JP2735692B2 - 車両用５速自動変速機のパワートレーン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の背景発明の分野 本発明は車両用５速自動変速機のパワートレーンに関
し、特に、５つの前進速度比及び１つの後進速度比を出
力できるパワートレーンに関する。

関連技術の説明 一般に、自動変速機はトルクコンバータと被動軸との
間に連結された遊星ギヤユニットを含む。

遊星ギヤユニットは、太陽ギヤと、複数の遊星ギヤ
と、これら遊星ギヤを相互に装着するキャリアと、リン
グギヤとを含む。

多様なクラッチ及びブレーキ、そして摩擦要素は、所
望の速度比を生じさせるために遊星ギヤユニットのギヤ
反力要素や入力要素として選択的に作動させるのに利用
される。

高出力エンジンにおいて、エンジンの性能を十分に活
用することができなければ、自動変速機はその燃費、動
力性能、そして駆動性能が低下する。

従って、エンジンの性能を十分に活用するために、多
段の変速比が考慮されている。多段の速度比を有する変
速機は各速度比が容易に制御されることを要する。速度
比の容易な制御は、一つの速度比から他の速度比に速度
を変えるとき、摩擦要素中の一つのみを制御して速度比
の変化を実現することを意味する。

米国特許第５、112、285号は多段の変速比を有する変
速機を開示している。しかしながら、この特許におい
て、一つの速度比から他の速度比に速度を変えるとき、
作動状態にある摩擦要素は開放され、他の摩擦要素はか
み合わされなければならないので、速度比の制御は複雑
である。

発明の概要 従って、本発明は上述の問題点を解決するためになさ
れたものである。

本発明の目的は、エンジンの性能を十分に活用できる
車両用自動変速機のパワートレーンを提供することにあ
る。

本発明の他の目的は、変速制御を容易に達成できる車
両用自動変速機のパワートレーンを提供することにあ
る。

上記目的を達成するために、本発明は、エンジンから
動力を伝えるための入力軸と、４つの速度比として動力
を出力するための複合遊星ギヤユニットを有する主変速
機構と、主変速機構から４つの速度比中の一番大きい速
度比として出力される速度比を増加させるための単純遊
星ギヤユニットを有する副変速機構とを含み、主変速機
構は、入力軸から複合遊星ギヤユニットの第１太陽ギヤ
に動力を選択的に伝達するための第１摩擦要素と、複合
遊星ギヤユニットの第２太陽ギヤを空転要素として作る
ための第２摩擦要素と、入力軸から複合遊星ギヤユニッ
トと遊星キャリアに動力を選択的に伝達するための第３
摩擦要素と、太陽ギヤを反力要素として作動させるため
の第４摩擦要素とを含み、副変速機構は、単純遊星ギヤ
ユニットの第５太陽ギヤを反力要素として作動させるた
めの第５摩擦要素を含む、車両の自動変速機のパワート
レーンを提供する。

図面の簡単な説明 本発明の他の目的及び他の利点は添付された図面と共
に次の説明から明白になる。

図１は、本発明の第１実施形態による自動変速機のパ
ワートレーンを示す概略図である。

図２は、図１のパワートレーンの各速度比において摩
擦要素の作動結果を示す表である。

図３は、本発明の第２実施形態による自動変速機のパ
ワートレーンを示す概略図である。

図４は、図３のパワートレーンの各速度比における摩
擦要素の作動結果を示す表である。

好適実施形態の詳細な説明 図１を参照すると、エンジン（図示しない）とトルク
コンバータ２との間に連結されたパワートレーンは、複
合遊星ギヤユニット４を有する主変速機構６と、単純遊
星ギヤユニット８を有する副変速機構10とを含む。

パワートレーンは前輪駆動車両に適宜な構造を有し、
複合遊星ギヤユニット４は、これらの全てが入力要素と
して作用する第１及び第２太陽ギヤ12、14並びに遊星キ
ャリア16と、出力要素として作用するリングギヤ18とを
含む。

第１太陽ギヤ12は、第１動力伝達部材20を通じて入力
軸21から選択的に動力を受けるように設計されている。
この作動は第１摩擦要素C1の使用により可能になる。

第１摩擦要素C1と第１動力伝達部材20との間に装着さ
れている第１一方向クラッチF1はエンジン側から見たと
き時計回り方向に動力を伝達するように設計されてい
る。

中空形状に形成された第２動力伝達部材22は第１動力
伝達部材20の外周に装着されている。第１及び第２動力
伝達部材20、22は相互独立的に回転することができる。
第２動力伝達部材22の回転は変速機ケース24に装着され
た第２摩擦要素B1により選択的に抑止される。

第１一方向クラッチF1の構造と同様な構造を有する第
２一方向クラッチF2は第２摩擦要素B1と第２動力伝達部
材22との間に装着されて、第２摩擦要素B1がかみ合わさ
れると、第２太陽ギヤ14が反力要素になる。

複合遊星ギヤユニット４の遊星キャリア16は変速機ケ
ース24に装着された第３一方向クラッチF3によって、エ
ンジン側から見たとき逆時計回り方向に回転しないよう
に設計されている。

選択的にかみ合わされる第３摩擦要素C2は遊星キャリ
ア16と入力軸21との間に装着されて、第１太陽ギヤ12と
遊星キャリア16とが複合遊星ギヤユニット４の入力要素
として同時に作用する。

第２動力伝達部材22のいずれの方向への回転も抑止す
る第４摩擦要素B2は変速機ケース24に装着されて、第２
太陽ギヤ14を反力要素として固定するようにし、その結
果、リングギヤ18に伝達される回転数が入力回転数より
大きいオーバードライブの速度比を出力することができ
る。

これは複合ギヤユニット４の遊星キャリア16に第１及
び第２ピニオンギヤ26、28を装着し、第１及び第２ピニ
オンギヤ26、28を第１及び第２太陽ギヤ12、14にそれぞ
れかみ合わせることによって実現される。

さらに、リングギヤ18の外周にかみ合わされる第２ピ
ニオンギヤ28は前記リングギヤと同一の方向に回転す
る。

上述のように、主変速機構６は４つの前進速度比を生
成することができ、付加的に、副変速機構10は複合遊星
ギヤユニット４でオーバードライブの速度比が実現され
たときのオーバードライブの速度比より小さい速度比を
有する１つの前進速度比を生成することができ、これに
よって、５つの前進速度比が確立される。

すなわち、リングギヤ18は出力ドラム部材30と一体に
形成され、トランスファー駆動ギヤ32は出力ドラム部材
に装着され、副変速機構のトランスファー被駆動ギヤ34
に動力を伝達する。

トランスファー被駆動ギヤ34は単純遊星ギヤユニット
８の遊星キャリア36に直結されて、遊星キャリア36が入
力要素として作用できる。遊星キャリア36に装着された
第３ピニオンギヤ38は第３太陽ギヤ40の外周にかみ合わ
されている。第３太陽ギヤ40は変速機ケース24に装着さ
れた第５摩擦要素B3により反力要素として作用するよう
に設計されている。

さらに、第３ピニオン38とかみ合わされる内周を有す
るリングギヤ42は出力軸44に直結されて、最終減速手段
46を通じて作動ギヤＤに最終減速比を伝達する。

副変速機構10は、第３太陽ギヤ40とトランスファー被
駆動ギヤ34との間に装着された第４一方向クラッチF4を
さらに含む。第４一方向クラッチF4はエンジン側から見
たとき逆時計回り方向に第３太陽ギヤ40のフリーホイー
リング（free wheeling）を抑止するように設計されて
いる。

さらに、パワートレーンが第１から第４前進速度比内
で速度比を変える間、副変速機構の単純遊星ギヤは速度
比を変えてはならず、その結果、入力と出力が相互に同
一になる。この目的を実現するために、第６摩擦要素C3
がトランスファー被駆動ギヤ34と第３太陽ギヤ40との間
に装着される。

他方、主変速機構６は車両を後進するための速度比を
有するように設計されており、このために、第７摩擦要
素C4が入力軸21と第２動力伝達部材22との間に装着さ
れ、遊星キャリア16を反力要素として固定するための第
８摩擦要素B4が変速機ケース24に装着されている。

さらに、第９摩擦要素C5は入力軸21と第１動力伝達部
材20との間に装着されている。

参照符号「Ｂ」を有する摩擦要素は湿式多板式ブレー
キやバンドブレーキを意味し、参照符号「Ｃ」を有する
摩擦要素は湿式多板式ブレーキを意味し、ここで、ブレ
ーキは反力要素を提供するために使用され、クラッチは
入力要素を提供するために使用される。

後述の回転方向、すなわち時計回り方向や逆時計回り
方向はエンジン側から見たときのことである。

本発明の第１実施態様による図１に示すパワートレー
ンは図２の作動表のように５つの前進速度比及び１つの
後進速度比を発生する。

［前進１速比］ シフトレバーが駆動レンジＶに選択されたとき、トラ
ンスミッション制御ユニットTCU（図示しない）は第１
摩擦要素C1のみを作動させるように設計されている。

従って、トルクコンバータ２を通じて入力軸に伝達さ
れるエンジンの動力は第１動力伝達部材20に伝達され、
その後、複合遊星ギヤユニット４の第１太陽ギヤ12に伝
達される。

この作動の間、第１摩擦要素C1と第１動力伝達部材20
との間に装着された第１一方向クラッチF1は時計回り方
向に動力を伝達する構造を有するので、第１太陽ギヤ12
に伝達される動力は第１一方向クラッチF1を通じて伝達
される。

すなわち、第１太陽ギヤ12が入力要素になり、このと
き、遊星キャリア16の逆時計回り方向への回転が第３一
方向クラッチF3により抑止されるので、遊星キャリア16
が反力要素として作用し、その結果、時計回り方向の回
転力は第１ピニオンギヤ26を逆時計回り方向に回転させ
る一方、第２ピニオンギヤ28を時計回り方向に回転させ
る。

従って、第２ピニオンギヤ28とその内周にかみ合わさ
れたリングギヤ18は時計回り方向に回転し、これによっ
て、第１前進速度比を出力ドラム部材30に伝達する。

第１前進速度比はトランスファー駆動ギヤ32を通じて
トランスファー被駆動ギヤ34に伝達され、これによっ
て、被駆動ギヤ34を逆時計回り方向に回転させる。

逆時計回り方向の回転は、副変速機構10の遊星キャリ
ア36を通じて第３ピニオンギヤ38に伝達され、これによ
って、第３リングギヤ42を同一の回転数で回転させる。

すなわち、主変速機構10の速度比は直に最終減速手段
46に伝達されて、副変速機構10での速度の増加や減少な
しに最終減速を達成し、その結果、最終減速は差動ギヤ
Ｄに伝達されて第１前進速度比で車両を駆動させる。

このとき、副変速機構10の第３太陽ギヤ40はより速い
速度で回転する傾向にあるが、第４一方向クラッチF4に
よってトランスファー被駆動ギヤ34より速く回転するこ
とはできない。

このような減速作動において、動力が逆にホイールか
らエンジンに伝達されるエンジンブレーキは生じない。
このとき、第１、第３及び第４一方向クラッチF1、F3、
F4は作動状態になり、第２一方向クラッチF2は開放状態
になる。

［前進２速比］ 第１前進速度比の状態で車速が増加すると、トランス
ミッション制御ユニットTCUにより第１摩擦要素C1に追
加してもう一つの摩擦要素が作動されるように設計され
て第２前進速度比を出力する。

すなわち、第２摩擦要素B1が追加的に作動して第１太
陽ギヤ12が主変速機構６の複合遊星ギヤユニット４の入
力要素になる一方、第２一方向クラッチF2が第２摩擦要
素B1の作動により第２太陽ギヤ14の逆時計回り方向の回
転を抑止するので、第２太陽ギヤ14は反力要素になる。

従って、動力伝達経路は第１速度比のそれと同一であ
るが、第２ピニオンギヤ28が第２太陽ギヤ14上を公転す
るようになるので、公転の回転数だけリングギヤは速く
回転し、これによって、第２前進速度比を確立する。

第２前進速度比は第１前進速度比と同一の方法で副変
速機構10を通じて差動ギヤＤに伝達され、このとき、副
変速機構10は速度の増加や減少作動のために作用しない
ので、車両は主変速機構６の速度減少比で駆動される。
このとき、第３、第２及び第４一方向クラッチF1、F2、
F4は作動状態になる。

［前進３速比］ 車速が第２前進速度比の状態で増加してスロットルバ
ルブの開度が増加すると、トランスミッション制御ユニ
ットTUCにより第１及び第２摩擦要素C1、B1に追加して
もう一つの摩擦要素がさらに作動する。

すなわち、第３摩擦要素C2が追加的に作動して、第１
太陽ギヤ12及び遊星キャリア16は同時に主変速機構６の
複合遊星ギヤユニット４の入力要素になる。

従って、第１及び第２太陽ギヤ12、14の両方が時計回
り方向に回転し、第１及び第２ピニオンギヤ26、28がロ
ッキング状態に入り、遊星ギヤユニット４が一体に回転
し、その結果、出力回転数が入力回転数と同一になる。

これは第２前進速度比より大きい第３前進速度比を生
成し、第３前進速度比は副変速機構に伝達されて差動ギ
ヤＤを通じて車両を駆動する。このとき、第１及び第４
一方向クラッチF1、F4は作動状態になり、第２及び第３
一方向クラッチは開放状態になる。

［前進４速比］ 第３前進速度比の状態において車速が増加すると、ト
ランスミッション制御ユニットにより第１、第２及び第
３摩擦要素C1、B1、C2に追加してもう一つの摩擦要素が
さらに作動する。

すなわち、第４摩擦要素B2が追加的に作動して第３前
進速度比の状態において第１太陽ギヤの方向と同一の方
向に回転する第２太陽ギヤ14が反力要素として固定さ
れ、その結果、第２ピニオンギヤ28は遊星キャリア16の
速度と同一の速度で第２太陽ギヤ14上を公転する。

従って、リングギヤ18は第２ピニオンギヤ28の回転及
び公転数が加算された回転数、すなわち、第４前進速度
比をトランスファー駆動ギヤ32に伝達する。

第４前進速度比は、副変速機構の何等の摩擦要素も作
動されないので、直に差動ギヤＤに伝達される。このと
き、第４一方向クラッチF4は作動状態になり、第１、第
２及び第３一方向クラッチF1、F2、F3は開放状態にな
る。

［前進５速比］ 第４前進速度比の状態において車速が増加すると、ト
ランスミッション制御ユニットTCUにより第１、第２、
第３及び第４摩擦要素C1、B1、C2、B2に追加して副変速
機構10の第５摩擦要素B3が追加に作動する。

従って、第４前進速度比が主変速機構から副変速機構
に伝達されると、第５摩擦要素B3が作動されることによ
って、第３太陽ギヤは反力要素になり、第３ピニオンギ
ヤ38は第３太陽ギヤ40上を公転するので、増加した回転
数が第３リングギヤ42に伝達される。

すなわち、第５前進速度比が生成されるが、動力が逆
にホイールからエンジンに伝達されるエンジンブレーキ
が作動される。このとき、すべての一方向クラッチF1、
F2、F3、F4が開放状態になる。

［後進比］ シフトレバーが「Ｒ」レンジに選択されると、トラン
スミッション制御ユニットTCUにより主変速機構６の第
７及び第８要素C4、B4と副変速機構10の第６摩擦要素C3
が作動される。

その結果、入力軸21の回転力は第７摩擦要素C4を通じ
て第２太陽ギヤ14に伝達されて、第２ピニオンギヤ28を
逆時計方向に回転させる。このとき、第８摩擦要素B4が
作動するので、遊星キャリア16は反力要素になり、リン
グギヤ18は第２ピニオンギヤ28の方向と同一の方向に回
転して、後進速度比をトランスファー駆動ギヤ32に出力
する。

後進速度比はトランスファー被駆動ギヤ34を通じて副
変速機構の遊星キャリア36に伝達される。このとき、第
６摩擦要素が作動されるので、単純遊星ギヤユニット８
は２つの入力要素を有するように設計されて、出力回転
数が出力回転数と同一になる。

この後進速度比において、第７摩擦要素C4が作動する
ので、惰行（coasting）の間エンジンブレーキが作動す
る。

上述のように、本発明は惰行の間第１から第４前進速
度比においてエンジンブレーキが作動しないように設計
されている。しかしながら、必要ならば、本発明はエン
ジンブレーキを第４、第３、第２及び第１前進速度比の
それぞれにおいて作動することができるように設計して
もよい。

すなわち、駆動レンジIVにおける第４前進速度比では
惰行の間はエンジンブレーキが作動する一方、駆動レン
ジＶにおける第４前進速度比ではエンジンブレーキが作
動しない。

すなわち、図２の表に示すように、駆動レンジIVにお
ける第４前進速度比では、副変速機構10の第６摩擦要素
C3が作動するので、動力がホイールからエンジンに伝達
される惰行の間、第４一方向クラッチF4のフリーホイー
リングが抑止され、これによって、エンジンブレーキが
作動する。

シフトレバーが駆動レンジIIIに位置されると、図２
の表に示すように、主変速機構６の第９摩擦要素C5が作
動するように設計されて、動力はホイールからエンジン
に伝達され、これによって、車両が惰行しているときエ
ンジンブレーキが作動する。

シフトレバーが駆動レンジIIに位置されると、図２の
表に示すように、第１前進速度比における遊星キャリア
16を固定するように第８摩擦要素B4を作動し、かつ第２
前進速度比における第２太陽ギヤ14を固定するように第
４摩擦要素B2を作動することによって、第１及び第２前
進速度比でエンジンブレーキが作動するように設計され
ている。

上述のように、本発明の第１実施態様によるパワート
レーンは、アップシフトの際に各速度比で摩擦要素を一
つずつ作動させ、かつダウンシフトの際に各速度比で摩
擦要素を一つずつ開放させることによって、速度比の変
換を容易に制御するという利点を有し、必要であれば、
エンジンブレーキが各レンジで作動することができると
いう他の利点を有する。

図３は本発明の第２実施態様による自動変速機のパワ
ートレーンを示しており、主変速機構６は第１実施態様
の構成と同一の構成を有するが、副変速機構10は２つの
単純遊星ギヤユニットから構成される。さらに、主変速
機構と副変速機構とを相互に連結するチェーンによって
動力が伝達される。

従って、出力ドラム部材30を通じて主変速機構６のリ
ングギヤと一体に形成されたトランスファー駆動スプロ
ケット320は、副変速機構10のトランスファー被駆動ス
プロケット340とチェーン50によって連結される。

副変速機構は出力軸52を規準に対称であるので、半断
面のみが図３に図示されている。

遊星キャリア54と一体に装着されたトランスファー被
駆動ズプロケット340は第１単純遊星ギヤユニット56の
ピニオンギヤ58に連結されており、ピニオンギヤ58は太
陽ギヤ60の外周にかみ合わされてリングギヤ62の内周に
かみ合わされる。

太陽ギヤ６は、太陽ギヤ60とトランスファー被駆動ス
プロケット340との間に装着された第６摩擦要素C3を通
じて動力伝達部材64に動力を伝達するように設計されて
おり、第４一方向クラッチF4は動力伝達部材64とトラン
スファー被駆動ギヤ340との間に装着されて逆時計回り
方向に動力が伝達される。

上述のパワートレーンは、図４の表に示すように、摩
擦要素を選択的に作動させることによって速度比を変更
する。

第２実施態様による速度比変化の作動は、最終減速作
動のために、第２単純遊星ギヤユニット66の太陽ギヤ68
が入力要素として作用し、リングギヤ74が反力要素とし
て作用し、そして、ピニオンギヤ72が出力要素として作
用すること以外には、図１及び図２に示すような第１実
施態様のそれと同様である。

このように説明した本発明は、多くの方法で変形され
得ることは明白である。かかる変形は本発明の思想と範
囲から外れないことと見なされ、この分野における熟練
者には明白であるすべてのかかる変更は、次の請求の範
囲の範囲内に含まれる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 パーク、ドン フーン 大韓民国 449―910 キュンキ―ド ヨ ンイン―クン クセォン―ミュン マブ ク−リ サン １―１ (56)参考文献 特開 平３−117754（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−296330（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−37459（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−188646（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−288445（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−102551（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭61−19860（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】多段の速度比を生成するための遊星ギヤユ
   ニットと、前記遊星ギヤユニットのギヤを選択的に回転
   させるための複数の摩擦要素と、動力を伝達するための
   入力要素とを含み、 第１前進速度比は、第１太陽ギヤに動力を伝えるために
   第１摩擦要素を作動させ、かつ遊星キャリアを固定する
   ための第１一方向クラッチを作動させることによって確
   立され、 第２前進速度比は、第２太陽ギヤの特定方向への回転を
   抑止するための第２摩擦要素及び第２一方向クラッチを
   追加して作動させることによって確立され、 第３前進速度比は、動力を遊星キャリアに伝えるための
   第３摩擦要素を追加して作動させることによって確立さ
   れ、 第４前進速度比は、第２太陽ギヤのいずれの方向に関す
   る回転をも抑止するための第４摩擦要素を追加して作動
   させることによって確立され、 第５前進速度比は、第３太陽ギヤを固定するための第５
   摩擦要素を追加して作動させることによって確立され
   る、 自動変速機のパワートレーン。
2. 【請求項２】４つの速度比を出力するようにエンジンの
   出力を変更するための複合遊星ギヤユニットを有する主
   変速部と、 ４つの速度比の中の最高速度比を増加させることによっ
   て、もう１つの速度比を付加するための単純遊星ギヤユ
   ニットを有する副変速部とを含み、 主変速部は、 エンジンの動力を伝達するためのものであって、第１太
   陽ギヤと第１摩擦要素との間に装着される第１一方向ク
   ラッチと、 第２太陽ギヤが作動されるとき第２太陽ギヤを固定する
   ためのものであって、第２太陽ギヤと第２摩擦要素との
   間に装着される第２−方向クラッチと、 複合遊星ギヤユニットの遊星キャリアの特定方向への回
   転を抑止するための第３一方向クラッチと、を含み、 副変速部は、単純遊星ギヤユニットの太陽ギヤの回転速
   度の増加を抑止することによって単純遊星ギヤユニット
   を一体に回転させるためのものであって、単純遊星ギヤ
   の太陽ギヤとトランスファー被駆動ギヤとの間に装着さ
   れる第４一方向クラッチを含み、 第１前進速度比は、第1,第３及び第４一方向クラッチの
   作動によって達成され、 第２前進速度比は、第１前進速度比の状態における、第
   ２一方向クラッチの作動と第３一方向クラッチの開放と
   によって達成され、 第３前進速度比は、第２前進速度比の状態における、第
   ２一方向クラッチの開放によって達成され、 第４前進速度比は、第３前進速度比の状態における、第
   １一方向クラッチの開放によって達成され、 第５前進速度比は、すべての一方向クラッチの開放によ
   って達成される、複数の前進及び後進速度比を提供する
   パワートレーン。
3. 【請求項３】エンジンから動力を伝えるための入力軸
   と、 ４つの速度比に動力を出力するための複合遊星ギヤユニ
   ットを有する主変速機構と、 主変速機構から４つの速度比中の一番大きい速度比とし
   て出力される速度比を増加させるための単純遊星ギヤユ
   ニットを有する副変速機構とを含み、 前記主変速機構は、入力軸から複合遊星ギヤユニットの
   第１太陽ギヤに動力を選択的に伝達するための第１摩擦
   要素と、複合遊星ギヤユニットの第２太陽ギヤを空転要
   素として作るための第２摩擦要素と、入力軸から複合遊
   星ギヤユニットの遊星キャリアに動力を選択的に伝達す
   るための第３摩擦要素と、第２太陽ギヤを反力要素とし
   て作動させるための第４摩擦要素とを含み、 前記副変速機構は、トランスファー被駆動スプロケット
   と直結されるピニオンギヤと、前記ピニオンギヤの内周
   にかみ合わされて第３摩擦要素が作動される状態におい
   て動力を伝達される太陽ギヤと、その内周がピニオンギ
   ヤとかみ合わされるリングギヤとを含む第１単純遊星ギ
   ヤユニットと、 第１単純遊星ギヤユニットのリングギヤと直結される太
   陽ギヤと、前記太陽ギヤの外周にかみ合わされて差動ギ
   ヤに動力を伝達するピニオンギヤと、その内周が第２単
   純遊星ギヤユニットの前記ピニオンギヤとかみ合わされ
   るリングギヤとを含む第２単純遊星ギヤユニットと、 前記第１単純遊星ギヤユニットの太陽ギヤを反力要素と
   して作動させるための第５摩擦要素とを含む、車両の自
   動変速機のパワートレーン。