JPH07310792A - 車両用自動変速器のパワートレーン - Google Patents
車両用自動変速器のパワートレーンInfo
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- JPH07310792A JPH07310792A JP7081464A JP8146495A JPH07310792A JP H07310792 A JPH07310792 A JP H07310792A JP 7081464 A JP7081464 A JP 7081464A JP 8146495 A JP8146495 A JP 8146495A JP H07310792 A JPH07310792 A JP H07310792A
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- speed
- power
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- planetary gear
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/08—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
- F16H47/085—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion with at least two mechanical connections between the hydraulic device and the mechanical transmissions
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H2037/088—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/0008—Transmissions for multiple ratios specially adapted for front-wheel-driven vehicles
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 高速領域では変速装置とエンジンの出力端と
が直結されて変速器の伝達効率を最大にする車両用自動
変速器のパワートレーンを提供する。 【構成】 複合遊星ギア装置２は、２つの変速比を提供
するために、エンジンＥに選択的に直結される第１摩擦
エレメントC1により入力要素となる第１リングギア12
と、第１ピニオンギア16と、第１太陽ギア18と、第２ピ
ニオンギア22と、第２リングギア26と、第２太陽ギア24
とからなる。第１変速部Ａは、第４動力伝達部材をＴＣ
のステータＳに直結する第４摩擦エレメントを有する。
単一遊星ギア装置４は、第３太陽ギア44を有し、第３リ
ングギアとなる。第２変速部Ｂは、トランスファードリ
ブンギアと第３ピニオンギアとを直結する第５摩擦エレ
メントを有する。
が直結されて変速器の伝達効率を最大にする車両用自動
変速器のパワートレーンを提供する。 【構成】 複合遊星ギア装置２は、２つの変速比を提供
するために、エンジンＥに選択的に直結される第１摩擦
エレメントC1により入力要素となる第１リングギア12
と、第１ピニオンギア16と、第１太陽ギア18と、第２ピ
ニオンギア22と、第２リングギア26と、第２太陽ギア24
とからなる。第１変速部Ａは、第４動力伝達部材をＴＣ
のステータＳに直結する第４摩擦エレメントを有する。
単一遊星ギア装置４は、第３太陽ギア44を有し、第３リ
ングギアとなる。第２変速部Ｂは、トランスファードリ
ブンギアと第３ピニオンギアとを直結する第５摩擦エレ
メントを有する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速器のパ
ワートレーンに関し、より詳細には変速衝撃の大きい低
速領域において自動的にかつ連続的に変速させて変速感
を向上させるとともに、高速において動力伝達の効率を
増大させて燃比の向上を図ることができる車両用自動変
速器のパワートレーンに関する。
ワートレーンに関し、より詳細には変速衝撃の大きい低
速領域において自動的にかつ連続的に変速させて変速感
を向上させるとともに、高速において動力伝達の効率を
増大させて燃比の向上を図ることができる車両用自動変
速器のパワートレーンに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両用自動変速装置は、車両の
走行速度と負荷とに従って変速比を自動に調節するよう
にしたトランスミッション制御ユニットを備えている。
前記トランスミッション制御ユニットはギアトレーンに
設けられた多数のクラッチおよびブレーキを作動もしく
は非作動の状態に制御して遊星ギア装置の出力回転数を
調節することとなる。実際に前進４速と後進１速の変速
比を出力するギアトレーンを設計するには、１個の複合
遊星ギア装置と少なくとも５個の摩擦エレメントを設け
なければならない。ここで、良好な変速感を有するギア
トレーンを設計するには１個の複合遊星ギア装置と７個
の摩擦エレメントおよび３個の一方向クラッチ（ワンウ
ェークラッチ）を用いなければならない。
走行速度と負荷とに従って変速比を自動に調節するよう
にしたトランスミッション制御ユニットを備えている。
前記トランスミッション制御ユニットはギアトレーンに
設けられた多数のクラッチおよびブレーキを作動もしく
は非作動の状態に制御して遊星ギア装置の出力回転数を
調節することとなる。実際に前進４速と後進１速の変速
比を出力するギアトレーンを設計するには、１個の複合
遊星ギア装置と少なくとも５個の摩擦エレメントを設け
なければならない。ここで、良好な変速感を有するギア
トレーンを設計するには１個の複合遊星ギア装置と７個
の摩擦エレメントおよび３個の一方向クラッチ（ワンウ
ェークラッチ）を用いなければならない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなギアトレーンの設計は構造の複雑化、重量増加とい
う問題があった。また、従来の自動変速器は有限個数の
変速段を有するため、変速時における変速衝撃の発生は
不可避であったし、エンジンの運転領域が有限個数の変
速比により制限されるから、燃比と動力の性能を最大に
発揮することには限界があった。特に低速の領域では入
力トルクも大きく、かつ変速も頻繁に行われるので、変
速の衝撃を度々感じることとなり、高速の領域では入力
手段とギアトレーンとが一体に回転する直結状態になっ
て動力伝達の効率は良好になるが、従来の自動変速器
は、直結されない遊星ギア構造であるため、動力伝達の
効率が低下するという問題点があった。
うなギアトレーンの設計は構造の複雑化、重量増加とい
う問題があった。また、従来の自動変速器は有限個数の
変速段を有するため、変速時における変速衝撃の発生は
不可避であったし、エンジンの運転領域が有限個数の変
速比により制限されるから、燃比と動力の性能を最大に
発揮することには限界があった。特に低速の領域では入
力トルクも大きく、かつ変速も頻繁に行われるので、変
速の衝撃を度々感じることとなり、高速の領域では入力
手段とギアトレーンとが一体に回転する直結状態になっ
て動力伝達の効率は良好になるが、従来の自動変速器
は、直結されない遊星ギア構造であるため、動力伝達の
効率が低下するという問題点があった。
【０００４】本発明は上記した従来の技術の有するこの
ような問題点に鑑みてなされたものであり、その目的と
するところは、運転時間が短い低速領域では、自動で連
続的に変速されるようにして、変速衝撃を最小化するこ
とができるパワートレーンを提供しようとするものであ
る。本発明の他の目的は、高い動力伝達の効率が要求さ
れる高速領域では変速装置とエンジンの出力端とが直結
されて変速器の伝達効率を極大化して燃比の向上を実現
することができるパワートレーンを提供しようとするも
のである。本発明のさらに他の目的は、一方向クラッチ
および摩擦エレメントの個数を最少化して構造の間断化
および変速器の全体の性能を向上させることができるパ
ワートレーンを提供しようとするものである。
ような問題点に鑑みてなされたものであり、その目的と
するところは、運転時間が短い低速領域では、自動で連
続的に変速されるようにして、変速衝撃を最小化するこ
とができるパワートレーンを提供しようとするものであ
る。本発明の他の目的は、高い動力伝達の効率が要求さ
れる高速領域では変速装置とエンジンの出力端とが直結
されて変速器の伝達効率を極大化して燃比の向上を実現
することができるパワートレーンを提供しようとするも
のである。本発明のさらに他の目的は、一方向クラッチ
および摩擦エレメントの個数を最少化して構造の間断化
および変速器の全体の性能を向上させることができるパ
ワートレーンを提供しようとするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の車両用自動変速器のパワートレーンは、エ
ンジンより動力を受けるトルクコンバーターと、このト
ルクコンバーターのタービンから動力を受ける第２太陽
ギアの動力が、前進１速の変速比となるように、第２リ
ングギアを反力エレメントとしてロッキングする第２摩
擦エレメントと、前記トルクコンバーターのステータ動
力が、１速の変速比に加えてトランスファ−ドライブギ
アに伝達されるようにして、トルクコンバーターのター
ビントルクがステータに伝達されるトルク程度まで減少
する時点からトルクコンバーターがカップリングされる
時点まで自動的に連続して変速が行われるようにする第
４摩擦エレメントと、前記自動連続変速モードにおい
て、トルクコンバーターがカップリングされる時点から
エンジンと第１リングギアとを直結して動力を伝達する
ことにより、入出力を同じにする２速固定モードを行う
摩擦エレメントと、前記１速モードと連続変速モードお
よび２速固定モードにおいて、それぞれ減速された速度
を出力するために、第３リングギアを反力要素とする第
６摩擦エレメントと、前記２速固定モードの出力をその
まま出力する３速モードを行うさらに他の摩擦エレメン
トとを含む車両用自動変速器のパワートレーンが提供さ
れる。
に、本発明の車両用自動変速器のパワートレーンは、エ
ンジンより動力を受けるトルクコンバーターと、このト
ルクコンバーターのタービンから動力を受ける第２太陽
ギアの動力が、前進１速の変速比となるように、第２リ
ングギアを反力エレメントとしてロッキングする第２摩
擦エレメントと、前記トルクコンバーターのステータ動
力が、１速の変速比に加えてトランスファ−ドライブギ
アに伝達されるようにして、トルクコンバーターのター
ビントルクがステータに伝達されるトルク程度まで減少
する時点からトルクコンバーターがカップリングされる
時点まで自動的に連続して変速が行われるようにする第
４摩擦エレメントと、前記自動連続変速モードにおい
て、トルクコンバーターがカップリングされる時点から
エンジンと第１リングギアとを直結して動力を伝達する
ことにより、入出力を同じにする２速固定モードを行う
摩擦エレメントと、前記１速モードと連続変速モードお
よび２速固定モードにおいて、それぞれ減速された速度
を出力するために、第３リングギアを反力要素とする第
６摩擦エレメントと、前記２速固定モードの出力をその
まま出力する３速モードを行うさらに他の摩擦エレメン
トとを含む車両用自動変速器のパワートレーンが提供さ
れる。
【０００６】
第１実施例 図１〜図６を参照して本発明の第１実施例の車両用自動
変速器のパワートレーンを述べる。図１は本発明に係る
自動変速器の第１実施例による動力伝達系を示すパワー
トレーン概念図である。本実施例の車両用自動変速器の
パワートレーンは、エンジンＥの出力軸の動力により回
転するトルクコンバーターＴＣと、このトルクコンバー
ターＴＣによって変換されたトルクを受けて適切な減速
比を提供する複合遊星ギア装置２を有する第１変速部Ａ
と、この第１変速部Ａが提供する変速比を再度減速する
単一遊星ギア装置４を有する第２変速部Ｂとを含んで構
成される。前述したトルクコンバーターＴＣは、エンジ
ンのクランク軸に実質的に直結されて動力を受けるイン
ペラー（impeller) Ｉと、このインペラーＩに対向して
配設されて、噴出されるオイルによって回転するタービ
ンＴと、これらインペラーとタービンとの間に設けられ
てオイルの流れを変換させることによりインペラーの回
転力を増加させるステータＳとを含んで構成される。こ
のようなトルクコンバーターＴＣは米国特許第3,613,47
9 号に開示されたものに類似している。
変速器のパワートレーンを述べる。図１は本発明に係る
自動変速器の第１実施例による動力伝達系を示すパワー
トレーン概念図である。本実施例の車両用自動変速器の
パワートレーンは、エンジンＥの出力軸の動力により回
転するトルクコンバーターＴＣと、このトルクコンバー
ターＴＣによって変換されたトルクを受けて適切な減速
比を提供する複合遊星ギア装置２を有する第１変速部Ａ
と、この第１変速部Ａが提供する変速比を再度減速する
単一遊星ギア装置４を有する第２変速部Ｂとを含んで構
成される。前述したトルクコンバーターＴＣは、エンジ
ンのクランク軸に実質的に直結されて動力を受けるイン
ペラー（impeller) Ｉと、このインペラーＩに対向して
配設されて、噴出されるオイルによって回転するタービ
ンＴと、これらインペラーとタービンとの間に設けられ
てオイルの流れを変換させることによりインペラーの回
転力を増加させるステータＳとを含んで構成される。こ
のようなトルクコンバーターＴＣは米国特許第3,613,47
9 号に開示されたものに類似している。
【０００７】前記インペラーＩはエンジンＥとシェルカ
バー（shell cover)６とに連結される構造である。この
シェルカバー６には第１軸８へエンジンの駆動力を直接
伝達するために第１摩擦エレメントＣ１が設けられてい
る。前記第１軸８は、複合遊星ギア装置２の第１リング
ギア１２とハブ（hub)１４とで連結される構造であり、
第１リングギア１２の内方には第１ピニオンギア１６と
第１太陽ギア１８とが歯合されて動力伝達されるように
なっている。前記第１ピニオンギア１６は第１動力伝達
部材２０によって第２ピニオンギア２２に連結され、第
２ピニオンギア２２は第２太陽ギア２４に歯合されて動
力伝達が行われる。
バー（shell cover)６とに連結される構造である。この
シェルカバー６には第１軸８へエンジンの駆動力を直接
伝達するために第１摩擦エレメントＣ１が設けられてい
る。前記第１軸８は、複合遊星ギア装置２の第１リング
ギア１２とハブ（hub)１４とで連結される構造であり、
第１リングギア１２の内方には第１ピニオンギア１６と
第１太陽ギア１８とが歯合されて動力伝達されるように
なっている。前記第１ピニオンギア１６は第１動力伝達
部材２０によって第２ピニオンギア２２に連結され、第
２ピニオンギア２２は第２太陽ギア２４に歯合されて動
力伝達が行われる。
【０００８】第２ピニオンギア２２は第２リングギア２
６の内側に歯合されており、第２リングギア２６は第２
動力伝達部材２８により前記第１太陽ギア１８に連結さ
れている。１速の減速比を出力するための手段として第
２動力伝達部材２８を第２摩擦エレメントＢ１により選
択的にロッキングさせることができるようにして前記第
１太陽ギア１８と第２リングギア２６とが反力要素とし
て作用できる構造となっている。
６の内側に歯合されており、第２リングギア２６は第２
動力伝達部材２８により前記第１太陽ギア１８に連結さ
れている。１速の減速比を出力するための手段として第
２動力伝達部材２８を第２摩擦エレメントＢ１により選
択的にロッキングさせることができるようにして前記第
１太陽ギア１８と第２リングギア２６とが反力要素とし
て作用できる構造となっている。
【０００９】また前記ハブ１４は、第３摩擦エレメント
Ｂ２により選択的にロッキングされるようにすることに
より、第１リングギア１２が反力要素として作用するよ
うにして第２太陽ギア２４が入力要素となる時、第１動
力伝達部材２０の回転方向がエンジンＥ側から見て反時
計周り方向（入力とは反対方向）に回転するようにして
いる。
Ｂ２により選択的にロッキングされるようにすることに
より、第１リングギア１２が反力要素として作用するよ
うにして第２太陽ギア２４が入力要素となる時、第１動
力伝達部材２０の回転方向がエンジンＥ側から見て反時
計周り方向（入力とは反対方向）に回転するようにして
いる。
【００１０】前記第２太陽ギア２４は、第３動力伝達部
材３０によりタービンＴと連結されてトルクを受けるよ
うにしており、第１ピニオンギア１６と第２ピニオンギ
ア２２とを相互連結している第１動力伝達部材２０は、
第４動力伝達部材３２によりトルクコンバーターＴＣの
ステータＳに連結されてトルクを受けるようになってい
る。
材３０によりタービンＴと連結されてトルクを受けるよ
うにしており、第１ピニオンギア１６と第２ピニオンギ
ア２２とを相互連結している第１動力伝達部材２０は、
第４動力伝達部材３２によりトルクコンバーターＴＣの
ステータＳに連結されてトルクを受けるようになってい
る。
【００１１】前記第４動力伝達部材３２は、ステータＳ
のトルクを選択的に受けることができるように、ステー
タＳに直結される第５動力伝達部材３４との間に第４摩
擦エレメントＣ２を設けている。前記第５動力伝達部材
３４は、ステータＳがエンジンＥ側から見て反時計周り
方向への回転が拘束されるように、第１の一方向クラッ
チＦ１に連結された構造となっている。前記第１軸８が
第１摩擦エレメントＣ１が作動してエンジンに直結され
る状態となる時、小さい衝撃が発生されることもある。
この時発生される衝撃を最少化するために、ハブ１４と
第１リングギア１２との間にダンパー３６を設けること
が望ましい。
のトルクを選択的に受けることができるように、ステー
タＳに直結される第５動力伝達部材３４との間に第４摩
擦エレメントＣ２を設けている。前記第５動力伝達部材
３４は、ステータＳがエンジンＥ側から見て反時計周り
方向への回転が拘束されるように、第１の一方向クラッ
チＦ１に連結された構造となっている。前記第１軸８が
第１摩擦エレメントＣ１が作動してエンジンに直結され
る状態となる時、小さい衝撃が発生されることもある。
この時発生される衝撃を最少化するために、ハブ１４と
第１リングギア１２との間にダンパー３６を設けること
が望ましい。
【００１２】前記第４動力伝達部材３２には、トランス
ファ−ドライブギア（transfer drive gear ）３８が設
けられており、このトランスファ−ドライブギア３８は
トランスファ−ドリブンギア（transfer driven gear)
４０で減速された動力を伝達する。また、前記トランス
ファ−ドリブンギア４０は第６動力伝達部材４２に連結
され、単一遊星ギア装置４の第３太陽ギア４４に動力を
伝達する。
ファ−ドライブギア（transfer drive gear ）３８が設
けられており、このトランスファ−ドライブギア３８は
トランスファ−ドリブンギア（transfer driven gear)
４０で減速された動力を伝達する。また、前記トランス
ファ−ドリブンギア４０は第６動力伝達部材４２に連結
され、単一遊星ギア装置４の第３太陽ギア４４に動力を
伝達する。
【００１３】第３太陽ギア４４は第３ピニオンギア４６
と歯合されており、この第３ピニオンギア４６は第３リ
ングギア４８の内方に歯合されている。前記第３ピニオ
ンギア４６を連結している遊星キャリア５０はその延長
端が第５摩擦エレメントＣ３によりトランスファ−ドリ
ブンギア４０に選択的に連結されるように構成されるこ
とにより、単一遊星ギア装置４が２個の入力要素を有す
るようになっている。
と歯合されており、この第３ピニオンギア４６は第３リ
ングギア４８の内方に歯合されている。前記第３ピニオ
ンギア４６を連結している遊星キャリア５０はその延長
端が第５摩擦エレメントＣ３によりトランスファ−ドリ
ブンギア４０に選択的に連結されるように構成されるこ
とにより、単一遊星ギア装置４が２個の入力要素を有す
るようになっている。
【００１４】前記第３リングギア４８は変速器ケース５
２に設けられた第６摩擦エレメントＢ３により反力要素
として作用可能な構造となっており、前記第１の一方向
クラッチＦ１とは反対方向への回転を拘束する構造とな
った第２方向クラッチＦ２にも連結されている。
２に設けられた第６摩擦エレメントＢ３により反力要素
として作用可能な構造となっており、前記第１の一方向
クラッチＦ１とは反対方向への回転を拘束する構造とな
った第２方向クラッチＦ２にも連結されている。
【００１５】前記遊星キャリア５０は、第２軸５４に連
結されており、この部材の終端部には最終駆動ギア（fi
nal drive gear) ５６が設けられ、増減速ギア５８と歯
合されて差動装置Ｄに動力を伝達して車軸６０を回動さ
せるようになっている。
結されており、この部材の終端部には最終駆動ギア（fi
nal drive gear) ５６が設けられ、増減速ギア５８と歯
合されて差動装置Ｄに動力を伝達して車軸６０を回動さ
せるようになっている。
【００１６】このように構成された本発明の車両用自動
変速器のパワートレーンは、エンジンＥの駆動状態にお
いて出力軸およびシェルカバー６に連結されたトルクコ
ンバーターＴＣのインペラーＩが回転すれば、この回転
力によってトルクコンバーター内のオイルがタービンＴ
側に噴出されてタービンを回転させる。このタービンＴ
の回転力は第３動力伝達部材３０を介して複合遊星ギア
装置２の第２太陽ギア２４に伝達される。この時トルク
コンバーターＴＣ内のステータＳはエンジンＥの回転方
向とは反対方向に回転しようとするが、第１の一方向ク
ラッチＦ１によってその回転は食い止められ、トルクコ
ンバーターＴＣはトルクの増倍作用を行うこととなる。
変速器のパワートレーンは、エンジンＥの駆動状態にお
いて出力軸およびシェルカバー６に連結されたトルクコ
ンバーターＴＣのインペラーＩが回転すれば、この回転
力によってトルクコンバーター内のオイルがタービンＴ
側に噴出されてタービンを回転させる。このタービンＴ
の回転力は第３動力伝達部材３０を介して複合遊星ギア
装置２の第２太陽ギア２４に伝達される。この時トルク
コンバーターＴＣ内のステータＳはエンジンＥの回転方
向とは反対方向に回転しようとするが、第１の一方向ク
ラッチＦ１によってその回転は食い止められ、トルクコ
ンバーターＴＣはトルクの増倍作用を行うこととなる。
【００１７】このような状態において、車速が増加して
トルクコンバーターＴＣがカップリング状態となると、
ステータＳはエンジンＥの回転方向に回転力を受けなが
ら空転（free wheeling)を始める。ついで前記タービン
Ｔから第３動力伝達部材３０へ伝達された回転力が第２
太陽ギア２４を回転させ、かつこれと歯合されている第
２ピニオンギア２２を、エンジン側から見て反時計周り
方向に回転させる。ここで、図６の作動要素表に示すよ
うに、”Ｎ”レンジや”Ｐ”レンジではどんな摩擦要素
も作動しないので、エンジンの動力は出力されない。こ
のような状態において、変速レバー（図示せず）を前進
（Ｄ）レンジに選択すればトランスミッション制御ユニ
ットにより、第１変速部Ａの第２摩擦エレメントＢ１が
係合（engage) 状態となり、かつ複合遊星ギア装置２の
第１太陽ギア１８および第２リングギア２６をロッキン
グさせる。すると、第２太陽ギア２４は入力要素として
作用し、第２リングギア２６は反力要素として作用し、
第２動力伝達部材３２は出力要素として作用する。これ
をレバー解釈法による速度比を説明すると、図４に示す
ように、それぞれレバーＬの左端を第１太陽ギア１８お
よび第２リングギア２６が存在する第１ノードＮ１、隣
接位置を第１動力伝達部材２０および第４動力伝達部材
３２が存在する第２ノードＮ２、他の隣接位置に第１リ
ングギア１２が存在する第３ノードＮ３、右端に第２太
陽ギア２４が存在する第４ノードＮ４で示すことができ
る。
トルクコンバーターＴＣがカップリング状態となると、
ステータＳはエンジンＥの回転方向に回転力を受けなが
ら空転（free wheeling)を始める。ついで前記タービン
Ｔから第３動力伝達部材３０へ伝達された回転力が第２
太陽ギア２４を回転させ、かつこれと歯合されている第
２ピニオンギア２２を、エンジン側から見て反時計周り
方向に回転させる。ここで、図６の作動要素表に示すよ
うに、”Ｎ”レンジや”Ｐ”レンジではどんな摩擦要素
も作動しないので、エンジンの動力は出力されない。こ
のような状態において、変速レバー（図示せず）を前進
（Ｄ）レンジに選択すればトランスミッション制御ユニ
ットにより、第１変速部Ａの第２摩擦エレメントＢ１が
係合（engage) 状態となり、かつ複合遊星ギア装置２の
第１太陽ギア１８および第２リングギア２６をロッキン
グさせる。すると、第２太陽ギア２４は入力要素として
作用し、第２リングギア２６は反力要素として作用し、
第２動力伝達部材３２は出力要素として作用する。これ
をレバー解釈法による速度比を説明すると、図４に示す
ように、それぞれレバーＬの左端を第１太陽ギア１８お
よび第２リングギア２６が存在する第１ノードＮ１、隣
接位置を第１動力伝達部材２０および第４動力伝達部材
３２が存在する第２ノードＮ２、他の隣接位置に第１リ
ングギア１２が存在する第３ノードＮ３、右端に第２太
陽ギア２４が存在する第４ノードＮ４で示すことができ
る。
【００１８】したがって第４ノードＮ４は入力端となり
第１ノードＮ１は固定端となるが、この時第４ノードＮ
４の入力速度線Ｌ１の任意の位置において第１ノードＮ
１により直線Ｌ２を連結し、第２ノードＮ２により直線
Ｌ２を最短距離として連結して得られた線が出力速度線
Ｌ３である。つまり、変速比は入力速度線Ｌ１／出力速
度線Ｌ３で表される値となり、これが１速変速比に該当
する。したがって、１速変速比が第４動力伝達部材３２
を介してトランスファ−ドライブギア３８に伝達され、
これと歯合されたトランスファ−ドリブンギア４０を介
して第２変速部Ｂの第６動力伝達部材４２に伝達され
る。
第１ノードＮ１は固定端となるが、この時第４ノードＮ
４の入力速度線Ｌ１の任意の位置において第１ノードＮ
１により直線Ｌ２を連結し、第２ノードＮ２により直線
Ｌ２を最短距離として連結して得られた線が出力速度線
Ｌ３である。つまり、変速比は入力速度線Ｌ１／出力速
度線Ｌ３で表される値となり、これが１速変速比に該当
する。したがって、１速変速比が第４動力伝達部材３２
を介してトランスファ−ドライブギア３８に伝達され、
これと歯合されたトランスファ−ドリブンギア４０を介
して第２変速部Ｂの第６動力伝達部材４２に伝達され
る。
【００１９】この過程において、トランスファ−ドライ
ブギア３８とトランスファ−ドリブンギア４０との歯数
差によって減速、等速または増速がなされて第３太陽ギ
ア４４に伝達されながら第３ピニオンギア４６を介して
第３リングギア４８に伝達され、かつこの第３リングギ
ア４８をエンジン側から見て時計周り方向に回転しよう
とする回転力が作用することとなるが、第２の一方向ク
ラッチＦ２により時計方向への回転は食い止められる。
したがって、第２変速部Ｂでは第３リングギア４８が反
力要素として作用し第３太陽ギア４４が入力要素として
作用しながら、第２軸５４に連結された遊星キャリア５
０が出力要素として作用することとなる。つまり図４の
ように、第２変速部Ｂのレバーｌ（エル）にノードを設
定することができる。すなわち、左端が第３太陽ギア４
４のノードとなる第５ノードＮ５、隣接する遊星キャリ
ア５０のノードとなる第６ノードＮ６、そして右端が第
３リングギア４８のノードとなる第７ノードＮ７とな
る。
ブギア３８とトランスファ−ドリブンギア４０との歯数
差によって減速、等速または増速がなされて第３太陽ギ
ア４４に伝達されながら第３ピニオンギア４６を介して
第３リングギア４８に伝達され、かつこの第３リングギ
ア４８をエンジン側から見て時計周り方向に回転しよう
とする回転力が作用することとなるが、第２の一方向ク
ラッチＦ２により時計方向への回転は食い止められる。
したがって、第２変速部Ｂでは第３リングギア４８が反
力要素として作用し第３太陽ギア４４が入力要素として
作用しながら、第２軸５４に連結された遊星キャリア５
０が出力要素として作用することとなる。つまり図４の
ように、第２変速部Ｂのレバーｌ（エル）にノードを設
定することができる。すなわち、左端が第３太陽ギア４
４のノードとなる第５ノードＮ５、隣接する遊星キャリ
ア５０のノードとなる第６ノードＮ６、そして右端が第
３リングギア４８のノードとなる第７ノードＮ７とな
る。
【００２０】ここに、第５ノードＮ５に入力される回転
数は第１変速部Ａの出力速度であり、Ｌ３となり、この
速度線と第７ノードＮ７とを連結する直線Ｌ５が第２変
速部Ｂの出力速度となってギアトレーンの全体の変速比
となる。この変速比は第２軸５４を介して最終駆動ギア
５６に伝達され増減速ギア５８を介して差動装置Ｄに入
力されて車軸６０を回動させる。すなわち、（１速時の
すべての変速比は複合遊星ギア装置２０の減速比）→
（トランスファ−ドライブギア及びトランスファ−ドリ
ブンギアの変速比）→（単一遊星ギア装置４の減速比）
となる。このような１速状態では第２の一方向クラッチ
Ｆ２が反対方向の反力によっては空転状態となるので惰
性走行時にはエンジンブレーキは掛からないこととなる
が、マニュアルノード時には第６摩擦エレメントＢ３を
作動させてエンジンブレーキが掛かるように作用する。
このような１速固定モードにおいてステータＳの速度が
一定な速度に達するか、またはトルクコンバーターＴＣ
がカップリング状態に達するとトランスミッション制御
ユニットは第４摩擦エレメントＣ２を作動させてステー
タＳを第４動力伝達部材３２に直結させる。この時第４
動力伝達部材３２は、１速固定モードの状態の変速比が
提供されている状態においてステータＳのトルクが加え
てトランスファ−ドライブギア３８の回転速度は１速固
定モードより増加することとなる。
数は第１変速部Ａの出力速度であり、Ｌ３となり、この
速度線と第７ノードＮ７とを連結する直線Ｌ５が第２変
速部Ｂの出力速度となってギアトレーンの全体の変速比
となる。この変速比は第２軸５４を介して最終駆動ギア
５６に伝達され増減速ギア５８を介して差動装置Ｄに入
力されて車軸６０を回動させる。すなわち、（１速時の
すべての変速比は複合遊星ギア装置２０の減速比）→
（トランスファ−ドライブギア及びトランスファ−ドリ
ブンギアの変速比）→（単一遊星ギア装置４の減速比）
となる。このような１速状態では第２の一方向クラッチ
Ｆ２が反対方向の反力によっては空転状態となるので惰
性走行時にはエンジンブレーキは掛からないこととなる
が、マニュアルノード時には第６摩擦エレメントＢ３を
作動させてエンジンブレーキが掛かるように作用する。
このような１速固定モードにおいてステータＳの速度が
一定な速度に達するか、またはトルクコンバーターＴＣ
がカップリング状態に達するとトランスミッション制御
ユニットは第４摩擦エレメントＣ２を作動させてステー
タＳを第４動力伝達部材３２に直結させる。この時第４
動力伝達部材３２は、１速固定モードの状態の変速比が
提供されている状態においてステータＳのトルクが加え
てトランスファ−ドライブギア３８の回転速度は１速固
定モードより増加することとなる。
【００２１】したがって、タービンＴのトルクは、ステ
ータＳによりトランスファ−ドライブギア３８に伝達さ
れたトルク程度まで減少するから全ての出力トルクは減
少する。この状態は２速アップシフトされる前の連続変
速状態であり、出力速度とトルクとの関係が図２および
図３に示されている。すなわち、ステータＳのトルクが
トランスファ−ドライブギア３８に伝達される瞬間か連
続変速区間が始まる。この時、インペラーＩのトルクは
一定であるがタービンＴのトルクは減少しステータＳの
トルクは増加する。そして、出力速度が増加しながらト
ランスミッションのトルクの比も低下してトルクコンバ
ーターが再度カップリング状態に達する区間までは、変
速が連続的になされ、このときの変速比は車両の負荷に
応じて自動的に決まる。負荷の小さい状態ではトルクコ
ンバーターがカップリング状態に達する時間が短くなっ
て２速直結モードに達する時間が速くなり、反対に車両
負荷の大きい場合にはトルクコンバーターがカップリン
グ状態に達する時間が長くなって低速領域において運転
される時間が長くなる。このような変速モードにおいて
多量のキックダウンを必要とする場合、第４摩擦エレメ
ントＣ２の作動を解放してステータＳから第４動力伝達
部材３２に伝達されるトルクを遮断すれば、瞬間的に１
速固定モードに変速が行われ、トルクが増加してキック
ダウン効果が得られる。そして、少量のキックダウンを
必要とする場合、ステータＳをそのままに第４動力伝達
部材３２に連結した状態を維持すれば、ステータＳは失
速（stall)時のような逆方向のトルクを受けてステータ
Ｓの速度は減少し、タービンＴのトルクは増加して、全
てのトルクの増加によってキックダウン効果を得ること
ができる。
ータＳによりトランスファ−ドライブギア３８に伝達さ
れたトルク程度まで減少するから全ての出力トルクは減
少する。この状態は２速アップシフトされる前の連続変
速状態であり、出力速度とトルクとの関係が図２および
図３に示されている。すなわち、ステータＳのトルクが
トランスファ−ドライブギア３８に伝達される瞬間か連
続変速区間が始まる。この時、インペラーＩのトルクは
一定であるがタービンＴのトルクは減少しステータＳの
トルクは増加する。そして、出力速度が増加しながらト
ランスミッションのトルクの比も低下してトルクコンバ
ーターが再度カップリング状態に達する区間までは、変
速が連続的になされ、このときの変速比は車両の負荷に
応じて自動的に決まる。負荷の小さい状態ではトルクコ
ンバーターがカップリング状態に達する時間が短くなっ
て２速直結モードに達する時間が速くなり、反対に車両
負荷の大きい場合にはトルクコンバーターがカップリン
グ状態に達する時間が長くなって低速領域において運転
される時間が長くなる。このような変速モードにおいて
多量のキックダウンを必要とする場合、第４摩擦エレメ
ントＣ２の作動を解放してステータＳから第４動力伝達
部材３２に伝達されるトルクを遮断すれば、瞬間的に１
速固定モードに変速が行われ、トルクが増加してキック
ダウン効果が得られる。そして、少量のキックダウンを
必要とする場合、ステータＳをそのままに第４動力伝達
部材３２に連結した状態を維持すれば、ステータＳは失
速（stall)時のような逆方向のトルクを受けてステータ
Ｓの速度は減少し、タービンＴのトルクは増加して、全
てのトルクの増加によってキックダウン効果を得ること
ができる。
【００２２】もちろん、この時の変速衝撃は全く発生し
ないこととなるが、第４摩擦エレメントＣ２の作動／非
作動によりステータが第４動力伝達部材３２に連結され
るか、または分離されるかの瞬間に発生可能性のある衝
撃は、ステータＳがトルクコンバーターＴＣ内に位置し
ているのでトルクコンバーターＴＣは大きいダンパー役
割を果たしながら衝撃を吸収する。
ないこととなるが、第４摩擦エレメントＣ２の作動／非
作動によりステータが第４動力伝達部材３２に連結され
るか、または分離されるかの瞬間に発生可能性のある衝
撃は、ステータＳがトルクコンバーターＴＣ内に位置し
ているのでトルクコンバーターＴＣは大きいダンパー役
割を果たしながら衝撃を吸収する。
【００２３】このように自動連続変速時の全ての変速比
は、（複合遊星ギア装置２の連続減速比）→（トランス
ファ−ドライブギア及びトランスファ−ドリブンギア）
→（ギア変速比）→（単一遊星ギア装置の減速比）とな
り、もちろんこの時にも惰性（慢性）走行時にはエンジ
ンブレーキは掛からない。
は、（複合遊星ギア装置２の連続減速比）→（トランス
ファ−ドライブギア及びトランスファ−ドリブンギア）
→（ギア変速比）→（単一遊星ギア装置の減速比）とな
り、もちろんこの時にも惰性（慢性）走行時にはエンジ
ンブレーキは掛からない。
【００２４】このような自動連続変速モードにおいて、
継続して車速が増加してステータＳの速度が一定の速度
に達するか、またはトルクコンバーターＴＣがカップリ
ング状態に達すると、トランスミッション制御ユニット
は第２摩擦エレメントＢ１を解除し第１摩擦エレメント
Ｃ１を作動状態に制御する。この制御によりエンジンＥ
の出力は第１摩擦エレメントＣ１を介して第１軸８へ伝
達されながら複合遊星ギア装置２の第１リングギア１２
に伝達されると共に第３動力伝達部材３０を介して第２
太陽ギア２４に伝達されて、複合遊星ギア装置２は２個
の入力要素を有する。
継続して車速が増加してステータＳの速度が一定の速度
に達するか、またはトルクコンバーターＴＣがカップリ
ング状態に達すると、トランスミッション制御ユニット
は第２摩擦エレメントＢ１を解除し第１摩擦エレメント
Ｃ１を作動状態に制御する。この制御によりエンジンＥ
の出力は第１摩擦エレメントＣ１を介して第１軸８へ伝
達されながら複合遊星ギア装置２の第１リングギア１２
に伝達されると共に第３動力伝達部材３０を介して第２
太陽ギア２４に伝達されて、複合遊星ギア装置２は２個
の入力要素を有する。
【００２５】図４に示すように、第１変速部Ａの第１ノ
ードＮ１および第４ノードＮ４が入力ノードとなるの
で、入力速度線Ｌ１とＬ６とを連結する直線Ｌ７を第２
ノードＮ２に連結する直線Ｌ８が第１変速部Ａの出力速
度線となる。すなわち、複合遊星ギア装置２が直結状態
となって２速の変速比を出力し、第２変速部Ｂでは１速
の固定モードの同様に減速作用がなされ、第１摩擦エレ
メントＣ１が作動して複合遊星ギア装置２がエンジンＥ
に直結されるので高い動力伝達効率を得ることができ、
第４摩擦エレメントＣ２が非作動状態であり、ステータ
Ｓは空転してトルクコンバータＴＣ内における損失は”
０”となる。このような変速は変速直前のタービンＴ及
び第１リングギア１２の速度とエンジンの速度との差が
ほとんどないか、またはその差が僅少な状態で行われる
ので変速衝撃は最小となる。この時、エンジンＥから伝
達される振動はハブ１４に設けられたダンパー３６によ
り吸収する。
ードＮ１および第４ノードＮ４が入力ノードとなるの
で、入力速度線Ｌ１とＬ６とを連結する直線Ｌ７を第２
ノードＮ２に連結する直線Ｌ８が第１変速部Ａの出力速
度線となる。すなわち、複合遊星ギア装置２が直結状態
となって２速の変速比を出力し、第２変速部Ｂでは１速
の固定モードの同様に減速作用がなされ、第１摩擦エレ
メントＣ１が作動して複合遊星ギア装置２がエンジンＥ
に直結されるので高い動力伝達効率を得ることができ、
第４摩擦エレメントＣ２が非作動状態であり、ステータ
Ｓは空転してトルクコンバータＴＣ内における損失は”
０”となる。このような変速は変速直前のタービンＴ及
び第１リングギア１２の速度とエンジンの速度との差が
ほとんどないか、またはその差が僅少な状態で行われる
ので変速衝撃は最小となる。この時、エンジンＥから伝
達される振動はハブ１４に設けられたダンパー３６によ
り吸収する。
【００２６】このような前進２速固定モードの総変速比
は、（複合遊星ギア装置２の直結）→（トランスファ−
ドライブギア及びトランスファ−ドリブンギアの変速比
０）→（単一遊星ギア装置減速比）となる。このような
状態において、車速がさらに増加すればトランスミッシ
ョン制御ユニットは２速固定モードの状態において第１
変速部Ａの第４摩擦エレメントＣ２を追従して作動させ
ると共に第２変速部Ｂの第５摩擦エレメントＣ３を作動
させる。すると第１変速部Ａと第２変速部Ｂとは直結状
態となり、これにより３速の変速比を出力する。
は、（複合遊星ギア装置２の直結）→（トランスファ−
ドライブギア及びトランスファ−ドリブンギアの変速比
０）→（単一遊星ギア装置減速比）となる。このような
状態において、車速がさらに増加すればトランスミッシ
ョン制御ユニットは２速固定モードの状態において第１
変速部Ａの第４摩擦エレメントＣ２を追従して作動させ
ると共に第２変速部Ｂの第５摩擦エレメントＣ３を作動
させる。すると第１変速部Ａと第２変速部Ｂとは直結状
態となり、これにより３速の変速比を出力する。
【００２７】図４に示すように、第１変速部Ａの出力速
度に相当する直線Ｌ８が第２変速部Ｂに入力され、その
ままにどんな変速もなくて出力される。この時、エンジ
ンＥとトルクコンバータＴＣとが直結され、第１変速部
Ａおよび第２変速部Ｂの全ての要素が直結される状態で
あるので、最高の動力伝達の効率を確保でき、惰性走行
の時にはエンジンブレーキが掛かる。このような変速で
発生される変速衝撃は、エンジンＥのトルクの低い状態
において行われるので非常に弱く発生される。
度に相当する直線Ｌ８が第２変速部Ｂに入力され、その
ままにどんな変速もなくて出力される。この時、エンジ
ンＥとトルクコンバータＴＣとが直結され、第１変速部
Ａおよび第２変速部Ｂの全ての要素が直結される状態で
あるので、最高の動力伝達の効率を確保でき、惰性走行
の時にはエンジンブレーキが掛かる。このような変速で
発生される変速衝撃は、エンジンＥのトルクの低い状態
において行われるので非常に弱く発生される。
【００２８】図６に示すように、”III ”レンジでは２
速の惰性走行の時にエンジンブレーキが掛かる。これは
第４摩擦エレメントＣ２および第６摩擦エレメントＢ３
が作動するためである。また、”II”レンジの自動連続
変速モードにおいても惰性走行時エンジンブレーキが掛
かるようになっており、これも第４摩擦エレメントＣ２
および第６摩擦エレメントＢ３が作動するためである。
そして、”Ｌ”レンジにおいて、惰性走行の時にエンジ
ンブレーキが掛かるようになっている。これは第１変速
部Ａで第２摩擦エレメントＢ１および第６摩擦エレメン
トＢ３が作動して第１太陽ギア１８をロッキングするこ
とにより実現される。
速の惰性走行の時にエンジンブレーキが掛かる。これは
第４摩擦エレメントＣ２および第６摩擦エレメントＢ３
が作動するためである。また、”II”レンジの自動連続
変速モードにおいても惰性走行時エンジンブレーキが掛
かるようになっており、これも第４摩擦エレメントＣ２
および第６摩擦エレメントＢ３が作動するためである。
そして、”Ｌ”レンジにおいて、惰性走行の時にエンジ
ンブレーキが掛かるようになっている。これは第１変速
部Ａで第２摩擦エレメントＢ１および第６摩擦エレメン
トＢ３が作動して第１太陽ギア１８をロッキングするこ
とにより実現される。
【００２９】以上、前進走行時の変速過程を説明した。
図５からも分かるように、従来の５速の自動変速器の１
速の変速比と、本発明の１速変速比とが同一の構成とな
っており、本発明においては、自動連続変速の区間にお
いて、従来の４速の変速比まで連続して自動に変速され
るようにして、変速衝撃の大きい低速領域において変速
衝撃が発生されないようにしている。
図５からも分かるように、従来の５速の自動変速器の１
速の変速比と、本発明の１速変速比とが同一の構成とな
っており、本発明においては、自動連続変速の区間にお
いて、従来の４速の変速比まで連続して自動に変速され
るようにして、変速衝撃の大きい低速領域において変速
衝撃が発生されないようにしている。
【００３０】一方、変速レバーが後進”Ｒ”レンジに選
択されるとトランスミッション制御ユニットは、第１変
速部Ａで第３摩擦エレメントＢ２を作動させ、第２変速
部Ｂで第６摩擦エレメントＢ３を作動させて複合遊星ギ
ア装置２の第２太陽ギア２４を入力要素とし、第１リン
グギア１２を反力要素とし、第４動力伝達部材３２を出
力要素の状態とする。すると、図４に示すように、第４
ノードＮ４に入力される入力速度線Ｌ１と第３ノードＮ
３を連結する直線Ｌ９を第１ノードＮ１に連結する直線
Ｌ１０が後進減速比となる。このような減速比はトラン
スファ−ドライブギア３８およびトランスファ−ドリブ
ンギア４０を介して第２変速部Ｂに伝達され、ギア比に
より変速が行われ第２変速部の第３リングギア４８の反
力要素により変速が行われて、差動装置Ｄに伝達され
る。
択されるとトランスミッション制御ユニットは、第１変
速部Ａで第３摩擦エレメントＢ２を作動させ、第２変速
部Ｂで第６摩擦エレメントＢ３を作動させて複合遊星ギ
ア装置２の第２太陽ギア２４を入力要素とし、第１リン
グギア１２を反力要素とし、第４動力伝達部材３２を出
力要素の状態とする。すると、図４に示すように、第４
ノードＮ４に入力される入力速度線Ｌ１と第３ノードＮ
３を連結する直線Ｌ９を第１ノードＮ１に連結する直線
Ｌ１０が後進減速比となる。このような減速比はトラン
スファ−ドライブギア３８およびトランスファ−ドリブ
ンギア４０を介して第２変速部Ｂに伝達され、ギア比に
より変速が行われ第２変速部の第３リングギア４８の反
力要素により変速が行われて、差動装置Ｄに伝達され
る。
【００３１】また、２速ホールドを必要とする場合、す
なわち、車両を滑る路面において運転して駆動輪のスリ
ップが発生する場合、トランスミッション制御ユニット
は第２摩擦エレメントＢ１および第５摩擦エレメントＣ
３を作動させて第１変速部Ａは１速状態に変速し、第２
変速部Ｂは単一遊星ギア装置４を直結状態に維持して、
図４に示すように、第２変速部Ｂにおいて１速と２速と
の間に点線で示すように新しい変速比が形成される。こ
の時惰性走行時のエンジンブレーキが掛かることとな
る。このモードは運転者が変速レバーを”II”レンジに
選択する場合にも使用する。
なわち、車両を滑る路面において運転して駆動輪のスリ
ップが発生する場合、トランスミッション制御ユニット
は第２摩擦エレメントＢ１および第５摩擦エレメントＣ
３を作動させて第１変速部Ａは１速状態に変速し、第２
変速部Ｂは単一遊星ギア装置４を直結状態に維持して、
図４に示すように、第２変速部Ｂにおいて１速と２速と
の間に点線で示すように新しい変速比が形成される。こ
の時惰性走行時のエンジンブレーキが掛かることとな
る。このモードは運転者が変速レバーを”II”レンジに
選択する場合にも使用する。
【００３２】以上説明した各変速段別の摩擦要素の作動
は、図６に示すような制御により行われ、図面の中”
０”は作動要素であり、無表示欄は非作動要素である。
は、図６に示すような制御により行われ、図面の中”
０”は作動要素であり、無表示欄は非作動要素である。
【００３３】以上、説明した本発明の第１実施例の自動
変速器のパワートレーンによれば、下記の効果を奏す
る。 １．運転時間が短くて変速衝撃の大きい低速領域では、
その変速が自動−連続的に行われるので変速衝撃がほと
んど発生しなくて変速感を向上させる。 ２．変速衝撃は大きくないが運転時間が長くて燃比向上
のための変速機構の高い動力伝達の効率が要求される高
速領域では、変速装置が直結される変速比を出力するの
で燃比向上を極大化させることができる。 ３．全ての変速区間において一方向クラッチが採用され
た従来の自動変速器に比べて摩擦エレメントおよび一方
向の部品数を低減でき、変速感を向上させるので重量お
よびコスト面から有利である。
変速器のパワートレーンによれば、下記の効果を奏す
る。 １．運転時間が短くて変速衝撃の大きい低速領域では、
その変速が自動−連続的に行われるので変速衝撃がほと
んど発生しなくて変速感を向上させる。 ２．変速衝撃は大きくないが運転時間が長くて燃比向上
のための変速機構の高い動力伝達の効率が要求される高
速領域では、変速装置が直結される変速比を出力するの
で燃比向上を極大化させることができる。 ３．全ての変速区間において一方向クラッチが採用され
た従来の自動変速器に比べて摩擦エレメントおよび一方
向の部品数を低減でき、変速感を向上させるので重量お
よびコスト面から有利である。
【００３４】第２実施例 図７は本発明の第２実施例による動力伝達系を示すパワ
ードレーン概念図である。第１変速部Ａは第１実施例の
構成と同一であり、第２変速部Ｂのみ異なる構成となっ
ている。前記第２変速部Ｂは、車軸を中心として実質的
に同じ構成となっており、第１変速部Ａのトランスファ
−ドライブギア３８から動力の伝達を受ける第１の単一
遊星ギア装置６２と、この第１の単一遊星ギア装置６２
から動力の伝達を受ける第２の単一遊星ギア装置６４と
を含む。前記第１単一遊星ギア装置６２の１リングギア
６６が前記トランスファ−ドライブギア３８に歯合され
て動力の伝達を受ける。この第１の単一遊星ギア装置６
２は第１リングギア６６の内方に歯合される第１ピニオ
ンギア６８と、このピニオンギアの中心に歯合される第
１太陽ギア７０と構成される通常の構造となっている。
ードレーン概念図である。第１変速部Ａは第１実施例の
構成と同一であり、第２変速部Ｂのみ異なる構成となっ
ている。前記第２変速部Ｂは、車軸を中心として実質的
に同じ構成となっており、第１変速部Ａのトランスファ
−ドライブギア３８から動力の伝達を受ける第１の単一
遊星ギア装置６２と、この第１の単一遊星ギア装置６２
から動力の伝達を受ける第２の単一遊星ギア装置６４と
を含む。前記第１単一遊星ギア装置６２の１リングギア
６６が前記トランスファ−ドライブギア３８に歯合され
て動力の伝達を受ける。この第１の単一遊星ギア装置６
２は第１リングギア６６の内方に歯合される第１ピニオ
ンギア６８と、このピニオンギアの中心に歯合される第
１太陽ギア７０と構成される通常の構造となっている。
【００３５】前記第１太陽ギア７０は、第５摩擦エレメ
ントＣ３に第１太陽ギア７０と一体に回転し、また変速
器ケース５２に設けられた第６摩擦エレメントＢ３によ
り第１太陽ギア７０が選択的に反力要素として作用可能
な構造となっている。前記第１太陽ギア７０は、変速器
ケース５２に設けられた第２の一方向クラッチＦ２によ
りエンジンの駆動方向への回転を拘束して、エンジン側
から見て時計周り方向の駆動に対しては反力要素として
の作用が可能な構造となっている。
ントＣ３に第１太陽ギア７０と一体に回転し、また変速
器ケース５２に設けられた第６摩擦エレメントＢ３によ
り第１太陽ギア７０が選択的に反力要素として作用可能
な構造となっている。前記第１太陽ギア７０は、変速器
ケース５２に設けられた第２の一方向クラッチＦ２によ
りエンジンの駆動方向への回転を拘束して、エンジン側
から見て時計周り方向の駆動に対しては反力要素として
の作用が可能な構造となっている。
【００３６】前記第１ピニオンギア６８は、出力要素と
して作用する遊星キャリア７２によりその回転動力を第
２の単一遊星ギア装置６４の第２太陽ギア７４に伝達す
る。前記第２太陽ギア７４の外周には、第２ピニオンギ
ア７６が歯合されピニオンギアは変速器ケース５２に設
けられた遊星キャリア７８によって自転のみ可能な構造
となっている。このような構成の前記第２ピニオンギア
７６が内歯合された第２リングギア８０は、遊星キャリ
ア７２とは反対方向に回転動力を伝達する。
して作用する遊星キャリア７２によりその回転動力を第
２の単一遊星ギア装置６４の第２太陽ギア７４に伝達す
る。前記第２太陽ギア７４の外周には、第２ピニオンギ
ア７６が歯合されピニオンギアは変速器ケース５２に設
けられた遊星キャリア７８によって自転のみ可能な構造
となっている。このような構成の前記第２ピニオンギア
７６が内歯合された第２リングギア８０は、遊星キャリ
ア７２とは反対方向に回転動力を伝達する。
【００３７】この第２の単一遊星ギア装置６４は実質的
に増減速の機能を遂行し、かつ差動装置Ｄへ最終の変速
比を出力しながら車軸６０を回転させる。この第２実施
例のパワートレーンは、第１実施例と同じ変速作用を行
い１速、車速変速、２速においては第２の一方向クラッ
チＦ２が第１太陽ギア７０の回転を拘束し、３速におい
ては第５摩擦エレメントＣ３が作動して第１単一遊星ギ
ア装置６２を一体として回転させる。また、後進におい
ては第６摩擦エレメントＢ３が作動して第１太陽ギア７
０がエンジンＥの駆動方向とは反対方向へ回転するのを
拘束することとなり、これにより第１太陽ギア７０が反
力要素として減速する。
に増減速の機能を遂行し、かつ差動装置Ｄへ最終の変速
比を出力しながら車軸６０を回転させる。この第２実施
例のパワートレーンは、第１実施例と同じ変速作用を行
い１速、車速変速、２速においては第２の一方向クラッ
チＦ２が第１太陽ギア７０の回転を拘束し、３速におい
ては第５摩擦エレメントＣ３が作動して第１単一遊星ギ
ア装置６２を一体として回転させる。また、後進におい
ては第６摩擦エレメントＢ３が作動して第１太陽ギア７
０がエンジンＥの駆動方向とは反対方向へ回転するのを
拘束することとなり、これにより第１太陽ギア７０が反
力要素として減速する。
【００３８】第３実施例 図８は本発明の第３実施例による動力伝達系を示すパワ
ートレーン概念図である。第２変速部Ｂは、第２実施例
と同様の２つの単一遊星ギア装置となっている。第３実
施例の構成と第２実施例の構成との差異点は、第１の単
一遊星ギア装置６２の遊星キャリア７２が第２単一遊星
ギア装置６４の第２リングギア８０に連結されて、この
第２リングギア８０を入力要素としており、遊星キャリ
ア７８を変速器ケース５２に固設して反力要素とし、第
２太陽ギア７４を出力要素としている。このような構成
のパワートレーンも前記実施例の同様の変速作用を行
う。
ートレーン概念図である。第２変速部Ｂは、第２実施例
と同様の２つの単一遊星ギア装置となっている。第３実
施例の構成と第２実施例の構成との差異点は、第１の単
一遊星ギア装置６２の遊星キャリア７２が第２単一遊星
ギア装置６４の第２リングギア８０に連結されて、この
第２リングギア８０を入力要素としており、遊星キャリ
ア７８を変速器ケース５２に固設して反力要素とし、第
２太陽ギア７４を出力要素としている。このような構成
のパワートレーンも前記実施例の同様の変速作用を行
う。
【００３９】第４実施例 図９は本発明の第４実施例による動力伝達系を示すパワ
ートレーン概念図である。第１変速部Ａは第１実施例の
構成と同一であり、第２変速部Ｂは１つの単一遊星ギア
装置と構成されている。すなわち、第１実施例の第２変
速部Ｂのように、１つの単一遊星ギア装置４を用いてお
り、第１実施例の構成との相異点は第１変速部Ａの動力
を単一遊星ギア装置４の第３リングギア４８が直接に伝
達を受けることができるようにしたものである。また第
３リングギア４８の内方に歯合される第３ピニオンギア
４６の中央に第３太陽ギア４４を配設して、この第３太
陽ギア４４を第２の一方向クラッチＦ２にて時計周り方
向の回転を拘束して、第６摩擦エレメントＢ３にて反時
計方向の回転を選択的に拘束している。前記第３ピニオ
ンギアに連結される遊星キャリア５０の一端に、ヘリカ
ルギアとなされる最終の駆動ギア５６を設け、この駆動
ギア５６を増減速ギア５８に歯合して差動装置Ｄへ伝達
される動力の回転方向をエンジンの駆動方向に変換させ
ている。この第４実施例のパワートレーンも前記実施例
と同様に変速作用を行うが、最終の駆動ギア５６および
増減速ギア５８をヘリカルギアとして構成し、騒音およ
び振動を低減させて高速回転に適切な構造となってい
る。
ートレーン概念図である。第１変速部Ａは第１実施例の
構成と同一であり、第２変速部Ｂは１つの単一遊星ギア
装置と構成されている。すなわち、第１実施例の第２変
速部Ｂのように、１つの単一遊星ギア装置４を用いてお
り、第１実施例の構成との相異点は第１変速部Ａの動力
を単一遊星ギア装置４の第３リングギア４８が直接に伝
達を受けることができるようにしたものである。また第
３リングギア４８の内方に歯合される第３ピニオンギア
４６の中央に第３太陽ギア４４を配設して、この第３太
陽ギア４４を第２の一方向クラッチＦ２にて時計周り方
向の回転を拘束して、第６摩擦エレメントＢ３にて反時
計方向の回転を選択的に拘束している。前記第３ピニオ
ンギアに連結される遊星キャリア５０の一端に、ヘリカ
ルギアとなされる最終の駆動ギア５６を設け、この駆動
ギア５６を増減速ギア５８に歯合して差動装置Ｄへ伝達
される動力の回転方向をエンジンの駆動方向に変換させ
ている。この第４実施例のパワートレーンも前記実施例
と同様に変速作用を行うが、最終の駆動ギア５６および
増減速ギア５８をヘリカルギアとして構成し、騒音およ
び振動を低減させて高速回転に適切な構造となってい
る。
【００４０】第５実施例 図１０は本発明の第５実施例による動力伝達系を示すパ
ワートレーン概念図である。第５実施例のパワートレー
ンは、第２、第３実施例と同様に２つの単一遊星ギア装
置を用いており、第２変速部Ｂの入力が第１実施例と同
様にトランスファ−ドリブンギア４０により行われてい
る。前記トランスファ−ドリブンギア４０は、第１の単
一遊星ギア装置６２の第１太陽ギア７０に連結されてお
り、第５摩擦エレメントＣ３を介して選択的に第１ピニ
オンギア６８に動力を伝達するようになって、第１の単
一遊星ギア装置６２が２つの入力要素を有するようにな
っている。また、第１リングギア６６は、変速器ケース
５２に固設されて反力要素として作用する構造となって
おり、出力要素として作用する遊星キャリア７２は第２
の単一遊星ギア装置６４の第２太陽ギア７４に連結され
ている。前記第２の単一遊星ギア装置６４の遊星キャリ
ア７２は、変速器ケース５２に設けられて反力要素とし
て作用可能な構造となっており、第２リングギア８０が
差動装置Ｄに連結されて最終の変速比を出力する。この
第５実施例のパワートレーンの作用は、第１リングギア
６６を反力要素として作用する事項以外には前記各実施
例と同様である。
ワートレーン概念図である。第５実施例のパワートレー
ンは、第２、第３実施例と同様に２つの単一遊星ギア装
置を用いており、第２変速部Ｂの入力が第１実施例と同
様にトランスファ−ドリブンギア４０により行われてい
る。前記トランスファ−ドリブンギア４０は、第１の単
一遊星ギア装置６２の第１太陽ギア７０に連結されてお
り、第５摩擦エレメントＣ３を介して選択的に第１ピニ
オンギア６８に動力を伝達するようになって、第１の単
一遊星ギア装置６２が２つの入力要素を有するようにな
っている。また、第１リングギア６６は、変速器ケース
５２に固設されて反力要素として作用する構造となって
おり、出力要素として作用する遊星キャリア７２は第２
の単一遊星ギア装置６４の第２太陽ギア７４に連結され
ている。前記第２の単一遊星ギア装置６４の遊星キャリ
ア７２は、変速器ケース５２に設けられて反力要素とし
て作用可能な構造となっており、第２リングギア８０が
差動装置Ｄに連結されて最終の変速比を出力する。この
第５実施例のパワートレーンの作用は、第１リングギア
６６を反力要素として作用する事項以外には前記各実施
例と同様である。
【００４１】第６実施例 図１１は本発明の第６実施例による動力伝達系を示すパ
ワートレーン概念図である。第６実施例は、第５実施例
と同様に、第２変速部Ｂはトランスファ−ドリブンギア
４０により動力の伝達を受け、２つの単一遊星ギア装置
を用いる。第６実施例のパワートレーンと第５実施例の
パワートレーンとの相異点は、第１の単一遊星ギア装置
６２の第１リングギア６６を変速器ケース５２に設けて
反力要素として作用するようにしており、かつ遊星キャ
リア７２を第２の単一遊星ギア装置６４の第２リングギ
ア８０に連結したことである。第２太陽ギア７４を差動
装置Ｄに連結して最終の変速比を提供しており、この実
施例のパワートレーンの作用も、前記各実施例と同様で
ある。
ワートレーン概念図である。第６実施例は、第５実施例
と同様に、第２変速部Ｂはトランスファ−ドリブンギア
４０により動力の伝達を受け、２つの単一遊星ギア装置
を用いる。第６実施例のパワートレーンと第５実施例の
パワートレーンとの相異点は、第１の単一遊星ギア装置
６２の第１リングギア６６を変速器ケース５２に設けて
反力要素として作用するようにしており、かつ遊星キャ
リア７２を第２の単一遊星ギア装置６４の第２リングギ
ア８０に連結したことである。第２太陽ギア７４を差動
装置Ｄに連結して最終の変速比を提供しており、この実
施例のパワートレーンの作用も、前記各実施例と同様で
ある。
【００４２】第７実施例 図１２は本発明の第７実施例による動力伝達系を示すパ
ワートレーン概念図である。第７実施例は、第４実施例
と同様に、第２変速部Ｂは１つの単一遊星ギア装置を用
いる。ここで第７実施例は第２変速部Ｂの入力をトラン
スファ−ドリブンギア４０としている。また、第４実施
例の単一遊星ギア装置は第３リングギアが入力要素とし
て作用するように構成されているが、第７実施例のパワ
ートレーンは第３リングギア４８を変速器ケース５２に
設けて、この第３リングギアが反力要素として作用する
ようにしている。このようなパワートレーンも前記実施
例と同じ変速作用を遂行するが、最終の駆動ギア５６お
よび増減速ギア５８をヘリカルギアとして構成して、騒
音および振動を低減させて高速回転に適切な構造となっ
ている。
ワートレーン概念図である。第７実施例は、第４実施例
と同様に、第２変速部Ｂは１つの単一遊星ギア装置を用
いる。ここで第７実施例は第２変速部Ｂの入力をトラン
スファ−ドリブンギア４０としている。また、第４実施
例の単一遊星ギア装置は第３リングギアが入力要素とし
て作用するように構成されているが、第７実施例のパワ
ートレーンは第３リングギア４８を変速器ケース５２に
設けて、この第３リングギアが反力要素として作用する
ようにしている。このようなパワートレーンも前記実施
例と同じ変速作用を遂行するが、最終の駆動ギア５６お
よび増減速ギア５８をヘリカルギアとして構成して、騒
音および振動を低減させて高速回転に適切な構造となっ
ている。
【００４３】
【発明の効果】以上、説明したように本発明の自動変速
器のパワートレーンの効果は次の通りである。 １．運転時間が短くて変速衝撃の大きい低速領域では、
その変速が自動−連続的に行われるので変速衝撃がほと
んど発生しなくて変速感を向上させる。 ２．変速衝撃は大きくないが運転時間が長くて燃比向上
のための変速機構の高い動力伝達の効率が要求される高
速領域では、変速装置が直結される変速比を出力するの
で燃比向上を極大化させることができる。 ３．全ての変速区間において一方向クラッチが採用され
た従来の自動変速器に比べて摩擦エレメントおよび一方
向の部品数を低減でき、変速感を向上させているので重
量およびコスト面から有利である。
器のパワートレーンの効果は次の通りである。 １．運転時間が短くて変速衝撃の大きい低速領域では、
その変速が自動−連続的に行われるので変速衝撃がほと
んど発生しなくて変速感を向上させる。 ２．変速衝撃は大きくないが運転時間が長くて燃比向上
のための変速機構の高い動力伝達の効率が要求される高
速領域では、変速装置が直結される変速比を出力するの
で燃比向上を極大化させることができる。 ３．全ての変速区間において一方向クラッチが採用され
た従来の自動変速器に比べて摩擦エレメントおよび一方
向の部品数を低減でき、変速感を向上させているので重
量およびコスト面から有利である。
【図１】本発明に係る自動変速器の第１実施例による動
力伝達系を示すパワートレーン概念図である。
力伝達系を示すパワートレーン概念図である。
【図２】本発明に係る自動変速器の自動連続モードにお
いて、出力速度とタービンおよびステータのトルクとの
関係を示すグラフである。
いて、出力速度とタービンおよびステータのトルクとの
関係を示すグラフである。
【図３】本発明に係る自動変速器の自動連続モードにお
いて、出力速度とトランスミッションの出力トルクとの
関係を示すグラフである。
いて、出力速度とトランスミッションの出力トルクとの
関係を示すグラフである。
【図４】本発明に係る自動変速器の速度比をレバー解析
（lever analogy)で説明するためのグラフである。
（lever analogy)で説明するためのグラフである。
【図５】本発明に係る自動変速器の変速比分布と従来の
５速自動変速器の変速比分布とを比較するグラフであ
る。
５速自動変速器の変速比分布とを比較するグラフであ
る。
【図６】本発明に係る自動変速器の各変速段別作動要素
表である。
表である。
【図７】本発明の第２実施例による動力伝達系を示すパ
ワートレーン概念図である。
ワートレーン概念図である。
【図８】本発明の第３実施例による動力伝達系を示すパ
ワートレーン概念図である。
ワートレーン概念図である。
【図９】本発明の第４実施例による動力伝達系を示すパ
ワートレーン概念図である。
ワートレーン概念図である。
【図１０】本発明の第５実施例による動力伝達系を示す
パワートレーン概念図である。
パワートレーン概念図である。
【図１１】本発明の第６実施例による動力伝達系を示す
パワートレーン概念図である。
パワートレーン概念図である。
【図１２】本発明の第７実施例による動力伝達系を示す
パワートレーン概念図である。
パワートレーン概念図である。
２ 複合遊星ギア装置 ４ 単一遊星ギア ８ 第１軸 １２ 第１リングギア １６ 第１ピニオンギア １８ 第１太陽ギア ２０ 第１動力伝達部材 ２２ 第２ピニオンギア ２４ 第２太陽ギア ２６ 第２リングギア ２８ 第２動力伝達部材 ３０ 第３動力伝達部材 ３２ 第４動力伝達部材 ３４ 第５動力伝達部材 ４２ 第６動力伝達部材 ４４ 第３太陽ギア ４６ 第３ピニオンギア ４８ 第３リングギア ５０ 遊星キャリア ６０ 車軸 Ｄ 差動装置 ５４ 第２軸
Claims (10)
- 【請求項１】エンジンから動力を受け、そのトルクを変
化させて出力するトルクコンバーターと、 このトルクコンバーターから動力を受けて２つの変速比
を提供するために、エンジンに選択的に直結される第１
摩擦エレメントにより入力要素となる第１リングギアお
よびこの第１リングギアの内方に歯合される第１ピニオ
ンギアと、この第１ピニオンギアが歯合する第１太陽ギ
アと、前記第１ピニオンギアおよび第１動力伝達部材に
より動力を伝達するように連結する第２ピニオンギア
と、前記第１太陽ギアおよび第２動力伝達部材により連
結され第２摩擦エレメントによって選択的に反力要素と
して作用する第２リングギアと、前記第２ピニオンギア
に歯合され前記トルクコンバーターのタービンおよび第
３動力伝達部材によって動力を伝達する第２太陽ギアと
からなる複合遊星ギア装置と、 前記第２ピニオンギアとトランスファードライブギアと
を連結する第４動力伝達部材をトルクコンバーターのス
テータに直結する第４摩擦エレメントを有する第１変速
部と、 前記トランスファードライブギアに歯合されたトランス
ファードリブンギアにより回転する第３太陽ギアと、こ
の第３太陽ギアに歯合される第３ピニオンギアおよびこ
の第３ピニオンギアが歯合されるとともにエンジンの回
転方向への回転を拘束する第３リングギアとからなる単
一遊星ギア装置と、 前記単一遊星ギア装置に直結されて入力と出力とが同じ
ように前記トランスファ−ドリブンギアと第３ピニオン
ギアとを直結する第５摩擦エレメントを有する第２変速
部とを含む、車両用自動変速器のパワートレーン。 - 【請求項２】前記複合遊星ギア装置と前記単一遊星ギア
装置は、異なる軸に設けられることを特徴とする請求項
１記載の車両用自動変速器のパワートレーン。 - 【請求項３】前記第２変速部は、前記第１変速部から伝
達される動力を減速または等速とする第１の単一遊星ギ
ア装置と、 この第１の単一遊星ギア装置から出力される遊星キャリ
アの回転方向を変換してエンジンの駆動方向と同じ方向
とし、増減速の作用を行う第２の単一遊星ギア装置とを
含むことを特徴とする、請求項１または２記載の車両用
自動変速器のパワートレーン。 - 【請求項４】前記第１の単一遊星ギア装置は、太陽ギア
が反力要素として作用し、遊星キャリアが出力要素とし
て作用し、リングギアが入力要素として作用する構造と
なることを特徴とする、請求項１〜３いずれか記載の車
両用自動変速器のパワートレーン。 - 【請求項５】前記第２の単一遊星ギア装置は、太陽ギア
が入力要素として作用し、遊星キャリアが反力要素とし
て作用し、リングギアが出力要素として作用する構造と
なることを特徴とする、請求項１〜３いずれか記載の車
両用自動変速器のパワートレーン。 - 【請求項６】前記第２の単一遊星ギア装置は、リングギ
アが入力要素として作用し、遊星キャリアが反力要素と
して作用し、太陽ギアが出力要素として作用する構造と
なることを特徴とする、請求項１〜３いずれか記載の車
両用自動変速器のパワートレーン。 - 【請求項７】前記第１の単一遊星ギア装置は、リングギ
アが反力要素として作用し、太陽ギアが入力要素として
作用し、遊星キャリアが出力要素として作用する構造と
なることを特徴とする、請求項１〜３いずれか記載の車
両用自動変速器のパワートレーン。 - 【請求項８】前記複合遊星ギア装置は、エンジンに直結
される時の衝撃を低減するためのダンパーが入力側に設
置されることを特徴とする、請求項１〜７いずれか記載
の車両用自動変速器のパワートレーン。 - 【請求項９】前記第２変速部の単一遊星ギア装置は、リ
ングギアまたは太陽ギアが入力要素として作用する時減
速を行い、遊星キャリアと太陽ギアとが同時に入力要素
として作用する時等速運動を行うように構成されること
を特徴とする、請求項１〜８いずれか記載の車両用自動
変速器のパワートレーン。 - 【請求項１０】車速またはエンジンの負荷に応じてエン
ジンの駆動力を適切な変速比で変化させる車両用自動変
速器において、 エンジンの駆動力をトルクに変換して出力するトルクコ
ンバーターと、 このトルクコンバーターのタービンから動力を受ける第
２太陽ギアの動力が前進１速変速比となるように第２リ
ングギアを反力要素としてロッキングする第２摩擦エレ
メントと、 前記トルクコンバーターのステータの動力が１速変速比
に加えてトランスファ−ドライブギアに伝達するように
することにより、トルクコンバーターのタービンのトル
クがステータに伝達されるトルク程度まで減少する時点
よりトルクコンバーターがカップリングされる時点まで
自動的に連続して変速されるようにする第４摩擦エレメ
ントと、 前記自動連続変速モードにおいてトルクコンバーターが
カップリングされる時にエンジンと第１リングギアとを
直結して入出力を同じようにする２速固定モードを行う
摩擦エレメントと、 前記１速モードと連続変速モードと２速固定モードとに
おいて、それぞれ減速されたトルクを出力するために第
３リングギアを反力要素とする第６摩擦エレメントと、 前記２速固定モードのトルクそのまま出力する３速モー
ドを行う他の摩擦エレメントとを含む車両用自動変速器
のパワートレーン。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019940007338A KR100204960B1 (ko) | 1994-04-08 | 1994-04-08 | 차량용자동변속기의파워트레인 |
| KR1994-7338 | 1994-04-08 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07310792A true JPH07310792A (ja) | 1995-11-28 |
| JP2676717B2 JP2676717B2 (ja) | 1997-11-17 |
Family
ID=19380631
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7081464A Expired - Fee Related JP2676717B2 (ja) | 1994-04-08 | 1995-04-06 | 車両用自動変速器のパワートレーン |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5667451A (ja) |
| JP (1) | JP2676717B2 (ja) |
| KR (1) | KR100204960B1 (ja) |
| DE (1) | DE19513276B4 (ja) |
| FR (1) | FR2718502B1 (ja) |
| GB (1) | GB2288213B (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101145639B1 (ko) * | 2010-09-01 | 2012-05-23 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 기어 트레인 |
| KR20150071600A (ko) * | 2013-12-18 | 2015-06-26 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동변속기의 유성기어트레인 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996002771A1 (en) * | 1994-07-15 | 1996-02-01 | Hyundai Motor Company | Automatic transmission with improved power train |
| JPH10513531A (ja) * | 1994-07-19 | 1998-12-22 | ヒュンダイ モーター カンパニー | 自動変速機に使用する改良型パワートレイン |
| KR100452870B1 (ko) * | 2002-07-31 | 2004-10-14 | 현대자동차주식회사 | 차량용 6속 자동 변속기의 파워 트레인 및 변속 제어방법 |
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| KR100471272B1 (ko) * | 2002-11-08 | 2005-03-08 | 현대자동차주식회사 | 차량용 2축 자동 변속기의 파워 오프 다운 시프트시 변속제어방법 |
| KR100471257B1 (ko) * | 2002-09-05 | 2005-03-08 | 현대자동차주식회사 | 차량용 2축 자동 변속기의 파워 온 다운 시프트시 변속제어방법 |
| KR100471255B1 (ko) * | 2002-09-05 | 2005-03-08 | 현대자동차주식회사 | 차량용 2축 자동 변속기의 파워 온 업 시프트시 변속제어방법 |
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| KR100569138B1 (ko) * | 2003-11-12 | 2006-04-07 | 현대자동차주식회사 | 차량용 7속 자동 변속기의 파워 트레인 |
| US7664588B2 (en) * | 2006-11-30 | 2010-02-16 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Engine overrate detection method and apparatus |
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| KR101283035B1 (ko) * | 2011-09-21 | 2013-07-08 | 현대자동차주식회사 | 차량용 변속기 |
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| KR102463181B1 (ko) * | 2016-12-14 | 2022-11-03 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 자동변속기의 유성기어트레인 |
| KR102336402B1 (ko) * | 2017-09-01 | 2021-12-07 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량용 파워트레인 |
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