actionné et que le premier arbre 8 est directement connecté au moteur E, un faible choc peut se produire. Pour réduire le choc, on
préfère installer un amortisseur 36 entre le moyeu 14 et le premier engrenage annulaire 12.
Un engrenage d'entraînement de transfert 38 est monté sur le quatrième organe de transmission d'énergie 32 de telle sorte que l'énergie réduite dans la première partie de changement de vitesse A soit transférée à un engrenage de transfert entraîné 40. L'engrenage de transfert entraîné 40 est connecté à un sixième organe de transmission d'énergie 42 dans la deuxième partie de changement de vitesse B et l'énergie réduite est transmise au troisième engrenage solaire 44 dans le dispositif à engrenage planétaire unique 4 par l'intermédiaire du
sixième organe de transmission d'énergie 42.
Le troisième engrenage solaire 44 engrène avec un troisième pignon 46 du dispositif à engrenage planétaire unique 4, qui engrène avec l'intérieur d'un troisième engrenage annulaire 48. Le troisième pignon 46 se compose d'une pluralité de pignons, qui sont connectés à un porteur planétaire 50, et le côté opposé du porteur planétaire 50 qui fait saillie à partir du pignon 46 est connecté à un troisième embrayage C3 de telle sorte que le porteur planétaire 50 soit connecté de façon sélective à l'engrenage de transfert entraîné 40 par l'intermédiaire du troisième embrayage C3. Par conséquent, le dispositif à engrenage planétaire unique 4 peut comporter deux éléments d'entrée qui comprennent le troisième embrayage C3 et le sixième
organe de transmission d'énergie 42.
Le troisième engrenage annulaire 48 joue le rôle d'un élément de réaction lorsqu'un troisième frein B3 monté sur le boîtier de transmission 52 est actionné, et le troisième engrenage annulaire 48 est également connecté à un deuxième embrayage unidirectionnel F2 qui est monté sur le boîtier de transmission 52 et verrouille la rotation inverse vis-à-vis d'un premier
embrayage unidirectionnel FI.
Le porteur planétaire 50 est connecté au deuxième arbre 54, à l'extrémité duquel est monté un engrenage d'entraînement final 56, et l'engrenage d'entraînement final 56 est connecté à un engrenage de réduction final 58 qui transfère l'énergie finalement réduite à un
dispositif de différentiel D de façon à entraîner l'arbre 60 d'une automobile.
Comme décrit ci-dessus, lorsque le moteur est actionné, le rotor I du convertisseur de couple TC connecté par l'intermédiaire de l'enceinte creuse 6 à l'arbre de sortie du moteur E tourne. La force de rotation du rotor I souffle l'huile dans le convertisseur de couple TC en direction de la turbine T et la fait tourner. Ensuite, la force de rotation de la turbine T est transmise au deuxième engrenage solaire 24 du dispositif à engrenages multi-planétaires 2 par
l'intermédiaire du troisième organe de transmission d'énergie 30.
A ce moment, le stator S dans le convertisseur de couple TC va tourner dans le sens inverse au sens de rotation de la sortie du moteur E, mais le mouvement du stator est toutefois limité par le premier embrayage unidirectionnel Fl. En résultat, le convertisseur de couple TC accroît le couple du moteur E. Dans cet état, lorsque la vitesse de déplacement de l'automobile est accrue et que le convertisseur de couple TC passe dans l'état de couplage, le stator S tourne dans la
même direction que le sens de rotation du moteur E, et commence à tourner en roue libre.
Le couple transmis par la turbine T au troisième organe de transmission d'énergie 30 fait tourner le deuxième engrenage solaire 24 qui engrène avec le deuxième pignon 22, et le deuxième pignon 22 toume dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, lorsque l'on regarde le moteur E. Ensuite, comme montré en Figure 6, lorsque l'actionnement manuel du levier de changement de vitesse est fait dans la plage de vitesses "N" ou dans la plage de vitesses "P", comme aucun élément d'actionnement n'est actionné, l'énergie venant du moteur E n'est
transmise à aucun autre organe d'actionnement.
Lorsque l'actionnement manuel du levier de changement de vitesse est fait dans la plage de vitesses "AV", le premier frein BI de la première partie de transmission A est actionné par l'unité de commande de la transmission, et verrouille le premier engrenage solaire
18 et le deuxième engrenage annulaire 26 dans l'ensemble d'engrenages planétaires multiples 2.
Ensuite, le deuxième engrenage solaire 24 fonctionne en élément d'entrée, le deuxième engrenage annulaire 26 fonctionne en élément de réaction, et le deuxième organe de
transmission d'énergie 32 fonctionne en élément de sortie.
1 5 Pour illustrer l'opération ci-dessus avec le procédé d'analyse de levier, comme montré en Figure 4, l'extrémité gauche du levier L o sont positionnés le premier engrenage solaire 18 et le deuxième engrenage annulaire 26 peut être désignée sous le nom de premier noeud NI, la position voisine au premier noeud NI, o sont positionnés le premier organe de transmission d'énergie 20 et le quatrième organe de transmission d'énergie 32, peut être désignée sous le nom de deuxième noeud N2, la partie médiane du levier L, o est positionné le premier engrenage annulaire 12, peut être désignée sous le nom de troisième noeud N3, et l'extrémité droite du levier L, o est positionné le deuxième engrenage solaire 24, peut
être désignée sous le nom de quatrième noeud N4.
Par conséquent, lorsque le levier de changement de vitesse manuel L est amené dans la plage de vitesses "AV", le quatrième noeud N4 fonctionne en extrémité d'entrée et le premier noeud NI fonctionne en extrémité statique, et, dans cette situation, une ligne droite L2 peut être tracée à partir de n'importe quel point sur la ligne de vitesse d'entrée LI du quatrième noeud N4 au premier noeud NI. Et une ligne droite L3 peut être tracée de la
deuxième ligne N2 à la ligne L2, et la ligne L3 doit être une ligne de vitesse de sortie.
Dans cette situation, le rapport de vitesse de la transmission est exprimé par: ligne de vitesse d'entrée LI/ligne de vitesse de sortie L3. Ce rapport devient le premier
rapport de changement de vitesse dans la plage "AV".
L'énergie transformée au premier niveau de vitesse est transférée à l'engrenage d'entraînement de transfert 38 par l'intermédiaire du quatrième organe de transmission d'énergie 32, et est ensuite tranférée au sixième organe de transmission d'énergie 42 de la deuxième partie de transmission B par l'intermédiaire de l'engrenage de transfert entraîné
qui engrène avec l'engrenage d'entraînement de transfert 38.
Dans cette procédure, la vitesse de révolution de l'énergie transférée à l'engrenage de transfert entraîné 40 est réduite, accrue ou identique par rapport à la vitesse de l'engrenage d'entraînement de transfert 38 en fonction de la différence de nombre entre les dents de l'engrenage d'entraînement de transfert 38 et les dents de l'engrenage de transfert entraîné 40, et est transférée au troisième engrenage solaire 44. Ensuite, l'énergie transmise au troisième engrenage solaire 44 est transférée au troisième engrenage annulaire 46 par l'intermédiaire du troisième pignon 46, ce qui fait que le troisième engrenage annulaire 46 tend par conséquent à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre, lorsque l'ori regarde depuis le côté du moteur E. La rotation du troisième engrenage annulaire 46 est limitée, car le troisième embrayage
unidirectionnel F2 empêche le troisième engrenage annulaire 46 de tourner.
Par conséquent, dans la deuxième partie de transmission B, le troisième engrenage annulaire 48 fonctionne en élément de réaction, et le troisième engrenage solaire 44 fonctionne en élément d'entrée. Le porteur planétaire 50 connecté au deuxième arbre 54
fonctionne en élément de sortie.
Comme montré en Figure 4, des noeuds peuvent être établis dans le levier L de la deuxième partie de transmission B. L'extrémité gauche du levier o est positionné le troisième engrenage solaire 44 peut être désignée sous le nom de cinquième noeud N5, la partie voisine au cinquième noeud N5 positionnée au voisinage du porteur planétaire 50 peut être désignée sous le nom de sixième noeud N6, et l'extrémité droite du levier L o est positionné le
troisième engrenage annulaire 48 peut être désignée sous le nom de septième noeud N7.
Le nombre de tours à l'entrée sur le cinquième noeud N5 constitue la vitesse de sortie de la première partie de transmission A et peut être désigné sous le nom de ligne de vitesse L3 dans le cinquième noeud N5. La vitesse de sortie de la deuxième partie de transmission B peut être désignée sous le nom de ligne L5, celle-ci connectant verticalement le sixième noeud N6 à la ligne L4 formée par la connexion entre la ligne de vitesse L3 et le noeud N7. La vitesse de sortie désignée sous le nom de ligne L5 doit constituer le rapport de
changement de vitesse final de la transmission automatique selon la présente invention.
La vitesse finale délivrée en sortie du porteur planétaire 50 est transférée à l'engrenage d'entraînement final 56 par l'intermédiaire du deuxième arbre 54, après quoi l'énergie de l'engrenage d'entraînement final 56 est transférée, par l'intermédiaire de l'engrenage de réduction final 58, à l'engrenage de différentiel D, de telle sorte que l'arbre 60 d'une
automobile soit entraîné.
Comme décrit ci-dessus, dans le premier changement de vitesse dans la plage "AV", le rapport de changement de vitesse total peut être exprimé comme suit: rapport de réduction de vitesse - rapport de l'engrenage d'entraînement de transfert 38 et de l'engrenage de
transfert entraîné 40 - rapport de réduction de l'engrenage planétaire unique 4.
Dans cet état du premier changement de vitesse, comme le deuxième embrayage unidirectionnel F2 dans la deuxième partie de changement de vitesse B doit se trouver en roue libre du fait de la force de réaction dans le sens inverse, le fonctionnement du moteur n'est pas freiné lorsque le véhicule se déplace grâce à la force d'inertie. Toutefois, dans le mode manuel, le troisième frein B3 est actionné et la transmission de l'énergie du moteur est freinée. De plus, dans le premier mode de fixation, la vitesse du stator S vient dans la plage de vitesse prédéterminée ou dans l'état dans lequel le convertisseur de couple TC est couplé, et l'unité de commande de la transmission actionne le deuxième embrayage C2. En résultat, le stator S et le quatrième organe de transmission d'énergie 32 sont directement
connectés l'un à l'autre.
Ensuite, à ce moment, comme le quatrième organe de transmission d'énergie 32 délivre en sortie le premier mode de fixation et que le stator S augmente le couple, la vitesse de rotation de l'engrenage d'entraînement de transfert 38 est davantage accrue que la
vitesse de rotation du premier mode de fixation.
Par conséquent, le couple de la turbine T est diminué autant que le couple transféré à l'engrenage d'entraînement de transfert 38 par l'intermédiaire du stator S. Cet état est un état de vitesse changée de façon continuelle, montré dans la Figure 2 et la Figure 3, qui représentent la relation entre la vitesse de sortie et le couple avant le passage dans le deuxième niveau de vitesse. Autrement dit, le niveau de changement de vitesse en continu commence à partir de l'instant o le couple du stator S est transféré à l'engrenage d'entraînement de transfert 38, et, à ce moment, le couple du rotor I est constant, mais le couple de la turbine est diminué et
le couple du stator S est accru.
Lorsque la vitesse de sortie de la transmission est accrue, le rapport de couple de la transmission est diminué. La vitesse est changée de façon continuelle jusqu'à ce que le convertisseur de couple TC se retrouve à nouveau dans l'état de couplage. Ensuite, le rapport
du changement de vitesse est déterminé en fonction de la charge appliquée au véhicule.
Lorsque la charge appliquée au véhicule est faible, le temps qui est nécessaire pour atteindre le mode de couplage direct de la deuxième vitesse est court. Au contraire, lorsque la charge appliquée au véhicule est élevée, le temps pendant lequel le convertisseur de couple sera dans l'état de couplage sera long, et, de ce fait, le temps de
fonctionnement dans la plage des basses vitesses sera long.
Si un rétro-contact important est réalisé dans le mode ci-dessus, la mise en prise du deuxième embrayage C2 est relâchée, et le couple transféré du stator S au quatrième organe de transmission d'énergie 32 est supprimé. La vitesse est changée instantanément, par
passage dans le mode de fixation du premier niveau de vitesse, et le couple est accru.
Si un faible rétro-contact est réalisé dans le mode ci-dessus, la prise entre le stator S et le quatrième organe de transmission d'énergie 32 est maintenue, et le couple en sens inverse, par exemple au calage, est appliqué au stator S. La vitesse du stator est diminuée et le couple de la turbine est accru. Le couple de sortie total est accru et l'effet du rétro-contact peut
être atteint.
Durant l'opération ci-dessus, il ne se produit pas de choc de changement de vitesse. Toutefois, que le quatrième embrayage C2 soit actionné ou non, il peut se produire un certain choc au moment o le stator S est connecté au quatrième organe de transmission d'énergie 32 ou déconnecté de celui-ci. Comme le stator S est positionné dans convertisseur de couple TC, le choc est absorbé par le convertisseur de couple TC qui joue le rôle d'un amortisseur. Comme illustré dans ce qui précède, lorsque la vitesse est changée de façon automatique et continuelle, le rapport de changement de vitesse total peut être décrit
comme suit: rapport de vitesse de réduction continue dans le dispositif à engrenages multi-
planétaires - rapport de changement de vitesse de l'engrenage d'entraînement de transfert et de l'engrenage de transfert entraîné rapport de réduction de vitesse du dispositif à engrenage planétaire unique. Avec ce fonctionnement, lorsque le véhicule se déplace sous l'effet de la force
d'inertie, le frein moteur ne fonctionne pas.
Dans le mode ci-dessus de changement de vitesse automatique en continu, la vitesse du véhicule est accrue de façon continuelle, et la vitesse de rotation du stator S atteint une certaine vitesse, ou le couple TC doit être dans un état de couplage. Le deuxième frein B1 est relâché et le premier embrayage C1 est actionné par l'unité de commande de la transmission
selon la présente invention.
La sortie du moteur est transmise au premier arbre 8 par l'intennédiaire du premier embrayage Cl et est transmise au premier engrenage annulaire 12 du dispositif à engrenages multi-planétaires 2. La sortie du moteur est également transmise simultanément au deuxième engrenage solaire 24 par l'intermédiaire du troisième organe de transmission d'énergie 30. Le dispositif à engrenages multi-planétaires 2 a alors deux organes d'entrée 30. Par conséquent, comme montré en Figure 4, comme le premier noeud N1 etle quatrième noeud N4 dans la première partie de changement de vitesse A doivent constituer un noeud d'entrée, la ligne L8 qui connecte la ligne L7, formée par connexion de la ligne de vitesse d'entrée L1 et de la ligne de vitesse d'entrée L6, au deuxième noeud N2 va constituer la ligne de sortie finale L8 dans la première partie de changement de vitesse A. Autrement dit, le dispositif à engrenages multi-planétaires 2 est directement connecté au convertisseur de couple TC, et la deuxième vitesse est délivrée en sortie. Une réduction de vitesse est réalisée dans la deuxième partie de changement de vitesse B,
comme dans le mode de fixation du premier niveau de vitesse.
A ce moment, comme montré dans le Tableau 6, comme le premier embrayage C1 est actionné, le dispositif à engrenages multi-planétaires 2 est directement connecté au moteur E, et on peut obtenir un rendement élevé de la transmission d'énergie. Et comme le deuxième embrayage C2 n'est pas actionné, le stator est en roue libre. La perte
d'énergie dans le convertisseur de couple est nulle.
Comme le changement de vitesse est réalisé dans l'état dans lequel la différence entre la vitesse de la turbine T et du premier engrenage annulaire 12 juste avant le
changement de vitesse est nulle ou très faible, le choc de changement de vitesse est minimisé.
La vibration transférée depuis le moteur E peut être absorbée par
l'amortisseur 36 équipant le moyeu 14.
Le rapport total dans le mode de fixation du deuxième niveau de vitesse avant est le suivant: connexion directe du dispositif à engrenages multiplanétaires - rapport de changement de vitesse dans l'engrengage d'entraînement de transfert et l'engrenage de transfert
entraîné - rapport de réduction dans le dispositif à engrenage planétaire unique 4.
La vitesse du véhicule est accrue, le deuxième embrayage C2 de la première partie de changement de vitesse A est de plus actionné et le troisième embrayage C3 de la deuxième partie de changement de vitesse B est actionné par l'unité de commande de la transmission selon la présente invention. Alors, comme la première partie de changement de vitesse A et la deuxième partie de changement de vitesse B sont directement connectées l'une à
l'autre, le troisième niveau de vitesse est délivré en sortie.
Comme montré en Figure 4, la vitesse de sortie de la première partie de changement de vitesse A, désignée sous le nom de ligne L8, est entrée dans la deuxième partie
de changement de vitesse B et est directement délivrée en sortie sans changement de vitesse.
A ce moment, comme le moteur E est directement connecté au convertisseur de couple TC et que tous les éléments dans les première et deuxième parties de changement de vitesse A, B sont connectés l'un à l'autre, le rendement maximal de la transmission d'énergie peut être obtenu. Le frein moteur ne fonctionne pas lorsque le véhicule se déplace sous l'effet de la force d'inertie. Il se produit un léger choc de changement de vitesse du fait que le changement de vitesse s'effectue avec un faible couple du moteur E. Si l'on se réfère à la Figure 6, dans la deuxième vitesse de la plage III, le frein moteur fonctionne, parce que le deuxième embrayage C2 et le troisième frein B3 sont
actionnés dans la deuxième vitesse de la plage III.
De plus, dans le mode continu automatique de la plage II, le frein moteur fonctionne également lorsque le véhicule se déplace sous l'effet de la force d'inertie, parce le
deuxième embrayage C2 et le frein B2 sont actionnés.
Dans la plage I, le frein moteur fonctionne lorsque le véhicule se déplace sous l'effet de la force d'inertie. A ce moment, le frein moteur fonctionne du fait que le premier frein BI et le troisième frein B3 dans la première partie de changement de vitesse A sont
actionnés et que le premier engrenage solaire 18 est verrouillé.
La description ci-dessus concerne le processus de changement de vitesse
en marche avant. Comme montré en Figure 5, le premier rapport de changement de vitesse selon la présente invention est identique au premier rapport de changement de vitesse de la transmission automatique selon la technique existante ayant cinq niveaux de changement de vitesse. Dans le niveau de changement de vitesse en continu automatique, la vitesse est changée en continu jusqu'à ce que la vitesse ait atteint le quatrième niveau de changement de vitesse dans la transmission automatique selon la technique existante. Par conséquent, le choc de changement de vitesse ne peut pas se produire dans la plage des basses vitesses, dans laquelle
peut se produire le plus de chocs de changement de vitesse.
Un levier de sélection de la transmission automatique est mis dans la plage "AR", et le deuxième frein B2 dans la première partie de changement de vitesse A est actionné, et le troisième frein B3 dans la deuxième partie de changement de vitesse B est actionné, respectivement, par l'unité de commande de la transmission. En résultat, le deuxième actionné, respectivement, par l'unité de commande de la transmission. En résultat, le deuxième engrenage solaire 24 du dispositif à engrenages multi-planétaires 2 devient l'élément d'entrée, et le premier engrenage annulaire 12 devient l'élément de réaction, et le quatrième élément de
transmission d'énergie sera un élément de sortie.
Ensuite, comme montré en Figure 4, la ligne LIO qui connecte la ligne L9, formée par connexion entre le troisième noeud N3 et la ligne d'entrée LI, entrée dans le quatrième
noeud N4, au premier noeud NI, constitue le rapport de réduction en marche arrière.
Le rapport de réduction est réalisé par le rapport de transmission entre l'engrenage d'entraînement de transfert 38 et l'engrenage de transfert entraîné 40. La vitesse réduite est à nouveau réduite par l'élément de réaction du troisième engrenage annulaire 48 et est transférée au mécanisme de différentiel D. Si nécessaire, une fonction de "maintien" est exécutée dans la deuxième vitesse, lorsque le véhicule se déplace sur une route glissante et le le glissement se produit entre le pneumatique du véhicule et la route. Le deuxième frein BI et le troisième embrayage C3 sont actionnés par l'unité de commande de la transmission selon la présente invention, et le premier niveau de vitesse est réalisé dans la première partie de changement de vitesse A. Le dispositif d'engrenage planétaire unique 4 dans la deuxième partie de changement de vitesse B passe à l'état de connexion directe. Comme montré en Figure 4, un nouveau rapport de changement de vitesse est formé entre le premier niveau de vitesse et le deuxième niveau de vitesse dans la deuxième partie de changement de vitesse B. Dans cette procédure, le frein moteur fonctionne lorsque le véhicule se déplace
sous l'effet de la force d'inertie. Ce mode peut également être utilisé dans la plage II.
Comme décrit dans ce qui précède, comme montré en Figure 6, chaque élément et chaque organe dans le dispositif à engrenages multi- planétaires 2 et dans le dispositif à engrenage planétaire unique 4 est actionné. Dans le tableau, "0" désigne un organe actionné, et
"x" désigne un organe non actionné.
Les avantages de la présente invention sont les suivants 1) Le temps nécessaire pour le changement de vitesse est court. Et comme le changement de vitesse est réalisé en continu dans le niveau de basse vitesse, il ne se produit pratiquement pas de
choc de changement de vitesse.
2) Comme le dispositif de changement de vitesse est directement connecté au convertisseur de couple TC dans le niveau de vitesse élevée, dans lequel le choc de changement de vitesse n'est pas important mais le temps de fonctionnement est long durant le déplacement du véhicule, afin d'accroître le rendement du combustible, l'accroissement du rendement du
combustible peut être maximisé.
3) Par rapport à la transmission automatique de la technique existante à laquelle est appliqué un embrayage unidirectionnel dans toute la plage de changement de vitesse, le train de transmission selon la présente invention peut augmenter la sensation de douceur du changement de vitesse. Le poids du train de transmission est faible et le coût du train peut être réduit. La Figure 7 montre un deuxième mode de réalisation de la présente invention. La première partie de changement de vitesse A de ce mode de réalisation est identique à celle du premier mode réalisation décrit ci-dessus, et la deuxième partie de
changement de vitesse B est différente de celle du premier mode de réalisation.
La deuxième partie de changement de vitesse B se compose d'un premier dispositif d'engrenage planétaire unique 62 qui reçoit son énergie de l'engrenage d'entraînement i5 de transfert 38 de la première partie de changement de vitesse A, et d'un deuxième dispositif d'engrenage planétaire unique 64 qui reçoit son énergie du premier dispositif d'engrenage
planétaire unique 62.
Le premier dispositif d'engrenage planétaire unique 62 se compose de l'engrenage annulaire 66 qui engrène avec l'engrenage de transfert 38 de façon à transférer l'énergie entre les engrenages 66 et 38, d'une pluralité de premiers pignons 68 qui s'engrènent avec l'intérieur du premier engrenage annulaire 66, et du premier engrenage solaire 70 qui
engrène avec le premier pignon 68, respectivement.
L'engrenage solaire 70 est connecté au pignon 68 par l'intermédiaire de l'embrayage C3 et le pignon 68 et l'engrenage solaire 70 peuvent tourner simultanément lorsque l'embrayage C3 est actionné. Par ailleurs, l'engrenage solaire 70 peut fonctionner en organe de réaction grâce à l'actionnement du frein B3 installé sur la surface intérieure du boîtier de
transmission 52.
De plus, l'embrayage unidirectionnel F2 est installé entre le boîtier de transmission 52 et l'engrenage solaire 70, et, par conséquent, l'engrenage solaire 70 ne peut pas tourner dans le sens des aiguilles d'une montre sous l'actionnement de l'embrayage
unidirectionnel F2 qui fonctionne en organe de réaction.
La sortie des pignons 68 est transférée à l'engrenage solaire 74 du deuxième dispositif à engrenage unique 64 par l'intermédiaire du porteur planétaire 72 qui est
connecté au pignon 68, respectivement.
Une pluralité de deuxièmes pignons 76 engrènent avec l'engrenage solaire 74, et les pignons 76 sont fixés au porteur 78 monté sur le boîtier de transmission 52 de telle sorte que les pignons 76 tournent sur son axe. Un deuxième engrenage annulaire 80 engrène de façon interne avec le pignon 76. Selon la construction du deuxième mode de réalisation de la présente invention, l'engrenage annulaire 80 tourne dans le sens inverse au sens de rotation du porteur planétaire 72. Le deuxième dispositif à engrenage planétaire unique 64 augmente ou diminue sensiblement la vitesse, et l'énergie finalement contrôlée est délivrée en sortie à l'engrenage de
différentiel 60 et fait tourner l'axe du véhicule.
Le train de transmission selon cette réalisation fonctionne comme celui de la première réalisation de la présente invention. Dans le premier niveau de vitesse, le niveau de vitesse continu et le deuxième niveau de vitesse, la rotation du premier engrenage solaire 70 est verrouillée par le deuxième embrayage unidirectionnel, et, dans le troisième niveau de vitesse, l'embrayage C3 est actionné et le premier dispositif à engrenage planétaire unique 62 tourne
d'une seule pièce.
Dans la marche arrière du véhicule, le frein B3 est actionné et la rotation en sens inverse du premier engrenage solaire 70 vis-à-vis de la rotation du moteur E est verrouillée, le premier engrenage solaire 70 devient un élément de réaction, et la vitesse de
sortie est réduite.
La Figure 8 montre un troisième mode de réalisation de la présente invention. Dans ce mode de réalisation, la deuxième partie de changement de vitesse B se compose de deux dispositifs à engrenage planétaire unique identiques à ceux du deuxième mode
de réalisation décrit ci-dessus.
La différence entre le troisième réalisation et le deuxième mode de réalisation est que le porteur planétaire 72 du premier dispositif à engrenage planétaire unique 62 est connecté au deuxième engrenage annulaire 80 du deuxième dispositif à engrenage planétaire unique 64, le porteur planétaire 78 est directement monté sur le boîtier de transmission 52 et fonctionne en élément de réaction, et le deuxième engrenage solaire 74
devient un élément de sortie.
Le fonctionnement du troisième mode de réalisation est identique à celui
des premiet et deuxième modes de réalisations.
La Figure 9 montre un quatrième mode de réalisation du train de transmission selon la présente invention. La première partie de changement de vitesse A de ce mode de réalisation est identique à celle du premier mode de réalisation, et la deuxième partie de changement de vitesse B de ce mode de réalisation se compose d'un dispositif à engrenage planétaire unique identique à la deuxième partie de changement de vitesse B du premier mode de réalisation. La différence entre le troisième mode de réalisation et le premier mode de réalisation est que l'énergie venant de la première partie de changement de vitesse est
directement transférée à l'engrenage annulaire 48 du dispositif à engrenage planétaire unique 4.
Une pluralité de pignons annulaires 46 qui engrènent avec le troisième engrenage annulaire 48 sont disposés autour du troisième engrenage solaire 44. La rotation dans le sens des aiguilles d'une montre du troisième engrenage solaire 44 est verrouillée par le deuxième engrenage unidirectionnel F2 et la rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une
montre du troisième engrenage solaire 44 est verrouillée de façon sélective par le frein B3.
De plus, l'engrenage d'entraînement final 56 est installé sur une extrémité du porteur planétaire 50 qui est connecté aux troisièmes pignons 46. Un engrenage de réduction final 58 engrène avec l'engrenage d'entraînement 56 et la direction d'entraînement de l'énergie
peut être inversée pour avoir la même direction que celle du moteur.
Le fonctionnement du quatrième mode de réalisation selon la présente réalisation est identique à celui des autres modes de réalisation. On préfère que l'engrenage d'entraînement final 56 et l'engrenage de réduction final 58 soient constitués par un engrenage hélicoïdal afin de réduire le bruit et les vibrations qui peuvent se produire au niveau des vitesses élevées. La Figure 10 montre un cinquième mode de réalisation selon la présente invention. Le train de transmission de la cinquième réalisation utilise deux engrenages planétaires uniques identiques à ceux des deuxième et troisième modes de réalisation. L'entrée de la deuxième partie de changement de vitesse B se fait par l'engrenage de transfert entraîné 40,
de façon identique au premier mode de réalisation.
L'engrenage de transfert entraîné 40 est connecté à l'engrenage solaire 70 du premier dispositif à engrenage planétaire unique 62 et est connecté de façon sélective au premier pignon 68 par l'intermédiaire de l'embrayage C3. Par conséquent, le premier dispositif à
engrenage planétaire unique 62 comporte deux éléments d'entrée.
Le premier engrenage annulaire 66 est fixé au boîtier 52 et fonctionne en élément de réaction. Le porteur planétaire 72 qui fonctionne en élément de sortie est connecté à l'engrenage solaire 74 du deuxième dispositif à engrenage planétaire unique 64 pour transférer l'énergie. Le porteur planétaire 78 du deuxième dispositif à engrenage planétaire unique 64 est fixé sur le boîtier de transmission 52 et fonctionne en élément de réaction. Le deuxième engrenage annulaire 80 est connecté à l'engrenage de différentiel D qui délivre en
sortie la vitesse finalement contrôlée.
Le cinquième mode de réalisation de la présente invention est identique à celle des autres modes de réalisation en ce qui concerne son fonctionnement, la seule différence entre le cinquième mode de réalisation et les autres réalisations étant que le premier engrenage
annulaire 66 fonctionne en élément de réaction.
La Figure 11 montre un sixième mode de réalisation selon la présente invention. Ce mode de réalisation est conçu pour transférer l'énergie par l'intermédiaire de l'engrenage de transfert entraîné 40 de la deuxième partie de changement de vitesse B et utilise deux dispositifs à engrenage planétaire unique identiques à ceux du cinquième mode de
réalisation de la présente invention.
La différence entre le sixième mode de réalisation et les autres modes de réalisation est que le premier engrenage annulaire 66 du premier dispositif à engrenage planétaire unique 62 est fixé au boîtier de transmission 52 et fonctionne en élément de réaction, et que le porteur planétaire 72 est connecté au deuxième engrenage annulaire 80 du deuxième dispositif à engrenage planétaire unique 64. Un deuxième engrenage solaire 74 est connecté à l'engrenage de différentiel D. Le fonctionnement de ce mode de réalisation est identique à celui
des autres modes de réalisation.
La Figure 12 montre un septième mode de réalisation selon la présente invention. La deuxième partie de changement de vitesse de ce mode de réalisation utilise un dispositif à engrenage planétaire unique identique au train de transmission du quatrième mode de réalisation. La différence entre ce mode de réalisation et les autres modes de réalisation est que l'engrenage de transfert entraîné 40 est utilisé comme organe d'entrée de la deuxième partie de changement de vitesse. Le troisième engrenage annulaire du dispositif à engrenage planétaire unique dans le quatrième mode de réalisation est utilisé comme élément d'entrée, et le troisième
engrenage annulaire dans le septième mode de réalisation est utilisé comme élément de réaction.
Le train de transmission selon le septième mode de réalisation fonctionne
également comme ceux des autres modes de réalisation décrites ci-dessus.
Claims (10)
1. Train de transmission d'une transmission automatique pour véhicules, caractérisé en ce qu'il comporte un convertisseur de couple (TC) qui change la vitesse du moteur et délivre en sortie la vitesse contrôlée, un dispositif à engrenages multi-planétaires (2) composé d'un premier engrenage annulaire (12) qui fonctionne en élément d'entrée grâce à un premier embrayage (C1) connecté de façon sélective à un moteur (E) afin de changer la vitesse du convertisseur de couple en deux niveaux de changement de vitesse, une pluralité de premiers pignons qui s'engrènent avec l'intérieur du premier engrenage annulaire, un premier engrenage solaire (18) qui engrène avec les premiers pignons autour du premier engrenage solaire, un deuxième pignon (22) connecté au premier pignon par l'intermédiaire. d'un premier organe de transmission d'énergie (20), un deuxième engrenage annulaire (26) connecté au premier engrenage solaire par l'intermédiaire d'un deuxième organe de transmission d'énergie (28) et actionné de façon sélective par un premier frein (Bl) et un deuxième engrenage solaire (24) qui engrène avec les deuxièmes pignons et qui est connecté à la turbine (T) du convertisseur de couple par l'intermédiaire d'un troisième organe de transmission d'énergie (30) afin de transférer de l'énergie, une première partie de changement de vitesse (A) comportant un deuxième embrayage (C2) par l'intermédiaire duquel le stator (S) du convertisseur de couple est connecté à un quatrième organe de transmission d'énergie (32) qui connecte les deuxièmes pignons à un engrenage d'entraînement de transfert (38), un dispositif à engrenage planétaire unique (4) composé d'un troisième engrenage solaire (44) connecté à un engrenage de transfert entraîné (40) qui engrène avec l'engrenage d'entraînement de transfert (38) du dispositif à engrenages multi-planétaires, une pluralité de troisièmes pignons qui engrènent avec le troisième engrenage solaire, et un troisième engrenage annulaire (48) qui engrène avec les pignons et qui est verrouillé lorsque son sens de rotation est le même que celui du moteur, et une deuxième partie de changement de vitesse (B) comportant un troisième embrayage (C3) par l'intermédiaire duquel l'engrenage de transfert entraîné est connecté avec un troisième pignon (46), de telle sorte que tous les éléments dans le dispositif à engrenage planétaire unique soient combinés et que la vitesse entrée dans le dispositif à engrenage planétaire unique soit identique à la vitesse de sortie du dispositif à engrenage
planétaire unique.
2. Tramin de transmission d'une transmission automatique pour véhicules selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif à engrenages multi-planétaires et le
dispositif à engrenage planétaire unique sont respectivement montés sur des arbres séparés.
3. Train de transmission d'une transmission automatique pour véhicules selon la revendication 1, caractérisé en ce que la deuxième partie de changement de vitesse (B) se compose d'un premier dispositif à engrenage planétaire unique (62) qui réduit la vitesse venant de la première partie de changement de vitesse (A) ou transfère directement la même vitesse comme vitesse de sortie, et d'un deuxième dispositif à engrenage planétaire unique (64) qui réduit la vitesse et change le sens de rotation d'un porteur planétaire (72) que fait tourner l'énergie du premier dispositif à engrenage planétaire unique pour qu'il devienne identique au
sens de rotation de la direction d'entraînement du moteur.
4. Train de transmission d'une transmission automatique pour véhicules selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'ngrenage solaire (70) du premier dispositif à s engrenage planétaire unique (62) fonctionne en élément de réaction, le porteur planétaire (72)
fonctionne en élément de sortie, et l'engrenage annulaire (66) fonctionne en élément d'entrée.
5. Train de transmission d'une transmission automatique pour véhicules selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'engrenage solaire (74) du deuxième dispositif à engrenage planétaire unique (64) fonctionne en élément d'entrée, le porteur planétaire (78) du dispositif fonctionne en élément de réaction, et l'engrenage annulaire (80) du dispositif
fonctionne en élément de sortie.
6. Train de transmission d'une transmission automatique pour véhicules selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'engrenage annulaire (80) du deuxième dispositif à engrenage planétaire (64) fonctionne en élément d'entrée, le porteur planétaire (78) du dispositif fonctionne en élément de réaction, et l'engrenage solaire du dispositif (74) fonctionne
en élément de sortie.
7. Train de transmission d'une transmission automatique pour véhicules selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'engrenage annulaire (66) du premier dispositif à engrenage planétaire (62) fonctionne en élément de réaction, l'engrenage solaire (70) du dispositif fonctionne en élément d'entrée, et le porteur planétaire (72) du dispositif fonctionne en
élément de sortie.
8. Train de transmission d'une transmission automatique pour véhicules selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un amortisseur (36) est installé sur l'extrémité d'entrée du dispositif à engrenages multi-planétaires afin de réduire le choc se produisant lors de
la connexion directe avec le moteur.
9. Train de transmission d'une transmission automatique pour véhicules selon la revendication 1, caractérisé en ce que. lorsque l'engrenage solaire du dispositif à engrenage planétaire unique dans la deuxième partie de changement de vitesse fonctionne en élément d'entrée, la vitesse de sortie est réduite, et que, lorsque le porteur planétaire et l'engrenage solaire fonctionnent tous les deux en élément d'entrée, la vitesse de sortie est la
même que la vitesse d'entrée.
10. Train de transmission d'une transmission automatique pour véhicules dont la vitesse de sortie est contrôlée automatiquement en fonction de la charge appliquée au véhicule et de la vitesse du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte: un convertisseur de couple (TC) qui change l'énergie du moteur en un couple et en délivre en sortie le résultat, un premier frein (BI) qui verrouille un deuxième engrenage annulaire (26) pour changer la vitesse d'un deuxième engrenage annulaire (24) recevant son énergie du convertisseur de couple dans le premier niveau de vitesse pour la marche avant, un deuxième embrayage (C2) par l'intermédiaire duquel l'énergie du convertisseur de couple est transférée à l'engrenage d'entraînement de transfert (38) en plus du premier niveau de vitesse, de telle sorte que le changement de vitesse soit réalisé de façon continuelle de l'instant o le couple transmis par la turbine au convertisseur de couple est réduit à l'instant o le convertisseur de couple est couplé, un premier embrayage (Cl) par l'intermédiaire duquel la turbine du convertisseur de couple est directement connectée à un premier engrenage annulaire (12) lorsque le convertisseur de couple est couplé au mode de changement de vitesse automatique en continu, de telle sorte que la vitesse d'entrée soit la même que la vitesse de sortie, un troisième frein (B3) qui verrouille l'engrenage annulaire (48) d'un dispositif à engrenage planétaire unique (4), de façon à délivrer en sortie la vitesse réduite dans le premier niveau de vitesse, le mode de changement de vitesse en continu et le mode de fixation de la deuxième vitesse, respectivement, et 1un troisième embrayage (C3) qui est disposé dans une deuxième partie de changement de vitesse (B), et délivre directement en sortie le mode de fixation de la deuxième
vitesse, de telle sorte que le troisième niveau de vitesse soit réalisé.
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