DE19513276A1 - Antriebsstrang für automatische Kraftübertragung bei einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft automatische Kraftübertragung bei einem Kraftfahrzeug, insbesondere einen Antriebsstrang für automatische Kraftübertragung bei einem Kraftfahrzeug, durch den sich die Kraftstoffausnutzung dadurch verbessern läßt, daß der Wirkungsgrad der Kraftübertragung im Bereich hoher Geschwindigkeiten verbessert ist, mit feinerem Ansprechver­ halten der Kraftübertragung durch kontinuierliche Änderung im Bereich kleiner Geschwindigkeiten.

Im allgemeinen beinhaltet eine automatische Kraftübertragung eine Kraftübertragung-Steuereinheit, die das Verhältnis einer Geschwindigkeitsänderung abhängig von der Fahrge­ schwindigkeit und der auf das Fahrzeug wirkenden Last steu­ ert.

Die Kraftübertragung-Steuereinheit stellt die Drehzahl am Ausgangsende eines Planetengetriebesatzes dadurch ein, daß sie mehrere Kupplungen und Bremsen in der Steuereinheit be­ tätigt oder löst.

In der Praxis müssen zum Konstruieren eines Getriebestrangs, der Vorwärts- und Rückwärtsfahrt ermöglicht, mindestens ein Mehrplanetengetriebesatz und mehrere Betriebselemente vor­ handen sein. Um einen Getriebestrang mit feinem Ansprechver­ halten auf Geschwindigkeitsänderungen zu konstruieren, müs­ sen mindestens ein Mehrplanetengetriebesatz, sieben Betäti­ gungselemente und drei Einwegekupplungen vorhanden sein.

Ein Getriebestrang mit diesen mehreren Elementen hat jedoch komplizierten Aufbau und sein Gewicht ist hoch.

Da bekannte automatische Kraftübertragungen nur über eine begrenzte Anzahl von Geschwindigkeitsänderungsschritten ver­ fügen, treten beim Ändern der Geschwindigkeit Stöße auf und der Betriebsbereich des Motors ist innerhalb mancher Stufen begrenzt. Der Kraftstoffnutzungsgrad verringert sich, und die Motorleistung kann nicht mit dem besten Funktionsumfang genutzt werden.

Insbesondere verringert sich der Wirkungsgrad der Kraftüber­ tragung, wenn das Eingangsdrehmoment im Bereich geringer Ge­ schwindigkeiten hoch ist und die Geschwindigkeit häufig ge­ ändert werden muß oder wenn die Planetenräder im Bereich ho­ her Geschwindigkeiten nicht direkt mit der Kurbelwelle des Motors verbunden sind.

Um diese Schwierigkeiten zu überwinden, ist im US-Patent 4,776,240 eine automatische Kraftübertragung mit einem Me­ chanismus offenbart, bei dem die Turbine eines hydraulischen Drehmomentwandlers direkt mit der Eingangswelle einer Plane­ tengetriebeanordnung verbunden ist. Dabei müssen jedoch sie­ ben Betätigungselemente und drei Einwegekupplungen vorhanden sein, und es wird keine kontinuierliche Geschwindigkeitsän­ derung abhängig vom Fahrzustand vorgenommen. Daher sind die obengenannten Schwierigkeiten nicht vollständig überwunden.

Die Hauptaufgabe der Erfindung ist es, einen Antriebsstrang für automatische Kraftübertragung zu schaffen, der bei Ge­ schwindigkeitsänderungen auftretende Stöße dadurch minimie­ ren kann, daß die Geschwindigkeit im Bereich geringer Ge­ schwindigkeiten automatisch und kontinuierlich geändert wer­ den kann, wobei die Funktionszeit kurz ist.

Es ist eine andere Aufgabe der Erfindung, einen Antriebs­ strang für automatische Kraftübertragung zu schaffen, durch den der Kraftstoffnutzungsgrad dadurch erhöht werden kann, daß der Wirkungsgrad der Kraftübertragung maximiert ist.

Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, einen Antriebs­ strang für automatische Kraftübertragung zu schaffen, der einfachen Aufbau und erhöhtes Funktionsvermögen hat.

Erfindungsgemäße Antriebsstränge sind durch die Lehren der nebengeordneten Ansprüche 1 und 10 gegeben. Speziell ist bei einem erfindungsgemäßen Antriebsstrang folgendes vorhanden:
ein hydraulischer Drehmomentwandler, der Antriebskraft von einem Motor aufnimmt; eine erste Bremse zum Sperren eines zweiten Tellerrads eines ersten Geschwindigkeitsänderungs­ teils in solcher Weise, daß die Antriebsgeschwindigkeit des zweiten Sonnenrads, das die Kraft von der Turbine des Dreh­ momentwandlers empfängt, die erste Vorwärtsgeschwindigkeit ist; eine zweite Kupplung zum Übertragen der Kraft des Sta­ tors im Drehmomentwandler auf ein antreibendes Übertragungs­ zahnrad zusätzlich zum ersten Geschwindigkeitsniveau, um die Geschwindigkeit automatisch und kontinuierlich ab einem Zeitpunkt zu ändern, zu dem sich die Kraft vom Drehmoment­ wandler verringert, da Kraft von diesem auf den Stator über­ tragen wird; eine erste Kupplung zum Ausführen eines Fixier­ modus für das zweite Geschwindigkeitsniveau, damit die Abtriebskraft des ersten Geschwindigkeitsänderungsteils mit der Antriebskraft vom Motor übereinstimmt, da die Abtriebs­ kraft des Motors über die erste Kupplung direkt an das erste Tellerrad des ersten Geschwindigkeitsänderungsteils übertra­ gen wird; eine dritte Bremse, die ein drittes Tellerrad sperrt, damit dieses als Gegenkraftelement wirkt, um im Modus des ersten Geschwindigkeitsniveaus, dem Modus der kontinuierlichen Geschwindigkeitsänderung und dem Fixier­ modus für die zweite Drehzahl jeweils eine verringerte Geschwindigkeit auszugeben; und eine dritte Kupplung, die den ersten Geschwindigkeitsänderungsteil mit dem zweiten Geschwindigkeitsänderungsteil verbindet, um ein drittes Geschwindigkeitsniveau auszugeben.

Viele Aufgaben und Vorteile der Erfindung werden dem Fach­ mann aus der folgenden Beschreibung eines Beispiels für die beste Ausführungsform, die derzeit als die beste zum Reali­ sieren der Erfindung angesehen wird, erkennbar, wenn er die­ se in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen liest, in denen gleiche Bezugszahlen gleiche oder entsprechende Teile kennzeichnen und in denen:

Fig. 1 eine schematische Veranschaulichung einer automati­ schen Kraftübertragung gemäß einem ersten Ausführungsbei­ spiel der Erfindung ist;

Fig. 2 ein Kurvendiagramm ist, das die Beziehung zwischen dem Drehmoment vom Kupplungspunkt, der Turbine, dem Stator und Laufrad und derartigen Teilen zeigt;

Fig. 3 ein Kurvendiagramm ist, das die Beziehung zwischen dem Ausgangsdrehmoment der Kraftübertragung und der Ab­ triebsgeschwindigkeit der Kraftübertragung ist;

Fig. 4 ein Kurvendiagramm ist, das das Geschwindigkeitsver­ hältnis der automatischen Kraftübertragung gemäß der Erfin­ dung gemäß einem dem Hebelgesetz entsprechenden Verfahren veranschaulicht;

Fig. 5 ein Kurvendiagramm ist, bei dem eine bekannte auto­ matische Kraftübertragung mit einer erfindungsgemäßen hin­ sichtlich der Verteilung einer Geschwindigkeitsänderung ver­ glichen ist;

Fig. 6 eine Tabelle ist, die den Betriebszustand von Kupp­ lungen und Bremsen abhängig von der Stellung des Getriebe­ schalthebels zeigt;

Fig. 7 bis 12 schematische Beranschaulichungen von automati­ schen Kraftübertragungen gemäß einem zweiten bis einem sieb­ ten Ausführungsbeispiel der Erfindung sind.

Fig. 1 zeigt schematisch den Innenaufbau des Antriebsstrangs einer automatischen Kraftübertragung gemäß dem Hauptausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung. Diese automatische Kraftüber­ tragung weist folgendes auf: einen Drehmomentwandler TC, der mit der Kraft von der Abtriebswelle eines Motors E angetrie­ ben wird; einen ersten Geschwindigkeitsänderungsteil A mit einer Mehrplanetengetriebe-Vorrichtung 2, die die vom Dreh­ momentwandler TC übertragene Geschwindigkeit mit einem zweckentsprechenden Verhältnis auf eine verringerte Ge­ schwindigkeit umsetzt; und einen zweiten Geschwindigkeits­ änderungsteil B mit einer Einfachplanetengetriebe-Vorrich­ tung 4, die die vom ersten Geschwindigkeitsänderungsteil A her übertragene Geschwindigkeitsänderung verringert.

Der Drehmomentwandler TC beinhaltet folgendes: ein Laufrad I, das direkt mit der Kurbelwelle des Motors E verbunden ist und Kraft vom Motor E empfängt; eine Turbine T, die an der dem Laufrad I gegenüberstehenden Seite angeordnet ist und durch die Drehkraft des Öls angetrieben wird, das vom Lauf­ rad I in Strömung versetzt wird; und einen Stator S, der zwischen dem Laufrad t und der Turbine T angeordnet ist und die Strömungsrichtung des Öls vom Laufrad 1 in die Gegen­ richtung umlenkt, um die Drehkraft des Öls zu erhöhen.

Der Drehmomentwandler TC kann einen ähnlichen Aufbau aufwei­ sen, wie er im US-Patent 3,613,479 offenbart ist.

Das Laufrad I ist über einen Gehäusemantel 6 mit dem Motor E verbunden, wobei eine erste Kupplung C1, die die Kraft vom Motor E auf eine erste Welle 8 des ersten Geschwindigkeits­ änderungsteils A überträgt, im Gehäusemantel 6 angebracht ist.

Die erste Welle 8 ist über eine Nabe 14 mit einem ersten Tellerrad 12 verbunden, ein erstes Kegelrad 16 greift an der Innenseite des Tellerrads 12 an und es kämmt mit einem ersten Sonnenrad 18, so daß Kraft von der ersten Welle 8 auf das erste Sonnenrad 18 übertragen werden kann.

Das erste Kegelrad 16 kämmt über ein erstes Kraftübertra­ gungsteil 20 mit einem zweiten Kegelrad 22, das mit einem zweiten Sonnenrad 24 kämmt, so daß die Kraft vom ersten Ke­ gelrad 16 auf das zweite Sonnenrad 24 übertragen werden kann.

Das zweite Kegelrad 22 kämmt mit einem zweiten Tellerrad 26, das über ein zweites Kraftübertragungsteil 28 mit dem ersten Tellerrad 12 kämmt. Das zweite Kraftübertragungsteil 28 ist mit einer ersten Bremse B1 verbunden, die an der Innenseite eines Getriebegehäuses 52 angebracht ist und das zweite Kraftübertragungsteil 28 wahlweise sperrt, damit das erste Sonnenrad 18 und das zweite Tellerrad 26 als Gegenkraftele­ ment arbeiten können.

Die Nabe 14 ist mit einer zweiten Bremse B2 verbunden, die am Getriebegehäuse 52 angebracht ist und die Nabe 14 wahl­ weise sperrt, damit das mit der Nabe 14 verbundene erste Tellerrad 12 als Gegenkraftelement wirken kann.

Daher wird, wenn das zweite Sonnenrad 24 als Eingangselement betrieben wird, das erste Kraftübertragungsteil 20 gegenläu­ fig zur Drehrichtung des Motors E gedreht.

Das zweite Sonnenrad 24 ist über ein drittes Kraftübertra­ gungsteil 30 mit der Turbine T verbunden, so daß deren Kraft an es übertragen wird. Das erste Kraftübertragungsteil 20 ist über ein viertes Kraftübertragungsteil 32, die zweite Kupplung C2 und ein fünftes Kraftübertragungsteil 34 mit dem Drehmomentwandler TC verbunden. Das vierte Kraftübertra­ tungsteil 32 ist mit dem zweiten Kegelrad 22 verbunden, und das fünfte Kraftübertragungsteil 34 ist über die zweite Kupplung C2 mit dem vierten Kraftübertragungsteil 32 verbun­ den. Daher wird, wenn die zweite Kupplung C2 betätigt wird, die Kraft des Stators S auf das erste Kraftübertragungsteil 20 übertragen.

Das fünfte Kraftübertragungsteil 34 ist mit der zweiten Kupplung C2 verbunden, damit seine Drehung in Gegenuhrzei­ gerrichtung gesperrt werden kann.

Wenn die erste Kupplung C1 betätigt wird und die erste Welle 8 direkt mit dem Motor E verbunden wird, kann nur ein klei­ ner Stoß auftreten. Um diesen Stoß weiter zu verringern, ist es bevorzugt, einen Dämpfer 36 zwischen der Nabe 14 und dem ersten Tellerrad 12 anzuordnen.

Ein antreibendes Übertragungszahnrad 38 ist am vierten Kraftübertragungsteil 32 vorhanden, damit verringerte Kraft im ersten Geschwindigkeitsänderungsteil A auf ein angetrie­ benes Übertragungszahnrad 40 übertragen wird. Das angetrie­ bene Übertragungszahnrad 40 ist mit einem sechsten Kraft­ übertragungsteil 42 im zweiten Geschwindigkeitsänderungsteil B verbunden, und über dieses sechstes Kraftübertragungsteil 42 wird verringerte Kraft an ein drittes Sonnenrad 44 in der Einfachplanetengetriebe-Vorrichtung 4 übertragen.

Das dritte Sonnenrad 44 kämmt mit einem dritten Kegelrad 46 der Einfachplanetengetriebe-Vorrichtung 4, in Eingriff mit der Innenseite eines dritten Tellerrads 48. Das dritte Ke­ gelrad 46 besteht aus mehreren Kegelrädern, die über einen Planetenträger 50 miteinander verbunden sind, wobei die Ge­ genseite des Planetenträgers 50, die vom Kegelrad 46 hoch­ steht, mit einer dritten Kupplung C3 verbunden ist, damit der Planetenträger 50 wahlweise über diese dritte Kupplung C3 mit dem angetriebenen Übertragungszahnrad 40 verbunden wird. Daher verfügt die Einfachplanetengetriebe-Vorrichtung 4 über zwei Eingangselemente, nämlich die dritte Kupplung C3 und das sechste Kraftübertragungselement 42.

Das dritte Tellerrad 48 wirkt als Gegenkraftelement, wenn die am Getriebegehäuse 52 angebrachte dritte Bremse B3 betä­ tigt wird, und das dritte Tellerrad 48 ist auch mit einer zweiten Einwegekupplung F2 verbunden, die am Getriebegehäuse 52 angebracht ist, und eine Rückwärtsdrehung gegen die erste Einwegekupplung F1 sperrt.

Der Planetenträger 50 ist mit einer zweiten Welle 54 verbun­ den, an deren Ende das abschließende Antriebszahnrad 56 an­ gebracht ist, das mit einem abschließenden Untersetzungs­ zahnrad 58 verbunden ist, das die abschließend herunterge­ setzte Kraft auf eine Differentialvorrichtung D überträgt, um eine Achswelle 60 eines Autos anzutreiben.

Wie vorstehend beschrieben, wird dann, wenn der Motor be­ trieben wird, das Laufrad 1 des Drehmomentwandlers TC, das über den Gehäusemantel 6 mit der Abtriebswelle des Motors 4 verbunden ist, gedreht. Die Drehkraft des Laufrads I stößt Öl im Drehmomentwandler TC zur Turbine T aus und verdreht diese. Dann wird die Drehkraft der Turbine T über das dritte Kraftübertragungsteil 30 an das zweite Sonnenrad 24 der Mehrplanetengetriebe-Vorrichtung 2 übertragen.

Dabei dreht sich der Stator S im Drehmomentumsetzer TC umge­ kehrt zur Drehrichtung der Abtriebswelle des Motors E, je­ doch wird die Bewegung des Stators S durch die erste Ein­ wegekupplung F1 eingeschränkt. Im Ergebnis erhöht der Dreh­ momentwandler TC das Drehmoment vom Motor E.

Wenn in diesem Zustand die Fahrgeschwindigkeit des Autos zu­ nimmt und der Drehmomentwandler TC im Kupplungszustand ar­ beitet, dreht sich der Stator S in der Drehrichtung des Mo­ tors E und beginnt mit einem Freilaufzustand.

Das Drehmoment von der Turbine T auf das dritte Kraftüber­ tragungsteil 30 verdreht das zweite Sonnenrad 24, das in Eingriff mit dem zweiten Kegelrad 22 steht, und das letztere wird entgegen dem Motor E verdreht.

Dann wird, wie in Fig. 6 dargestellt, wenn der Schalthebel durch Handbetrieb in den Fahrbereich "N" oder den Fahrbe­ reich "P" gestellt ist, keine Kraft vom Motor E auf irgend­ eines der Betriebsteile übertragen, da keines derselben betätigt ist.

Wenn sich der Schalthebel durch Handbedienung in der Fahr­ stellung "D" befindet, wird die erste Bremse B1 des ersten Übertragungsteils A durch die Kraftübertragungs-Steuerein­ heit betätigt und sperrt das erste Sonnenrad 18 und das zweite Tellerrad 26 in der Mehrplanetengetriebeanordnung 2.

Dann arbeitet das zweite Sonnenrad 24 als Eingangselement, das zweite Tellerrad 26 arbeitet als Gegenkraftelement und das zweite Kraftübertragungsteil 32 arbeitet als Abtriebs­ element.

Um den vorstehend genannten Betrieb durch ein Hebelgesetz­ verfahren zu veranschaulichen, wie in Fig. 4 dargestellt, kann das linke Ende eines Hebels L, wo das erste Sonnenrad 18 und das zweite Tellerrad 26 positioniert sind, als erster Knoten Nl bezeichnet werden, die Nachbarposition zum ersten Knoten Nl, in dem das erste Kraftübertragungsteil 20 und das vierte Kraftübertragungsteil 32 liegen, kann als zweiter Knoten N2 bezeichnet werden, der mittlere Bereich des Hebels L, in dem das erste Tellerrad 12 liegt, kann als dritter Knoten N3 bezeichnet werden, und das rechte Ende des Hebels L, wo das zweite Sonnenrad 24 liegt, kann als vierter Knoten N4 bezeichnet werden.

Daher arbeitet dann, wenn der Handschalthebel L in den Fahr­ bereich "D" gestellt ist, der vierte Knoten N4 als Eingangs­ ende und der erste Knoten Nl arbeitet als statisches Ende, und in dieser Situation kann von jedem Punkt auf der Ein­ gangsgeschwindigkeitslinie L1 des vierten Knotens N4 eine gerade Linie L2 zum ersten Knoten N1 gezogen werden. Auch kann eine gerade Linie L3 vom zweiten Knoten N2 zur Linie L2 gezogen werden, und die Linie L3 ist eine Ausgangsgeschwin­ digkeitslinie.

In dieser Situation ist das Geschwindigkeitsverhältnis der Kraftübertragung durch (Eingangsgeschwindigkeitslinie L1/ Ausgangsgeschwindigkeitslinie L3) gegeben. Dieses Verhältnis wird das erste Geschwindigkeitsänderungsverhältnis im Be­ reich "D".

Die auf das erste Geschwindigkeitsniveau umgesetzte Kraft wird über das vierte Kraftübertragungsteil 32 auf das an­ treibende Übertragungszahnrad 38 übertragen und dann über das angetriebene Übertragungszahnrad 40, das mit dem ange­ triebenen Übertragungszahnrad 38 kämmt, an das sechste Kraftübertragungsteil 42 des zweiten Übertragungsteils B übertragen.

Bei diesem Vorgang wird die Drehzahl bei der Kraftübertra­ gung auf das angetriebene Übertragungszahnrad 40 verringert, erhöht oder in Übereinstimmung mit der Drehzahl des antrei­ benden Übertragungszahnrads 38 gelassen, und zwar abhängig von der Differenz zwischen der Zähnezahl des antreibenden Übertragungszahnrads 38 und der Zähnezahl des angetriebenen Übertragungszahnrads 40, und es erfolgt Übertragung auf das dritte Sonnenrad 44. Dann wird die auf das dritte Sonnenrad 44 übertragene Kraft über das dritte Kegelrad 46 auf das dritte Tellerrad 48 übertragen, weswegen sich das dritte Tellerrad 48 in der Richtung des Motors E drehen möchte. Die Drehung des dritten Tellerrads 48 ist durch die zweite Ein­ wegekupplung F2 gesperrt.

Da das dritte Tellerrad 48 im zweiten Übertragungsteil B als Gegenkraftteil wirkt und das dritte Sonnenrad 44 als Ein­ gangsteil wirkt, wird der mit der zweiten Welle 54 verbunde­ ne Planetenträger 50 als Ausgangsteil betrieben.

Wie in Fig. 4 dargestellt, können für den Heben L des zwei­ ten Übertragungsteils B Knoten erstellt werden. Das linke Ende des Hebels, das am dritten Sonnenrad 44 liegt, kann als fünfter Knoten N5 bezeichnet werden, der dem fünften Knoten N5 benachbarte Teil, wo der Planetenträger 50 positioniert ist, kann als sechster Knoten N6 bezeichnet werden, und das rechte Ende des Hebels L, das am dritten Tellerrad 48 liegt, kann als siebter Knoten N7 bezeichnet werden.

Die Anzahl von Umdrehungen, wie am fünften Knoten N5 einge­ geben, ist die Ausgangsgeschwindigkeit des ersten Übertra­ gungsteils A, und sie kann als Geschwindigkeitslinie L3 im fünften Knoten N5 bezeichnet werden. Die Ausgangsgeschwin­ digkeit des zweiten Übertragungsteils B kann als Linie L5 bezeichnet werden, die den sechsten Knoten N6 vertikal mit einer Linie L4 verbindet, die die Verbindungslinie zwischen der Geschwindigkeitslinie L3 und dem Knoten N7 ist. Die als Linie L5 bezeichnete Ausgangsgeschwindigkeit ist das ab­ schließende Geschwindigkeits- oder Drehzahländerungsverhält­ nis der erfindungsgemäßen automatischen Kraftübertragung.

Die vom Planetenträger 50 ausgegebene abschließende Ge­ schwindigkeit wird über die zweite Welle 54 an das abschlie­ ßende Antriebszahnrad 56 übertragen, und dann wird die Kraft vom abschließenden Antriebszahnrad 56 über das abschließende Untersetzungszahnrad 58 an das Differentialgetriebe D über­ tragen, wodurch die Achse 60 des Autos angetrieben wird.

Wie vorstehend beschrieben, kann bei der ersten Geschwindig­ keitsänderung im Bereich "D" das Gesamtgeschwindigkeitsände­ rungsverhältnis wie folgt wiedergegeben werden: Geschwindig­ keitsuntersetzungsverhältnis - Verhältnis des antreibenden Übertragungszahnrads 38 zum angetriebenen Übertragungszahn­ rad 40 - Untersetzungsverhältnis des Einfachplanetengetrie­ bes 4.

In diesem Zustand der ersten Geschwindigkeitsänderung wird der Motor in seinem Betrieb nicht gebremst, wenn das Fahr­ zeug durch Trägheitskräfte fährt, da die zweite Einwegekupp­ lung F2 im zweiten Geschwindigkeitsänderungsteil B aufgrund der Gegenkraft in Umkehrrichtung leerläuft. Im Handbetriebs­ modus wird jedoch die dritte Bremse B3 betätigt und die Kraftübertragung vom Motor wird gebremst.

Im ersten Fixiermodus gelangt die Geschwindigkeit des Sta­ tors S in den Bereich einer vorgegebenen Geschwindigkeit, oder einen Zustand, in dem der Drehmomentwandler TC gekup­ pelt ist, und die Steuereinheit der Kraftübertragung betä­ tigt die zweite Kupplung C2. Im Ergebnis werden der Stator S und das vierte Kraftübertragungsteil 32 direkt miteinander verbunden.

Dabei steigt die Drehzahl des antreibenden Übertragungszahn­ rads 38 stärker an, als es der Drehzahl im ersten Fixiermo­ dus entspricht, da das vierte Kraftübertragungselement 32 Kraft gemäß dem ersten Fixiermodus ausgibt und der Stator S das Drehmoment erhöht.

Daher wächst das Drehmoment der Turbine T so stark an, wie Drehmoment über den Stator S auf das angetriebene Übertra­ gungszahnrad 38 übertragen wird. Dieser Zustand ist in den Fig. 2 und 3, die die Beziehung zwischen der Ausgangsge­ schwindigkeit und dem Drehmoment vor dem Hochschalten auf das zweite Geschwindigkeitsniveau zeigen, ein solcher mit kontinuierlicher Geschwindigkeitsänderung. Das heißt, daß der Zustand mit kontinuierlicher Geschwindigkeitsänderung ab dem Zeitpunkt beginnt, zu dem das Drehmoment des Stators S auf das antreibende Übertragungszahnrad 38 übertragen wird, wobei zu diesem Zeitpunkt das Drehmoment des Laufrads I kon­ stant ist, jedoch wird das Drehmoment der Turbine verringert und das Drehmoment des Stators S erhöht.

Wenn die Ausgangsgeschwindigkeit der Kraftübertragung an­ steigt, sinkt das Drehmomentverhältnis bei der Kraftüber­ tragung. Die Geschwindigkeit ändert sich kontinuierlich, bis der Drehmomentwandler TC wieder in gekuppeltem Zustand ist. Dann wird das Verhältnis bei der Geschwindigkeitsänderung abhängig von der auf das Fahrzeug wirkenden Last bestimmt.

Wenn die auf das Fahrzeug wirkende Last gering ist, ist die Zeit kurz, die dazu erforderlich ist, den Direktkupplungs­ modus für die zweite Geschwindigkeit zu erreichen. Wenn da­ gegen die auf das Fahrzeug wirkende Last hoch ist, ist die Zeit zum Überführen des Drehmomentwandlers in den Kupplungs­ zustand lang, und dann ist die Betriebsgeschwindigkeit im Bereich niedriger Geschwindigkeiten lang.

Wenn im obigen Modus das Fahrpedal stark durchgetreten wird, wird der Eingriff der vierten Kupplung C2 gelöst, und das vom Stator S auf das vierte Kraftübertragungsteil 32 über­ tragene Drehmoment wird unterbunden. Die Drehzahl ändert sich sofort auf den Fixiermodus im ersten Geschwindigkeits­ niveau und das Drehmoment wird erhöht.

Wenn im obigen Modus das Fahrpedal nur schwach niedergetre­ ten wird, wird der Eingriff zwischen dem Stator S und dem vierten Kraftübertragungsteil 32 beibehalten, und wie beim Abwürgen wird ein Drehmoment in Umkehrrichtung auf den Sta­ tor S ausgeübt. Die Geschwindigkeit des Stators verringert sich und das Drehmoment der Turbine wächst an. Das Gesamt­ ausgabedrehmoment steigt an, und es kann ein Effekt wie beim Niedertreten des Fahrpedals erzielt werden.

Während des vorstehend genannten Betriebs tritt kein Stoß hinsichtlich einer Geschwindigkeitsänderung auf. Abhängig davon, ob die vierte Kupplung C2 betätigt wird oder nicht, kann jedoch ein Stoß zu dem Moment auftreten, zu dem der Stator S mit dem vierten Kraftübertragungsteil 32 verbunden oder von ihm getrennt wird. Da der Stator S im Drehmoment­ wandler TC liegt, wird der Stoß durch diesen, der als Dämp­ fer dient, aufgefangen.

Wie vorstehend veranschaulicht, kann dann, wenn die Ge­ schwindigkeit automatisch und kontinuierlich geändert wird, das gesamte Geschwindigkeitsänderungsverhältnis wie folgt angegeben werden: Verhältnis einer kontinuierlichen Ge­ schwindigkeitsuntersetzung in der Mehrplanetengetriebe-Vor­ richtung - Geschwindigkeitsänderungsverhältnis des antrei­ benden und des angetriebenen Übertragungszahnrads - Ge­ schwindigkeitsuntersetzungsverhältnis der Einfachplaneten­ getriebe-Vorrichtung. Bei diesem Betrieb wird keine Motor­ bremsung ausgeführt, wenn das Fahrzeug durch Trägheitskräfte angetrieben läuft.

Beim obigen Modus einer automatischen und kontinuierlichen Geschwindigkeitsänderung wird die Fahrgeschwindigkeit konti­ nuierlich erhöht, und die Drehzahl des Stators S erreicht eine bestimmte Drehzahl oder der Drehmomentwandler TC befin­ det sich im Kupplungszustand. Durch die Steuereinheit bei der erfindungsgemäßen Kraftübertragung wird die zweite Brem­ se B1 gelöst und die erste Kupplung C1 wird betätigt.

Die Abtriebskraft des Motors wird über die erste Kupplung C1 auf die erste Welle 8 übertragen und an das erste Tellerrad 12 der Mehrplanetengetriebe-Vorrichtung 2 übertragen. Die Abtriebskraft des Motors wird gleichzeitig über das dritte Kraftübertragungsteil 30 auf das zweite Sonnenrad 24 über­ tragen. Dabei verfügt die Mehrplanetengetriebe-Vorrichtung 2 über zwei Eingangsteile 30.

Demgemäß ist, wie in Fig. 4 dargestellt, da der erste Knoten N1 und der vierte Knoten N4 im ersten Geschwindigkeitsände­ rungsteil A ein Eingangsknoten sind, die Linie L8, die die als Verbindungslinie L7 zwischen der Eingangsgeschwindig­ keitslinie L1 und der Eingangsgeschwindigkeitslinie L6 gebildete Linie mit dem zweiten Knoten N2 verbindet, die abschließende Ausgabelinie L8 im ersten Geschwindigkeitsän­ derungsteil A.

Das heißt, daß die Mehrplanetengetriebe-Vorrichtung 2 direkt mit dem Drehmomentwandler TC verbunden ist und die zweite Geschwindigkeit ausgegeben wird. Eine Geschwindigkeitsunter­ setzung erfolgt im zweiten Geschwindigkeitsänderungsteil B, wie im Fixiermodus auf dem ersten Geschwindigkeitsniveau.

Dabei ist, wie es in Tabelle 6 dargestellt ist, da die erste Kupplung C1 betätigt ist, die Mehrplanetengetriebe-Vorrich­ tung 2 direkt mit dem Motor E verbunden, wodurch hoher Wir­ kungsgrad der Kraftübertragung erzielt wird. Da die zweite Kupplung C2 nicht betätigt ist, läuft der Stator leer. Damit ist der Kraftverlust im Drehmomentwandler null.

Da die Geschwinciigkeitsänderung im Zustand ausgeführt wird, bei dem die Differenz zwischen der Geschwindigkeit der Tur­ bine T und derjenigen des ersten Tellerrads 12 gerade vor einer Geschwindigkeitsänderung null oder sehr klein ist, ist ein Stoß bei der Geschwindigkeitsänderung minimiert.

Schwingungen, wie sie vom Motor E aus übertragen werden kön­ nen, werden durch den Dämpfer 36 an der Nabe 14 absorbiert.

Das Gesamtverhältnis im Fixiermodus des zweiten Geschwindig­ keitsniveaus bei Vorwärtsfahrt ist das folgende: direkte Verbindung der Mehrplanetengetriebe-Vorrichtung - Verhältnis der Geschwindigkeitsänderung hinsichtlich des antreibenden und des angetriebenen Übertragungszahnrads - Untersetzungs­ verhältnis in der Einfachplanetengetriebe-Vorrichtung 4.

Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt, wird die zweite Kupplung C2 im ersten Geschwindigkeitsänderungsteil A zusätzlich betätigt, und die dritte Kupplung C3 im zweiten Geschwindigkeitsänderungsteil B wird betätigt, was durch die Steuereinheit bei der erfindungsgemäßen Übertragung erfolgt.

Da dann der erste Geschwindigkeitsänderungteil A und der zweite Geschwindigkeitsänderungsteil B direkt miteinander verbunden sind, wird das dritte Geschwindigkeitsniveau aus­ gegeben.

Wie in Fig. 4 dargestellt, wird die Ausgangsgeschwindigkeit des ersten Geschwindigkeitsänderungsteils A, wie mit der Linie L8 gekennzeichnet, in den zweiten Geschwindigkeits­ änderungsteil B eingegeben und ohne Geschwindigkeitsänderung unmittelbar ausgegeben.

Da dabei der Motor E direkt mit dem Drehmomentwandler TC verbunden ist und alle Elemente im ersten und zweiten Ge­ schwindigkeitsänderungsteil A, B miteinander verbunden sind, kann maximaler Wirkungsgrad bei der Kraftübertragung erzielt werden. Wenn das Fahrzeug mittels Trägheitskräften läuft, wird keine Motorbremswirkung ausgeübt. Bei einer Geschwin­ digkeitsänderung tritt ein kleiner Stoß auf, da diese bei geringem Drehmoment des Motors E erfolgt.

Gemäß Fig. 6 wird bei der zweiten Geschwindigkeit im Bereich 111 eine Motorbremswirkung ausgeübt, da dabei die zweite Kupplung C2 und die Bremse B3 wirken.

Ferner wird im automatischen, kontinuierlichen Modus im Be­ reich 11 Motorbremswirkung auch dann ausgeübt, wenn das Fahrzeug angetrieben durch Trägheitskräfte läuft, da die zweite Kupplung C2 und die Bremse B2 betätigt sind.

Im Bereich L wird Motorbremswirkung ausgeübt wenn das Fahr­ zeug angetrieben durch Trägheitskräfte fährt. Dabei wird die Motorbremswirkung durch die Wirkung ausgeübt, daß die erste Bremse B1 und die dritte Bremse B3 im ersten Geschwindig­ keitsänderungsteil A betätigt sind und das erste Sonnenrad 18 gesperrt ist.

Die vorstehende Beschreibung betrifft Geschwindigkeitsände­ rungsvorgänge bei Vorwärtsfahrt. Wie in Fig. 5 dargestellt, ist das erste Geschwindigkeitsänderungsverhältnis bei der Erfindung dasselbe wie das erste Geschwindigkeitsänderungs­ verhältnis bei einer bekannten automatischen Kraftübertra­ gung mit fünf Geschwindigkeitsänderungsniveaus. Im automati­ schen, kontinuierlichen Geschwindigkeitsänderungsniveau wird die Geschwindigkeit kontinuierlich geändert, bis das vierte Geschwindigkeitsänderungsniveau bei der bekannten automati­ schen Kraftübertragung erreicht ist. Daher kann im Bereich mit niedrigen Geschwindigkeiten kein Stoß bei einer Ge­ schwindigkeitsänderung auftreten, in welchem Fall bisher starke Stöße auftraten.

Wenn der Schalthebel der automatischen Kraftübertragung in den Bereich "R" gestellt ist, wird die zweite Bremse B2 im ersten Geschwindigkeitsänderungsteil A betätigt, und die dritte Bremse B3 im zweiten Geschwindigkeitsänderungsteil B wird betätigt, was jeweils durch die Kraftübertragungs- Steuereinheit erfolgt. Im Ergebnis wird das zweite Sonnenrad 24 der Mehrplanetengetriebe-Vorrichtung 2 ein Eingangsele­ ment, und das erste Tellerrad 12 wird ein Gegenkraftelement, und das vierte Kraftübertragungselement wird ein Ausgangs­ element.

Wie in Fig. 4 dargestellt, ist die Linie L10, die die durch Verbindung zwischen dem dritten Knoten N3 und der in den vierten Knoten N4 laufenden Eingangslinie L1 gebildete Linie L9 mit dem ersten Knoten N1 verbindet, das Untersetzungsver­ hältnis bei Rückwärtsfahrt.

Das Untersetzungsverhältnis wird durch das Zahnverhältnis zwischen dem antreibenden Übertragungszahnrad 38 und dem an­ getriebenen Übertragungszahnrad 40 bestimmt. Die verringerte Geschwindigkeit wird erneut durch das Gegenkraftteil des dritten Tellerrads 48 verringert und an den Differential­ mechanismus D übertragen.

Falls erforderlich, existiert eine "Halte"-Funktion in der zweiten Geschwindigkeit, wenn das Fahrzeug auf einer glatten Straße läuft und Schlupf zwischen einem Rad und der Straße auftritt. Die zweite Bremse B1 und die dritte Kupplung C3 werden durch die Steuereinheit der erfindungsgemäßen Kraft­ übertragung betätigt, und im ersten Geschwindigkeitsände­ rungsteil A erfolgt Änderung auf das erste Geschwindigkeits­ niveau. Die Einfachplanetengetriebe-Vorrichtung 4 im zweiten Geschwindigkeitsänderungsteil B gelangt in den direkten Ver­ bindungszustand. Wie in Fig. 4 dargestellt, kommt es zu einem neuen Verhältnis der Geschwindigkeitsänderung zwischen dem ersten Geschwindigkeitsniveau und dem zweiten Geschwin­ digkeitsniveau, was im zweiten Geschwindigkeitsänderungsteil B der Fall ist.

Bei diesem Vorgang wird Motorbremswirkung ausgeübt, wenn das Fahrzeug angetrieben durch Trägheitskräfte fährt. Dieser Mo­ dus kann auch im Bereich 11 genutzt werden.

Wie oben beschrieben und in Fig. 6 dargestellt, werden alle Elemente und alle Teile in der Mehrplanetengetriebe-Vorrich­ tung 2 und der Einfachplanetengetriebe-Vorrichtung 4 betä­ tigt. In der Tabelle bezeichnet "0" ein betätigtes Teil und "X" bezeichnet ein nicht betätigtes Teil.

Die Vorteile der Erfindung sind die folgenden:

• 1) Die zur Geschwindigkeitsänderung erforderliche Zeit ist kurz. Da auf dem Niveau niedriger Geschwindigkeiten die Ge­ schwindigkeitsänderung kontinuierlich erfolgt, treten prak­ tisch keine Stöße bei der Geschwindigkeitsänderung auf.
• 2) Da die Geschwindigkeitsänderungsvorrichtung auf dem Ni­ veau hoher Geschwindigkeiten, bei dem Stöße bei der Ge­ schwindigkeitsänderung nicht hoch sind, jedoch die Betäti­ gungszeit lange ist, während das Fahrzeug fährt, um den Kraftstoffausnutzungsgrad zu erhöhen, direkt mit dem Dreh­ momentwandler TC verbunden ist, ist der Kraftstoffnutzungs­ grad maximiert.
• 3) Im Vergleich zu einer bekannten automatischen Kraftüber­ tragung, bei der im gesamten Geschwindigkeitsänderungsbe­ reich eine Einwegekupplung verwendet wird, kann der erfin­ dungsgemäße Antriebsstrang das Gefühl verstärken, daß Ge­ schwindigkeitsänderungen gleichmäßig erfolgen. Das Gewicht des Kraftübertragungsstrangs ist gering und die Kosten des­ selben können gesenkt werden.

Fig. 7 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Der erste Geschwindigkeitsänderungsteil A stimmt bei diesem Ausführungsbeispiel mit dem des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels überein, jedoch unterscheidet sich der zweite Geschwindigkeitsänderungsteil B von dem des ersten Ausführungsbeispiels.

Der zweite Geschwindigkeitsänderungsteil B umfaßt eine erste Einfachplanetengetriebe-Vorrichtung 62, die Kraft vom an­ treibenden Übertragungszahnrad 38 des ersten Geschwindig­ keitsänderungsteils A erhält, und eine zweite Finfachplane­ tengetriebe-Vorrichtung 64, die Kraft von der ersten Ein­ fachplanetengetriebe-Vorrichtung 62 erhält.

Die erste Einfachplanetengetriebe-Vorrichtung 62 besteht aus folgendem, einem Tellerrad 66, das mit dem Übertragungszahn­ rad 38 kämmt, um zwischen diesen Rädern Kraft zu übertragen, mehreren ersten Kegelrädern 68, die mit der Innenseite des ersten Tellerrads 66 in Eingriff stehen, und ein erstes Son­ nenrad 70, das jeweils in Eingriff mit einem ersten Kegelrad 68 steht.

Das Sonnenrad 70 ist über die Kupplung C3 mit den mehreren Kegelrädern 68 verbunden, und ein Kegelrad 68 und das Son­ nenrad 70 können gemeinsam gedreht werden, wenn die Kupplung C3 betätigt ist. Durch Betätigen der Bremse B3, die an der Innenseite des Getriebegehäuses 52 angebracht ist, kann das Sonnenrad 70 als Gegenkraftteil arbeiten.

Ferner ist die Einwegekupplung F2 zwischen dem Getriebege­ häuse 52 und dem Sonnenrad 70 angebracht, weswegen das letz­ tere wegen der Funktion der Einwegekupplung F2, die als Ge­ genkraftteil wirkt, nicht in Uhrzeigerrichtung gedreht wer­ den kann.

Die Abtriebskraft der Kegelräder 68 wird über einen Plane­ tenträger 72, der mit den Kegelrädern 68 verbunden ist, auf das Sonnenrad 74 der zweiten Einfachplanetengetriebe-Vor­ richtung 64 übertragen.

Mehrere zweite Kegelräder 76 kämmen mit dem Sonnenrad 74, und sie sind an dem am Getriebegehäuse 52 befestigten Träger 78 so angebracht, daß sie sich um ihre Achsen drehen können. Das zweite Tellerrad 80 kämmt intern mit den Kegelrädern 76.

Beim Aufbau des zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung wird das Tellerrad 80 entgegen der Drehrichtung des Plane­ tenträgers 72 verdreht. Die zweite Einfachplanetengetriebe- Vorrichtung 64 erhöht oder erniedrigt die Drehzahl wesent­ lich, und die abschließend eingestellte Kraft wird an das Differentialgetriebe D ausgegeben und treibt die Welle 60 eines Fahrzeugrads an.

Die Funktion des Antriebsstrangs ist bei diesem Ausführungs­ beispiel dieselbe wie beim ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Auf dem ersten Geschwindigkeitsniveau, dem konti­ nuierlichen Geschwindigkeitsniveau und dem zweiten Geschwin­ digkeitsniveau ist die Drehung des ersten Sonnenrads 70 durch die zweite Einwegekupplung gesperrt, und im dritten Geschwindigkeitsniveau ist die Kupplung C3 betätigt, und die erste Einfachplanetengetriebe-Vorrichtung 62 wird als Ein­ heit gedreht.

Bei Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs wird die Bremse B3 betä­ tigt, und die Rückwärtsdrehung des ersten Sonnenrads 70 wird gegenüber der Drehrichtung des Motors E gesperrt, wodurch das erste Sonnenrad 70 ein Gegenkraftteil wird und die Aus­ gangsgeschwindigkeit herabgesetzt wird.

Fig. 8 zeigt das dritte Ausführungsbeispiel der Erfindung. Bei diesem Ausführungsbeispiel besteht der zweite Geschwin­ digkeitsänderungsteil B ähnlich wie beim vorstehend be­ schriebenen Ausführungsbeispiel aus zwei Einfachplanetenge­ triebe-Vorrichtungen.

Die Differenz zwischen dem dritten Ausführungsbeispiel und dem zweiten Ausführungsbeispiel liegt darin, daß der Plane­ tenträger 72 der ersten Einfachplanetengetriebe-Vorrichtung 62 mit dem zweiten Tellerrad 80 der zweiten Einfachplaneten­ getriebe-Vorrichtung 64 verbunden ist, der Planetenträger 78 direkt am Getriebegehäuse 52 angebracht ist und als Gegen­ kraftteil wirkt, und das zweite Sonnenrad 72 ein Ausgangs­ teil ist.

Die Funktion des dritten Ausführungsbeispiels ist dieselbe wie die des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels.

Fig. 9 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel eines erfin­ dungsgemäßen Antriebsstrangs. Der erste Geschwindigkeitsände­ rungsteil A ist bei diesem Ausführungsbeispiel derselbe wie beim ersten Ausführungsbeispiel, und der zweite Geschwindig­ keitsänderungsteil B dieses Ausführungsbeispiels besteht aus einer Einfachplanetengetriebe-Vorrichtung, wie der zweite Geschwindigkeitsänderungsteil B beim ersten Ausführungsbei­ spiel.

Der Unterschied zwischen dem dritten Ausführungsbeispiel und dem ersten Ausführungsbeispiel ist der, daß die Kraft vom ersten Geschwindigkeitsänderungsteil direkt auf das Teller­ rad 48 der Einfachplanetengetriebe-Vorrichtung 4 übertragen wird.

Um das dritte Sonnenrad 44 herum sind mehrere Kegelräder 46 angeordnet, die mit dem dritten Tellerrad 48 kämmen. Drehung des dritten Sonnenrads 44 in Uhrzeigerrichtung ist durch die zweite Einwegekupplung F2 gesperrt, und Drehung dieses drit­ ten Sonnenrads 44 in Gegenuhrzeigerrichtung ist wahlweise durch die Bremse B3 sperrbar.

Darüber hinaus ist das abschließende Antriebszahnrad 56 an einem Ende des Planetenträgers 50 angebracht, in Verbindung mit den dritten Kegelrädern 46. Das abschließende Unterset­ zungszahnrad 58 kämmt mit dem Antriebszahnrad 56, und die Kraftrichtung kann so geändert werden, daß sie mit der Dreh­ richtung des Motors übereinstimmt.

Die Funktion des vierten Ausführungsbeispiels der Erfindung ist dieselbe wie bei den anderen Ausführungsbeispielen. Es ist bevorzugt, daß das abschließende Antriebszahnrad 56 und das abschließende Untersetzungszahnrad 58 aus schräg ver­ zahnten Zahnrädern bestehen, um Geräusche und Schwingungen zu verringern, wie sie im Bereich hoher Geschwindigkeiten auftreten können.

Fig. 10 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Der Antriebsstrang bei diesem Ausführungsbeispiel verwendet zwei einfache Planetengetriebe, wie beim zweiten und dritten Ausführungsbeispiel. Krafteingabe in den zweiten Geschwin­ digkeitsänderungsteil B erfolgt wie beim ersten Ausführungs­ beispiel durch das angetriebene Übertragungszahnrad 40.

Dieses angetriebene Übertragungszahnrad 40 ist mit dem Son­ nenrad 70 der ersten Einfachplanetengetriebe-Vorrichtung 62 verbunden, und es ist über die Kupplung C3 wahlweise mit dem ersten Kegelrad 68 verbindbar. Daher verfügt die erste Ein­ fachplanetengetriebe-Vorrichtung 62 über zwei Eingangsele­ mente.

Das erste Tellerrad 66 ist am Gehäuse 52 befestigt und wirkt als Gegenkraftteil. Der Planetenträger 72, der als Ausgangs­ teil arbeitet, ist mit dem Sonnenrad 74 der zweiten Einfach­ planetengetriebe-Vorrichtung 64 verbunden, um Kraft zu über­ tragen.

Der Planetenträger 78 der zweiten Einfachplanetengetriebe- Vorrichtung 64 ist am Getriebegehäuse 72 befestigt und wirkt als Gegenkraftteil. Das zweite Tellerrad 80 ist mit dem Dif­ ferentialgetriebe D verbunden, das schließlich die einge­ stellte Geschwindigkeit ausgibt.

Das fünfte Ausführungsbeispiel stimmt funktionsmäßig mit den anderen Ausführungsbeispielen überein, wobei der einzige Un­ terschied zwischen dem fünften Ausführungsbeispiel und den anderen Ausführungsbeispielen derjenige ist, daß das erste Tellerrad 66 als Gegenkraftteil wirkt.

Fig. 11 zeigt ein sechstes Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung. Dieses Ausführungsbeispiel ist so konzipiert, daß Kraft über das angetriebene Übertragungszahnrad 40 des zwei­ ten Geschwindigkeitsänderungsteils B übertragen wird, und es verwendet zwei Einfachplanetengetriebe-Vorrichtungen wie das fünfte Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Der Unterschied zwischen dem sechsten Ausführungsbeispiel und den anderen Ausführungsbeispielen ist der, daß das erste Tellerrad 66 der ersten Einfachplanetengetriebe-Vorrichtung 62 am Getriebegehäuse 52 befestigt ist und als Gegenkraft­ teil wirkt, und daß der Planetenträger 72 mit dem zweiten Tellerrad 80 der zweiten Einfachplanetengetriebe-Vorrichtung 64 verbunden ist. Das zweite Sonnenrad 74 ist mit dem Diffe­ rentialgetriebe D verbunden. Die Funktionsweise dieses Aus­ führungsbeispiels ist dieselbe wie die der anderen Ausfüh­ rungsbeispiele.

Fig. 12 zeigt ein siebtes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Der zweite Geschwindigkeitsänderungsteil bei diesem Ausfüh­ rungsbeispiel verwendet, ähnlich wie der Antriebsstrang beim vierten Ausführungsbeispiel, eine Einfachplanetengetriebe- Vorrichtung. Der Unterschied zwischen diesem Ausführungsbei­ spiel und den anderen Ausführungsbeispielen ist der, daß das angetriebene Übertragungszahnrad 40 als Eingangsteil für den zweiten Geschwindigkeitsänderungsteil verwendet ist. Das dritte Tellerrad der Einfachplanetengetriebe-Vorrichtung ge­ mäß dem vierten Ausführungsbeispiel wird als Eingangsteil verwendet, und das dritte Tellerrad wird bei diesem siebten Ausführungsbeispiel als Gegenkraftteil verwendet.

Auch der Antriebsstrang gemäß dem siebten Ausführungsbei­ spiel wird so wie bei den obenbeschriebenen anderen Ausfüh­ rungsbeispielen betrieben.

Claims (10)

1. Antriebsstrang für automatische Kraftübertragung bei einem Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch:

• - einen Drehmomentwandler (TC), der die Abtriebsgeschwindig­ keit eines Motors (E) ändert und eine gesteuerte Geschwin­ digkeit ausgibt;
• - eine Mehrplanetengetriebe-Vorrichtung (2), die folgendem aufweist:
• - ein erstes Tellerrad (12), das als Eingangselement wirkt und über eine erste Kupplung (C1) wahlweise mit dem Motor verbindbar ist, um die Geschwindigkeit vom Drehmomentwandler auf zwei Geschwindigkeitsänderungsniveaus zu ändern;
• - mehrere erste Kegelräder (16), die mit der Innenseite des ersten Tellerrads kämmen;
• - ein erstes Sonnenrad (18), das mit den ersten Kegelrädern um dieses erste Sonnenrad herum kämmt;
• - ein zweites Kegelrad (22), das über ein erstes Kraftüber­ tragungsteil (20) mit einem ersten Kegelrad verbunden ist;
• - ein zweites Tellerrad (26), das über ein zweites Kraft­ übertragungsteil (28) mit dem ersten Sonnenrad verbunden ist und durch eine erste Bremse (B1) wahlweise betätigbar ist; und
• - ein zweites Sonnenrad, das mit den zweiten Kegelrädern kämmt und über ein drittes Kraftübertragungsteil (30) zum Übertragen von Kraft mit der Turbine (T) des Drehmomentwand­ lers verbunden ist;
• - ein erstes Geschwindigkeitsänderungsteil (A) mit einer zweiten Kupplung (C2), über die der Stator (S) des Drehmo­ mentwandlers mit einem vierten Kraftübertragungsteil (32) verbindbar ist, das die zweiten Kegelräder mit einem antrei­ benden Übertragungszahnrad (38) verbindet;
• - eine Einfachplanetengetriebe-Vorrichtung (4), die folgen­ des aufweist:
• - ein drittes Sonnenrad (44) , das mit einem angetrieben Übertragungszahnrad (40) verbunden ist, das mit dem antrei­ benden Übertragungszahnrad der Mehrplanetengetriebe-Vorrich­ tung kämmt;
• - mehrere dritte Kegelräder (46), die mit dem dritten Son­ nenrad kämmen; und
• - ein drittes Tellerrad (48), das mit den Kegelrädern kämmt und gesperrt ist, wenn seine Drehrichtung mit der des Motors übereinstimmt; und
• - einen zweiten Geschwindigkeitsänderungsteil (B) mit einer dritten Kupplung (C3), über die das angetriebene Übertra­ gungszahnrad mit dem dritten Kegelrad verbunden wird, so daß alle Teile in der Einfachplanetengetriebe-Vorrichtung kombi­ niert sind und daher ihre Ausgangsgeschwindigkeit mit ihrer Eingangsgeschwindigkeit übereinstimmt.

2. Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrplanetengetriebe-Vorrichtung (2) und die Ein­ fachplanetengetriebe-Vorrichtung (4) jeweils über getrennte Wellen (8, 54) verfügen.

3. Antriebsstrang nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Geschwindigkeitsände­ rungsteil (B) eine erste Einfachplanetengetriebe-Vorrich­ tung, die die Geschwindigkeit vom ersten Geschwindigkeits­ änderungsteil herabsetzt oder diese Geschwindigkeit direkt als Ausgangsgeschwindigkeit überträgt und eine zweite Ein­ fachplanetengetriebe-Vorrichtung aufweist, die die Geschwin­ digkeit herabsetzt und die Drehrichtung des Planetenträgers der durch die Kraft von der ersten Einfachplanetengetriebe- Vorrichtung gedreht wird, in diejenige Drehrichtung ändert, die mit der Antriebsrichtung des Motors (E) übereinstimmt.

4. Antriebsstrang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sonnenrad der ersten Einfachplanetengetriebe-Vor­ richtung als Gegenkraftelement wirkt, das Planetengetriebe als Ausgangselement wirkt und das Tellerrad als Eingangsele­ ment wirkt.

5. Antriebsstrang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sonnenrad der zweiten Einfachplanetengetriebe-Vor­ richtung als Eingangselement wirkt, der Planetenträger der Vorrichtung als Gegenkraftelement wirkt und das Tellerrad der Vorrichtung als Ausgangselement wirkt.

6. Antriebsstrang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Tellerrad der zweiten Einfachplanetengetriebe-Vor­ richtung als Eingangselement wirkt der Planetenträger der Vorrichtung als Gegenkraftelement wirkt und das Sonnenrad der Vorrichtung als Ausgangselement wirkt.

7. Antriebsstrang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Tellerrad der ersten Einfachplanetengetriebe-Vor­ richtung als Gegenkraftelement wirkt, das Sonnenrad der Vor­ richtung als Eingangselement wirkt und der Planetenträger der Vorrichtung als Ausgangselement wirkt.

8. Antriebsstrang nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Dämpfer (36) am Eingangsende der Mehrplanetengetriebe-Vorrichtung (2) vorhanden ist, um Stöße zu dämpfen, wie sie bei direkter Verbindung mit dem Motor (E) auftreten.

9. Antriebsstrang nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn das Sonnenrad der Einfachplanetengetriebe-Vorrichtung (4) im zweiten Geschwin­ digkeitsänderungsteil (B) als Eingangselement wirkt, die Ausgangsgeschwindigkeit herabgesetzt wird, und dann, wenn sowohl der Planetenträger als auch das Sonnenrad als Ein­ gangselemente wirken, die Ausgangsgeschwindigkeit mit der Eingangsgeschwindigkeit übereinstimmt.

10. Antriebsstrang für automatische Kraftübertragung bei einem Kraftfahrzeug, bei dem die Ausgangsgeschwindigkeit automatisch abhängig von der auf das Fahrzeug wirkenden Last und der Fahrgeschwindigkeit eingestellt wird, gekennzeichnet durch:

• - einen Drehmomentwandler (TC), der die Abtriebskraft des Motors (E) drehmomentmäßig wandelt und das Wandlungsergebnis ausgibt;
• - eine zweite Bremse (B2), die ein zweites Tellerrad (26) sperrt, um die Geschwindigkeit desselben, das Kraft vom Drehmomentwandler erhält, auf ein erstes Geschwindigkeits­ niveau für Vorwärtsfahrt zu ändern;
• - eine vierte Kupplung (C4), über die Kraft vom Drehmoment­ wandler auf ein antreibendes Übertragungszahnrad (38) zu­ sätzlich zum ersten Geschwindigkeitsniveau übertragen wird, so daß Geschwindigkeitsänderung kontinuierlich ab dem Zeit­ punkt, zu dem das von der Turbine (T) im Drehmomentwandler übertragene Drehmoment herabgesetzt wird, bis zum Zeitpunkt, zu dem der Drehmomentwandler als Kopplungseinrichtung wirkt, ausgeführt wird;
• - eine erste Kupplung (C1), mittels der die Turbine dem Drehmomentwandlers direkt mit einem ersten Tellerrad (12) verbunden wird, wenn der Drehmomentwandler im Modus einer automatischen, kontinuierlichen Geschwindigkeitsänderung als Koppler wirkt, so daß die Eingangsgeschwindigkeit mit der Ausgangsgeschwindigkeit übereinstimmt;
• - eine dritte Bremse (B3), die das Tellerrad einer Einfach­ planetengetriebe-Vorrichtung (4) sperrt, um auf dem ersten Geschwindigkeitsniveau, im Modus mit kontinuierlicher Ge­ schwindigkeitsänderung und in einem Fixiermodus für die zweite Geschwindigkeit, eine verringerte Geschwindigkeit auszugeben; und
• - eine dritte Kupplung (C3) im zweiten Geschwindigkeitsände­ rungsteil (B), die direkt den Fixiermodus für die zweite Geschwindigkeit ausgibt, um ein drittes Geschwindigkeits­ niveau zu erzielen.