JP2510160B2

JP2510160B2 - 自動変速機におけるプラネタリギヤ機構

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Publication number: JP2510160B2
Application number: JP61161263A
Authority: JP
Inventors: 正明西田; 庸一早川
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1986-07-08
Filing date: 1986-07-08
Publication date: 1996-06-26
Anticipated expiration: 2011-06-26
Also published as: DE3790343C2; DE3790343T; GB8804493D0; WO1988000301A1; US4892011A; GB2200415B; JPS6319451A; GB2200415A

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動変速機、特にトルクコンバータと共に
用いられる自動車用自動変速機に係り、詳しくはそのプ
ラネタリギヤ機構に関する。

一般に、自動変速機は、ピニオンが１個からなるシン
グルプラネタリギヤのみを用いた変速機、一例としてシ
ンプソン型の変速機と、ピニオンが複数個からなるデュ
アルプラネタリギヤを少なくとも１個用いた変速機、例
えばラビニヨ型及び特願昭60−230809号等により本出願
人が提案した変速機があるが、本発明は、後者の変速機
に係り、詳しくはそのデュアルプラネタリギヤの構造に
関する。

（ロ）従来の技術一般に、デュアルプラネタリギヤ１は、第11図に示す
ように、サンギヤＳ′、リングギヤＲ′、第１のプラネ
タリピニオンＰ′、第２のプラネタリピニオンＱ′及び
これらピニオンＰ′,Q′を支持するキャリヤCR′からな
り、従来、第１及び第２のピニオンＰ′,Q′は各１個か
ら構成され、かつ互に噛合すると共にそれぞれサンギヤ
Ｓ′又はリングギヤＲ′に噛合している。

ところで、デュアルプラネタリギヤは、一般に、シン
グルプラネタリギヤと組合せて用いられる。例えば、ラ
ビニョ型の場合、サンギヤをそれぞれ別個に有し、かつ
第２のピニオン、リングギヤ及びキャリヤを両プラネタ
リギヤに共通に用いてユニットとし、一方のサンギヤは
共通（第２の）ピニオン及びリングギヤとでシングルプ
ラネタリギヤを構成し、また他方のサンギヤは共通ピニ
オンとの間に第１のピニオンを介在してデュアルプラネ
タリギヤを構成している。また、本出願人が提案したタ
イプの場合（実施例参照）、リングギヤをそれぞれ別個
に有し、かつ第１のピニオン、サンギヤ及びキャリヤを
共通に用いてユニットとし、一方のリングギヤは共通
（第１の）ピニオン及びサンギヤとでシングルプラネタ
リギヤを構成し、また他方のリングギヤは共通ピニオン
との間に第２のピニオンを介在してデュアルプラネタリ
ギヤを構成している。

（ハ）発明が解決しようとする問題点従って、共通ピニオンとなる一方のピニオンは軸方向
に長い構成とすることができるが、他方のピニオンはシ
ングルプラネタリギヤのサンギヤ又はリングギヤに干渉
されて長く構成することができず、このため、共通ピニ
オンとリングギヤ（ラビニョ型の場合）又はサンギヤ
（提案例の場合）との歯面圧に比し、他方のピニオンと
サンギヤ（ラビニョ型）又はリングギヤ（提案例）との
歯面圧が大幅に大きくなり、該部分の面圧がネックとな
って伝達トルク容量が制限される虞れがある。

また、該歯面圧を小さくすべく、プラネタリギヤユニ
ットの幅を全体に長くするか、又は第１及び第２のピニ
オンからなるピニオン対の数を４対にする等数を増加す
ると、変速機全体が大型化してしまい、車輌のＦ・Ｆ
（フロントエンジン・フロントドライブ）化等による変
速機の小型化への要望に対応することができない。

そこで、本発明は、装置を大型化することなく、短か
い方のピニオンの歯面圧を分散することにより、上述問
題点を解消した自動変速機のプラネタリギヤ機構を提供
することを目的とするものである。

（ニ）問題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例
えば第１図に示すように、軸方向に延出してシングルプ
ラネタリギヤと共通ピニオンとなる第１及び第２のピニ
オンP,Qのいずれか一方のピニオン、例えばサンギヤＳ
と噛合する第１のピニオンＰの１個に対し、他方のピニ
オン、例えばリングギヤR₂と噛合する第２のピニオン
Q₁,Q₂が２個噛合することを特徴としている。

（ホ）作用上述構成に基づき、リングギヤR₂（又はサンギヤＳ）
のトルクは、ピニオンP,Qを介してサンギヤＳ（又はリ
ングギヤR₂）に伝達されるが、この際、サンギヤＳと一
方のピニオンＰとの１個の接触に対し、リングギヤR₂と
他方のピニオンQ₁,Q₂が２箇所にて接触し、これにより
リングギヤR₂と他方のピニオンQ₁,Q₂との歯面圧が分散
される。

（ヘ）実施例以下、本発明を適用した実施例について説明する。

５速自動変速機21は、第４図に示すように、トルクコ
ンバータ部22、４速自動変速機構部23及びアンダードラ
イブ機構部25からなる。

トルクコンバータ部22は、トルクコンバータ26及びロ
ックアップクラッチ27を有しており、エンジンクランク
軸28の回転を、トルクコンバータ26による油流を介して
又はロックアップクラッチ27による機械的結合により入
力軸29に連結する。

４速自動変速機構部23はシングルプラネタリギヤ30及
びデュアルプラネタリギヤ31からなるプラネタリギヤユ
ニット24を備え、かつ該プラネタリギヤユニット24は両
プラネタリギヤ30,31のキャリヤCR同士及びサンギヤＳ
同士が一体に構成されている。更に、入力軸29が、第１
の（フォワード）クラッチC₁を介してシングルプラネタ
リギヤ30のリングギヤR₁に連結すると共に第２の（ダイ
レクト）クラッチC₂を介してサンギヤＳに連結してい
る。また、サンギヤＳが第１の（2ndコースト）ブレー
キB₁にて直接制動されると共に第１のワンウェイクラッ
チF₁を介して第２の（2nd）ブレーキB₂により一方向の
回転を規制され、またデュアルプラネタリギヤ31のリン
グギヤR₂が、第３の（1st＆Rev）ブレーキB₃により直接
制動されると共に第２のワンウェイクラッチF₂より一方
向の回転を規制されている。更に、入力軸29が第３の
（オーバドライブ）クラッチC₀を介してデュアルプラネ
タリギヤ31のリングギヤR₂に連結しており、また入力軸
29とサンギヤＳとの間に、サンギヤＳの回転が入力軸29
の回転を超えないように規制する第３のワンウェイクラ
ッチF₀を介在している。更に、キャリヤCRが該４速自動
変速機構部23の出力部材となるカウンタドライブギヤ32
に連結している。

一方、アンダードライブ機構部25はシングルプラネタ
リ33からなり、そのリングギヤR₃が前記カウンタドライ
ブギヤ32に常時噛合しているカウンタドリブンギヤ35に
連結し、かつキャリヤCR₃が出力ピニオン36に連結して
いる。更に、サンギヤS₃が第４のワンウェイクラッチF₃
にて一方向の回転を規制されると共に第４の（アンダー
ドライブ）ブレーキB₄にて制動され、かつ第４の（アン
ダードライブダイレクト）クラッチC₃を介してキャリヤ
CR₃と連結している。

更に、出力ピニオン36はディファレンシャル装置37を
介して左右フロントアクスル39r,39lに連結している。

そして、プラネタリギヤユニット24は、第１図及び第
２図に詳示するように、シングルプラネタリギヤ30及び
デュアルプラネタリギヤ31の共通部材として用いられる
サンギヤＳ及び第１のピニオンＰを有すると共に、両方
プラネタリギヤ30,31のそれぞれ別個の要素となるリン
グギヤR₁及びR₂、更にデュアルプラネタリギヤ31専用の
要素となる第２のピニオンＱを有している。従って、共
通部材であるサンギヤＳ及び第１のピニオンＰは両プラ
ネタリギヤ30,31に亘って形成されている関係上、軸方
向に長く構成されているが、リングギヤR₁,R₂及び第２
のピニオンＱは短かく構成されている。また、キャリヤ
CRは両側板40,41並びにこれら両側板に股がって支持さ
れる第１のピニオンＰ用の支持軸42及び第２のピニオン
Ｑ用の支持軸43を有しており、かつ一方の側板40はサン
ギヤＳが形成されているスリーブ軸45にニードルを介し
て回転自在に支持されている。そして、キャリヤCRには
第１のピニオンＰ及び第２のピニオンＱからなるピニオ
ン組が等間隔に３組配置されており、また１組のピニオ
ン組は１個の第１のピニオンＰと、該ピニオンＰに噛合
する２個の第２のピニオンQ₁,Q₂からなる。更に、キャ
リヤCRを構成する側板40には油路46が形成されており、
該油路46は支持軸42に形成された油路47を介して第１の
ピニオンＰを支持するニードルに潤滑油が供給されてい
る。なお、図示していないが、第２のピニオンＱを支持
するニードルにも、同様に潤滑油を供給するように構成
してもよい。

また、一部変更した実施例を第３図に基づき説明す
る。

本実施例では、２個の第２のピニオンQ₁,Q₂が荷重等
配機構49によりそれぞれ歯に作用する圧力が均等になる
ように分配される。即ち、第２のピニオンQ₁,Q₂を支持
する軸43にはそれぞれ油路50及びピニオン支持面に連通
する小径油路51が形成されており、かつこれら油路50に
は側板40に形成した油路46′を介して潤滑油が供給され
ている。従って、すべての組における両第２のピニオン
Q₁,Q₂は同一圧力からなる油膜にて弾持され、該支持軸4
3の油膜圧力に基づき、両ピニオンQ₁,Q₂の歯に作用する
力が均等になるように分配される。

なお、３組の第１のピニオンＰにも、該荷重均等機構
を適用してもよいことは勿論である。

ついで、本実施例の作動について説明する。

５速自動変速機21は、マニュアルバルブによる各レン
ジにて、各クラッチC₀〜C₃、各ブレーキB₁〜B₄及び各ワ
ンウェイクラッチF₀〜F₃が、第５図の作動表に示すよう
に作動して、それぞれ各レンジP,R,D,3,2,1における各
変速段1ST〜5THが得られる。

即ち、Ｄレンジにおける１速状態は第１の（フォワー
ド）クラッチC₁が接続すると共に第４のブレーキB₄が作
動する。すると、入力軸29の回転は、クラッチC₁を介し
てシングルプラネタリギヤ30のリングギヤR₁に伝達さ
れ、かつこの状態では、デュアルプラネタリギヤ31のリ
ングギヤR₂は第２のワンウェイクラッチF₂により回転が
阻止されているので、第１のピニオンＰ及び第２のピニ
オンQ₁,Q₂を介してサンギヤＳを逆方向に空転させなが
ら共通キャリヤCRが正方向に大幅減速回転され、該回転
がカウンタドライブギヤ32からアンダードライブ（U/
D）機構部25のカウンタドリブンギヤ35に伝達される。
そして、該U/D機構部25は第４のブレーキB₄及び第４の
ワンウェイクラッチF₃が作動してアンダードライブ状態
にあり、従って自動変速機21全体で、４速自動変速機構
部23の１速及びU/D機構部25のアンダードライブが相俟
って１速が得られる。

また、Ｄレンジにおける２速状態（2ND）は、第１の
クラッチC₁の接続に加えて第２の（セカンド）ブレーキ
B₂が作動する。すると、サンギヤＳがブレーキB₂に基づ
く第１ワンウェイクラッチF₁の作動により回転が停止さ
れ、従って入力軸29からのリングR₁の回転は、デュアル
プラネタリギヤ31のリングギヤR₂を正方向に空転させな
がらキャリヤCRを正方向に減速回転し、該回転がカウン
タドライブギヤ32からU/D機構部25のカウンタドリブン
ギヤ35に伝達される。そして、U/D機構部25はアンダー
ドライブ状態にあり、４速自動変速機構部23の２速とU/
D機構部25のアンダードライブが相俟って、変速機21は
２速が得られる。

また、Ｄレンジにおける３速状態（3RD）は２速状態
から第４の（アンダードライブ）ブレーキB₄が解放する
と共に第４の（アンダードライブダイレクト）クラッチ
C₃が供給する。これにより、４速自動変速機構部23は２
速状態のままで、U/D機構部25が直結になる。従って、
自動変速機構23の２速とU/D機構部25の直結とが組合わ
さって変速機21全体で３速が得られる。

また、Ｄレンジにおける４速状態（4TH）は、第１
（フォワード）クラッチC₁及び第４のクラッチC₃の接続
並びに第２のブレーキB₂の作動に加えて第３クラッチC₀
が接続する。すると、入力軸29の回転はクラッチC₁を介
してシングルプラネタリギヤ30のリングギヤR₁に伝達さ
れると同時にクラッチC₀を介してデュアルプラネタリギ
ヤ31のリングギヤR₂に伝達され、従って両プラネタリギ
ヤ30,31の各要素は一体となって回転し、キャリヤCRか
らカウンタドライブギヤ32に入力軸29と同速回転が伝達
される。そして、該ドライブギヤ32の回転はU/D機構部2
5の直結状態と組合わさって、変速機21全体で入力軸29
と同速度からなる４速が出力ピニオン36から出力され
る。

更に、Ｄレンジにおける５速状態（5TH）は、４速状
態から第１のクラッチC₁が解離すると共に第１ブレーキ
B₁が作動する。すると、入力軸29の回転はクラッチC₀を
介してデュアルプラネタリギヤ31のリングギヤR₂に伝達
され、かつこの状態ではサンギヤＳが停止されているの
で、第２のピニオンQ₁,Q₂及び第１のピニオンＰを介し
てシングルプラネタリギヤのリングギヤR₁を増速空転し
ながらキャリヤCRは高速回転し、該高速回転がオーバド
ライブ（O/D）としてカウンタドライブギヤ32に伝達さ
れる。そして、該O/D回転は直結状態にあるU/D機構部25
と相俟って、変速機21全体で５速が得られる。

ところで、通常高速走行時には一般に該オーバドライ
ブ状態になるので、該状態での使用時間は長いが、この
際、デュアルプラネタリギヤ31のリングギヤR₂からのト
ルクは第２のピニオンQ₁,Q₂及び第１のピニオンＰを介
してサンギヤＳに伝達され、かつ該サンギヤＳが停止し
ていることに基づく反力によりキャリヤCRが回転する。
そして、第１のピニオンＰとサンギヤＳとはその軸方向
が長い関係上、歯接触面が大きいが、第２のピニオン
Q₁,Q₂とリングギヤR₂とはその軸方向が短かく、ピニオ
ン１個当りの接触面は小さい。しかし、第２のピニオン
Ｑは第１のピニオンＰの１個に対して２個のピニオン
Q₁,Q₂からなり、従ってリングギヤR₂と第２のピニオン
Ｑとの間のトルクは２個に分散され、ピニオン１個当た
りの歯面圧は小さくて足りる。

更に、第３図に示すように、第２のピニオンQ₁,Q₂に
荷重等配機構49を設けてあると、２個のピニオンQ₁,Q₂
の歯面に作用する面圧が均等になり、製作誤差等により
１方のピニオンに大きな荷重が作用することを防止し
て、上述トルク分散による歯面圧の減少を確実にし得
る。

また、マニュアルバルブをニュートラル（Ｎ）レンジ
からリバース（Ｒ）レンジに操作すると、第２のクラッ
チC₂が接続しかつ第３のブレーキB₃が作動する。する
と、入力軸29の回転はクラッチC₂を介してサンギヤＳに
伝達され、かつこの状態ではデュアルプラネタリギヤ31
のリングギヤR₂が第３のブレーキB₃の作動により固定さ
れているので、シングルプラネタリギヤ30のリングギヤ
R₁を逆転させながらキャリヤCRも逆転し、該キャリヤの
逆転がカウンダドライブギヤ32からU/D状態にあるU/D機
構部25に伝達される。この際、サンギヤＳからのトルク
は第１のピニオンＰ及び第２のピニオンQ₁,Q₂を介して
デュアルプラネタリギヤ31のリングギヤR₂に伝達・担持
されるが、先のオーバドライブ時と同様に、第２のピニ
オンQ₁,Q₂とリングギヤR₂とは各組毎に２箇所で接触
し、サンギヤＳと第１のピニオンＰに比して軸方向が大
幅に短かくなっているにもかかわらず、歯面圧が２箇所
に分散されて大きな圧力が作用することはない。

また、マニュアルバルブをシフトレバーの操作又はス
イッチの操作により３レンジに切換えた状態にあって、
１速（IST）及び２速（2ND）はＤレンジと同様である
が、３速（3RD）及び４速（4TH）ではＤレンジとギヤ比
が異なる。

即ち、３レンジにおける３速状態は、第１のクラッチ
C₁及び第３のクラッチC₀が接続しかつ第２のブレーキB₂
及び第４のブレーキB₄が作動する。すると、４速自動変
速機構部23が直結状態となり、かつU/D機構部25がアン
ダードライブ状態となって、これが組合わされて３レン
ジの３速が得られる。

また、３レンジにおける４速状態は、第３のクラッチ
C₀が接続すると共に第１、第２及び第４のブレーキB₁,B
₂,B₄が作動する。すると、４速自動変速機構部23がオー
バドライブ（O/D）状態となりかつU/D機構部25がアンダ
ードライブ状態となって、これらが組合わされて３レン
ジの４速が得られる。

また、マニュアルバルブを２レンジに切換えた２レン
ジにおける１速状態はＤレンジにおける１速状態に加え
て第３ブレーキB₃が作動する。これにより、ギヤ比はＤ
レンジの１速と同じであるが、エンジンブレーキ（入出
力逆転）時、ＤレンジにおいてはワンウェイクラッチF₂
により伝動が断たれて空転状態になるのに対し、２レン
ジにおいてはブレーキB₃によりリングギヤR₂が固定状態
にあり、１速状態に保たれる。

更に、２レンジにおける２速（2ND）状態は、第１及
び第４のクラッチC₁,C₃が接続しかつ第３のブレーキB₃
が作動する。すると、４速自動変速機構部23が１速状態
となり、かつU/D機構部25が直結状態となって、これら
が組合わさって２レンジの２速が得られる。なおこの状
態では、エンジンブレーキ時も２速状態に保たれる。ま
た、２レンジにおいて、カッコで示すように、Ｄレンジ
と同様な２速（2ND）及び３速（3RD）を得ることも可能
である。

また、１レンジにおいては、１速状態（IST）が２レ
ンジの１速と同様である。また、カッコで示すように、
２レンジと同様な２速（2ND）及びＤレンジと同様な３
速（3RD）を得ることも可能である。

ついで、自動変速機構部を一部変更して３速自動変速
機構部とした実施例について説明する。

本３速自動変速機構部23′は、第６図に示すように、
先の４速自動変速機構部23から第３のクラッチC₀及び第
３のワンウェイクラッチF₀を省いて構成され、かつ先の
実施例と同様なアンダードライブ機構25と組合わされ
て、前進４速からなる自動変速機21′となっている。即
ち、第７図に示す作動表に示すように、前述した第４図
において、クラッチC₀、ワンウェイクラッチF₀、並びに
Ｄレンジにおける５速及び３レンジにおける４速（4T
H）が省略された形となっている。

なお、本自動変速機21′においても、シングルプラネ
タリギヤ30及びデュアルプラネタリギヤ31からなるギヤ
ユニット24は、第１図及び第２図又は第３図に示すよう
に、先の実施例と同様に構成されており、２個の第２の
ピニオンQ₁,Q₂に基づきリングギヤR₂との歯面圧が分散
される。

ついで、本発明を第１のピニオンに適用した実施例に
ついて説明する。

本自動変速機構21″は、第８図に示すように、１個の
シングルプラネタリギヤ30′及び１個のデュアルプラネ
タリギヤ31′からなるプラネタリギヤユニット24′を有
し、かつ該プラネタリギヤユニット24′はサンギヤS₁,S
₂をそれぞれ別個に有し、また第２のピニオンＱ、リン
グギヤＲ及びキャリヤCRが共通に用いられ、一方のサン
ギヤS₁が第２のピニオンＱとリングギヤＲとでシングル
プラネタリギヤ30′を構成し、また他方のサンギヤS₂が
第２のピニオンＱとの間に第１のピニオンＰを介在して
デュアルプラネタリギヤＰを構成している。そして、入
力軸29は第１のクラッチC₁を介してデュアルプラネタリ
ギヤ31′のサンギヤS₂に連結すると共に第２のクラッチ
C₂又はワンウェイクラッチF₀を介してシングルプラネタ
リギヤ30′のサンギヤS₁に連結しており、更に第３のク
ラッチC₀を介してキャリヤCRに連結しており、また、出
力部材32はリングギヤＲに連結している。

更に、第９図に示すように、軸方向に長く構成され、
かつリングギヤＲと噛合する第２のピニオンＱの１個に
対し、一方のサンギヤS₂に噛合する第１のピニオンP₁,P
₂が２個噛合している。

本実施例は以上のような構成よりなるので、自動変速
機構21″は第10図の作動表に示す通り、各クラッチC₁,C
₂,C₃,C₀及び各ブレーキB₁,B₂,B₃、更に各ワンウェイク
ラッチF₁,F₂,F₀の作動に基づき１速〜４速（1st〜4th）
及び後進（Rev）が得られる。なお、図中○はクラッチ
の係合、ブレーキ及びワンウェイクラッチの作動を示
し、また△はコースト時にのみの作動を示す。

即ち、１速時は、第１のクラッチC₁が接続して、入力
軸29の回転はデュアルプラネタリギヤ31′のサンギヤS₂
に伝達され、更にワンウェイクラッチF₂又は第３のブレ
ーキB₃によりキャリヤCRの回転が阻止されていることに
より、第１及び第２のピニオンP,Qを介してリングギヤ
Ｒに伝達される。この際、１速時は比較的大きなトルク
が伝達され、径の小さいサンギヤS₂に大きな接線力が作
用するが、第１のピニオンP₁,P₂は各組毎に２個からな
るため、その伝達トルクが分散され、軸方向に短かい構
造でありながら、サンギヤS₂と第１のピニオンP₁,P₂と
の歯面圧が大きくなることはなく、またリングギヤＲ及
び第２のピニオンＱは軸方向に長い構成であるため、歯
面圧が大きくなることはない。

２速時は、第１のクラッチC₁、第１のブレーキB₁又は
第２のブレーキB₂が接続され、従って入力軸29のトルク
はサンギヤS₂から第１のピニオンP₁,P₂を介して第２の
ピニオンＱに伝達される。そして、第２のブレーキB₂及
びワンウェイクラッチF₁、又は第１のブレーキB₁により
シングルプラネタリギヤ30′のサンギヤS₁が停止状態に
あるので、ピニオンＱの自転は阻止されて、キャリヤCR
が回転して、更にリングギヤ32が回転する。

また、３速時は、第１のクラッチC₁及び第３のクラッ
チC₀が接続し、従ってサンギヤS₁及びキャリヤCRが同速
で回転し、これによりギヤユニット24′が一体となって
回転する。

更に、４速時は、第３のクラッチC₀、第１のブレーキ
B₁が作動し、従って、入力軸29の回転がキャリヤCRに伝
達され、かつシングルプラネタリギヤ30′のサンギヤS₁
が停止状態にあるので、第２のピニオンが自転しながら
公転し、該回転がオーバドライブとしてリングギヤＲに
伝達される。

また、リバース時は、第２のクラッチC₂及び第３のブ
レーキB₃が接続され、従って入力軸29の回転はシングル
プラネタリギヤ30′のサンギヤS₁及び公転が阻止されて
いる第２のピニオンＱを介してリングギヤＲに伝達され
る。

なお、該実施例は、４速の自動変速機構について説明
したが、従来の３速からなるラビニョタイプの変速機構
にも同様に適用できることは勿論である。

（ト）発明の効果以上説明したように、本発明によると、一方のピニオ
ンＰ（又はＱ）に対し、他方のピニオンQ₁,Q₂（又はP₁,
P₂）が２個噛合するように構成したので、軸方向長さが
一方のピニオンに比して短かく、大きな歯面圧が作用す
る他方のピニオンへのトルクを分散して、１個当りの該
ピニオンに作用する歯面圧を小さくすることができ、ま
た、大きな歯面圧が作用する箇所へのトルクを分散し
て、ギヤユニット24,24′全体で各歯車に作用する歯面
圧が平均化するので、ギヤユニットの全体幅を小さく、
かつ第１及び第２のピニオンからなるピニオン組の数を
減少することができ、自動変速機をコンパクトに構成で
きるものでありながら、トルク容量を増大することがで
きる。

また、１個からなる一方のピニオンをサンギヤＳに噛
合する第１のピニオンＰとし、２個からなる他方のピニ
オンをリングギヤR₂と噛合する第２のピニオンQ₁,Q₂と
すると、本出願人が提案した自動変速機に適用でき、使
用時の長い高速走行時及び高負荷の後進時に該２個のピ
ニオンによるトルクの分散が有効に機能し、更に外径側
に２個のピニオンQ₁,Q₂が位置するので、ピニオン組の
配置が容易となる。

また、１個からなる一方のピニオンをリングギヤＲに
噛合する第２のピニオンＱとし、２個からなる他方のピ
ニオンをサンギヤS₂に噛合する第１のピニオンP₁,P₂と
すると、ラビニョタイプ及びその変形タイプに適用可能
で径の小さいサンギヤに作用する歯面圧を分散できかつ
伝達トルクの大きい低速時に有効に機能する。

更に、他方のピニオンQ₁,Q₂（又はP₁,P₂）を支持軸43
にそれぞれ所定油膜を介して回転自在に支持すると、各
他方のピニオンの歯面圧を均等に分散でき、上述効果を
一層確実にして信頼性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る実施例を示すギヤユニットの正面
図、第２図はその縦断面図、第３図は一部変更した実施
例によるピニオン部分を示す断面図である。また、第４
図は本発明を適用し得る自動変速機を示す概略図、第５
図はその作動を示す図である。更に、第６図は本発明を
適用し得る他の自動変速機を示す概略図、第７図はその
作動を示す図である。また、第８図は本発明を適用し得
る他のタイプの自動変速機を示す該略図、第９図はその
ギヤユニットを示す正面図、第10図はその作動を示す図
である。そして第11図は従来のデュアルプラネタリギヤ
を示す正面図である。 21,21′,21″……自動変速機、24,24′……ギヤユニッ
ト、30,30′……シングルプラネタリギヤ、31,31′……
デュアルプラネタリギヤ、42,43……支持軸、46,46′,5
0,51……油路、S,S₁,S₂……サンギヤ、R,R₁,R₂……リン
グギヤ、CR……キャリヤ、P,P₁,P₂……第１のピニオ
ン、Q,Q₁,Q₂……第２のピニオン。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】シングルプラネタリギヤとデュアルプラネ
タリギヤとを組合せてなるプラネタリギヤユニットを備
えてなる自動変速機において、前記デュアルプラネタリギヤは、サンギヤ、リングギ
ヤ、互に噛合しかつそれぞれサンギヤ又はリングギヤに
噛合する第１及び第２のピニオン、及びこれらピニオン
を支持するキャリヤを有し、前記第１及び第２のピニオンのいずれか一方は、他方の
ピニオンよりも軸方向に長く延出して、前記シングルプ
ラネタリギヤと共通のピニオンを構成し、前記一方のピニオンの１個に対し、前記他方のピニオン
が複数個噛合してなる、ことを特徴とする自動変速機におけるプラネタリギヤ機
構。
【請求項２】前記ギヤユニットが、シングルプラネタリ
ギヤとデュアルプラネタリギヤの組合せからなり、リン
グギヤをそれぞれ別個に有し、かつ第１のピニオン、サ
ンギヤ及びキャリヤを共通に用いて、一方のリングギヤ
が第１のピニオン及びサンギヤとでシングルプラネタリ
ギヤを構成し、また他方のリングギヤが第１のピニオン
との間に第２のピニオンを介在してデュアルプラネタリ
ギヤを構成するものであって、前記一方のピニオンがサンギヤと噛合する第１のピニオ
ンであり、かつ該ピニオンと噛合する２個の前記他方の
ピニオンがリングギヤと噛合する第２のピニオンである
特許請求の範囲第１項記載の自動変速機におけるプラネ
タリギヤ機構。
【請求項３】前記ギヤユニットが、シングルプラネタリ
ギヤとデュアルプラネタリギヤの組合せからなり、サン
ギヤをそれぞれ別個に有し、かつ第２のピニオン、リン
グギヤ及びキャリヤを共通に用いて、一方のサンギヤが
第２のピニオン及びびリングギヤとでシングルプラネタ
リギヤを構成し、また他方のサンギヤが第２のピニオン
との間に第１のピニオンを介在してデュアルプラネタリ
ギヤを構成するものであって、前記一方のピニオンがリングギヤと噛合する第２のピニ
オンであり、かつ該ピニオンと噛合する２個の前記他方
のピニオンがサンギヤと噛合する第１のピニオンである
特許請求の範囲第１項記載の自動変速機におけるプラネ
タリギヤ機構。
【請求項４】前記他方のピニオンを、キャリヤに取付け
られた支持軸にそれぞれ所定油膜を介して回転自在に支
持して、前記複数の他方のピニオンに作用する荷重が均
等に配分されるように構成した特許請求の範囲第１項記
載の自動変速機におけるプラネタリギヤ機構。