JPH0545818B2 - - Google Patents
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- JPH0545818B2 JPH0545818B2 JP62295813A JP29581387A JPH0545818B2 JP H0545818 B2 JPH0545818 B2 JP H0545818B2 JP 62295813 A JP62295813 A JP 62295813A JP 29581387 A JP29581387 A JP 29581387A JP H0545818 B2 JPH0545818 B2 JP H0545818B2
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- gear
- pinion
- ring gear
- sun gear
- clutch
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 21
- 239000000969 carrier Substances 0.000 claims description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
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- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、前進５段の変速段を得る自動変速機
のパワートレーンに関する。
のパワートレーンに関する。
（従来の技術）
従来、３速自動変速機が高速時の省エネルギの
必要性からオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）付の４速
自動変速機となつてきた。
必要性からオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）付の４速
自動変速機となつてきた。
これは、通常３組のプラネタリーギヤセツトで
構成され、２組のプラネタリーギヤセツトによる
ものも一部にある。
構成され、２組のプラネタリーギヤセツトによる
ものも一部にある。
最近、更に性能向上が望まれ（特に、低ギヤ位
置での加速性向上等）、５速自動変速機の出現が
期待されている。
置での加速性向上等）、５速自動変速機の出現が
期待されている。
この５速自動変速機の例としては、例えば、特
開昭62−93546号公報の第７図に記載されている
ものがあるが、これはラビニヨー型プラネタリー
ギヤセツト（２組のプラネタリーギヤセツトに相
当）の主変速機に１組のプラネタリーギヤセツト
による副変速機を追加した構成となつている。
開昭62−93546号公報の第７図に記載されている
ものがあるが、これはラビニヨー型プラネタリー
ギヤセツト（２組のプラネタリーギヤセツトに相
当）の主変速機に１組のプラネタリーギヤセツト
による副変速機を追加した構成となつている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来装置にあつて
は、主変速機と副変速機とを合わせて合計３組の
プラネタリーギヤセツトにより構成されているも
のである為、コンパクト性に欠けると共に、重量
大、コスト大、ギヤノイズ大となつてしまうとい
う問題点があつた。
は、主変速機と副変速機とを合わせて合計３組の
プラネタリーギヤセツトにより構成されているも
のである為、コンパクト性に欠けると共に、重量
大、コスト大、ギヤノイズ大となつてしまうとい
う問題点があつた。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上述のような問題点を解決すること
を目的としてなされたもので、この目的達成のた
めに本発明では、第１サンギヤと第１リングギヤ
とこれらの両方に噛み合う第１ピニオンと該ピニ
オンを回転自在に支持する第１ピニオンキヤリア
を有する第１プラネタリーギヤセツトと、第２サ
ンギヤと第２リングギヤとこれらの両方に噛み合
う第２ピニオンと該ピニオンを回転自在に支持す
る第２ピニオンキヤリアを有する第２プラネタリ
ーギヤセツトとのシングルピニオンタイプのプラ
ネタリーギヤセツト２つが入力軸と出力軸との間
に配設され、クラツチやブレーキ等の変速要素の
作動組合わせにより多段の変速段を得るようにし
た自動変速機のパワートレーンにおいて、第１ピ
ニオンギヤと第２ピニオンを噛み合わせ、第１，
第２の両ピニオンキヤリアを結合して一体化する
と共に第１サンギヤ及び第１リングギヤと第２サ
ンギヤ及び第２リングギヤとの間にピニオンキヤ
リアを配置し、入力軸に対しては、第１サンギヤ
とピニオンキヤリアとを第１及び第２のクラツチ
を介して結合、解放可能に設け、ケースに対して
は、第１リングギヤと第２サンギヤとを第１及び
第２のブレーキを介して静止、解放可能に設ける
と共に、ワンウエイクラツチを介してピニオンキ
ヤリアを一方向に回転が阻止され他方向に回転可
能に設け、前記第２リングギヤを出力軸に接続し
た事を特徴とする手段とした。
を目的としてなされたもので、この目的達成のた
めに本発明では、第１サンギヤと第１リングギヤ
とこれらの両方に噛み合う第１ピニオンと該ピニ
オンを回転自在に支持する第１ピニオンキヤリア
を有する第１プラネタリーギヤセツトと、第２サ
ンギヤと第２リングギヤとこれらの両方に噛み合
う第２ピニオンと該ピニオンを回転自在に支持す
る第２ピニオンキヤリアを有する第２プラネタリ
ーギヤセツトとのシングルピニオンタイプのプラ
ネタリーギヤセツト２つが入力軸と出力軸との間
に配設され、クラツチやブレーキ等の変速要素の
作動組合わせにより多段の変速段を得るようにし
た自動変速機のパワートレーンにおいて、第１ピ
ニオンギヤと第２ピニオンを噛み合わせ、第１，
第２の両ピニオンキヤリアを結合して一体化する
と共に第１サンギヤ及び第１リングギヤと第２サ
ンギヤ及び第２リングギヤとの間にピニオンキヤ
リアを配置し、入力軸に対しては、第１サンギヤ
とピニオンキヤリアとを第１及び第２のクラツチ
を介して結合、解放可能に設け、ケースに対して
は、第１リングギヤと第２サンギヤとを第１及び
第２のブレーキを介して静止、解放可能に設ける
と共に、ワンウエイクラツチを介してピニオンキ
ヤリアを一方向に回転が阻止され他方向に回転可
能に設け、前記第２リングギヤを出力軸に接続し
た事を特徴とする手段とした。
（作用）
１速時には、第１のクラツチのみを作動させて
入力軸と第１サンギヤを結合すれば、ワンウエイ
クラツチによりピニオンキヤリアの反時計方向の
回転を阻止しながら、入力軸→第１ピニオン→第
２ピニオン→第２リングギヤ→出力軸へと経過し
て動力が伝達され、出力軸からは減速ギヤ比の大
きな１速の変速段が得られる。
入力軸と第１サンギヤを結合すれば、ワンウエイ
クラツチによりピニオンキヤリアの反時計方向の
回転を阻止しながら、入力軸→第１ピニオン→第
２ピニオン→第２リングギヤ→出力軸へと経過し
て動力が伝達され、出力軸からは減速ギヤ比の大
きな１速の変速段が得られる。
２速時には、第１のクラツチと第１のブレーキ
を作動させ、入力軸と第１サンギヤを結合すると
共に第１リングギヤをケースに静止させると、入
力軸→第１ピニオン→第２ピニオン→第２リング
ギヤ→出力軸へと経過して動力が伝達され、出力
軸からは１速よりも減速ギヤ比の小さな２速の変
速段が得られる。
を作動させ、入力軸と第１サンギヤを結合すると
共に第１リングギヤをケースに静止させると、入
力軸→第１ピニオン→第２ピニオン→第２リング
ギヤ→出力軸へと経過して動力が伝達され、出力
軸からは１速よりも減速ギヤ比の小さな２速の変
速段が得られる。
３速時には、第１のクラツチと第２のブレーキ
を作動させ、入力軸と第１サンギヤを結合すると
共に第２サンギヤを静止させると、入力軸→第１
ピニオン→第２ピニオン→第２リングギヤ→出力
軸へと経過して動力が伝達され、出力軸からは２
速よりも減速ギヤ比の小さな３速の変速段が得ら
れる。
を作動させ、入力軸と第１サンギヤを結合すると
共に第２サンギヤを静止させると、入力軸→第１
ピニオン→第２ピニオン→第２リングギヤ→出力
軸へと経過して動力が伝達され、出力軸からは２
速よりも減速ギヤ比の小さな３速の変速段が得ら
れる。
４速時には、第１のクラツチと第２のクラツチ
を作動させ、入力軸と第１サンギヤを結合すると
共に入力軸とピニオンキヤリアを結合すると、入
力軸→（第１サンギヤ→第１ピニオン）→ピニオ
ンキヤリア→第２ピニオン→第２リングギヤ→出
力軸へと経過して動力が伝達され、出力軸からは
ギヤ比１の４速の変速段が得られる。
を作動させ、入力軸と第１サンギヤを結合すると
共に入力軸とピニオンキヤリアを結合すると、入
力軸→（第１サンギヤ→第１ピニオン）→ピニオ
ンキヤリア→第２ピニオン→第２リングギヤ→出
力軸へと経過して動力が伝達され、出力軸からは
ギヤ比１の４速の変速段が得られる。
５速時には、第２のクラツチと第２のブレーキ
を作動させ、入力軸とピニオンキヤリアを結合さ
せると共に第２サンギヤをケースの静止させる
と、入力軸→ピニオンキヤリア→第２ピニオン→
第２サンギヤ→出力軸へと経過して動力が伝達さ
れ、出力軸からはギヤ比１以下の増速による５速
の変速段が得られる。
を作動させ、入力軸とピニオンキヤリアを結合さ
せると共に第２サンギヤをケースの静止させる
と、入力軸→ピニオンキヤリア→第２ピニオン→
第２サンギヤ→出力軸へと経過して動力が伝達さ
れ、出力軸からはギヤ比１以下の増速による５速
の変速段が得られる。
従つて、コンパクト性、重量、コスト、ギヤノ
イズの面で好ましい２組のプラネタリーギヤセツ
トのみによるギヤトレーンでありながら、オーバ
ードライブを含む前進５速の変速段を得ることが
出来る。
イズの面で好ましい２組のプラネタリーギヤセツ
トのみによるギヤトレーンでありながら、オーバ
ードライブを含む前進５速の変速段を得ることが
出来る。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
まず、構成を説明する。
実施例の自動変速機のパワートレーン１1は、
FR車仕様であつて、軸対称の下半部を省略した
スケルトンによる第１図に示すように、ギヤトレ
ーンとして、入力軸と図外の出力軸に動力を伝
達する出力ギヤOGとの間に配設されたフロント
プラネタリーギヤセツト（第１プラネタリーギヤ
セツト）FR及びリヤプラネタリーギヤセツト
（第２プラネタリーギヤセツト）PRを備えてい
る。
FR車仕様であつて、軸対称の下半部を省略した
スケルトンによる第１図に示すように、ギヤトレ
ーンとして、入力軸と図外の出力軸に動力を伝
達する出力ギヤOGとの間に配設されたフロント
プラネタリーギヤセツト（第１プラネタリーギヤ
セツト）FR及びリヤプラネタリーギヤセツト
（第２プラネタリーギヤセツト）PRを備えてい
る。
また、変速要素として、フオワードクラツチ
（第１のクラツチ）CF、ハイクラツチ（第２のク
ラツチ）CH、リバースクラツチCR、第１ブレー
キB1第２ブレーキ（第１のブレーキ）B2、第３
ブレーキ（第２のブレーキ）B3、第１ワンウエ
イクラツチOWC1を備え、前記変速要素の作動組
合わせにより前進５段、後退１段（又は２段）の
変速段を得るようにしている。
（第１のクラツチ）CF、ハイクラツチ（第２のク
ラツチ）CH、リバースクラツチCR、第１ブレー
キB1第２ブレーキ（第１のブレーキ）B2、第３
ブレーキ（第２のブレーキ）B3、第１ワンウエ
イクラツチOWC1を備え、前記変速要素の作動組
合わせにより前進５段、後退１段（又は２段）の
変速段を得るようにしている。
前記フロントプラネタリーギヤセツトFPは、
シングルピニオンタイプであり、第１サンギヤ
S1、第１ピニオンP1、第１リングギヤR1を有す
る。
シングルピニオンタイプであり、第１サンギヤ
S1、第１ピニオンP1、第１リングギヤR1を有す
る。
前記リヤプラネタリーギヤセツトRPは、シン
グルピニオンタイプであり、第２サンギヤS2、第
２ピニオンP2、第２リングギヤR2を有する。そ
して、第３図〜第５図に示すように、両プラネタ
リーギヤセツトFP，RPは、結合して一体化した
ピニオンキヤリアPCを有すると共に、該ピニオ
ンキヤリアPC位置において両プラネタリーギヤ
セツトFP，RPの第１ピニオンP1と第２ピニオン
P2とを互いに噛み合わせている。
グルピニオンタイプであり、第２サンギヤS2、第
２ピニオンP2、第２リングギヤR2を有する。そ
して、第３図〜第５図に示すように、両プラネタ
リーギヤセツトFP，RPは、結合して一体化した
ピニオンキヤリアPCを有すると共に、該ピニオ
ンキヤリアPC位置において両プラネタリーギヤ
セツトFP，RPの第１ピニオンP1と第２ピニオン
P2とを互いに噛み合わせている。
尚、フロントプラネタリーギヤセツトFPの第
１リングギヤR1の内径がリヤプラネタリーギヤ
セツトRPの第２ピニオンP2の外接円径より大で、
且つ、フロントプラネタリーギヤセツトFPの第
１サンギヤS1の外径がリヤプラネタリーギヤセツ
トRPの第２ピニオンP2の内接円径より小の場合、
第６図に示すように、第１ピニオンP1を短く、
第２ピニオンP2を長くすることで両ピニオンP1，
P2の噛み合い部をフロントプラネタリーギヤセ
ツトFP内で行なうことが出来、第３図の場合
（ピニオンキヤリアPCの位置での噛み合い構造）
に比べてさらにギヤトレーンの長さを短縮出来
る。
１リングギヤR1の内径がリヤプラネタリーギヤ
セツトRPの第２ピニオンP2の外接円径より大で、
且つ、フロントプラネタリーギヤセツトFPの第
１サンギヤS1の外径がリヤプラネタリーギヤセツ
トRPの第２ピニオンP2の内接円径より小の場合、
第６図に示すように、第１ピニオンP1を短く、
第２ピニオンP2を長くすることで両ピニオンP1，
P2の噛み合い部をフロントプラネタリーギヤセ
ツトFP内で行なうことが出来、第３図の場合
（ピニオンキヤリアPCの位置での噛み合い構造）
に比べてさらにギヤトレーンの長さを短縮出来
る。
次に、前記ギヤトレーンの各回転要素（サンギ
ヤ、リングギヤ、ピニオンキヤリア）と、前記各
変速要素との組合わせを述べる。
ヤ、リングギヤ、ピニオンキヤリア）と、前記各
変速要素との組合わせを述べる。
図示しないトルクコンバータ出力部に連結され
た入力軸は、フオワードクラツチCFを介して
第１サンギヤS1に、ハイクラツチCHを介してピ
ニオンキヤリアPCに、リヤクラツチCRを介して
第２サンギヤS2に結合、解放可能に連結されてい
る。
た入力軸は、フオワードクラツチCFを介して
第１サンギヤS1に、ハイクラツチCHを介してピ
ニオンキヤリアPCに、リヤクラツチCRを介して
第２サンギヤS2に結合、解放可能に連結されてい
る。
ピニオンキヤリアPCと第１リングギヤR1と第
２サンギヤS2とは、ケースＫに対し夫々第１ブレ
ーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3を介
して静止、解放可能に設けられている。尚、第１
ブレーキB1には並列に第１ワンウエイクラツチ
OWC1が設けられる。
２サンギヤS2とは、ケースＫに対し夫々第１ブレ
ーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3を介
して静止、解放可能に設けられている。尚、第１
ブレーキB1には並列に第１ワンウエイクラツチ
OWC1が設けられる。
第２リングギヤR2には出力ギヤOGが直接接続
される。
される。
次に、作用を説明する。
まず、各レンジでの前記各変速要素の作動状態
は、第２図に示すようになり、図中〇印は締結ま
たは作動を示し、×印は非作動を示す。
は、第２図に示すようになり、図中〇印は締結ま
たは作動を示し、×印は非作動を示す。
(イ) Ｄ（ドライブ）レンジ時
D1速時には、フオワードクラツチCFのみを作
動させて入力軸と第１サンギヤS1を結合すれ
ば、第１ワンウエイクラツチOWC1によりピニオ
ンキヤリアPCの反時計方向の回転を阻止しなが
ら、入力軸→第１サンギヤS1→第１ピニオン
P1→第２ピニオンP2→第２リングギヤR2→出力
ギヤOGへと経過して動力が伝達される。
動させて入力軸と第１サンギヤS1を結合すれ
ば、第１ワンウエイクラツチOWC1によりピニオ
ンキヤリアPCの反時計方向の回転を阻止しなが
ら、入力軸→第１サンギヤS1→第１ピニオン
P1→第２ピニオンP2→第２リングギヤR2→出力
ギヤOGへと経過して動力が伝達される。
この時、拘束条件としてピニオンキヤリアPC
が第１ワンウエイクラツチOWC1により反時計方
向の回転を阻止されている為、第２ピニオンP2
の自転を受けて第２リングギヤR2が減速状態で
時計方向に回転する。
が第１ワンウエイクラツチOWC1により反時計方
向の回転を阻止されている為、第２ピニオンP2
の自転を受けて第２リングギヤR2が減速状態で
時計方向に回転する。
従つて、第２リングギヤR2に接続された出力
ギヤOGからは、減速ギヤ比の大きな１速の変速
段が得られる。
ギヤOGからは、減速ギヤ比の大きな１速の変速
段が得られる。
D2速時には、フオワードクラツチCFと第２ブ
レーキB2を作動させ、入力軸と第１サンギヤ
S1を結合すると共に第１リングギヤR1をケース
Ｋに静止させると、入力軸→第１サンギヤS1→
第１ピニオンP1→第２ピニオンP2→第２リング
ギヤR2→出力ギヤOGへと経過して動力が伝達さ
れる。
レーキB2を作動させ、入力軸と第１サンギヤ
S1を結合すると共に第１リングギヤR1をケース
Ｋに静止させると、入力軸→第１サンギヤS1→
第１ピニオンP1→第２ピニオンP2→第２リング
ギヤR2→出力ギヤOGへと経過して動力が伝達さ
れる。
この時、拘束条件として第１リングギヤR1が
ケースＫに静止している為、第１ピニオンP1が
自転と共に第１リングギヤR1に沿つて正転方向
に公転する。
ケースＫに静止している為、第１ピニオンP1が
自転と共に第１リングギヤR1に沿つて正転方向
に公転する。
従つて、第２リングギヤR2に接続された出力
ギヤOGからは、１速よりも減速ギヤ比の小さな
２速の変速段が得られる。
ギヤOGからは、１速よりも減速ギヤ比の小さな
２速の変速段が得られる。
D3速時には、フオワードクラツチCFと第３ブ
レーキB3を作動させ、入力軸Ｉと第１サンギヤ
S1を結合すると共に第２サンギヤS2を静止させる
と入力軸Ｉ→第１サンギヤS1→第１ピニオンギヤ
P1→第２ピニオンギヤP2→第２リングギヤR2→
出力ギヤOGへと経過して動力が伝達される。
レーキB3を作動させ、入力軸Ｉと第１サンギヤ
S1を結合すると共に第２サンギヤS2を静止させる
と入力軸Ｉ→第１サンギヤS1→第１ピニオンギヤ
P1→第２ピニオンギヤP2→第２リングギヤR2→
出力ギヤOGへと経過して動力が伝達される。
この時、拘束条件として第２サンギヤS2が第３
ブレーキB3により静止している為、第２ピニオ
ンP2が自転と共に第２サンギヤS2に沿つて正転
方向に公転する。
ブレーキB3により静止している為、第２ピニオ
ンP2が自転と共に第２サンギヤS2に沿つて正転
方向に公転する。
従つて、、第２リングギヤR2に接続された出力
ギヤOGからは、２速よりも減速ギヤ比の小さな
３速の変速段が得られる。
ギヤOGからは、２速よりも減速ギヤ比の小さな
３速の変速段が得られる。
D4速時には、フオワードクラツチCFとハイク
ラツチCHを作動させ、入力軸Ｉと第１サンギヤ
S1を結合すると共に入力軸Ｉとピニオンキヤリア
PCを結合させると、入力軸Ｉ→（第１サンギヤ
S1→第１ピニオンP1）→ピニオンキヤリアPC→
第２ピニオンP2→第２リングギヤR2→出力ギヤ
OGへと経過して動力が伝達される。この時、両
ピニオンP1，P2は自転が規制された状態で入力
軸Ｉと一体で公転する。
ラツチCHを作動させ、入力軸Ｉと第１サンギヤ
S1を結合すると共に入力軸Ｉとピニオンキヤリア
PCを結合させると、入力軸Ｉ→（第１サンギヤ
S1→第１ピニオンP1）→ピニオンキヤリアPC→
第２ピニオンP2→第２リングギヤR2→出力ギヤ
OGへと経過して動力が伝達される。この時、両
ピニオンP1，P2は自転が規制された状態で入力
軸Ｉと一体で公転する。
従つて、第２リングギヤR2に接続された出力
ギヤOGからは、ギヤ比１の４速の変速段が得ら
れる。
ギヤOGからは、ギヤ比１の４速の変速段が得ら
れる。
D5速時には、ハイクラツチCHと第３ブレーキ
B3を作動させ、入力軸ＩとピニオンキヤリアPC
を結合させると共に第２サンギヤS2をケースＫの
静止させると、入力軸Ｉ→ピニオンキヤリアPC
→第２ピニオンP2→第２リングギヤR2→出力軸
へと経過して動力が伝達される。
B3を作動させ、入力軸ＩとピニオンキヤリアPC
を結合させると共に第２サンギヤS2をケースＫの
静止させると、入力軸Ｉ→ピニオンキヤリアPC
→第２ピニオンP2→第２リングギヤR2→出力軸
へと経過して動力が伝達される。
この時、拘束条件として第２サンギヤS2が第３
ブレーキB3により静止している為、第２ピニオ
ンP2は第２サンギヤS2に沿つて入力軸Ｉと同回
転で公転すると共に自転する。
ブレーキB3により静止している為、第２ピニオ
ンP2は第２サンギヤS2に沿つて入力軸Ｉと同回
転で公転すると共に自転する。
従つて、第２リングギヤR2に接続された出力
ギヤOGからは、ギヤ比１以下の増速による５速
の変速段が得られる。
ギヤOGからは、ギヤ比１以下の増速による５速
の変速段が得られる。
尚、車輪から出力ギヤOGを介してトルクの入
力があるエンジンブレーキ域（エンブレ域）で
は、第２図に示すように、第１ワンウエイクラツ
チOWC1の代わりに第１ブレーキB1を作動させ
て、空転防止によるエンジンブレーキの作動確保
が図られる。
力があるエンジンブレーキ域（エンブレ域）で
は、第２図に示すように、第１ワンウエイクラツ
チOWC1の代わりに第１ブレーキB1を作動させ
て、空転防止によるエンジンブレーキの作動確保
が図られる。
(ロ) Ｒ（リバース）レンジ時
R1速時には、リバースクラツチCRと第１ブレ
ーキB1を作動させ、入力軸Ｉと第２サンギヤS2
を結合すると共にピニオンキヤリアPCを静止さ
せると、入力軸Ｉ→第２サンギヤS2→第２ピニオ
ンP2→第２リングギヤR2→出力ギヤOGへと動力
が伝達される。
ーキB1を作動させ、入力軸Ｉと第２サンギヤS2
を結合すると共にピニオンキヤリアPCを静止さ
せると、入力軸Ｉ→第２サンギヤS2→第２ピニオ
ンP2→第２リングギヤR2→出力ギヤOGへと動力
が伝達される。
この時、拘束条件としてピニオンキヤリアPC
がケースＫに静止している為、第２ピニオンP2
の自転のみにより第２リングギヤR2が逆転方向
に減速回転する。
がケースＫに静止している為、第２ピニオンP2
の自転のみにより第２リングギヤR2が逆転方向
に減速回転する。
従つて、第２リングギヤR2に接続された出力
ギヤOGからは、逆転減速によるR1速の変速段が
得られる。
ギヤOGからは、逆転減速によるR1速の変速段が
得られる。
R2速時には、リバースクラツチCRと第２ブレ
ーキB2を作動させ、入力軸Ｉと第２サンギヤS2
を結合すると共に第１リングギヤR1を静止させ
ると、入力軸Ｉ→第２サンギヤS2→第２ピニオン
P2→第２リングギヤR2→出力ギヤOGへと動力が
伝達される。
ーキB2を作動させ、入力軸Ｉと第２サンギヤS2
を結合すると共に第１リングギヤR1を静止させ
ると、入力軸Ｉ→第２サンギヤS2→第２ピニオン
P2→第２リングギヤR2→出力ギヤOGへと動力が
伝達される。
この時、拘束条件として第１リングギヤR1が
ケースＫに静止している為、第２ピニオンP2の
自転に、ピニオンキヤリアPCの逆転方向の公転
が加わつて第２リングギヤR2が逆転方向に減速
回転する。
ケースＫに静止している為、第２ピニオンP2の
自転に、ピニオンキヤリアPCの逆転方向の公転
が加わつて第２リングギヤR2が逆転方向に減速
回転する。
従つて、第２リングギヤR2に接続された出力
ギヤOGからは、、R1速時より逆転減速によるR2
速の変速段が得られる。
ギヤOGからは、、R1速時より逆転減速によるR2
速の変速段が得られる。
尚、前記R1速とR2速とは、いずれかを選択し
ても良い。
ても良い。
ちなみに、第１サンギヤの歯数ZS1＝123、第１
リングギヤの歯数ZR1＝35、第２サンギヤの歯数
ZS2＝117、第２リングギヤの歯数ZR2＝39とした
場合には、各変速段では以下に述べるギヤ比とな
る。
リングギヤの歯数ZR1＝35、第２サンギヤの歯数
ZS2＝117、第２リングギヤの歯数ZR2＝39とした
場合には、各変速段では以下に述べるギヤ比とな
る。
i1＝3.15，i2＝2.13，i3＝1.54
i4＝1.00，i5＝0.75，iR1＝−1.10
iR2＝−3.00
以上説明してきたように、実施例の自動変速機
のパワートレーン１1にあつては、コンパクト性、
重量、コスト、ギヤノイズの面で好ましい２組の
プラネタリーギヤセツトFP，RPのみによるギヤ
トレーンでありながら、オーバードライブを含む
前進５速の変速段を得ることが出来るという効果
が得られる。
のパワートレーン１1にあつては、コンパクト性、
重量、コスト、ギヤノイズの面で好ましい２組の
プラネタリーギヤセツトFP，RPのみによるギヤ
トレーンでありながら、オーバードライブを含む
前進５速の変速段を得ることが出来るという効果
が得られる。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきた
が、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における
設計変更等があつても本発明に含まれる。
が、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における
設計変更等があつても本発明に含まれる。
例えば、周知手法であるが、変速制御を簡素化
しながら変速シヨツクを低減する為、第７図のパ
ワートレーン１2及び下記に示す３通りの中から
少なくともいずれかを選択して、クラツチやブレ
ーキと並列にワンウエイクラツチ＋クラツチ（ま
たはブレーキ）を設けても良い。
しながら変速シヨツクを低減する為、第７図のパ
ワートレーン１2及び下記に示す３通りの中から
少なくともいずれかを選択して、クラツチやブレ
ーキと並列にワンウエイクラツチ＋クラツチ（ま
たはブレーキ）を設けても良い。
入力軸Ｉと第２サンギヤS2との間に、リバー
スクラツチCRに並列に、第２ワンウエイクラ
ツチOWC2及び第４クラツチC4を設ける。
スクラツチCRに並列に、第２ワンウエイクラ
ツチOWC2及び第４クラツチC4を設ける。
第２サンギヤS2とケースＫとの間に、第３ブ
レーキB3と並列に、第３ワンウエイクラツチ
OWC3及び第４ブレーキB4を設ける。
レーキB3と並列に、第３ワンウエイクラツチ
OWC3及び第４ブレーキB4を設ける。
第１リングギヤR1とケースＫとの間に、第
２ブレーキB2と並列に、第３ワンウエイクラ
ツチOWC3及び第５ブレーキB5を設ける。
２ブレーキB2と並列に、第３ワンウエイクラ
ツチOWC3及び第５ブレーキB5を設ける。
（発明の効果）
以上説明したきたように、本発明の自動変速機
のパワートレーンにあつては、プラネタリーギヤ
セツトを、シングルピニオンタイプの第１プラネ
タリーギヤセツトと第２プラネタリーギヤセツト
により構成し、且つ、両プラネタリーギヤセツト
の第１ピニオンと第２ピニオンを互いに噛み合わ
せると共に、両ピニオンキヤリアを結合して一体
化し、入力軸に対しては、第１サンギヤとピニオ
ンキヤリアとを第１及び第２のクラツチを介して
結合、解放可能に設け、ケースに対しては、第１
リングギヤと第２サンギヤとを第１及び第２のブ
レーキを介して静止、解放可能に設けると共に、
ワンウエイクラツチを介してピニオンキヤリアを
設け、前記第２リングギヤを出力軸に接続した事
を特徴とする手段とした為、コンパクト性、重
量、コスト、ギヤノイズの面で好ましい２組のプ
ラネタリーギヤセツトのみによるギヤトレーンで
ありながら、オーバードライブを含む前進５速の
変速段を得ることが出来るという効果が得られ
る。
のパワートレーンにあつては、プラネタリーギヤ
セツトを、シングルピニオンタイプの第１プラネ
タリーギヤセツトと第２プラネタリーギヤセツト
により構成し、且つ、両プラネタリーギヤセツト
の第１ピニオンと第２ピニオンを互いに噛み合わ
せると共に、両ピニオンキヤリアを結合して一体
化し、入力軸に対しては、第１サンギヤとピニオ
ンキヤリアとを第１及び第２のクラツチを介して
結合、解放可能に設け、ケースに対しては、第１
リングギヤと第２サンギヤとを第１及び第２のブ
レーキを介して静止、解放可能に設けると共に、
ワンウエイクラツチを介してピニオンキヤリアを
設け、前記第２リングギヤを出力軸に接続した事
を特徴とする手段とした為、コンパクト性、重
量、コスト、ギヤノイズの面で好ましい２組のプ
ラネタリーギヤセツトのみによるギヤトレーンで
ありながら、オーバードライブを含む前進５速の
変速段を得ることが出来るという効果が得られ
る。
また、第１、第２の両ピニオンキヤリアを結合
して一体化すると共に第１サンギヤ及び第１リン
グギヤと第２サンギヤ及び第２リングギヤとの間
にピニオンキヤリアを配置した為、第１、第２プ
ラネタリーギヤセツトの側部にピニオンキヤリア
を配置する場合に比べ、第１ピニオンギヤや第２
ピニオンギヤの噛み合い抵抗によりピニオンキヤ
リアに加わるモーメントが小さくなり、ピニオン
キヤリアの傾きを小さく抑えることができる。こ
の結果、第１、第２プラネタリーギヤセツトの噛
み合い回転作動が円滑となり、ギヤノイズの減少
や潤滑油の節減等を達成することが出来るという
効果が得られる。
して一体化すると共に第１サンギヤ及び第１リン
グギヤと第２サンギヤ及び第２リングギヤとの間
にピニオンキヤリアを配置した為、第１、第２プ
ラネタリーギヤセツトの側部にピニオンキヤリア
を配置する場合に比べ、第１ピニオンギヤや第２
ピニオンギヤの噛み合い抵抗によりピニオンキヤ
リアに加わるモーメントが小さくなり、ピニオン
キヤリアの傾きを小さく抑えることができる。こ
の結果、第１、第２プラネタリーギヤセツトの噛
み合い回転作動が円滑となり、ギヤノイズの減少
や潤滑油の節減等を達成することが出来るという
効果が得られる。
第１図は本発明実施例の自動変速機のパワート
レーンを示すスケルトン図、第２図は実施例の自
動変速機のパワートレーンでの各変速要素の作動
状態を示す作動図、第３図は実施例のギヤトレー
ンを示す断面図、第４図は実施例のギヤトレーン
を示す第３図Ａ−Ａ線による断面図、第５図は実
施例のギヤトレーンを示す第３図Ｂ−Ｂ線による
断面図、第６図は他の実施例のギヤトレーンを示
す断面図、第７図は他の実施例のパワートレーン
を示すスケルトン図である。 １1…自動変速機のパワートレーン、Ｉ…入力
軸、OG…出力ギヤ、Ｋ…ケース、FP…フロント
プラネタリーギヤセツト（第１プラネタリーギヤ
セツト）、RP…リヤプラネタリーギヤセツト（第
２プラネタリーギヤセツト）、S1…第１サンギヤ、
P1…第１ピニオン、R1…第１リングギヤ、S2…
第２サンギヤ、P2…第２ピニオン、R2…第２リ
ングギヤ、PC…ピニオンキヤリア、CF…フオワ
ードクラツチ（第１のクラツチ）、CH…ハイクラ
ツチ（第２のクラツチ）、CR…リバースクラツ
チ、B1…第１ブレーキ、B2…第２ブレーキ（第
１のブレーキ）、B3…第３ブレーキ（第２のブレ
ーキ）、OWC1…第１ワンウエイクラツチ（ワン
ウエイクラツチ）。
レーンを示すスケルトン図、第２図は実施例の自
動変速機のパワートレーンでの各変速要素の作動
状態を示す作動図、第３図は実施例のギヤトレー
ンを示す断面図、第４図は実施例のギヤトレーン
を示す第３図Ａ−Ａ線による断面図、第５図は実
施例のギヤトレーンを示す第３図Ｂ−Ｂ線による
断面図、第６図は他の実施例のギヤトレーンを示
す断面図、第７図は他の実施例のパワートレーン
を示すスケルトン図である。 １1…自動変速機のパワートレーン、Ｉ…入力
軸、OG…出力ギヤ、Ｋ…ケース、FP…フロント
プラネタリーギヤセツト（第１プラネタリーギヤ
セツト）、RP…リヤプラネタリーギヤセツト（第
２プラネタリーギヤセツト）、S1…第１サンギヤ、
P1…第１ピニオン、R1…第１リングギヤ、S2…
第２サンギヤ、P2…第２ピニオン、R2…第２リ
ングギヤ、PC…ピニオンキヤリア、CF…フオワ
ードクラツチ（第１のクラツチ）、CH…ハイクラ
ツチ（第２のクラツチ）、CR…リバースクラツ
チ、B1…第１ブレーキ、B2…第２ブレーキ（第
１のブレーキ）、B3…第３ブレーキ（第２のブレ
ーキ）、OWC1…第１ワンウエイクラツチ（ワン
ウエイクラツチ）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 第１サンギヤと第１リングギヤとこれらの両
方に噛み合う第１ピニオンと該ピニオンを回転自
在に支持する第１ピニオンキヤリアを有する第１
プラネタリーギヤセツトと、第２サンギヤと第２
リングギヤとこれらの両方に噛み合う第２ピニオ
ンと該ピニオンを回転自在に支持する第２ピニオ
ンキヤリアを有する第２プラネタリーギヤセツト
とのシングルピニオンタイプのプラネタリーギヤ
セツト２つが入力軸と出力軸との間に配設され、
クラツチやブレーキ等の変速要素の作動組合わせ
により多段の変速段を得るようにした自動変速機
のパワートレーンにおいて、 第１ピニオンギヤと第２ピニオンギヤを噛み合
わせ、第１，第２の両ピニオンキヤリアを結合し
て一体化すると共に第１サンギヤ及び第１リング
ギヤと第２サンギヤ及び第２リングギヤとの間に
ピニオンキヤリアを配置し、 入力軸に対しては、第１サンギヤとピニオンキ
ヤリアとを第１及び第２のクラツチを介して結
合、解放可能に設け、 ケースに対しては、第１リングギヤと第２サン
ギヤとを第１及び第２のブレーキを介して静止、
解放可能に設けると共に、ワンウエイクラツチを
介してピニオンキヤリアを一方向に回転が阻止さ
れ他方向に回転可能に設け、 前記第２リングギヤを出力軸に接続した事を特
徴とする自動変速機のパワートレーン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62295813A JPH01141256A (ja) | 1987-11-24 | 1987-11-24 | 自動変速機のパワートレーン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62295813A JPH01141256A (ja) | 1987-11-24 | 1987-11-24 | 自動変速機のパワートレーン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01141256A JPH01141256A (ja) | 1989-06-02 |
| JPH0545818B2 true JPH0545818B2 (ja) | 1993-07-12 |
Family
ID=17825496
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62295813A Granted JPH01141256A (ja) | 1987-11-24 | 1987-11-24 | 自動変速機のパワートレーン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01141256A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3385374B2 (ja) * | 1995-07-06 | 2003-03-10 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
| KR100337342B1 (ko) * | 1999-10-29 | 2002-05-21 | 이계안 | 자동 변속기용 파워 트레인 |
| DE102009026751A1 (de) * | 2009-06-04 | 2010-12-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Planetengetriebe mit geschachtelten Planetenradstufen |
| DE102016217247A1 (de) * | 2016-09-09 | 2018-03-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebe für ein Kraftfahrzeug, sowie Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6288851A (ja) * | 1985-10-11 | 1987-04-23 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の遊星歯車列 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61104854U (ja) * | 1984-12-14 | 1986-07-03 |
-
1987
- 1987-11-24 JP JP62295813A patent/JPH01141256A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6288851A (ja) * | 1985-10-11 | 1987-04-23 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の遊星歯車列 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01141256A (ja) | 1989-06-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |