JP2960020B2 - パワートランスミッション - Google Patents
パワートランスミッションInfo
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- JP2960020B2 JP2960020B2 JP8310640A JP31064096A JP2960020B2 JP 2960020 B2 JP2960020 B2 JP 2960020B2 JP 8310640 A JP8310640 A JP 8310640A JP 31064096 A JP31064096 A JP 31064096A JP 2960020 B2 JP2960020 B2 JP 2960020B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- carrier assembly
- clutch
- ring gear
- ratio
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2097—Transmissions using gears with orbital motion comprising an orbital gear set member permanently connected to the housing, e.g. a sun wheel permanently connected to the housing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は多速パワートランス
ミッションに関し、特に、２つの遊星ギヤセットを有
し、５つの前進速比を得ることのできるパワートランス
ミッションに関する。
ミッションに関し、特に、２つの遊星ギヤセットを有
し、５つの前進速比を得ることのできるパワートランス
ミッションに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動シフト型式の多速パワートランスミ
ッション（特に、３つの速比や４つの速比を提供するも
の）は乗用車に使用されている。一般に、このようなト
ランスミッションはラビグネオークス(Ravigneaux)によ
り提供された遊星ギヤセットの如き２つの簡単な遊星ギ
ヤセット又は単一の複雑な遊星ギヤセットを使用してい
る。ラビグネオークス式の速比を利用する５速トランス
ミッションも自動トランスミッションとして提案されて
いる。
ッション（特に、３つの速比や４つの速比を提供するも
の）は乗用車に使用されている。一般に、このようなト
ランスミッションはラビグネオークス(Ravigneaux)によ
り提供された遊星ギヤセットの如き２つの簡単な遊星ギ
ヤセット又は単一の複雑な遊星ギヤセットを使用してい
る。ラビグネオークス式の速比を利用する５速トランス
ミッションも自動トランスミッションとして提案されて
いる。
【０００３】一般原則として、このようなトランスミッ
ションは２つのアンダードライブ比と、１つのダイレク
トドライブ（直接駆動）比と、１つのオーバードライブ
比とを発生させる。ラビグネオークス式の５速遊星ギヤ
セットは、選択したギヤの寸法及び所望の速比ステップ
に応じて、２つ又は３つのアンダードライブ比と、１つ
のダイレクトドライブ比と、２つ又は１つのオーバード
ライブ比とを発生させることができる。
ションは２つのアンダードライブ比と、１つのダイレク
トドライブ（直接駆動）比と、１つのオーバードライブ
比とを発生させる。ラビグネオークス式の５速遊星ギヤ
セットは、選択したギヤの寸法及び所望の速比ステップ
に応じて、２つ又は３つのアンダードライブ比と、１つ
のダイレクトドライブ比と、２つ又は１つのオーバード
ライブ比とを発生させることができる。
【０００４】３速トランスミッションにオーバードライ
ブ比を与えるために、入力部に簡単な遊星機構を付加す
ることにより、多くの３速トランスミッション構造を４
速比用に拡大させる試みもなされている。
ブ比を与えるために、入力部に簡単な遊星機構を付加す
ることにより、多くの３速トランスミッション構造を４
速比用に拡大させる試みもなされている。
【０００５】５速トランスミッションの要望が高まるに
つれ、３つの簡単な遊星ギヤセット又は複合型のラビグ
ネオークス式ギヤセットを組み込んだトランスミッショ
ンが提案されている。複合型のラビグネオークス式ギヤ
セットは２つのサンギヤと、２つのリングギヤと、各サ
ンギヤ及びリングギヤを相互接続する複合長短ピニオン
キャリヤ組立体とを有する。
つれ、３つの簡単な遊星ギヤセット又は複合型のラビグ
ネオークス式ギヤセットを組み込んだトランスミッショ
ンが提案されている。複合型のラビグネオークス式ギヤ
セットは２つのサンギヤと、２つのリングギヤと、各サ
ンギヤ及びリングギヤを相互接続する複合長短ピニオン
キャリヤ組立体とを有する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】このようなラビグネオ
ークス式構造は普通３つの同心同軸のシャフト／ギヤ組
み合わせ体を含むが、この構成では、トランスミッショ
ンのケースのバレル直径が増大してしまう。なお、横断
方向型の前輪駆動車両においては、ケースの寸法は長手
方向型の後輪駆動車両ほど問題を生じない。
ークス式構造は普通３つの同心同軸のシャフト／ギヤ組
み合わせ体を含むが、この構成では、トランスミッショ
ンのケースのバレル直径が増大してしまう。なお、横断
方向型の前輪駆動車両においては、ケースの寸法は長手
方向型の後輪駆動車両ほど問題を生じない。
【０００７】
【課題を解決するための手段並びに作用効果】本発明の
目的は、２つの簡単な遊星ギヤセットを有し、５つの前
進速比と１つの後進速比とを得ることのできる改善した
パワートランスミッションを提供することである。
目的は、２つの簡単な遊星ギヤセットを有し、５つの前
進速比と１つの後進速比とを得ることのできる改善した
パワートランスミッションを提供することである。
【０００８】本発明は、２つの簡単な遊星ギヤセットを
使用して、５つの前進速比と１つの後進速比とを得るこ
とのできるパワートランスミッションを提供する。５つ
の前進速比は、２つのアンダードライブ比、１つのダイ
レクトドライブ比、及び、２つのオーバードライブ比で
ある。第４及び第５の前進速比は２つのオーバードライ
ブ比であり、これらのオーバードライブ比を得るために
は、トランスミッションの入力部材からの同一パワー経
路を使用するが、ギヤ出力部からトランスミッションの
最終駆動機構への接続を切り換える。すなわち、第４前
進速比では、オーバードライブ比を得るために１つのギ
ヤセットを使用し、第５前進速比では、一層高いオーバ
ードライブ比を得るために両方のギヤセットを使用す
る。
使用して、５つの前進速比と１つの後進速比とを得るこ
とのできるパワートランスミッションを提供する。５つ
の前進速比は、２つのアンダードライブ比、１つのダイ
レクトドライブ比、及び、２つのオーバードライブ比で
ある。第４及び第５の前進速比は２つのオーバードライ
ブ比であり、これらのオーバードライブ比を得るために
は、トランスミッションの入力部材からの同一パワー経
路を使用するが、ギヤ出力部からトランスミッションの
最終駆動機構への接続を切り換える。すなわち、第４前
進速比では、オーバードライブ比を得るために１つのギ
ヤセットを使用し、第５前進速比では、一層高いオーバ
ードライブ比を得るために両方のギヤセットを使用す
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１に示すパワートランスミッシ
ョン１０は入力シャフト１２と出力シャフト１４との間
に５つの前進速比を提供する。入力シャフト１２は普通
のチェーン駆動機構１６を介して普通のエンジン／トル
クコンバータ組立体１８に接続される。
ョン１０は入力シャフト１２と出力シャフト１４との間
に５つの前進速比を提供する。入力シャフト１２は普通
のチェーン駆動機構１６を介して普通のエンジン／トル
クコンバータ組立体１８に接続される。
【００１０】出力シャフト１４は最終ギヤユニット２０
に接続され、このギヤユニットはサンギヤ２２と、リン
グギヤ２４と、キャリヤ組立体２６とを有する。キャリ
ヤ組立体２６は一対の出力シャフト３０、３２に出力駆
動力を与える差動組立体２８に接続する。それ故、この
トランスミッション１０は横断方向型の前輪駆動パワー
トランスミッションである。
に接続され、このギヤユニットはサンギヤ２２と、リン
グギヤ２４と、キャリヤ組立体２６とを有する。キャリ
ヤ組立体２６は一対の出力シャフト３０、３２に出力駆
動力を与える差動組立体２８に接続する。それ故、この
トランスミッション１０は横断方向型の前輪駆動パワー
トランスミッションである。
【００１１】トランスミッション１０は一対の簡単な遊
星ギヤセット３４、３６を有する。遊星ギヤセット３４
はサンギヤ３８と、リングギヤ４０と、遊星キャリヤ組
立体４２とを有する。遊星ギヤセット３６はサンギヤ４
４と、リングギヤ４６と、遊星キャリヤ組立体４８とを
有する。
星ギヤセット３４、３６を有する。遊星ギヤセット３４
はサンギヤ３８と、リングギヤ４０と、遊星キャリヤ組
立体４２とを有する。遊星ギヤセット３６はサンギヤ４
４と、リングギヤ４６と、遊星キャリヤ組立体４８とを
有する。
【００１２】既知のように、遊星キャリヤ組立体４２、
４８は複数個のピニオンギヤ５０、５２をそれぞれ回転
自在に装着したキャリヤ構造体を有する。ピニオンギヤ
５０はサンギヤ３８及びリングギヤ４０に噛合し、ピニ
オンギヤ５２はサンギヤ４４及びリングギヤ４６に噛合
する。ピニオンによりサンギヤとリングギヤとを直接接
続すると、遊星ギヤセット３４、３６を簡単な遊星ギヤ
セットにすることができる。
４８は複数個のピニオンギヤ５０、５２をそれぞれ回転
自在に装着したキャリヤ構造体を有する。ピニオンギヤ
５０はサンギヤ３８及びリングギヤ４０に噛合し、ピニ
オンギヤ５２はサンギヤ４４及びリングギヤ４６に噛合
する。ピニオンによりサンギヤとリングギヤとを直接接
続すると、遊星ギヤセット３４、３６を簡単な遊星ギヤ
セットにすることができる。
【００１３】サンギヤ４４は、エンジン／トルクコンバ
ータ組立体がチェーン駆動機構１６を駆動している間に
連続回転する入力シャフト１２に直接接続される。リン
グギヤ４６は一方向クラッチ組立体５４、確動クラッチ
組立体５６及び第２の確動クラッチ組立体５８に接続さ
れる。クラッチ組立体５６、５８は当業界で既知の流体
作動摩擦装置である。
ータ組立体がチェーン駆動機構１６を駆動している間に
連続回転する入力シャフト１２に直接接続される。リン
グギヤ４６は一方向クラッチ組立体５４、確動クラッチ
組立体５６及び第２の確動クラッチ組立体５８に接続さ
れる。クラッチ組立体５６、５８は当業界で既知の流体
作動摩擦装置である。
【００１４】遊星ギヤセット３６のキャリヤ組立体４８
は一方向装置６０及び流体作動確実係合クラッチ組立体
６２に接続される。キャリヤ組立体４８はハブ６４を介
して遊星ギヤセット３４のリングギヤ４０にも接続され
る。
は一方向装置６０及び流体作動確実係合クラッチ組立体
６２に接続される。キャリヤ組立体４８はハブ６４を介
して遊星ギヤセット３４のリングギヤ４０にも接続され
る。
【００１５】遊星ギヤセット３４のサンギヤ３８は、確
実に係合するクラッチ組立体６６及び一方向装置６８に
接続され、バンドブレーキ組立体７０により減速させる
ことができる。遊星ギヤセット３４のキャリヤ組立体４
２は確実に係合するクラッチ組立体７２に接続され、ま
た、ハブ組立体７４を介して、クラッチ組立体７６、ク
ラッチ組立体５６、一方向ブレーキ組立体７８、及び、
確実に係合するドラムブレーキ（又はバンドブレーキ）
８０に接続される。クラッチ組立体７６は一方向クラッ
チ組立体５４に接続される。従って、クラッチ組立体７
６が係合したとき、キャリヤ組立体４２がリングギヤよ
り低速で回転しようとする場合に一方向へ共通回転する
ように、キャリヤ組立体４２及びリングギヤ４６が連結
される。しかし、必要な場合は、リングギヤ４６はキャ
リヤ組立体４２より速い速度で前方へ回転できる。
実に係合するクラッチ組立体６６及び一方向装置６８に
接続され、バンドブレーキ組立体７０により減速させる
ことができる。遊星ギヤセット３４のキャリヤ組立体４
２は確実に係合するクラッチ組立体７２に接続され、ま
た、ハブ組立体７４を介して、クラッチ組立体７６、ク
ラッチ組立体５６、一方向ブレーキ組立体７８、及び、
確実に係合するドラムブレーキ（又はバンドブレーキ）
８０に接続される。クラッチ組立体７６は一方向クラッ
チ組立体５４に接続される。従って、クラッチ組立体７
６が係合したとき、キャリヤ組立体４２がリングギヤよ
り低速で回転しようとする場合に一方向へ共通回転する
ように、キャリヤ組立体４２及びリングギヤ４６が連結
される。しかし、必要な場合は、リングギヤ４６はキャ
リヤ組立体４２より速い速度で前方へ回転できる。
【００１６】一方向装置６８は確実に係合するディスク
ブレーキ８４によりトランスミッションのハウジング８
２に接続される。バンドブレーキ８０、一方向装置７８
及び遊星ギヤユニット２０のリングギヤ２４と同様、バ
ンドブレーキ組立体７０もハウジング８２に接続され
る。
ブレーキ８４によりトランスミッションのハウジング８
２に接続される。バンドブレーキ８０、一方向装置７８
及び遊星ギヤユニット２０のリングギヤ２４と同様、バ
ンドブレーキ組立体７０もハウジング８２に接続され
る。
【００１７】上述のように、クラッチ６６、７２、７
６、５６、５８、６２及びブレーキ８４、７０、８０を
含む確実係合摩擦装置は普通の流体作動摩擦装置であ
る。装置７０、８０を除いた装置は、トランスミッショ
ン内でシャフトに関してほぼ軸方向に位置した多重板式
の摩擦装置である。摩擦装置７０、８０はバンド型式の
係合装置で、ドラム又はハブを包囲し、当業界で周知の
単一ラップ型式又は二重ラップ型式のものとすることが
できる。これらの装置の係合及び係合解除は、周知の方
法でトランスミッション内で種々の速比を与えるための
制御された速比変更を確立するように電子データプロセ
ッサ又はその他の小型コンピュータを利用できる普通の
液圧又は電気液圧装置により実質上制御される。
６、５６、５８、６２及びブレーキ８４、７０、８０を
含む確実係合摩擦装置は普通の流体作動摩擦装置であ
る。装置７０、８０を除いた装置は、トランスミッショ
ン内でシャフトに関してほぼ軸方向に位置した多重板式
の摩擦装置である。摩擦装置７０、８０はバンド型式の
係合装置で、ドラム又はハブを包囲し、当業界で周知の
単一ラップ型式又は二重ラップ型式のものとすることが
できる。これらの装置の係合及び係合解除は、周知の方
法でトランスミッション内で種々の速比を与えるための
制御された速比変更を確立するように電子データプロセ
ッサ又はその他の小型コンピュータを利用できる普通の
液圧又は電気液圧装置により実質上制御される。
【００１８】図２は図１に示すギヤ機構のレバー解析図
である。レバー解析図の節点は遊星ギヤセットのサンギ
ヤ、リングギヤ及びキャリヤ組立体を表す。これらの節
点は対応するギヤ素子と同じ符号で示されるが、その後
に添え字「Ａ」を付す。例えば、図２のレバー解析図で
は、サンギヤ３８は符号３８Ａにて示す。レバー解析図
はギヤセットにより達成される駆動比即ち速比の方向及
び大きさを理解するのに極めて便利である。
である。レバー解析図の節点は遊星ギヤセットのサンギ
ヤ、リングギヤ及びキャリヤ組立体を表す。これらの節
点は対応するギヤ素子と同じ符号で示されるが、その後
に添え字「Ａ」を付す。例えば、図２のレバー解析図で
は、サンギヤ３８は符号３８Ａにて示す。レバー解析図
はギヤセットにより達成される駆動比即ち速比の方向及
び大きさを理解するのに極めて便利である。
【００１９】前進ギヤ比（速比）を確立するためには、
クラッチ７６を係合させる。従って、このクラッチは、
後に明らかとなるが、前進クラッチと呼ぶ。このクラッ
チは、第５前進ギヤ比（５速）中、一方向クラッチ組立
体５４においてオーバーランする。しかし、クラッチ７
６は係合したままである。第１ギヤ比（最低速比）を確
立するためには、クラッチ７６及び一方向装置７８を作
動（活動）状態にする。これらの装置により、シャフト
１２を介してのサンギヤ４４への入力駆動が行われた場
合、リングギヤ４６はクラッチ７６及び一方向装置７８
を介して一方向装置により接地（固定）され、キャリヤ
組立体は一方向装置６０を介して出力シャフト１４を駆
動できる。第１速比（最低速比）での確実駆動（換言す
れば、エンジンの惰走制動を許容する駆動）を行うため
に、クラッチ６２と共に、クラッチ５６及びバンドブレ
ーキ８０を係合させることができる。しかし、これらの
クラッチは確実な惰走制動状態を提供するが、前進駆動
にとって必要とされない。
クラッチ７６を係合させる。従って、このクラッチは、
後に明らかとなるが、前進クラッチと呼ぶ。このクラッ
チは、第５前進ギヤ比（５速）中、一方向クラッチ組立
体５４においてオーバーランする。しかし、クラッチ７
６は係合したままである。第１ギヤ比（最低速比）を確
立するためには、クラッチ７６及び一方向装置７８を作
動（活動）状態にする。これらの装置により、シャフト
１２を介してのサンギヤ４４への入力駆動が行われた場
合、リングギヤ４６はクラッチ７６及び一方向装置７８
を介して一方向装置により接地（固定）され、キャリヤ
組立体は一方向装置６０を介して出力シャフト１４を駆
動できる。第１速比（最低速比）での確実駆動（換言す
れば、エンジンの惰走制動を許容する駆動）を行うため
に、クラッチ６２と共に、クラッチ５６及びバンドブレ
ーキ８０を係合させることができる。しかし、これらの
クラッチは確実な惰走制動状態を提供するが、前進駆動
にとって必要とされない。
【００２０】第２駆動比を確立するためには、ブレーキ
８４を係合させ、サンギヤ３８において減速度及び反作
用を生じさせる。その結果、出力シャフト１４は、入力
シャフトに関して、第１ギヤ比よりも一層速い速度で回
転する。第２ギヤ比においては、一方向装置７８はキャ
リヤ組立体４２のオーバーランを許容する。図２のレバ
ー解析図から明らかなように、第２前進駆動比において
は、節点４４Ａには入力駆動が与えられるが、節点３８
Ａは静止状態に維持される。それ故、レバーは出力節点
４０Ａ、４８Ａにおいて確実な前進方向へのベクトルを
生じさせる。この出力ベクトルは、レバー比が変更され
たときの低レンジにおける出力ベクトルより大きい。
８４を係合させ、サンギヤ３８において減速度及び反作
用を生じさせる。その結果、出力シャフト１４は、入力
シャフトに関して、第１ギヤ比よりも一層速い速度で回
転する。第２ギヤ比においては、一方向装置７８はキャ
リヤ組立体４２のオーバーランを許容する。図２のレバ
ー解析図から明らかなように、第２前進駆動比において
は、節点４４Ａには入力駆動が与えられるが、節点３８
Ａは静止状態に維持される。それ故、レバーは出力節点
４０Ａ、４８Ａにおいて確実な前進方向へのベクトルを
生じさせる。この出力ベクトルは、レバー比が変更され
たときの低レンジにおける出力ベクトルより大きい。
【００２１】第３前進駆動比を確立するためには、クラ
ッチ７２を係合させる。このクラッチはクラッチ７６及
び一方向装置５４と共働して、ギヤセットをダイレクト
ドライブ状態にする。第３ギヤ比においては、ブレーキ
８４は係合状態に維持することができ、一方向装置６８
はサンギヤ３８によりオーバーランできる。レバー解析
図から分かるように、節点４２Ａ、４４Ａに共通の入力
信号が与えられ、一方向装置６８が節点３８Ａのオーバ
ーランを許容し、全体のレバー解析図が単一の出力部と
なる。
ッチ７２を係合させる。このクラッチはクラッチ７６及
び一方向装置５４と共働して、ギヤセットをダイレクト
ドライブ状態にする。第３ギヤ比においては、ブレーキ
８４は係合状態に維持することができ、一方向装置６８
はサンギヤ３８によりオーバーランできる。レバー解析
図から分かるように、節点４２Ａ、４４Ａに共通の入力
信号が与えられ、一方向装置６８が節点３８Ａのオーバ
ーランを許容し、全体のレバー解析図が単一の出力部と
なる。
【００２２】第４前進駆動比を確立するためには、ブレ
ーキ組立体７０を係合させる。これにより、サンギヤ３
８の回転が減速し、図２を参照すると、節点３８Ａが反
作用点となる。サンギヤ３８（節点３８Ａ）は反作用を
受け、キャリヤ組立体４２（節点４２Ａ）は入力速度で
駆動されることにより、リングギヤ４０（節点４０Ａ）
は入力速度より速い速度で回転し、一方向装置６０を介
して節点２２Ａに接続された節点４８Ａにオーバードラ
イブ比を与える。従って、第４ギヤ比においては、オー
バードライブ比が達成される。
ーキ組立体７０を係合させる。これにより、サンギヤ３
８の回転が減速し、図２を参照すると、節点３８Ａが反
作用点となる。サンギヤ３８（節点３８Ａ）は反作用を
受け、キャリヤ組立体４２（節点４２Ａ）は入力速度で
駆動されることにより、リングギヤ４０（節点４０Ａ）
は入力速度より速い速度で回転し、一方向装置６０を介
して節点２２Ａに接続された節点４８Ａにオーバードラ
イブ比を与える。従って、第４ギヤ比においては、オー
バードライブ比が達成される。
【００２３】第５前進駆動比を確立するためには、他の
装置をその先の活動状態又は不活動状態に維持した状態
で、クラッチ５８を係合させる。第５駆動比において
は、クラッチ６２の係合を解除しなければならない。ク
ラッチ５８が係合すると、キャリヤ組立体４２（節点４
２Ａ）への入力駆動により、キャリヤ組立体４８（節点
４８Ａ）においてオーバードライブ値が発生する。しか
し、サンギヤ４４（節点４４Ａ）での入力駆動が節点４
８Ａでのオーバードライブ速度と組合わさり、リングギ
ヤ４６を表す節点４６Ａでのオーバードライブ速度比を
増大させる。クラッチ５８が係合しているので、節点２
２Ａは一層大きなオーバードライブ比で駆動され、一方
向装置６０はこの４−５シフト（速比変更）を許容する
オーバーラン状態となる。従って、第５ギヤ比において
は、クラッチ７２、ブレーキ８４、クラッチ７６及びク
ラッチ５８が活動状態となる。後進バンドブレーキ組立
体８０及び後進クラッチ６６と同様、クラッチ５６、前
進惰走クラッチ及び後進惰走クラッチ６２の係合は解除
される。オーバーラン装置即ち一方向装置７８はオーバ
ーラン状態にある。
装置をその先の活動状態又は不活動状態に維持した状態
で、クラッチ５８を係合させる。第５駆動比において
は、クラッチ６２の係合を解除しなければならない。ク
ラッチ５８が係合すると、キャリヤ組立体４２（節点４
２Ａ）への入力駆動により、キャリヤ組立体４８（節点
４８Ａ）においてオーバードライブ値が発生する。しか
し、サンギヤ４４（節点４４Ａ）での入力駆動が節点４
８Ａでのオーバードライブ速度と組合わさり、リングギ
ヤ４６を表す節点４６Ａでのオーバードライブ速度比を
増大させる。クラッチ５８が係合しているので、節点２
２Ａは一層大きなオーバードライブ比で駆動され、一方
向装置６０はこの４−５シフト（速比変更）を許容する
オーバーラン状態となる。従って、第５ギヤ比において
は、クラッチ７２、ブレーキ８４、クラッチ７６及びク
ラッチ５８が活動状態となる。後進バンドブレーキ組立
体８０及び後進クラッチ６６と同様、クラッチ５６、前
進惰走クラッチ及び後進惰走クラッチ６２の係合は解除
される。オーバーラン装置即ち一方向装置７８はオーバ
ーラン状態にある。
【００２４】後進駆動比を確立するためには、バンドブ
レーキ組立体８０及びクラッチ６２と同様、クラッチ６
６を係合させる。レバー解析図から明らかなように、サ
ンギヤ３８（節点３８Ａ）は入力速度で前進駆動され、
キャリヤ組立体４２（節点４２Ａ）は静止状態に維持さ
れる。その結果、リングギヤ４０（節点４０Ａ）は後進
方向に回転せしめられる。節点４０Ａでのパワーはクラ
ッチ６２を介して最終ギヤユニット２０のギヤ２２に伝
達される。従って、後進駆動が提供される。後進駆動は
一方向装置を利用せず、それ故、エンジンパワー状態及
びエンジン惰走状態では、確実駆動となる。
レーキ組立体８０及びクラッチ６２と同様、クラッチ６
６を係合させる。レバー解析図から明らかなように、サ
ンギヤ３８（節点３８Ａ）は入力速度で前進駆動され、
キャリヤ組立体４２（節点４２Ａ）は静止状態に維持さ
れる。その結果、リングギヤ４０（節点４０Ａ）は後進
方向に回転せしめられる。節点４０Ａでのパワーはクラ
ッチ６２を介して最終ギヤユニット２０のギヤ２２に伝
達される。従って、後進駆動が提供される。後進駆動は
一方向装置を利用せず、それ故、エンジンパワー状態及
びエンジン惰走状態では、確実駆動となる。
【００２５】前述のことから、５つの前進速比と１つの
後進速比とを提供するように２つの簡単な遊星ギヤセッ
ト３４、３６を制御できることは明らかである。注意す
べき重要なファクターは、トランスミッションの全作動
中サンギヤ４４が連続的に駆動されること、及び、４速
と５速との間の速比変更では、アップシフト時にクラッ
チ５８を係合させ、ダウンアップシフト時にそのクラッ
チの係合を解除するだけでよいこと、である。
後進速比とを提供するように２つの簡単な遊星ギヤセッ
ト３４、３６を制御できることは明らかである。注意す
べき重要なファクターは、トランスミッションの全作動
中サンギヤ４４が連続的に駆動されること、及び、４速
と５速との間の速比変更では、アップシフト時にクラッ
チ５８を係合させ、ダウンアップシフト時にそのクラッ
チの係合を解除するだけでよいこと、である。
【００２６】更に、運転手が所望の状態を達成するため
にスロットルを解放している間に確実な惰走制動を提供
するように、すべての前進速比を条件づけることができ
る。最終ギヤユニット２０は伝達トルクを倍加させなが
ら出力シャフト１４の速度を減少させる。従って、２つ
の前進オーバードライブ比を有する場合でさえの車両の
速度レンジは乗用車の所望の作動レンジ内に十分に制御
できる。
にスロットルを解放している間に確実な惰走制動を提供
するように、すべての前進速比を条件づけることができ
る。最終ギヤユニット２０は伝達トルクを倍加させなが
ら出力シャフト１４の速度を減少させる。従って、２つ
の前進オーバードライブ比を有する場合でさえの車両の
速度レンジは乗用車の所望の作動レンジ内に十分に制御
できる。
【図１】本発明のトランスミッションを示す概略図であ
る。
る。
【図２】図１に示すギヤ機構のレバー解析図である。
１２ 入力シャフト １４ 出力シャフト ３４、３６ 遊星ギヤセット ３８、４４ サンギヤ ４０、４６ リングギヤ ４２、４８ キャリヤ組立体 ５０ ５２ ピニオンギヤ ５６、５８、６２、６６、７２ クラッチ組立体 ７０ ブレーキ組立体 ８０ バンドブレーキ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−288445（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−81754（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 3/44 - 3/78
Claims (2)
- 【請求項１】 パワートランスミッションにおいて、 入力部材（１２）；出力部材（１４）；第１サンギヤ
（４４）と、第１リングギヤ（４６）と、上記第１サン
ギヤ及び第１リングギヤの双方にそれぞれ噛合する複数
個の回転可能なピニオンギヤ（５２）を備えた第１遊星
キャリヤ組立体（４８）とを有する第１遊星ギヤセット
（３６）；及び第２サンギヤ（３８）と、第２リングギ
ヤ（４０）と、上記第２サンギヤ及び第２リングギヤの
双方にそれぞれ噛合する複数個の回転可能なピニオンギ
ヤ（５０）を備えた第２遊星キャリヤ組立体（４２）と
を有する第２遊星ギヤセット（３４）；を備え、上記第
１サンギヤが上記入力部材に常に接続されており、上記
第１キャリヤ組立体及び上記第２リングギヤが共通回転
するように接続されており；更に、 上記第２キャリヤ組立体の回転を選択的に阻止するた
め、該第２キャリヤ組立体と静止部材とを選択的に接続
できる第１ブレーキ手段（８０）；上記第２キャリヤ組
立体と上記第１リングギヤとを選択的に接続して、該第
１リングギヤを当該第２キャリヤ組立体に対して共通回
転させる第１クラッチ手段（５６）；上記第２サンギヤ
を上記静止部材に選択的に接続するための第２ブレーキ
手段（７０）；上記第２キャリヤ組立体を上記入力部材
に選択的に接続するための第２クラッチ手段（７２）；
上記第２サンギヤを上記入力部材に選択的に接続するた
めの第３クラッチ手段（６６）；上記第１キャリヤ組立
体を上記出力部材に選択的に接続するための第４クラッ
チ手段（６２）；及び上記第１リングギヤを上記出力部
材に選択的に接続するための第５クラッチ手段（５
８）；を備え、 上記クラッチ手段及び上記ブレーキ手段が上記入力部材
と上記出力部材との間で５つの前進速比及び１つの後進
速比を提供するように選択的に係合でき、第４前進速比
と第５前進速比との間で速比変更を行うときには、上記
第４クラッチ手段が上記第５クラッチ手段に入れ代わる
ことを特徴とするパワートランスミッション。 - 【請求項２】 上記第２ブレーキ手段が第４前進速比及
び第５前進速比の間係合することを特徴とする請求項１
のパワートランスミッション。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US561345 | 1995-11-21 | ||
| US08/561,345 US5605517A (en) | 1995-11-21 | 1995-11-21 | Multi-speed power transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09166189A JPH09166189A (ja) | 1997-06-24 |
| JP2960020B2 true JP2960020B2 (ja) | 1999-10-06 |
Family
ID=24241558
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8310640A Expired - Lifetime JP2960020B2 (ja) | 1995-11-21 | 1996-11-21 | パワートランスミッション |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5605517A (ja) |
| EP (1) | EP0775851B1 (ja) |
| JP (1) | JP2960020B2 (ja) |
| DE (1) | DE69607295T2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| US5984825A (en) * | 1998-03-10 | 1999-11-16 | General Motors Corporation | Power transmission with two simple planetary gearsets |
| KR100341757B1 (ko) * | 1999-08-31 | 2002-06-24 | 이계안 | 차량용 5속 자동 변속기의 파워 트레인 |
| US6350213B1 (en) | 2000-06-29 | 2002-02-26 | Borgwarner Inc. | Direct computer controlled electro hydraulic device for multi-speed transmission friction element control |
| NL1025960C2 (nl) * | 2004-04-16 | 2005-10-18 | Spectralyte Res & Dev B V | Werkwijze en inrichting voor vervaardigen van een voortbrengsel uit composiet materiaal. |
| US8123650B2 (en) * | 2008-02-20 | 2012-02-28 | GM Global Technology Operations LLC | Multi-speed transaxle for a front wheel drive vehicle |
| US20100248884A1 (en) * | 2009-03-31 | 2010-09-30 | Richard Tremblay | Transmission for an Electrically Powered Vehicle |
| AU2018212812A1 (en) | 2017-01-26 | 2019-08-15 | Dassault Systemes Simulia Corp. | Multi-phase flow visualizations based on fluid occupation time |
| US11714040B2 (en) | 2018-01-10 | 2023-08-01 | Dassault Systemes Simulia Corp. | Determining fluid flow characteristics of porous mediums |
| US11530598B2 (en) | 2018-08-21 | 2022-12-20 | Dassault Systemes Simulia Corp. | Determination of oil removed by gas via miscible displacement in reservoir rock |
| US11613984B2 (en) | 2019-09-04 | 2023-03-28 | Dassault Systemes Simulia Corp. | Determination of hydrocarbon mobilization potential for enhanced oil recovery |
| US11847391B2 (en) | 2020-06-29 | 2023-12-19 | Dassault Systemes Simulia Corp. | Computer system for simulating physical processes using surface algorithm |
| US11907625B2 (en) | 2020-12-29 | 2024-02-20 | Dassault Systemes Americas Corp. | Computer simulation of multi-phase and multi-component fluid flows including physics of under-resolved porous structures |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2258137A1 (de) * | 1972-11-28 | 1974-05-30 | Daimler Benz Ag | Selbsttaetig schaltendes planetenraederwechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge |
| JPS5694053A (en) * | 1979-12-27 | 1981-07-30 | Nissan Motor Co Ltd | Automatic speed change gear associated with overdrive |
| US4638688A (en) * | 1983-04-04 | 1987-01-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Planetary gear train for automotive transmission or the like |
| GB2249361A (en) * | 1990-11-02 | 1992-05-06 | Rover Group | An epicyclic transmission |
| DE4110218A1 (de) * | 1991-03-28 | 1992-10-01 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Als umlaufraedergetriebe ausgebildetes automatikgetriebe fuer kraftfahrzeuge |
| US5167593A (en) * | 1991-08-02 | 1992-12-01 | Ford Motor Company | Nonsynchronous four-speed transaxle for automotive vehicles |
| JPH06288445A (ja) * | 1993-03-31 | 1994-10-11 | Mazda Motor Corp | 自動変速機 |
| US5383822A (en) * | 1993-08-09 | 1995-01-24 | Ford Motor Company | Multiple speed automatic transmission for automotive vehicles |
| US5474503A (en) * | 1993-12-27 | 1995-12-12 | Ford Motor Company | Automatic transmission having auxiliary drive |
-
1995
- 1995-11-21 US US08/561,345 patent/US5605517A/en not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-10-18 DE DE69607295T patent/DE69607295T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1996-10-18 EP EP96202909A patent/EP0775851B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-11-21 JP JP8310640A patent/JP2960020B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69607295D1 (de) | 2000-04-27 |
| EP0775851B1 (en) | 2000-03-22 |
| DE69607295T2 (de) | 2000-07-20 |
| JPH09166189A (ja) | 1997-06-24 |
| US5605517A (en) | 1997-02-25 |
| EP0775851A1 (en) | 1997-05-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19990622 |