FR2834032A1 - Transmission automatique - Google Patents

Transmission automatique Download PDF

Info

Publication number
FR2834032A1
FR2834032A1 FR0216601A FR0216601A FR2834032A1 FR 2834032 A1 FR2834032 A1 FR 2834032A1 FR 0216601 A FR0216601 A FR 0216601A FR 0216601 A FR0216601 A FR 0216601A FR 2834032 A1 FR2834032 A1 FR 2834032A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
clutch
gear
piston
clutches
engaged
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
FR0216601A
Other languages
English (en)
Inventor
Nobutada Sugiura
Futomi Hanji
Hiroyuki Tsukamoto
Kazuhisa Ozaki
Youichi Hayakawa
Keizo Kobayashi
Kazutoshi Nozaki
Yoshinobu Nozaki
Yuuji Kashihara
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd, Toyota Motor Corp filed Critical Aisin AW Co Ltd
Publication of FR2834032A1 publication Critical patent/FR2834032A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F16H3/666—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with compound planetary gear units, e.g. two intermeshing orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0052—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising six forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2007—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with two sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears

Abstract

Un deuxième et un troisième embrayages sont respectivement positionnés en ligne dans la direction axiale de sorte qu'un côté arrière du deuxième embrayage et un côté avant du troisième embrayage soient l'un en face de l'autre, et un premier embrayage est positionné d'un côté de diamètre intérieur des deuxième et troisième embrayages. En outre, une partie de tambour d'un tambour d'embrayage des deuxième et troisième embrayages est prévue de manière à s'étendre et à être utilisée en commun, et le deuxième embrayage est engagé et désengagé à partir d'un côté avant dans la direction axiale par un deuxième piston d'un deuxième actionneur hydraulique, et le troisième embrayage est engagé et désengagé à partir d'un côté arrière dans la direction axiale par un troisième piston d'un troisième actionneur hydraulique. Les premier à troisième embrayages sont positionnés d'une manière compacte, et les embrayages peuvent être actionnés de façon indépendante.

Description

localement limité(e) du matériau de l'écrou d'ajustement/obturation (25).
TRANSMISSION AUTOMATIQUE
L' invention concerne une transmission automatique installe dans une auLomobile et est particulirement approprie pour une utilisation dans une transmission automatique dans laquelle une pluralitd d'embrayages sont positionnAs collectivement. Plus particulirement, l' invention concerne la structure de la partie d'embrayage. De maniAre classique, une transmission automatique qui est installe dans un vhicule tel qu'une automobile et prAsente une structure dans laquelle une pluralit
d'embrayages sont positionnAs collectivement est connue.
Par exemple, une structure dans laquelle trois embrayages C1, C2 et C3 qui fonctionnent de maniAre indpendante lorsqu'un vhicule roule en marche avant sont diposs collectivement ur l' avant d'une partie d'engrenage comportant une pluralit d'units d'engrenage ApicYcloldal est prAsente sur les schAmas simplifiAs de la figure 5 et de la figure 7 dans la demande de brevet
japonais mise l' inspection publique n' 4-285347.
Dans cet exemple, six changements de vitesse de marche avant sont raliss parce que, comme mentionnA ci dessus, chacun des trois embrayages C1, C2 et C3 est
actionnA de fagon indApendante.
Depuis peu, cependant, des transmissions automatiques vitesses multYples sont fortement demandes afin d'amAliorer la consommation de carburant. En outre, des
2 2834032
transmissions automatiques plus compactes sont fortement demandées en termes d' installation. Cependant, des transmissions automatiques à vitesses multiples et un
faible encombrement ne sont pas compatibles.
Comme dans l'exemple mentionné ci-dessus de l'art connexe, afin d'actionner les trois embrayages C1, C2 et C3 de façon indépendante, les trois embrayages C1, C2 et C3 doivent être réalisés de façon indépendante. Dans ce cas, cependant, parce qu'il est nécessaire de combiner les positions des trois embrayages C1, C2 et C3 pour faire face à l'état d' engagement de chaque changement de vitesse, il est difficile d'obtenir une structure compacte. Par conséquent, même si les six changements de vitesse de marche avant sont réalisés, la dimension de la transmission automatique entière augmente. Autrement dit, il est difficile d'obtenir une transmission à vitesses multiples à faible encombrement avec la structure montrée
dans l'exemple de l'art connexe.
En conséquence, un objet de l' invention consiste à proposer une transmission automatique dans laquelle les trois embrayages qui s'engagent lorsque le véhicule roule en marche avant sont positionnés collectivement, et deux embrayages sont alignés du côté externe dans la direction radiale et une opération de pression est possible à partir de l' avant pour l'un et à partir de l'arrière pour l'autre, un autre embrayage étant positionné du côté intérieur des deux embrayages, de telle manière que les problèmes mentionnés ci-dessus soient résolus. Autrement dit, l'objet de l' invention consiste à proposer une transmission automatique qui peut avoir de multiples
vitesses et avoir une dimension compacte.
Selon un aspect de l' invention (par exemple, en faisant référence à la figure 1 et à la figure 3), dans une transmission automatique qui modifie un trajet de transfert de puissance d' une partie d' engrenage, modifie
3 2834032
la vitesse de rotation d'un élément d'entrée en une pluralité de changements de vitesse (par exemple, six vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière), et transmet la rotation de l'élément d'entrée à un élément de sortie en utilisant un embrayage et une unité de maintien. Au moins un premier embrayage, un deuxième embrayage et un troisième embrayage qui communiquent la rotation de l'élément d'entrée à différents éléments rotatifs de la partie d'engrenage, et qui sont engagés lorsque le véhicule roule en marche avant sont positionnés collectivement avec un premier actionneur hydraulique, un deuxième actionneur hydraulique et un troisième actionneur hydraulique qui correspondent aux embrayages afin de former une partie d'embrayage. Les deuxième et troisième embrayages sont respectivement positionnés en ligne dans la direction axiale de sorte que l'arrière du deuxième embrayage et l' avant du troisième embrayage soient l'un en face de l'autre du côté de diamètre externe et que le premier embrayage soit positionné du côté de diamètre intérieur des deuxième et troisième embrayages. Une partie de tambour d'un tambour d'embrayage des deuxTème et troisième embrayages est prévue de manière à s'étendre dans la direction axiale et est utilisée en commun. En engageant et en désengageant le deuxième embrayage à partir de l' avant dans la direction axiale en utilisant un deuxième piston du deuxième actionneur hydraulique, et en engageant et en désengageant le troisième embrayage à partir de l'arrière dans la direction axiale en utilisant un troisième piston de l'actionneur hydraulique, les premier, deuxième et troisième embrayages sont respectivement engagés et désengagés séparément par les premier, deuxième et
troisième actionneurs hydrauliques.
Par conséquent, en positionnant les deuxième et troisième engrenages respectivement en ligne dans la
4 2834032
direction axiale de sorte que l'arrière du deuxTème embrayage et l' avant du troisième embrayage soient l'un en face de l'autre du côté de diamètre externe, et en positionnant le premier embrayage du côté de diamètre intérieur des deuxième et troisième embrayages, lorsque les trois embrayages sont positionnés collectivement, parce que la longueur dans la direction axiale peut être raccourcie, la longueur de la transmission automatique dans la direction axiale peut être raccourcie et la
transmission automatique glabale peut devenir compacte.
Par ailleurs, en utilisant la partie de tambour des deuxTème et troisième tambours d'embrayage en commun, parce qu'un tambour d'embrayage peut être omis, le nombre de pièces est rébuit et la transmission automatique peut
devenir compacte.
En outre, en engageant et en désengageant le deuxième embrayage à partir de l' avant dans la direction axiale en utilisant le deuxième piston du deuxième actionneur hydraulique, et en engageant et en désengageant le troisième embrayage à partir de l'arrière dans la direction axiale en utilisant le troisième piston de l'actionneur hydraulique, même lorsque le tambour d'embrayage est utilisé en commun comme décrit ci-dessus, les deuxième et troisième embrayages peuvent être engagés et désengagés séparément, respectivement, par les deuxTème et troisième actionneurs hydrauliques. Autrement dit, si le premier embrayage est inclus, les premier, deuxième et troisième embrayages peuvent être actionnés chacun de façon indépendante. Comme décrit ultérieurement dans les modes de réalisation, cela permet d' augmenter le nombre de changements de vitesse d'une vitesse. Par exemple, une transmission qui avait, de manière classique, cinq vitesses de marche avant peut alors avoir six vitesses de
marche avant.
2834032
La transmission automatique de l' invention peut être réalisée de telle sorte qu'un tambour d'embrayage ait une partie de rebord du côté du bord avant de la partie de tambour, que la partie de rebord soit intercalée entre un deuxième piston du deuxième actionneur hydraulique positionné à l'arrière et un troisième piston du troisième actionneur hydraulique positionné à l' avant, et en outre, qu'une partie du troisième piston soit prévue de manière à s'étendre vers l'arrière dans la direction axiale via un côté de diamètre externe de la partie de tambour et de
manière à correspondre à l'arrière du troisième embrayage.
Par conséquent, en intercalant la partie de rebord du tambour d'embrayage utilisé en commun entre le deuxième piston du deuxième actionneur hydraulique positionné à l'arrière et le troisième piston du troisième actionneur hydraulique positionné à l' avant, et en outre, en prévoyant une partie du troisième piston de manière à s'étendre vers l'arrière dans la direction axiale via un côté de diamètre externe de la partie de tambour et de manière à correspondre à l'arrière du troisième embrayage, par exemple, le deuxième embrayage peut être actionné à partir de l' avant de celui-ci par le deuxième piston, et le troisième embrayage peut être actionné à partir de l'arrière de celui-ci par le troisième piston. Autrement dit, le deuxTème embrayage est pressé de l' avant vers l'arrière par le deuxième piston et, à l'inverse, le troisième embrayage est tiré de l'arrière vers l' avant par le troisième piston, de telle manière qu'ils puissent être engagés et désengagés. En adoptant cette structure, la transmission automatique peut devenir compacte et il est possible d'actionner de facon indépendante les deuxième et
troisième embrayages.
La transmission automatique selon l' invention peut être réalisée de telle sorte qu'une deuxième chambre de pression d'huile soit formoe entre la partie de rebord du
6 2834032
tambour d'embrayage et le deuxième piston et qu'une troisième chambre de pression d'huile soit formée entre la
partie de retord et le troisième piston.
Par conséquent, en formant la deuxième chambre de pression d'huile entre la partie de reLord du tambour d'embrayage et le deuxième piston et en formant la troisième chambre de pression d'huile entre la même partie de rebord et le troisième piston, en plus de l'utilisation du tambour d'embrayage en commun décrite ci-dessus, en outre, une partie de l'actionneur hydraulique peut être utilisée en commun, ce qui permet de rendre la
transmission automatique encore plus compacte.
La transmission automatique selon l' invention peut être réalisée de telle sorte que la vitesse de rotation de l'élément d'entrse soit modifiée en la vitesse la plus élevée (par exemple, la sixième vitesse) parmi la pluralité de changements de vitesse et que la rotation soit transmise à l'élément de sortie en retirant la pression d'huile de la troisième chambre de pression d'huile afin de désengager le troisième embrayage de l'état d' engagement des deuxième et troisième embrayages qui fournit la pression d'huile aux deuxième et troisième
chambres de pression d'huile.
Par conséquent, en tant qu'états de fonctionnement spécifiques de la transmission automatique présentant la structure mentionnée ci-dessus, le passage à la vitesse la plus élevée est réalisé en retirant la pression d'huile de la troisième chambre de pression d'huile afin de désengager le troisième embrayage, le deuxième embrayage étant engagé, de l'état d' engagement des deuxième et troisième embrayages. En conséquence, comme décrit ultérieurement dans les modes de réalisation, il est possible d' augmenter le nombre de changements de vitesse
d'une vitesse.
7 2834032
La transmission automatique de l' invention peut être réalisée de telle sorte que le premier embrayage soit positionné de sorte que la position du premier embrayage et la position du troisième embrayage respectivement se superposent dans la direction axiale du côté de diamètre
intérieur du troisième embrayage.
Par conséquent, la position du premier embrayage, qui se trouve du côté de diamètre intérieur des deuxTème et troisième embrayages, est davantage limitée, et le premier embrayage est positionné de sorte que la position du premier embrayage et la position du troisième embrayage respectivement se superposent dans la direction axiale du côté de diamètre intérieur du troisième embrayage. Les
effets sont identiques à celui mentionné précédemment.
La transmission automatique de l' invention peut être telle qu'un troisième moyeu du troisième embrayage soit positionné du côté de diamètre intérieur du troisième embrayage, qu'un deuxtème moyeu du deuxième embrayage soit positionné du côté de diamètre intérieur du troisième moyeu et que le premier embrayage soit positionné du côté
de diamètre intérieur du deuxième moyeu.
Par conséquent, la position du premier embrayage est davantage limitée, et le troisième moyeu est positionné du côté de diamètre intérieur du troisième embrayage, le deuxième moyeu du deuxième embrayage est positionné du côté de diamètre intérieur du troisième embrayage, et le premier embrayage est positionné davantage du côté de diamètre intérieur que le deuxième moyeu. Autrement dit, le troisième embrayage, le troisième moyeu, le deuxième moyeu et le premier embrayage sont positionnés dans l'ordre du côté de diamètre externe vers le côté de diamètre intérieur. Les effets sont identiques à celui
mentionné précédemment.
La transmission automatique de l' invention peut être réalisée de telle sorte que le premier embrayage soit
8 2834032
engagé à ou au-dessous d'une vitesse à un étage de liaison directe (par exemple, la quatrième vitesse) parmi les vitesses de marche avant, que le deuxième embrayage soit engagé à ou au-dessus de la vitesse à l'étage de liaison directe (par exemple, la quatrième vitesse) parmi les vitesses de marche avant, que le troisième embrayage soit engagé à au moins l'un des changements de vitesse (par exemple, la troisième vitesse et la cinquième vitesse) parmi les vitesses de marche avant et la vitesse de marche arrière, et qu'au moins cinq vitesses de marche avant et
une vitesse de marche arrière soient obtenues.
Par conséquent, en engageant le premier embrayage à ou au-dessous de l'étage de liaison directe, en engageant le deuxième embrayage à ou audessus de l'étage de liaison directe, et en engageant le troisième embrayage pour au moins une vitesse parmi les vitesses de marche avant, cinq vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière sont obtenues. Autrement dit, il est possible de rendre la transmission plus compacte tout en obtenant ces
changements de vitesse.
La transmission automatique selon l' invention peut être réalisée de telle sorte que le premier embrayage soit engagé de la première vitesse à la quatrième vitesse parmi les vitesses de marche avant, que le deuxième embrayage soit engagé à au moins la quatrième vitesse et la cinquième vitesse parmi les vitesses de marche avant, que le troisième embrayage soit engagé à la troisième vitesse et la cinquième vitesse parmi les vitesses de marche avant et à la première vitesse de marche arrière, et qu'au moins cinq vitesses de marche avant et une vitesse de marche
arrière soient obtenues.
Par conséquent, les changements de vitesse auxquels les premier, deuxième et troisième embrayages sont engagés sont davantage limités, et les premier, deuxième et troisième embrayages sont respectivement engagés de la
9 2834032
première vitesse à la quatrième vitesse, à la quatrième vitesse et la cinquième vitesse, et à la troisième vitesse et la cinquième vitesse. Les effets sont identiques à
celui mentionné précédemment.
La transmission automatique de l' invention peut étre réalisée de telle sorte que le premier piston du premier actionneur soit positionné à l' avant dans la direction axiale du premier embrayage et du côté de diamètre
intérieur du deuxième embrayage.
La transmission automatique selon l' invention peut étre réalisée de telle sorte qu'un premier plateau d'annulation qui réalise une première chambre d'annulation entre le premier plateau d'annulation et le premier piston soit positionné à l'arrière du premier piston, que la partie de reLord du premier tambour d'embrayage qui réalise la première chambre de pression d'huile entre la partie de rebord et le premier piston soit positionnce à l' avant du premier piston, qu'un deuxième plateau d'annulation du deuxième actionneur soit positionné à l' avant de la partie de reLord du premier tambour d'embrayage, que le deuxième piston qui réalise une deuxième chambre d'annulation entre le deuxième piston et le deuxième plateau d'annulation soit positionné à l' avant du deuxième plateau d'annulation, et qu'une partie de reLord du tambour d'embrayage des deuxTème et troisième embrayages qui réalise la deuxième chambre de pression d'huile entre la partie de reLord du tambour d'embrayage des deuxième et troisième embrayages et le deuxième piston
soit positionnce à l' avant du deuxième piston.
Par conséquent, étant donné que le deuxième plateau d'annulation est prévu et que la deuxTème chambre d'annulation est réalisée entre le deuxTème plateau d'annulation et le deuxième piston, le caractère compact de la partie d'embrayage est maintenu et la pression
2834032
d'huile qui est appliquée au deuxTème embrayage peut être
annulée de manière fiable.
La transmission automatique de l' invention peut comprendre un premier engrenage épicycloïdal qui est un engrenage épicycloïdal double et un deuxième et un troisième engrenages épicycloïdaux qui sont des engrenages épicycloïdaux simples, les premier, deuxième et troisième engrenages égicycloïdaux étant interposés entre les premier, deuxième et troisième embrayages et l'élément de sortie; et des première, deuxième, troisième et quatrième unités de maintien (une première unité de maintien: un premier frein et un premier embrayage unidirectionnel, une deuxième unité de maintien: un deuxTème frein, une troisième unité de maintien: un troisième frein et un deuxième embrayage unidirectionnel, une quatrième unité de maintien: un quatrième frein et un troisième embrayage Unidirectionnel) qui sont engagées et désengagées par des éléments rotatifs des premier, deuxième et troisième engrenages épicycloïdaux, et peut être réalisce de telle sorte qu'un élément (artre intermédiaire) du côté de sortie du premier embrayage soit réalisé d'un seul tenant avec des planétaires des deuxième et troisième engrenages épicycloïdaux, qu'un élément (deuxième arUre manchon) du côté de sortie du deuxième embrayage soit réalisé d'un seul tenant avec un support du deuxTème engrenage épicycloidal et une couronne du troisième engrenage épicycloïdal et que les quatrièmes unités de maintien soient engagées et désengagées, que l'élément du côté de sortie du troisième engrenage soit réalisé d'un seul tenant avec un planétaire du premier engrenage épicycloïdal et que les troisièmes unités de maintien soient engagées et désengagées, que les premières unités de maintien soient engagées et désengagées par et d'un support du premier engrenage épicycloïdal, que les couronnes des premier et deuxième engrenages épicycloïdaux
11 2834032
soient réalisées d'un seul tenant et que les deuxièmes unités de maintien soient engagées et désengagées, et qu'un support du troisième engrenage épicycloïdal soit réalisé d'un seul tenant avec l'élément de sortie, qu'une première vitesse de marche avant soit obtenue par l' engagement du premier embrayage et des quatrièmes unités de maintien, qu'une deuxTème vitesse de marche avant soit obtenue par l' engagement du premier embrayage et des premières et troisièmes unités de maintien, qu'une troisième vitesse de marche avant soit obtenue par l' engagement des premier et troisième embrayages et des premières unités de maintien, qu'une quatrième vitesse de marche avant soit obtenue par l' engagement des premier et deuxTème embrayages, qu'une cinquième vitesse de marche avant soit obtenue par l' engagement du deuxième et du troisième embrayages et les premières unités de maintien, et que la vitesse de marche arrière soit obtenue par l' engagement du troisième embrayage et des premières et
quatrièmes unités de maintien.
Par conséquent, la partie d'embrayage est compacte et il est possible de réaliser rcellement la transmission automatique avec cinq vitesses de marche avant et une
vitesse de marche arrière.
La transmission automatique de l' invention peut être réalisée de telle sorte qu'une sixième vitesse de marche avant soit obtenue par l' engagement du deuxième embrayage
et de la deuxième unité de maintien.
Par conséquent, la partie d'embrayage est compacte et il est possible de réaliser de manière fiable une transmission automatique avec six vitesses de marche avant
et une vitesse de marche arrière.
La transmission automatique selon l' invention peut être réalisée de telle sorte que le quatrième embrayage soit positionné de sorte que le quatrième embrayage et le premier embrayage soient respectivement positionnés en
12 2834032
ligne dans la direction axiale à l' avant du premier embrayage, que les éléments du côté d'entrée des premier et quatrième embrayages soient réalisés d'un seul tenant, que l'élément du côté de sortie du quatrième embrayage et les planétaires des deuxTème et troisième engrenages épicycloïdaux soient réalisés d'un seul tenant, et qu'un embrayage unidirectionnel soit interposé entre l'élément du côté de sortie du premier embrayage et l'élément du
côté de sortie du quatrième embrayage.
Par conséquent, étant donné que le changement entre les quatrième et cinquième vitesses peut être effectué en utilisant l'embrayage unidirectionnel, il est possible d'améliorer la contrôlabilité. Par ailleurs, une transmission dans laquelle les quatre embrayages (premier, deuxTème, troisième et quatrième embrayages) sont positionnés collectivement peut être réalisoe de manière compacte et au moins les premier et troisième embrayages
peuvent être actionnés de facon indépendante.
Brève description des dessins
La figure 1 est une vue en coupe qui montre une transmission automatique entière selon un premier mode de
réali sat ion;.
la figure 2 est une vue en coupe agrandie qui montre une partie de convertisseur de couple dans le premier mode de réalisation; la figure 3 est une vue en coupe agrandie qui montre une partie d' embrayage qui est la partie avant d' un mécanisme de changement de vitesses multiples dans le premier mode de réalisation; la figure 4 est une vue en coupe qui montre une partie d'engrenage qui est une partie arrière du mécanisme de changement de vitesses multiples dans le premier mode de réali sat ion i
13 2834032
la figure 5 est un schéma simpllfié du mécanisme de changement de vitesses multiples dans le premier mode de réalisation; la figure 6 est un schéma qui montre le fonctionnement du mécanisme de changement de vitesses multiples dans le premier mode de réalisation; la figure 7 est un diagramme des vitesses du mécanisme de changement de vitesses multiples dans le premier mode de réalisation; la figure 8 est une vue en coupe agrandie qui montre la partie d'embrayage qui est l' avant du mécanisme de changement de vitesses multiples dans un deuxième mode de réalisation; la figure 9 est un schéma simplifié du mécanisme de changement de vitesses multiples dans le deuxTème mode de réalisation; et la figure 10 est un schéma qui montre le fonctionnement du mécanisme de changement de vitesses
multiples du deuxième mode de réalisation.
Description de quelques modes de réalisation pris à
titre d'exemples non limitatifs Ci-après, un mode de réalisation de l' invention va être décrit en faisant référence aux dessins joints. La figure 1 est une vue en coupe d'une transmission automatique entière selon l' invention, et la figure 2, la figure 3 et la figure 4 sont des vues en coupe agrandies
de ses pièces. En outre, dans la description qui suit, de
la figure 1 à la figure 4, un côté gauche sera un côté avant (avant) et le côté droit sera le côté arrière (arrière). La transmission automatique, telle que montrée sur la figure 1, est pourvue d'un convertisseur de couple 2 et d'un mécanisme de changement de vitesses multiples 6 comportant trois engrenages épicycloïdaux (un premier engrenage épicycloïdal 3, un deuxième engrenage
14 2834032
épicycloïdal 4 et un troisième engrenage épicycloidal 5), dans laquelle le convertisseur de couple 2 et le mécanisme de changement de vitesses multiples 6 sont positionnés en ligne sur un axe, et est logée dans un carter intégré qui est constitué d'un carter de convertisseur 7 et d'un
carter de transmission 9.
Le convertisseur de couple 2, tel que montré sur la figure 2, est pourvu d'une turbine de pompe 11 qui est prévue sur un capot 10 qui est relié à un arbre de sortie de moteur (non montré), d'une roue de turbine 13 reliée à un arUre d'entrce 12 du mécanisme de changement de vitesses multiples 6, et d'un stator 16 qui est supporté par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel 15, et, en outre, est pourvu d'un embrayage de verrouillage 19 qui est relié mécaniquement, par l'intermédiaire d'un amortisseur à ressort 17, au capot 10 et à l'arbre d'entrée 12. Par ailleurs, un corps de pompe 20 est fixé à une partie située entre le carter de convertisseur 7 et le carter de transmission 9 (voir figure 1), et une pompe à huile 21 est prévue sur le corps de pompe 20, et le capot est supporté de manière rotative. En outre, un couvercle de pompe 22 est fixé à l'arrière (arrière: côté droit sur la figure 2) du corps de pompe 20, et une bague intérieure de l'embrayage unidirectionnel 15 susmentionné est fixée au couvercle de pompe 22, et chaque passage
d'huile est formé.
Comme montré sur la figure 1, pour le mécanisme de changement de vitesses multiples 6, une partie avant d'un côté avant (côté convertisseur de couple) est une partie d'embrayage 23, et une partie arrière d'un côté arrière
(côté arbre de sortie) est une partie d'engrenage 24.
Trois embrayages, un premier embrayage C1, un deuxième embrayage C2 et un troisième embrayage C3 et leurs actionneurs hydrauliques (servomécanismes hydrauliques) sont positionnés collectivement dans la
2834032
partie d'embrayage 23. Parmi les trois embrayages, le deuxième et le troisième embrayages C2 et C3 sont positionnés avec le deuxième embrayage C2 à l' avant et le troisième embrayage C3 à l'arrière d'un côté de diamètre externe. Autrement dit, le deuxième et le troisième embrayages sont respectivement positionnés en ligne dans la direction axiale de sorte que l'arrière du deuxième embrayage et l' avant du troisième embrayage soient l'un en face de l'autre du côté de diamètre externe. Le premier embrayage C1 est positionné du côté de diamètre intérieur des deuxième et troisième embrayages C2 et C3. Plus spécifiquement, le premier embrayage C1 est positionné du côté de diamètre intérieur du troisième embrayage C3 sans recouvrir le deuxTème embrayage C2 dans la direction
axiale.
Ci-après, la partie d'embrayage 23 va être décrite en détail en faisant référence à la figure 3 (vue agrandie de
la partie d'embrayage 23 de la figure 1).
Les premier, deuxTème et troisième embrayages C1, C2 et C3 sont supportés de manière rotative par la surface périphérique d'une partie de bossage 22a du couvercle de pompe 22, et la rotation est transmise par un manchon 25
qui est relié à l'arbre d'entrée (élément d'entrée) 12.
Une partie de reLord 26a d'un premier tambour d'embrayage 26 pour le premier embrayage C1 est fixée à l'arrière du manchon 25. Une partie de tambour 26b est prévue du côté de diamètre externe de la partie de rebord 26a de manière à être prévue de façon étendue sur l'arrière. Une cannelure 26c est formée sur la surface intérieure de la partie de tambour 26, et une pluralité de plateaux d'entraînement (plateaux de friction extérieurs) 27 sont en prise de manière mobile dans la direction axiale avec lacannelure 26c. Une pluralité de disques entraînés 29 avec lesquels les plateaux d'entraînement 27 sont mis en prise et desquels ils sont séparés sont en
16 2834032
prise de manière mobile dans la direction axiale avec une cannelure 30a qui est formée sur la surface périphérique d'un premier moyeu 30. Le côté de diamètre intérieur du premier moyeu 30 est relié et fixé à un arbre intermédiaire 31. Le premier actionneur hydraulique qui engage et désengage le premier embrayage C1 comporte un premier piston 32 qui est positionné à l'arrière de la partie de rebord 26a du premier tambour d'embrayage 26. Le premier piston 32 est supporté de manière mobile dans la direction axiale par le premier tambour d'embrayage 26 et une surface périphérique de l' arbre d' entrée 12, et une première chambre de pression d'huile étanche à l'huile 33 est réalisoe entre le premier piston 32 et la partie de reLord 26a du premier tambour d'embrayage 26. Une partie d'extrémité arrière 32a du côté de diamètre externe du premier piston 32 est positionnée de manière à étre en face de la surface avant du premier embrayage C1. Un premier plateau d'annulation 34 dont le côté de diamètre externe est fixé à la surface périphérique de l'arbre d'entrce 12 est prévu à l'arrière du premier piston 32. Un ressort de rappel 35 est prévu de manière à étre comprimé entre une surface avant du premier plateau d'annulation 34 et une surface arrière du premier piston 32, et une première chambre d'annulation 36 qui annule une pression d'huile centrifuge qui est délivrce à la première chambre
de pression d'huile 33 est formée.
Le premier embrayage C1 qui est réalisé de cette manière est engagé lorsqu'une pression d'huile prédéterminée est délivrée à la première chambre de pression d'huile 33 avec l'arbre d'entrée 12 en rotation, et le premier piston 32 résiste à la force du ressort de rappel 35 et se déplace vers l'arrière. La rotation de l'arUre de sortie 12 est transmise en tant que rotation
avec le méme nombre de tours à l'arbre intermédiaire 31.
17 2834032
Ensuite, les deuxième et troisième embrayages C2 et
C3 vont être décrits en détail.
Une partie de rebord 37a d'un tambour de deuxTème et troisième embrayages 37 (appelé, ci-après, simplement " tambour d'embrayage 37 ") pour les deuxTème et troisième embrayages C2 et C3 est fixée légèrement en avant d'un centre de la direction axiale sur la surface périphérique du manchon 25. Une partie de tambour 37b est prévue du côté de diamètre externe de la partie de reLord 37a de sorte qu'elle s'étende vers l'arrière. Une cannelure 37c est formoe sur la surface intérieure de la partie de tambour 37b, et à l' avant de la cannelure 37c, une pluralité de plateaux d'entraînement (plateaux de friction extérieurs) 39 pour le deuxième embrayage 2C, et à l'arrière, une pluralité de plateaux d'entraînement (plateaux de friction extérieurs) 40 pour le troisième embrayage C3 sont en prise de manière mobile dans la direction axiale. Autrement dit, le tambour d'embrayage 37 est formé de manière à être long dans la direction axiale, et les plateaux d'entraînement 39 et 40 pour les deuxième et troisième embrayages C2 et C3 sont réalisés en ligne dans la direction axiale. Cependant, un plateau d'arrêt qui n'est pas mobile dans la direction axiale est fixé à la cannelure 37c légèrement sur l'arrière du plateau d'entraînement 39 qui est positionné le plus à l'arrière parmi la pluralité de plateaux d'entraînement 39, et légèrement à l' avant du plateau d'entraînement 40 qui est positionné le plus à l'avant parmi la pluralité de plateaux d'entraînement 40. Ainsi, l'actionnement indépendant des deuxième et troisième embrayages C2 et C3
peut être réalisé.
Une pluralité de disques entraînés 41 avec lesquels les plateaux d'entraînement 39 du deuxième embrayage C2 sont mis en prise et desquels ils sont séparés sont en prise de manière mobile dans la direction axiale avec une
18 2834032
cannelure 42a qui est formoe sur la surface périphérique d'un deuxième moyeu 42. Le côté de diamètre intérieur du deuxième moyeu 42 est relié et fixé au deuxième arUre manchon 43 qui est supporté en rotation par l'arbre intermédiaire 31. Par contre, une pluralité de disques entraînés 44 avec lesquels les plateaux d'entraînement 40 du troisième embrayage C3 sont mis en prise et desquels ils sont séparés sont en prise de manière mobile dans la direction axiale avec une cannelure 45a qui est formée sur la surface périphérique d'un troisième moyeu 45. Le côté de diamètre intérieur du troisième moyeu 45 est relié et fixé à un troisième arbre manchon 46 qui est supporté en
rotation par le deuxième arbre manchon 43.
Le deuxième actionneur hydraulique qui engage et désengage le deuxTème embrayage C2 comporte un deuxième piston 47 qui est positionné à l'arrière de la partie de reLord 37a du tambour d'embrayage 37. Le deuxième piston 47 est supporté de manière mobile dans la direction axiale par le tambour d'embrayage 37 et la surface périphérique extérieure du manchon 25, et une deuxième chambre de pression d'huile étanche à l'huile 49 est réalisée entre le deuxième piston 47 et le tambour d'embrayage 37. Une partie de bord arrière 47a du côté de diamètre externe du deuxTème piston 47 est positionnse de manière à être en face de la surface avant du deuxième embrayage C2. Un deuxième plateau d'annulation 50 dont le côté de diamètre intérieur est fixé à la surface périphérique extérieure du manchon 25 est prévu à l'arrière du deuxième piston 47. Un ressort de rappel 51 est prévu de manière à être comprimé entre la surface avant du deuxième plateau d'annulation 50 et la surface arrière du deuxième piston 47, et une deuxième chambre d'annulation 52 qui annule la pression d'huile centrifuge qui est délivrée à la deuxième chambre
de pression d'huile est formée.
19 2834032
Le troisième actionneur hydraulique qui engage et désengage le troisième embrayage est pourvu d'un troisième piston 53 qui comporte une partie de rebord 53a qui est positionnce à l' avant de la partie de reLord 37a du tambour d'embrayage 37. En outre, le troisième piston 53 comporte une partie de tambour 53b qui s'étend vers l'arrière à partir du côté de diamètre externe de la partie de reLord 53a via le côté de diamètre externe du tambour d'embrayage 37. Une cannelure 53c qui est en prise avec la cannelure (non montrée) qui est formoe sur la surface périphérique extérieure de la partie de tambour 37b du tambour d'embrayage 37 est formoe du côté intérieur de la partie de tambour 53b, et une partie 53d à l'arrière est positionnée de manière à être en face (à correspondre à) l'arrière du troisième embrayage C3. Un troisième plateau d'annulation 54 dont le côté de diamètre intérieur est fixé au bord avant de la surface périphérique extérieure du manchon 25 est prévu à l' avant de la partie de rebord 53a du troisième piston 53. Le troisième piston 53 est supporté de manière mobile dans la direction axiale par le tambour d'embrayage 37, le troisième plateau d'annulation 54 et la surface périphérique extérieure du manchon 25. Par ailleurs, une troisième chambre d'huile étanche à l'huile 55 est formée entre l'arrière de la partie de reLord 53a du troisième piston 53 et l'avant de la partie de retord 37a du tambour d'embrayage 37. En outre, un ressort de rappel 56 est prévu de manière à être comprimé entre l' avant de la partie de reLord 53a du troisième piston 53 et le troisième plateau d'annulation 54, et une troisième chambre d'annulation 57 qui annule la pression d'huile centrifuge qui est délivrce à la
troisième chambre de pression d'huile 55 est formée.
Pour les premier, deuxième et troisième embrayages C1, C2 et C3 qui sont réalisés comme décrit ci-dessus, parce que les deuxième et troisième embrayages C2 et C3
2834032
sont respectivement positionnés en ligne de sorte que l'arrière du deuxième embrayage et l' avant du troisième embrayage du côté de diamètre externe soient l'un en face de l'autre, et que le premier embrayage est positionné du côté de diamètre intérieur des deuxième et troisième embrayages C2 et C3, en outre parce qu'une partie des deuxième et trolsième embrayages C2 et C3 est utilisée en commun, la partie d'embrayage entière 23 peut être
réalisée de manière compacte.
Plus spécifiquement, en ce qui concerne la relation de position des premier et troisième embrayages C1 et C3, le premier embrayage C1 est positionné de sorte que la position du premier embrayage et la position du troisième embrayage se superposent respectivement dans la direction axiale du côté de diamètre intérieur du troisième embrayage. Par ailleurs, le troisième moyeu 45 est positionné du côté de diamètre intérieur du troisième embrayage C3, le deuxTème moyeu 42 est positionné du côté de diamètre intérieur du troisième moyeu 45, et le premier embrayage C1 est positionné du côté de diamètre intérieur du deuxième moyeu 42. Autrement dit, ces éléments sont positionnés dans l'ordre de sorte que leurs positions dans la direction axiale se superposent respectivement dans l'ordre du troisième embrayage C3, du troisième moyeu 45, du deuxTème moyeu 42 et du premier embrayage C1 du côté de
diamètre externe vers le côté de diamètre intérieur.
En outre, en engageant et désengageant le deuxième embrayage C2 à partir de l' avant dans la direction axiale par le deuxième piston 47 du deuxième actionneur hydraulique, et en engageant et désengageant le troisième embrayage C3 à partir de l'arrière dans la direction axiale par le troisième piston 53 du troisième actionneur hydraulique, les premier, deuxTème et troisième embrayages C1, C2 et C3 peuvent être engagés et désengagés chacun de facon indépendante par les premier, deuxTème et troisième
21 2834032
actionneurs hydrauliques. Autrement dit, les premier, deuxième et troisième embrayages C1, C2 et C3 peuvent être
actionnés chacun de façon indépendante.
Autrement dit, lorsqu'une pression d'huile prédéterminée est délivrée à la première chambre de pression d'huile 33 avec l'arbre d'entrée 12 en rotation, le premier piston 32 résiste à la force du ressort de rappel 35 et se déplace vers l'arrière, et le premier embrayage C1 est engagé. Du fait de l' engagement du premier embrayage C1, la rotation de l'arbre de sortie 12 est transmise à l'arUre intermédiaire 31 par l'intermédiaire du premier tambour d'embrayage 26, du
premier moyeu 30 et similaire.
Par ailleurs, de la même manière, lorsqu'une pression d'huile prédéterminée est délivrée à la deuxième chambre de pression d'huile 49 avec l'arUre d'entrce 12 en rotation, le deuxième piston 47 résiste à la force du ressort de rappel 51 ét se déplace vers l'arrière, et le deuxième embrayage C2 est engagé à partir de l' avant. Du fait de l' engagement du deuxième embrayage C2, la rotation de l'arUre de sortie 12 est transmise au deuxième arbre manchon 43 par l'intermédiaire du tambour d'embrayage 37,
du deuxième moyeu 42 et similaire.
En outre, de la même manière, lorsqu'une pression d'huile prédéterminée est délivrée à la troisième chambre de pression d'huile 55 avec l'arbre d'entrée 12 en rotation, le troisième piston 53 résiste à la force du ressort de rappel 56 et se déplace vers l'arrière, le
troisième embrayage C3 est engagé à partir de l'arrière.
Du fait de l' engagement du troisième embrayage, la rotation de l'arbre de sortie 12 est transmise au troisième arbre manchon 46 par l'intermédiaire du tambour
d'embrayage 37, du troisième moyeu et similaire.
De cette manière, les premier, deuxième et troisième embrayages C1, C2 et C3 peuvent être actionnés chacun de
22 2834032
facon indépendante (engagés et désengagés) par les
premier, deuxième et troisième actionneurs hydrauliques.
En outre, de cette manière, comme décrit ultérieurement, il est possible qu'une transmission automatique 1 selon l' invention ait six changements de vitesse de marche avant.
Ce qui précède achève la description de la partie
d'embrayage 23. Ensuite, la partie d'engrenage 24 va être décrite. Comme montré sur la figure 1, la partie d'engrenage 24 est prévue sur la partie arrière (arrière) du mécanisme de changement de vitesses multiples 6, et trois engrenages épicycloïdaux (le premier engrenage épicycloïdal 3, le deuxième engrenage épicycloïdal 4 et le troisième engrenage épicycloïdal 5) sont positionnés collectivement avec leurs unités de maintien (des première à quatrième unités de maintien). En outre, selon le mode de réalisation de l' invention, la première unité de maintien est réalisce par un premier frein B1 et un premier embrayage unidirectionnel F1; la deuxième unité de maintien est réalisce par un deuxième frein B2 i en outre, la troisième unité de maintien est réalisée par un troisième frein B3 et un deuxième embrayage unidirectionnel F2; et la quatrième unité de maintien est formée par le quatrième frein B4 et le troisième embrayage
unidirectionnel F3.
Comme montré sur la figure 4, la partie d'engrenage 24 comprend, dans l'ordre à partir de l' avant (le côté d'élément d'entrce 12), le premier engrenage épicycloïdal 3 qui comporte un planétaire S1 qui est formé sur le troisième artre manchon 46, le deuxième engrenage épicycloïdal 4 qui comporte un support CR2 qui est relié au deuxième arbre manchon 43 et le troisième engrenage épicycloïdal 5 qui comporte un planétaire S3 qui est formé sur l'arbre intermédiaire 31. En outre, le troisième frein
23 2834032
B3, le premier embrayage unidirectionnel F1 et le deuxième embrayage unidirectionnel F2 sont prévus dans une partie située entre la partie d'embrayage 23 et le premier engrenage épicycloïdal 3 dans la direction axiale, et le troisième embrayage unidirectionnel F3 est prévu dans une partie située entre le deuxième engrenage épicycloïdal 4 et le troisième engrenage épicycloïdal 5 dans la direction axiale. Le troisième frein B3 est constitué d'un frein à plateaux multiples, et une pluralité de plateaux de frein extérieurs 61 sont en prise avec la cannelure 9a qui est formée dans le carter de transmission 9, et un disque de frein interne 65 du troisième frein B3 est en prise avec le moyeu 63 qui est fixé à une bague extérieure 62 du deuxième embrayage unidirectionnel F2. La bague intérieure du deuxième embrayage unidirectionnel F2 est formée par le troisième manchon 46 lui-même, et le troisième frein B3 et le deuxième embrayage unidirectionnel F2 sont positionnés de sorte qu'ils se superposent dans la direction axiale à
une position différente dans la direction radiale.
Un actionneur hydraulique 66 pour le troisième frein est prévu à l'arrière du troisième frein B3 dans la direction axiale, et l'actionneur hydraulique 66 est constitué d'un élément de cylindre 67 qui est relié au carter de transmission 9 de telle sorte que l'élément de cylindre 67 ne puisse pas se déplacer dans la direction axiale, et d'un élément de piston 69 qui est fixé à l'élément de cylindre 67 d'une manière étanche à l'huile, une partie de bord avant 69a faisant face au troisième frein B3. En outre, une bague extérieure 70 du premier embrayage unidirectionnel F1 est positionnée de manière à être en prise par une cannelure avec la surface intérieure de l'élément de cylindre 67, et une bague intérieure 71 du premier embrayage unidirectionnel F1 est en prise par une cannelure avec une partie de bossage 72 du support CR1 sur
24 2834032
le premier engrenage épicycloïdal 3. L'actionneur hydraulique 66 pour le troisième frein et le premier embrayage unidirectionnel F1 sont positionnés de sorte qu'ils (au moins des parties de ceux-ci) se superposent respectivement dans la direction axiale à des positions différentes dans la direction radiale. En outre, la partie d'extrémité de l'élément de piston 69 a une forme de peigne, et un ressort de rappel 73 est positionné sur les parties d'espacement des dents du peigne. Par la suite, le deuxième embrayage unidirectionnel F2 et le premier embrayage unidirectionnel F1 sont positionnés en ligne dans la direction axiale, et le troisième frein B3 et son actionneur hydraulique 66 sont du côté de diamètre externe et sont positionnés de sorte qu'ils recouvrent respectivement les premier et deuxième embrayages
unidirectionnels F1 et F2 dans la direction axiale.
Le premier engrenage épicycloïdal 3 est constitué d'un engrenage épicycloïdal double qui comporte un pignon Pla qui engrène avec le planétaire S1 et un pignon Plb qui engrène avec une couronne R1 (voir figure 5), et le support CR1 qui supporte le pignon Pla et le pignon Plb qui engrènent mutuellement est supportés en rotation sur le troisième arbre manchon 46 par la partie de bossage 72, et le planétaire S1 est formé d'un seul tenant avec le troisième arUre manchon 46. En outre, la couronne R1 est supportée en rotation par un plateau 75 qui est en prise par cannelure au niveau du bord arrière avec la position dans la direction axiale réqulée, et en prise par cannelure avec une couronne R2 du deuxième engrenage
épicycloïdal 4.
Le premier frein B1 est constitué d'un frein à plateaux multiples, et une pluralité de plateaux de frein externes 76 sont en prise avec une cannelure 9b (formée de manière à être dans le prolongement d'une cannelure 9a) qui est formée dans le carter de transmission 9, et est
2834032
supporté alors que le mouvement en avant de la pluralité de plateaux de frein externes 76 et de l'élément de cylindre 67 pour le troisième frein est réqulé. Un disque de frein intérieur 79 pour le premier frein est en prise avec la cannelure qui est formoe dans la surface périphérique extérieure du côté de diamètre externe d'n
élément en forme de coupe 80 qui constitue le support CR1.
Pour l'élément en forme de coupe 80, une surface plate de côté de diamètre externe 80a s'étend de manière à recouvrir le côté de diamètre externe du premier engrenage égicycloïdal 3, et le premier frein B1 qui est en prise avec une cannelure qui est formée sur la surface périphérique extérieure de la surface plate de côté de diamètre externe 8Oa est positionné de sorte que le premier frein B1 et le premier engrenage épicycloïdal 3 se superpo sent respectivement dans la direct ion axiale du côté de diamètre externe du premier engrenage épicycloïdal 3 (plus précisément, de sorte que le premier frein B1 reste dans la largeur du troisième engrenage épicycloïdal 3). Un actionneur hydraulique 81 pour le premier frein est prévu à l'arrière du premier frein B1. L'actionneur hydraulique 81 comporte un élément de cylindre 82 qui est fixé et positionné sur le petit diamètre étagé du carter de transmission 9, et un élément de piston 83 qui est fixé à celui-ci d'une manière étanche à l'huile. L'actionneur hydraulique 81 est positionné à cheval sur le côté de diamètre externe des premier et deuxTème engrenages épicycloïdaux 3 et 4 dans la direction axiale. Autrement dit, le premier frein B1 qui contient un élément rotatif spécifié (CR1) du premier engrenage épicycloïdal 3 et l'actionneur hydraulique 81 sont positionnés du côté de diamètre externe du premier engrenage épicycloïdal 3 de sorte qu'au moins une partie de ceux-ci recouvre le
premier engrenage épicycloïdal 3 dans la direction axiale.
26 2834032
En outre, l'élément de piston 83 s'étend à la manière d'un peigne vers le premier frein B1, et un ressort de rappel
est positionné entre les dents du peigne.
Le deuxième engrenage épicycloïdal 4 est constitué d'un engrenage épicycloïdal simple, et le support CR2 qui supporte un pignon P2 est en prise par cannelure avec le deuxième arbre manchon 43. Par ailleurs, un planétaire S2 est combiné d'un seul tenant avec l'arbre intermédiaire 31 par une cannelure, et la couronne R2 est combince d'un seul tenant avec la couronne R1 du premier engrenage épicycloïdal 3 par une cannelure. Le deuxième engrenage épicycloïdal 4 est réalisé avec un diamètre inférieur à celui du premier engrenage épicycloïdal 3 qui est constitué d'un engrenage épicycloïdal double. En conséquence, une partie de collier 86 qui s'étend dans la direction radiale externe vers le bord avant de la couronne R2 est formée, et une partie périphérique extérieure du collier 86 est relice d'un seul tenant à la surface périphérique intérieure de la couronne R1 par la cannelure ainsi que le plateau 75. L'actionneur hydraulique 81 pour le premier frein, à l' exclusion de la partie étendue du piston, est positionné du côté de diamètre externe du deuxTème engrenage épicycloïdal 4 avec le petit diamètre ainsi que le deuxième frein B2. En conséquence, l'actionneur hydraulique 81, malgré le fait que le carter de transmission 9 ait un petit diamètre du fait d'une partie de petit diamètre étagée 9c, maintient une surface de réception de pression spécifiée, et a un volume de couple qui correspond au couple nécessaire du
premier frein B1.
Le deuxTème frein B2 est positionné à l'arrière de l'actionneur hydraulique 81 pour le premier frein. Le deuxième frein B2 est constitué d'un frein à plateaux multiples, et une pluralité de plateaux de freins externes 87 sont en prise avec une cannelure 9d à l'intérieur du
27 2834032
carter de transmission 9 avec la partie de petit diamètre, et un disque de frein interne 89 est en prise avec une cannelure qui est formée sur la surface périphérique extérieure de la couronne R2. Le deuxième frein B2 est positionné de manière à recouvrir le deuxième engrenage épicycloïdal 4 dans la direction axiale du côté de diamètre externe du deuxième engrenage épicycloïdal (plus précisément, de sorte que le deuxTème frein B2 reste dans
la largeur du deuxième engrenage épicycloïdal 4).
Un actionneur hydraulique 90 pour le deuxième frein est prévu à l'arrière du deuxième frein B2. L'actionneur comporte un élément de cylindre 91 qui est fixé et positionné sur la surface périphérique intérieure du carter de transmission 9 et un élément de piston 92 qui
est fixé à celui-ci d'une manière étanche à l'huile.
Tandis que les autres éléments de piston 69 et 83 s'étendent vers le frein et comportent une partie étendue qui positionne les ressorts de rappel 83 et 85 entre les dents du peigne, l'élément de piston 92 a une structure plus courte sans la partie étendue. L'actionneur hydraulique 90 est positionné de sorte qu'une partie de celui-ci recouvre la partie de bord arrière du deuxième engrenage épicycloïdal 4 à l'arrière du deuxTème frein B2, ou la partie de bord avant de l'élément de piston 92 et le deuxième engrenage égicycloïdal 4 sont respectivement disposés en ligne. Le plateau de frein externe 87 et le disque de frein intérieur 89 du deuxième frein B2 comportent des encoches sur la partie de diamètre externe à des intervalles spécifiés, et un ressort de rappel 96 qui est prévu de manière à être comprimé entre une plaque de support 95 qui est prévue sur la partie de bord avant de l'élément de piston 92 et un élément fixe tel que le carter de transmission 9 est positionné sur une partie à
encoche 93.
28 2834032
Le troisième embrayage unidirectionnel F3 est prévu à l' arrière de l' actionneur hydraulique 90 pour le deuxième frein B2, autrement dit, sur la partie située entre le deuxTème engrenage épicycloïdal 4 et le troisième engrenage épicycloïdal 5. Une plaque de support arrière 97 du deuxième engrenage égicycloïdal 4 et une couronne R3 du troisième engrenage épicycloïdal 5 sont reliées par l'intermédiaire d'un élément de liaison 99. Le troisième embrayage unidirectionnel F3 comporte une bague extérieure 100 qui est le côté fixe et une bague intérieure 101 qui est le côté mobile, et la surface périphérique extérieure de la bague extérieure 100 est en prise par cannelure avec le carter de transmission 9, et la surface périphérique intérieure de la bague intérieure 101 est en prise par cannelure avec la partie de bossage 99a de l'élément de
liaison 99.
La bague extérieure 100 décrite ci-dessus est élargie au niveau d'une partle d' engagement pour un élément d' engagement 102 tel qu'un rouleau ou un galet en fonction de la largeur de l'élément d' engagement. En outre, la bague extérieure 100 est rétrécie de manière à se contracter graduellement à la fois depuis l' avant et l'arrière dans la direction radiale externe, et s'étend en forme de collier uniquement au niveau du bord de diamètre externe à l'arrière. En conséquence, la bague extérieure comporte une surface de contact qui correspond à l'élément d' engagement 102 qui est relativement long dans la direction aziale, et une longueur spécifiée dans la direction axiale de la partie d' engagement pour le carter de transmission est fixée par la partie étendue en forme de collier susmentionnée, et un volume de couple spécifié est obtenu. L' avant est enfoncé et devient une partie concave lOOa, et la partie arrière de l'actionneur hydraulique 90 pour le deuxième frein est logé dans la partie concave lOOa, permettant le positionnement du
2 9 2834032
deuxième dispositif de frein comprenant l'actionneur hydraulique 90 du côté de diamètre externe du deuxième engrenage épicycloïdal 4 (de sorte qu'au moins une partie de celui-ci recouvre le deuxième engrenage épicycloïdal 4 dans la direction axiale). Ceci contribue au raccourcissement de la transmission automatique 1 entière dans la direction axiale. Autrement dit, l'actionneur hydraulique 90 est positionné dans la partie située entre le deuxTème engrenage égicycloïdal 4 et le troisième
embrayage unidirectionnel F3.
La bague intérieure 101 décrite ci-dessus est élargie au niveau d'une partie d' engagement pour l'élément d' engagement 102 conformément à la largeur de l'élément d' engagement, et est rétrécie de manière à se contracter graduellement vers le côté de diamètre intérieur. Comme décrit ci-dessus, tout en garantissant le volume de couple qui provient de la surface de contact, l'espace de liaison par cannelure de l'élément de liaison 99 et de la plaque
de support arrière 97 est garanti.
Le troisième engrenage épicycloïdal 5 est prévu à l'arrière du troisième embrayage unidirectionnel F3. Le troisième engrenage épicycloïdal 5 est constitué d'un engrenage épicycloïdal simple, et la couronne R3 est en prise avec la surface périphérique extérieure d'un rebord 99b d'un élément de liaison 99 et est reliée au support CR2. Par contre, le planétaire S3 se trouve sur la partie de bord arrière de l'arbre intermédiaire 31 et est formé d'un seul tenant avec l'arbre intermédiaire 31, et un support CR3 qui supporte un pignon P3 est formé d'un seul tenant avec un arbre de sortie 105. L'arbre intermédiaire 31 a une structure étagée dans laquelle le diamètre diminue séquentiellement vers l' avant, avec la partie de planétaire S3 comme plus grand diamètre. Le support CR3 est formé par le côté de bord avant de l'arbre de sortie 105 s'élargissant en forme de collier. Une partie
2834032
saillante de bord arrière 31a de l'arbre intermédiaire 31 est fixée à une partie creuse de bord avant 105a de l'arbre de sortie 105 et l'arbre de sortie 105 est supporté en rotation de sorte qu'il ne puisse pas se déplacer dans la direction axiale. En outre, la partie de bord avant de l'arbre intermédiaire 31 est fixée à l'arUre d'entrée 12 (voir figure 3)et est supportée en rotation, et ses deux parties de bord sont supportées indirectement par le carter de transmission 9 par l'intermédiaire de l'arbre d'entrée 12 et de l'arbre de sortie 105. Par ailleurs, la partie de bord avant de l'arbre de sortie 105 est supportée directement par une partie de collier 9f d'un côté arrière 9e du carter de transmission 9 par l'intermédiaire d'un palier, et la partie arrière est supportée directement par un carter d' extension (fixé à la partie de bord arrière du carter de transmission 9, non
montré) par l'intermédiaire d'un palier.
Le quatrième frein B4 et prévu sur l'arrière du troisième embrayage unidirectionnel F3. Le quatrième frein B4 est constitué d'un frein à plateaux multiples, et une pluralité de plateaux de frein externes 106 sont en prise avec une cannelure intérieure 9d de la surface intérieure du carter de transmission 9 ainsi que la bague extérieure du troisième embrayage unidirectionnel F3. En outre, le quatrième frein B4 est supporté avec le mouvement axial réqulé par un anneau élastique (non montré), et un disque de frein intérieur 107 est en prise avec une cannelure qui est formée sur la surface périphérique extérieure de la couronne R3. Le quatrième frein B4 est positionné de sorte que le quatrième frein B4 et le troisième engrenage épicycloïdal 5 se superposent respectivement (au moins des parties de ceux-ci se superposent) dans la direction axiale du côté de diamètre externe du troisième engrenage
épicycloïdal 5.
31 2834032
L'actionneur hydraulique 109 pour le quatrième frein est prévu à l'arrière sur le quatrième frein B4 et le troisième engrenage épicycloidal 5. Un actionneur hydraulique 109 est du type à piston double avec la surface périphérique intérieure de la partie arrière, le côté arrière 9e et la partie de collier 9f en tant que cylindre, et comporte un premier élément de piston 110, un élément de support intermédiaire 111 et un deuxième élément de piston 112. Le premier élément de piston 110 est fixé au cylindre d'une manière étanche à l'huile, et comporte une partie étendue llOa qui fait saillie vers l' avant du côté de diamètre externe de celui-ci et une partie de moyeu llOb qui fait saillie vers l'arrière du côté de diamètre intérieur de celui-ci. La partie étendue llOa est en prise avec la cannelure intérieure 9d et est
en face du quatrième frein B4.
Le côté de diamètre intérleur de l'élément de support intermédiaire 111 est fixé à la partie de moyeu llOb et fixé au cylindre d'une manière étanche à l'huile, et la partie étendue de côté de diamètre externe est en contact avec le côté arrière 9e du carter de transmission 9. Le côté de diamètre externe du deuxTème élément de piston 112 est en contact avec la surface intérieure de la partie étendue de côté de surface externe et est fixé au cylindre d'une manière étanche à l'huile, et la partie de diamètre intérieur de celui-ci est en contact avec la partie de moyeu llOb du premler élément de piston 110. En outre, un ressort de rappel 113 est prévu de manière à être comprimé entre le premier élément de piston 110 et une plaque de support 114 qui est prévue sur la partie de collier 9f du
carter de transmission 9.
En conséquence, l'actionneur hydraulique 109 du quatrième frein est constitué d'une grande surface de réception de pression qui utilise la surface de bord arrière de la transmission 9. Sur la base du piston double
32 2834032
qui est constitué des premier et deuxtème éléments de piston 110 et 112, une surface de réception de pression encore plus grande est obtenue, et une grande force de pression qui correspond au volume de couple fixé du quatrième frein B4 est obtenue. En outre, un engrenage de stationnement 115 est prévu d'un seul tenant du côté de diamètre externe du support CR3, et en maintenant l'engrenage de stationnement 115 en utilisant un cliquet de stationnement 116 qui est prévu de manière à pénétrer dans le carter de transmission, l'arbre de sortie 105 est fixé. Par ailleurs, le premier élément de piston 110 de l'actionneur hydraulique 109 pour le quatrième frein recoit l'engrenage de stationnement 115, engage uniquement la partie de cliquet de stationnement 116, et est positionné à l'arrière de manière à recouvrir logèrement le troisième engrenage épicycloïdal 5 dans la direction axiale du côté de diamètre externe du troisième engrenage
égicycloïdal 5.
Ensuite, les effets du mécanisme de changement de vitesses multiples 6 avec la structure décrite ci-dessus vont être décrits en faisant référence à la figure 5 qui est un schéma simplifié du mécanisme de changement de vitesses multiples 6 de la transmission automatique 1, à la figure 6 qui est un tableau de fonctionnement du susdit, et à la figure 7 qui est un diagramme des vitesses
du susdit.
Le mécanisme de changement de vitesses multiples 6 est divisé par fonction en une unité d'engrenage avant (la première unité d'engrenage) 130 qui est constituse du premier engrenage épicycloïdal 3, et une unité d'engrenage arrière (la deuxième unité d'engrenage) 131 qui est constituce du deuxième engrenage épicycloïdal 4 et du troisième engrenage épicycloïdal 5. L'unité d'engrenage arrière 131 est réalisce par quatre éléments rotatifs au total, un premier élément rotatif 137 qui est constitué
33 2834032
des deux planétaires S2 et S3 qui sont reliés par l'intermédiaire de l'arbre intermédiaire 31, un deuxTème élément rotatif 136 qui est constitué par le support CR2 et la couronne R3 qui sont reliés par l'intermédiaire d'un élément de liaison 99, un troisième élément rotatif 135 qui est constitué des couronnes R1 et R2 qui sont mutuellement reliées, et un quatrième élément rotatif (sortie) 138 qui est constitué du support CR3 qui est
relié à l'arbre de sortie 105.
Le premier élément rotatif 137 est relié au premier embrayage C1 qui est positionné du côté de diamètre intérieur de la partie d'embrayage 23 par l'intermédiaire de l'arbre intermédiaire 31, la deuxième partie de rotation 136 est relise au deuxième embrayage C2 qui est positionné à l' avant du côté de diamètre externe de la partie d'embrayage 23 par l'intermédiaire du deuxième arUre manchon 43, et le planétaire S1 qui est l'élément d'entrée du premier engrenage épicycloïdal 3 est relié au troisième embrayage C3 qui est positionné à l'arrière du côté de diamètre externe de la partie d'embrayage 23 par
l'intermédiaire du troisième arbre manchon 46.
* Dans la première vitesse de marche avant (première vitesse: 1ère) comme montré sur la figure 6, tandis que le premier embrayage C1 est engagé, le troisième embrayage unidirectionnel F3 est actionné, et l'arbre d'entrce 12 et les planétaires S2 et S3 (le premier élément rotatif 137) sont reliés, la rotation inverse du support CR2 et de la couronne R3 (le deuxTème élément rotatif 136) est arrêtée par le troisième embrayage unidirectionnel F3, et la rotation (RIN) de l'artre d'entrée 12 est transmise directement au planétaire S3 du troisième engrenage épicycloïdal 5 par l'intermédiaire du premier embrayage C1. Ensuite, du fait de la couronne R3 qui est arrêtée sur la base du fonctionnement du troisième embrayage unidirectionnel F3, l'état montré par L1 sur le diagramme
34 2834032
des vitesses de la figure 7 se produit, et une première vitesse dans le sens horaire est produite à partir du support CR3 (l'élément rotatif de sortie 138) auquel l'arUre de sortie 105 est relié. En outre, le planétaire S2 tourne, mais le deuxième engrenage épicycloidal 4 est libre. A ce moment, l'état de première vitesse et un grand couple qui est basé sur le moment de départ agissent, et le couple est supporté par le troisième embrayage unidirectionnel F3, et le troisième embrayage unidirectionnel F3, comme montré sur la figure 4, est positionné dans un espace relativement long dans la direction axiale dans une partie située entre les deuxième et troisième engrenages épicycloïdaux 4 et 5, et spécifiquement la surface de l'élément de maintien (rouleau ou galet) 102, et les surfaces des parties de la bague intérieure 100 et de la bague intérieure 101 qui sont en contact avec l'élément de maintien augmentent. Par conséquent, le grand couple est supporté de manière fiable. Par ailleurs, le premier embrayage C1 est actionné par le premier actionneur hydraulique indépendant du côté
de diamètre intérieur de la partie d'embrayage 23.
Dans la deuxième vitesse de marche avant (deuxième vitesse: 2ème), comme montré sur la figure 6, en plus de l' engagement du premier embrayage C1 pendant la première vitesse, le troisième frein B3 est engagé, et le fonctionnement du troisième embrayage unidirectionnel F3 est annulé, et les premier et deuxième embrayages unidirectionnels F1 et F2 sont actionnés. Dans cet état, le premier engrenage épicycloïdal 3 est arrêté sur la base du support CR1 qui est dans un état arrêté du fait du premier embrayage unidirectionnel F1 qui est dans un état verrouillé, et sur la base du planétaire S1 qui est dans un état arrêté du fait du deuxième embrayage
2834032
unidirectionnel F2 qui est dans un état bloqué du fait du maintien du troisième frein B3. En conséquence, la couronne R2 du deuxième engrenage égicycloïdal 4 qui est
reliée à la couronne R1 est arrêtée.
La rotation de l'arbre d'entrée 12 est transmise au deuxTème engrenage épicycloïdal 4 à partir du planétaire S2 par l'intermédiaire du premier embrayage C1, et est transmise au troisième engrenage égicycloïdal 5 par l'intermédiaire du planétaire S3. La rotation de la couronne R2, comme décrit précédemment, est arrêtée (la vitesse est nulle), et les conditions montrées par le diagramme L2 sur le diagramme des vitesses de la figure 7 se produisent, et une rotation à la deuxTème vitesse dans le sens horaire est produite à partir du support CR3 qui
est relié à l'artre de sortie 105.
A ce moment, le couple de rotation de la couronne R2 est divisé et supporté par le troisième frein B3 par l'intermédiaire des premier et deuxième embrayages unidirectionnels F1 et F2. Parce que la capacité de support de couple du premier embrayage unidirectionnel F1 est utilisée, les capacités de charge de couple du deuxième embrayage unidirectionnel F2 et du troisième frein B3 peuvent être réduites, et par conséquent la capacité et la dimension du deuxième embrayage unidirectionnel et du troisième frein B3 peuvent être réduites. Ainsi, il est possible de positionner collectivement le troisième frein B3 et l'actionneur hydraulique 66 ainsi que les premier et deuxième embrayages unidirectionnels F1 et F2 d'une manière compacte sur la partie avant du premier engrenage
épicycloïdal 3.
Dans la troisième vitesse de marche avant (troisième vitesse: 3ème), comme montré sur la figure 6, en plus de l' engagement du premier embrayage C1 pendant les première et deuxième vitesses, le troisième embrayage est engagé,
3 6 2834032
le fonctionnement du deuxTème embrayage unidirectionnel F2 est annulé, et le fonctionnement du premier embrayage unidirectionnel F1 est maintenu. Dans cet état, la rotation de l'arbre d'entrée 12, qui a été transmise à l'unité d'engrenage arrière 131 par l'intermédiaire du premier embrayage C1 jusqu'ici, est en plus transmise au planétaire S1 de l'unité d'engrenage avant 130 par l'intermédiaire du troisième embrayage C3, et le support CR1 est maintenu par le premier embrayage unidirectionnel F1. Ensuite, parce que la rotation de l'arbre d'entrée 12 est transmise au planétaire S1 et parce que le support CR1 est maintenu, le premier engrenage épicycloïdal 3 est mis dans l'état montré par le diagramme L3 sur le diagramme des vitesses de la figure 7, et la rotation dans le sens horaire RV1 est transmise à partir de la couronne R1 en tant qu'élément de sortie de l'unité d'engrenage avant 130 à la couronne R2 du deuxième engrenage épicycloïdal 4 en tant qu'élément d'entrée de l'unité d'engrenage arrière 131. Par contre, dans l'unité d'engrenage arrière 131, parce que la rotation RIN de l'arbre d'entrée 2 est transmise aux planétaires S2 et S3, la rotation RV1 qui est transmise à la couronne R2, comme montré par le diagramme L4 de la figure 7, est synthétisée et une rotation à la troisième vitesse est produite à partir du support CR3 qui est relié à l'arbre de sortie 105. En outre, le troisième frein B3 est dans un état d' engagement, mais étant donné que le deuxième embrayage unidirectionnel F2 est au ralenti, le troisième frein B3
n'est pas impliqué dans le changement de vitesse.
A ce moment, le premier embrayage unidirectionnel F1 supporte la force de réaction du couple qui est transmis au premier engrenage épicycloïdal 3; cependant, dans l'état de la troisième vitesse, parce que le couple qui passe par le premier engrenage épicycloïdal 3 qui est
37 2834032
l'unité d'engrenage avant 130 et le couple qui est transmis directement par l'intermédiaire du premier embrayage C1 à l'unité d'engrenage arrière 131 sont synthétisés, une partie de tout le couple transmis est suffisante pour le couple de force de réaction qui est supporté par le premier embrayage unidirectionnel F1. En conséquence, en tant que premier embrayage unidirectionnel F1, un embrayage unidirectionnel compact avec une petite capacité de couple est suffisant, et il est possible de positionner collectivement les autres unités de maintien, le troisième frein B3 et le deuxième embrayage unidirect i onnel F2 dans un e space re lat ivement pet it en
avant du premier engrenage épicycloïdal 3.
Par ailleurs, le troisième embrayage C3 est relié, en conséquence de l'alimentation en pression d'huile, au troisième actionneur hydraulique qui provoque le déplacement du troisième piston 53 en avant dans la direction axiale, et la partie 53d à l'arrière du troisième piston 53 met sous pression le plateau d'entraînement 40 et le disque entraîné 41 du troisième embrayage C3 de l'arrière vers l' avant. Comme décrit précédemment, le deuxième embrayage C2 partage le tambour d'embrayage 37 avec le troisième embrayage C3, et chacun des plateaux d'entraînement 39 et 40 est aligné dans la direction axiale et est en prise avec la cannelure 37a sur
la surface intérieure du tambour d'embrayage 37.
Cependant, parce que chacun du deuxième piston 47 et du troisième piston 53 qui les actionnaient est actionné de façon indépendante, le fonctionnement du troisième
embrayage C3 n'affecte pas le deuxième embrayage C2.
Dans la quatrième vitesse de marche avant (quatrième vitesse: 4ième), comme montré sur la figure 6, en plus de l' engagement du premier embrayage C1 pendant les première, deuxième et troisième vitesses et l' engagement du troisième embrayage C3 pendant la troisième vitesse, le
38 2834032
deuxième embrayage C2 est engagé, et le fonctionnement du premier embrayage unidirectionnel F1 est annulé. Dans cet état, la rotation de l'arbre d'entrée 12, qui a été transmise aux planétaires S2 et S3 de l'unité d'engrenage arrière 131 par l'intermédiaire du premier embrayage C1 jusqu'ici, est transmise en plus au support CR2 et à la
couronne R3 par l'intermédiaire du deuxième embrayage C2.
Ensuite, l'unité d'engrenage arrière 131, autrement dit, l'ensemble des deuxième et troisième engrenages épicycloïdaux 4 et 5 tournent directement, un état tel que montré par le diagramme L5 de la figure 7 se produit, et une rotation à la quatrième vitesse est produite à partir
du support CR3 qui est relié à l'arbre de sortie 105.
A ce moment, le troisième embrayage C3 et le troisième frein B3, comme montré sur la figure 6, sont dans un état d' engagement. Cependant, parce que la rotation de l'arbre d'entrée 12 est transmise au planétaire S1 par l'intermédiaire du deuxième embrayage C2 et parce que le deuxTème engrenage épicycloïdal 4 est relié directement à l'artre d'entrée 12 et tourne dans le sens horaire, la rotation de l'arbre d'entrce 12 est également transmise à la couronne R1 qui est reliée à la couronne R2, et est mise dans un état tel que montré par le diagramme L6 de la figure 7, et le premier engrenage épicycloïdal 3 entier qui réalise l'unité d'engrenage avant 130 est libre dans un état de liaison directe. Par ailleurs, dans l'état de la quatrième vitesse, l'unité d' engrenage avant 130 et l' unité d' engrenage arrière 131 sont toutes deux reliéss directement, et les première à quatrième unités de maintien, autrement dit, les premier à quatrième freins B1 à B4, et les premier à troisième embrayages unidirectionnels F1 à F3 ne fonctionnent pas,
et la force de réaction n'est pas supportée.
Par ailleurs, le deuxième embrayage C2 est relié, en conséquence de l'alimentation en pression d'huile, au
39 2834032
deuxième actionneur hydraulique qui provoque le déplacement du deuxième piston 47 en avant dans la direction axiale, et une partie de bord arrière 47a met le plateau d'entraînement 39 et le disque entraîné 41 sous pression. A ce moment, comme décrit ci-dessus, le troisième embrayage C3 est maintenu dans l'état engagé, mais le fonctionnement du deuxième embrayage C2 n'affecte
pas l'état d' engagement du troisième embrayage C3.
Dans la cinquième vitesse de marche avant (cinquième vitesse: 5ième) comme montré sur la figure 6, l' engagement du premier embrayage C1 est annulé, tandis que l' engagement des deuxième et troisième embrayages C2
et C3 est maintenu, et le premier frein B1 est engagé.
Dans cet état, la rotation de l'arbre d'entrée 12 est transmise au support CR2 du deuxième engrenage égicycloïdal 4 qui est l'unité d'engrenage arrière 131 et à la couronne R3 du troisième engrenage égicycloïdal 5 par l'intermédiaire du deuxième embrayage C2, et est transmise au planétaire S1 du premier engrenage épicycloïdal 3 qui est l'unité d'engrenage avant 130 par l'intermédiaire du troisième embrayage C3. Ensuite, parce que le support CR1 est maintenu par le premier frein B1, l'unité d'engrenage avant 130 est mise dans un état tel que montré par le diagramme L3 de la figure 7, et la rotation dans le sens horaire RV1 décélérée est transmise à la couronne R2 de l' unité d' engrenage arrière 131 à partir de la couronne R1. Par contre, comme décrit précédemment, parce que la rotation de l'arbre d'entrée 12 est transmise au support CR2 et à la couronne R3 de l'unité d'engrenage arrière 131, un état tel que montré par le diagramme L7 de la figure 7 se produit, et une rotation à la cinquième vitesse est produite vers l'arbre de sortie 105 à partir du support CR3. A ce moment, le troisième frein B3, comme
montré sur la figure 6, est dans un état d' engagement.
Cependant, parce que le deuxTème embrayage unidirectionnel
2834032
F2 est libre, le troisième frein B3 n'est pas impliqué
dans le changement de vitesse.
Par ailleurs, dans la cinquième vitesse, le premier
frein B1 supporte la force de réaction du couple transmis.
Cependant, dans la cinquième vitesse et dans un état de vitesse élevoe, une faible capacité de couple est suffisante. En outre, parce que le couple provenant du trajet qui passe par le deuxième embrayage C2 et provenant du trajet qui passe par le troisième embrayage C3 est synthétisé par l' unité d' engrenage arrière 131 et transmis à l'arUre de sortie 105, une partie du couple global transmis est suffisante pour la capacité de couple du premier frein B1 qui maintient le support CR1 et la couronne R1. En outre, même une petite capacité de couple est suffisante. En conséquence, le premier frein B1 peut être prévu de manière à être relativement court dans la direction axiale du côté de diamètre externe du premier engrenage épicycloïdal 3, et l'actionneur hydraulique 81 peut également être prévu dans un espace qui est relativement court dans la direction axiale et petit, et qui chevauche les premier et deuxième engrenages épicycloïdaux adjacents 3 et 4, du côté de diamètre externe. Ainsi, il est possible de prévoir le troisième frein B3 et l'actionneur hydraulique 81 dans un espace relativement petit du côté de diamètre externe du premier
engrenage épicycloïdal 3.
Par ailleurs, pour le premier embrayage C1, parce que le premier piston 32 est déplacé en avant dans la direction axiale par le ressort de rappel 35, la pression du plateau d'entraînement 27 et du disque entraîné 29 est annulée par la décharge de pression d'huile de la première chambre de pression d'huile 33 du premier actionneur hydraulique. A ce moment, le premier tambour d'embrayage 26 tourne à une vitesse relativement élevée, et la pression d'huile centrifuge basce sur la susdite rotation
4 1 2834032
affecte l'huile dans la première chambre d'annulation 36, et la pression d'huile dans la première chambre de
pression d'huile 33 est rapidement déchargée.
A la sixTème vitesse de marche avant (sixième vitesse: 6ième), comme montré sur la figure 6, l' engagement du troisième embrayage C3 est annulé, l' engagement du deuxTème embrayage C2 est maintenu, et le deuxième frein B2 est engagé. Dans cet état, la rotation de l'arbre d'entrée 12 est transmise au support CR2 du deuxTème engrenage épicycloïdal 4 qui est l'unité d'engrenage arrière 131 et à la couronne R3 du troisième engrenage égicycloïdal 5 par l'intermédiaire du deuxième embrayage C2. Par contre, parce que la couronne R2 est maintenue par le deuxième frein B2, les planétaires S2 et S3 tournent dans le sens horaire à une vitesse plus élevée que dans la cinquième vitesse du fait de la rotation du support CR2. Une rotation à la sixième vitesse qui est plus rapide que la cinquième vitesse est produite vers l'arbre de sortie 105 à partir du support CR3 par la rotation de la couronne R3 et la rotation à grande vitesse du planétaire S3. La sixième vitesse correspond à L8 du diagramme des vitesses de la figure 7. A ce moment, les premier et troisième freins B1 et B3, comme montré sur la figure 6, sont dans un état d' engagement. Cependant, parce que les premier et deuxième embrayages unidirectionnels F1 et F2 sont à l'arrêt, les premier et troisième freins B1
et B3 ne sont pas impliqués dans le changement de vitesse.
Par ailleurs, bien que le troisième embrayage C3 soit désengagé, la pression d'huile de la troisième chambre de pression d'huile est rapidement déchargée du fait de la pression d'huile centrifuge qui agit sur l'huile dans la
troisième chambre d'annulation 57.
Par ailleurs, dans la sixième vitesse, le deuxième
frein B2 supporte la force de réaction du couple transmis.
Cependant, dans la sixième vitesse et dans un état de
42 2834032
vitesse élevée qui est supérieure à la cinquième vitesse, même une petite capacité de couple est suffisante. En conséquence, comme dans le cas du premier frein B1, le deuxtème frein B2 peut être prévu de manière à être relativement court dans la direction axiale du côté de diamètre externe du deuxième engrenage égicycloïdal 4, et l'actionneur hydraulique 90 peut également être prévu dans un espace, qui est relativement court dans la direction axiale et petit, à l' avant du troisième embrayage
unidirectionnel F3.
Conformément au mode de réalisation de l'invention, comme montré clairement sur la figure 6, le changement de vitesse des première à quatrième vitesses est effectué par l'embrayage unidirectionnel, et le changement de vitesse de la quatrième vitesse à la cinquième vitesse et le changement de vitesse de la cinquième vitesse à la sixième vitesse est effectué par le passage de l'embrayage au frein. Par contre, lors d'une rétrogradation, le deuxième embrayage C2 ou le troisième embrayage C3 est actionné, comme montré sur la figure 6, lors d'une rétrogradation de la sixième vitesse à la cinquième vitesse, de la quatrième vitesse à la troisième vitesse, et de la troisième vitesse
à la deuxième vitesse.
Dans tous ces cas, les deuxième et troisième pistons 47 et 53 des deuxième et troisième actionneurs hydrauliques sont actionnés chacun de façon indépendante, et parce que chacun des plateaux d'entraînement 39 et 40 et des disques entraînés 41 et 44 peut être engagé et désengagé de façon indépendante, l'actionnement de l'un des embrayages n'affecte pas le fonctionnement et le
maintien de l'état d' engagement de l'autre embrayage.
En marche arrière (vitesse de marche arrière: REV), comme montré sur la figure 6, le troisième embrayage C3 est engagé, et le quatrième frein et le premier embrayage
43 2834032
unidirectionnel F1 sont maintenus. Dans cet état, parce que la rotation de l'arbre d'entrée 12 est transmise au planétaire S1 de l'unité d'engrenage avant 130 par l'intermédiaire du troisième embrayage C3, et parce que le support CR1 est maintenu par le premier embrayage unidirectionnel F1, un état tel que montré par le diagramme des vitesses L3 de la figure 7 se produit, et la rotation de sortie dans le sens horaire RV1 est transmise à la couronne R2 de l'unité d'engrenage arrière 131 à partir de la couronne R1. Parce que la couronne R3 et le support CR2 sont maintenus par le quatrième frein B4, l'unité d'engrenage arrière 131 est mise dans un état tel que montré par le diagramme L10 de la figure 7, et une rotation inverse est produite vers l'arbre de sortie 3 à
partir du support CR3.
A ce moment, dans l'état de marche arrière, un grand couple qui a été décéléré agit sur le quatrième frein B4 qui maintient la couronne R3 et le support CR2. Le quatrième frein B4 est réalisé relativement long dans la direction axiale et recouvre le troisième engrenage épicycloïdal 5 du côté de diamètre externe du troisième engrenage épicycloïdal 5, et l'actionneur hydraulique 109 comprend une surface de réception de pression relativement large qui est positionnée sur le bord avant 9e du carter de transmission 9, comporte une structure de piston double, et une grande pression peut être appliquée, permettant de supporter de manière fiable le couple
nécessaire correspondant à la grande force de réaction.
Par ailleurs, au moment d'un freinage moteur (en roue libre), comme montré sur la figure 6, en plus du fonctionnement normal, dans la troisième vitesse et en marche arrière, le premier frein B1 est engagé, et le support CR1 est maintenu de manière fiable tandis que le premier embrayage unidirectionnel F1 est libre. Dans la deuxième vitesse, le deuxième frein B2 est engagé et la
44 2834032
couronne R2 est maintenue de manière fiable. En outre, dans la première vitesse, le quatrième frein B4 est engagé
et la couronne R3 est maintenue de manière fiable.
En outre, au moment d'un freinage moteur de la deuxième vitesse, en plus du deuxième frein B2 qui est principalement utilisé pour le freinage moteur, le premier frein B1 est actionné, la couronne R2 est maintenue par le premier frein B1 qui agit par l'intermédiaire du deuxTème frein B2 et du support CR1 qui agissent directement, et la capacité de couple du deuxTème frein B2 devient faible, ce qui permet de réaliser le deuxTème frein B2 plus petit. Le deuxième frein B2 est destiné à être utilisé pour le freinage moteur dans la deuxième vitesse. La capacité de couple pour le deuxième frein B2 peut être faible, et un espace relativement petit dans la partie de diamètre externe du deuxième engrenage épicycloïdal 4 est suffisant pour l' installer. En outre, comme décrit ci-dessus, au moment du freinage moteur de la deuxième vitesse, si le premier frein B1 coopère,la capacité de couple du deuxième frein B2 peut être plus faible. Le deuxième frein B2 peut être positionné avec l'actionneur hydraulique 90 dans un petit espace, et peut effectuer une opération de
freinage avec certitude et une grande fiabilité.
En outre, comme décrit ci-dessus, lorsque le couple provenant de l'artre d'entrée 12 est appliqué au deuxième engrenage épicycloidal 4, le couple d'entrée provenant des planétaires S2 et S3 dans la deuxTème vitesse, des planétaires S1, S2 et S3 dans la troisième vitesse, des planétaires S2 et S3 dans la quatrième vitesse, des planétaires S1 et S2 et de la couronne R3 dans la cinquième vitesse, et des planétaires S2 et S3 et de la couronne R3 dans la sixième vitesse, est transmis à l'unité d'engrenage avant 130 et à l'unité d'engrenage arrière 131. En conséquence, le couple d'entrée n'est pas seulement transmis au deuxième engrenage épicycloïdal 4,
2834032
et le deuxième engrenage épicycloïdal 4 est réalisé plus petit afin d'obtenir le rapport d'engrenage approprié. En outre, il est possible de le réaliser plus petit du fait de la force basée sur l'entrée répartie. Bien que l'actionneur hydraulique 81 soit positionné du cÈté de diamètre externe du deuxième engrenage épicycloïdal 4 avec le petit diamètre, et que le deuxième engrenage épicycloïdal 4 ait une capacité de couple qui supporte le couple requis pour le premier frein B1, il est possible de le rendre plus compact dans la direction axiale et dans la
direction radiale.
Par ailleurs, en ce qui concerne les premier, deuxième et troisième embrayages C1, C2 et C3 qui transmettent le couple d'entrce aux premier, deuxième et troisième engrenages égicycloïdaux 3, 4 et 5, afin de maintenir suffisamment la capacité de couple, il est souhaitable d' augmenter les dimensions dans la direction radiale. Cependant, parce qu'une partie d'embrayage 23 est positionnée du côté de convertisseur de couple 2 du mécanisme de changement de vitesses multiples, les embrayages peuvent étre positionnés de sorte que leurs dimensions dans la direction radiale diminuent vers l'arbre de sortie. Ainsi, une transmission avec une forme globale appropriée pour une installation dans un véhicule
en tant que transmission automatique FR peut étre obtenue.
En outre, le premier mode de réalisation décrit ci-
dessus a été expliqué en faisant référence au mécanisme de changement de vitesses multiples. Cependant, le mécanisme de changement de vitesse automatique n'est pas limité à cela, et tant qu'un dispositif comporte au moins trois embrayages qui sont positionnés collectivement,
l' invention peut étre appliquée.
Deuxième mode de réalisation La figure 8 montre un deuxième mode de réalisation de l' invention. La susdite figure est une vue en coupe
4 6 2834032
agrandie d'une partie de la partie d'embrayage de la transmission automatique selon le mode de réalisation de l' invention et correspond à la figure 3 du premier mode de réalisation. En outre, dans l' explication qui suit, les parties qui sont différentes du premier mode de réalisation seront expliquées et l' explication des parties
qui sont identiques ne sera pas répétée.
En plus du premier mode de réalisation, dans le deuxTème mode de réalisation de l' invention, un quatrième embrayage C4 est positionné à l' avant du premier embrayage C1 de sorte que le quatrième embrayage C4 et le premier embrayage C1 soient respectivement positionnés en ligne dans la direction axiale. En outre, les éléments du côté d'entrce des premier et quatrième embrayages C1 et C4 sont réalisés d'un seul tenant, et les éléments du côté de sortie du quatrième embrayage C4 et des planétaires S2 et S3 des deuxième et troisième engrenages épicycloïdaux 4 et sont réalisés d'un seul tenant. En outre, un quatrième engrenage unidirectionnel (embrayage unidirectionnel) FO est interposé entre les éléments du côté de sortie du premier embrayage C1 et les éléments du côté de sortie du
quatrième embrayage C4.
Une description détaillée est donnée ci-dessous.
Comme montré sur la figure 8, dans le mode de réalisation, un premier tambour d'embrayage 140 auquel le premier embrayage C1 est fixé comporte une partie de rebord 140a qui est fixée au côté de bord arrière du manchon 25 dont le côté de diamètre intérieur est intogré à l'arUre de sortie 12, et une partie de tambour 140b qui s'étend du côté de diamètre externe jusqu'à l'arrière (arrière) de la partie de rebord 140a. Une cannelure 140c est formée sur la surface périphérique intérieure de la partie de tambour 140b, et une pluralité de plateaux d'entraînement (plateaux de friction extérieurs) 141 du premier embrayage C1 sont en prise avec la dernière demi
47 2834032
portion de la cannelure 140c de manière à être mobiles dans la direction axiale. Les disques entraînés (plateaux de friction intérieurs) 142, qui sont mis en prise avec ces plateaux d'entraînement 141 et séparés de ceuxci, sont en prise avec la cannelure 143a qui est formée sur une surface périphérique extérieure d'une bague extérieure 143 du quatrième embrayage unidirectionnel FO. Une beque intérieure 144 du quatrième embrayage unidirectionnel FO est en prise par cannelure avec la surface périphérique
extérieure de l'arbre intermédiaire 31.
Un quatrième tambour d'embrayage 14S du quatrième embrayage C4 est prévu du côté intérieur du premier tambour d'embrayage 140. Le quatrième tambour d'embrayage comporte une partie de rebord 145a dont le côté de diamètre intérieur est fixé à la surface périphérique de l'arbre de sortie 12, et une partie de tambour 145b qui s'étend du côté de diamètre externe jusqu'à l'arrière de la partie de rebord 145a. Une cannelure 145c est formée sur la surface périphérique intérieure de la partie de tambour 145b, et une pluralité de plateaux d'entraînement 146 du quatrième embrayage C4 sont en prise avec la cannelure 145c de manière à être mobiles dans la direction axiale. Les disques entraînés 147, qui sont mis en prise avec les plateaux d'entraînement 146 et séparés de ceux ci, sont en prise avec une cannelure 149a de manière à être mobiles dans la direction axiale. La cannelure 149a est formée sur la surface périphérique extérieure d'un quatrième moyeu 149. Le côté de diamètre intérieur du quatrième moyeu 149 est fixé à la surface périphérique
extérieure de l'arbre d'entrée 12.
Une cannelure (non montrée) est formée sur la surface périphérique de la partie de tambour 145b du quatrième tambour d'embrayage 145, et est en prise avec la cannelure c de la partie de tambour 140b du premier tambour d'embrayage 140. Un bord 145d de la partie de tambour 145b
48 2834032
est positionné de manière à être en face de l' avant du premier embrayage C1. Le quatrième tambour d'embrayage 145 entier est supporté de manière mobile dans la direction axiale par le premier tambour d'embrayage 140 et l'arbre de sortie 12. Une quatrième chambre de pression d'huile étanche à l'huile 150 est formoe entre l' avant de la partie de rebord 145a et l'arrière de la partie de rebord a du premier tambour d'embrayage 140. Le quatrième tambour d'embrayage 145, en plus d'agir en tant que tambour d'embrayage du quatrième embrayage C4, agit également en tant que piston du premier actionneur hydraulique qui engage et désengage le premier embrayage C1. Un quatrième piston 151 du quatrième actionneur hydraulique est prévu du côté intérieur du quatrième tambour d'embrayage 145. Le quatrième piston 151 comporte une partie de rebord 151a et une partie de tambour 151b, et est supporté de manière mobile dans la direction axiale par le quatrième tambour d'embrayage 145 et la surface périphérique de l'arbre d'entrée 12. Le quatrième piston 151 est positionné de sorte qu'un bord 151c de la partie de tambour 151b soit en face de l' avant du quatrième embrayage C4, et une quatrième chambre de pression d'huile étanche à l'huile 152 est formée entre l'avant de la partie de rebord 151a et l'arrière de la partie de reLord
a du quatrième tambour d'embrayage 145.
Un quatrième plateau d'annulation 153 dont le côté de diamètre intérieur est fixé à la surface périphérique extérieure de l'arbre de sortie 12 est prévu à l'arrière du quatrième piston 151. Entre l' avant du plateau d'annulation 153 et l'arrière du quatrième piston 151, un ressort de rappel 154 est prévu de manière à être comprimé, et une quatrième chambre d'annulation 155 est formée.
4 9 2834032
Ensuite, les effets du mécanisme de changement de vitesses multiples 6 vont être expliqués en faisant référence à la figure 9, qui est un schéma simplifié du mécanisme de changement de vitesses multiples 6, et à la figure 10 qui est un tableau de fonctionnement du susdit. En outre, parce que les fonctionnements autres que ceux des premier et quatrième embrayages C1 et C4 et du quatrième embrayage unidirectionnel FO sont identiques à ceux du premier mode de réalisation, leur explication ne sera pas répétée, et les effets des premier et quatrième embrayages C1 et C4 et du quatrième embrayage
unidirectionnel FO seront principalement expliqués.
Comme montré sur la figure 9, dans le mode de réalisation, le premier embrayage C1 et le quatrième embrayage C4 sont disposés entre l'arbre d'entrée 12 et l'arbre intermédiaire 31, et, en outre, le quatrième embrayage unidirectionnel FO est interposé entre le
premier embrayage C1 et l'artre intermédiaire 31.
Si l'on compare le tableau de fonctionnement de la figure 10 de ce mode de réalisation et le tableau de fonctionnement de la figure 6 du premier mode de réalisation, on comprend que dans ce mode de réalisation, de la première vitesse à la quatrième vitesse, le quatrième embrayage C4 est engagé uniquement lors d'un freinage moteur, et que le quatrième embrayage unidirectionnel FO est engagé. Sur la base de cette différence, dans ce mode de réalisation, un changement de vitesse de la quatrième vitesse à la cinquième vitesse, qui est un passage de l'embrayage au frein dans le premier mode de réali s at ion, peut être e ffectué en utilisant un embrayage unidirectionnel. Par conséquent, le changement de vitesse peut être effectué en douceur. Par ailleurs, la transmission du couple au moment du freinage moteur de la première vitesse à la quatrième vitesse est effectuée par l'intermédiaire du premier embrayage C1 dans le premier
2834032
mode de réalisation. Cependant, dans le deuxième mode de réalisation, elle peut être effectuée à la fois par l'intermédiaire des premier et quatrième embrayages C1 et C4. En conséquence, il est possible de réaliser le premier embrayage C1 et le premier actionneur hydraulique qui
l'actionne plus compacts.
En outre, le deuxième mode de réalisation a été expliqué en faisant référence au mécanisme de changement de vitesses multiples 6. Cependant, le mécanisme de changement de vitesse automatique n'est pas limité au mécanisme de changement de vitesse automatique selon l' invention, et l' invention inclut donc tous les cas o il est prévu un dispositif comportant une partie d'embrayage 23 dans laquelle au moins quatre embrayages sont
positionnés collectivement.
!
51 2834032

Claims (13)

REVENDICATIONS
1. Transmission automatique qui modifie un trajet de transfert de puissance d'une partie d'engrenage, modifie une vitesse de rotation d'un élément d'entrée en une pluralité de changements de vitesse et transmet la rotation de l'élément d'entrée à un élément de sortie en utilisant un embrayage et une unité de maintien, dans laquelle: au moins un premier embrayage, un deuxième embrayage et un troisième embrayage qui communiquent la rotation de l'élément d'entrée à différents éléments rotatifs de la partie d'engrenage, et qui sont engagés lorsque le véhicule roule en marche avant sont positionnés collectivement avec un premier actionneur hydraulique, un deuxTème actionneur hydraulique et un troisième actionneur hydraulique qui correspondent à ces embrayages afin de former une partie d'embrayage, les deuxième et troisième embrayages sont respectivement positionnés dans une direction axiale de sorte qu'un côté arrière du deuxième embrayage et qu'un côté avant du troisième embrayage soient l'un en face de l'autre d'un côté de diamètre externe, et le premier embrayage est positionné d'un côté de diamètre intérieur des deuxième et troisième embrayages, une partie de tambour d'un tambour d'embrayage des deuxième et troisième embrayages est prévue de manière à s'étendre dans une direction axiale et est utilisse en commun, et en engageant et en désengageant le deuxième embrayage à partir d'un côté avant dans une direction axiale en utilisant un deuxTème piston du deuxième actionneur hydraulique, et en engageant et en désengageant le troisième embrayage à partir d'un côté arrière dans une direction axiale en utilisant un troisième piston de l'actionneur hydraulique, les premier, deuxième et
52 2834032
troisième embrayages sont engagés et désengagés séparément, respectivement, par les premier, deuxième et
troisième actionneurs hydrauliques.
2. Transmission automatique selon la revendication 1, dans laquelle le tambour d'embrayage comporte une partie de rebord d'un côté de bord avant de la partie de tambour, la partie de rebord est intercalée entre un deuxième piston du deuxième actionneur hydraulique positionné d'un côté arrière et un troisième piston du troisième actionneur hydraulique positionné d'un côté avant, et en outre, une partie du troisième piston est prévue de manière à s'étendre vers le côté arrière dans une direction axiale par l'intermédiaire d'un côté de diamètre ext erne de la part ie de t ambour et à corre spondre à un
côté arrière du troisième embrayage.
3. Transmission automatique selon la revendication 2, dans laquelle une deuxième chambre de pression d'huile est formée entre la partie de rebord du tambour d'embrayage et le deuxième piston, et une troisième chambre de pression d'huile est formoe entre la partie de reLord et le
troisième piston.
4. Transmission automatique selon la revendication 3, dans laquelle, en retirant la pression d'huile de la troisième chambre de pression d'huile pour désengager le troisième embrayage d'un état d' engagement des deuxième et troisième embrayages qui délivre une pression d'huile aux deuxième et troisième chambres de pression d'huile, la vitesse de rotation de l'élément d'entrée est passée à une vit es se la plus élevée parmi la plural ité de changements de vitesse, et la rotation de l'élément d'entrée est
transmise à l'élément de sortie.
5. Transmission automatique selon la revendication 1, dans laquelle le premier embrayage est positionné de sorte qu'une position du premier embrayage et une position du troisième embrayage se chevauchent respectivement dans la
53 2834032
direction axiale d'un côté de diamètre intérieur du
troisième embrayage.
6. Transmission automatique selon la revendication 5, dans laquelle un troisième moyeu du troisième embrayage est positionné d'un côté de diamètre intérieur du troisième embrayage, et un deuxTème moyeu du deuxième embrayage est positionné d'un côté de diamètre intérieur du troisième moyeu, et le premier embrayage est positionné
d'un côté de diamètre intérieur du deuxtème moyeu.
7. Transmission automatique selon la revendication 6, dans laquelle le premier embrayage est engagé à ou au dessous d'une vitesse à un étage de liaison directe parmi les vitesses de marche avant, et le deuxième embrayage est engagé à ou au-dessus de la vitesse à l'étage de liaison directe parmi les vitesses de marche avant, et le troisième embrayage est engagé à au moins l'un des changements de vitesse parmi les vitesses de marche avant et la vitesse de marche arrière, et au moins cinq vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière sont
obtenues.
8. Transmission automatique selon la revendication 7, dans laquelle le premier embrayage est engagé d'une première à une quatrième vitesse parmi les vitesses de marche avant, et le deuxième embrayage est engagé à au moins la quatrième vitesse et la cinquième vitesse parmi les vitesses de marche avant, et le troisième embrayage est engagé à la troisième vitesse et à la cinquième vitesse parmi les vitesses de marche avant et à la première vitesse de marche arrière, et au moins cinq vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière
sont obtenues.
9. Transmission automatique selon la revendication 8, dans laquelle un premier piston du premier actionneur est prévu d'un côté avant dans une direction axiale du premier
54 2834032
embrayage et d'un côté de diamètre intérieur du deuxTème embrayage.
10. Transmission automatique selon la revendication 9, dans laquelle un premier plateau d'annulation qui réalise une première chambre d'annulation entre le premier plateau d'annulation et le premier piston est positionné d'un côté arrière du premier piston, une partie de reLord du premier tambour d'embrayage qui réalise la première chambre de pression d'huile entre la partie de rebord et le premier piston est positionnée d'un côté avant du premier piston, un deuxième plateau d'annulation du deuxTème actionneur est positionné d'un côté avant de la partie de rebord du premier tambour d'embrayage, un deuxième piston qui réalise une deuxième chambre d'annulation entre le deuxième piston et le deuxtème plateau d'annulation est positionné d'un côté avant du deuxième plateau d'annulation, et une partie de rebord du tambour d'embrayage des deuxième et troisième embrayages qui réalise la deuxième chambre de pression d'huile entre la partie de rebord du tambour d'embrayage des deuxième et troisième embrayages et le deuxième piston est positionnce
d'un côté avant du deuxième piston.
11. Transmission automatique selon la revendication 8, comprenant en outre un premier engrenage épicycloïdal qui est un engrenage épicycloïdal double et un deuxième et un troisième engrenages égicycloïdaux qui sont des engrenages épicycloïdaux simples, le premier, le deuxTème et le troisième engrenages épicycloïdaux étant interposés entre le premier, le deuxième, le troisième embrayages et l'élément de sortie; et une première, une deuxième, une troisième et une quatrième unités de maintien qui sont mises en prise avec des éléments rotatifs du premier, du deuxième et du troisième engrenages épicycloïdaux, et
séparées de ceux-ci, dans laquelle: -
2834032
un élément du côté de sortie du premier embrayage est réalisé d'un seul tenant avec un planétaire du deuxième et du troisième engrenages épicycloïdaux, un élément du côté de sortie du deuxTème embrayage est réalisé d'un seul tenant avec un support du deuxième engrenage épicycloïdal et une couronne du troisième engrenage épicycloïdal et les quatrième unités de maintien sont mises en prise et séparces, un élément du côté de sortie du troisième embrayage est réalisé d'un seul tenant avec un planétaire du premier engrenage épicycloïdal et les troisièmes unités de maintien sont mises en prise et séparées, les premières unités de maintien sont mises en prise avec un support du premier engrenage épicycloïdal et séparées de celui-ci, les couronnes du premier et du deuxième engrenages épicycloïdaux sont réalisces d'un seul tenant et les deuxièmes unités de maintien sont mises en prise et séparces, et un support du troisième engrenage épicycloïdal est réalisé d' un seul tenant avec l' élément de sortie, une première vitesse de marche avant est obtenue par l' engagement du premier embrayage et des quatrièmes unités de maintien, une deuxième vitesse de marche avant est obtenue par l' engagement du premier embrayage et des premières et des troisièmes unités de maintien, une troisième vitesse de marche avant est obtenue par l' engagement du premier et du troisième embrayages et des premières unités de maintien, une quatrième vitesse de marche avant est obtenue par l' engagement du premier et du deuxième embrayage, une cinquième vitesse de marche avant est obtenue par l' engagement du deuxième et du troisième embrayages et des premières unités de maintien, et une vitesse de marche arrière est obtenue par l' engagement du troisième embrayage et des premières et quatrièmes unités
de maintien.
6 2834032
12. Transmission automatique selon la revendication 11, dans laquelle la sixième vitesse de marche avant est obtenue par l' engagement du deuxTème embrayage et des
deuxièmes unités de maintien.
13. Transmission automatique selon la revendication 11 ou la revendication 12, dans laquelle le quatrième embrayage est positionné de sorte que le quatrième embrayage et le premier embrayage soient respectivement positionnés dans la direction axiale du côté avant du premier embrayage, les éléments du côté de sortie des premier et quatrième embrayages sont réalisés d'un seul tenant, l'élément du côté de sortie du quatrième embrayage et les planétaires du deuxième et du troisième engrenages épicycloïdaux sont réalisés d'un seul tenant et un embrayage unidirectionnel est interposé entre l'élément du côté de sortie du premier embrayage et l'élément du côté
FR0216601A 2001-12-25 2002-12-24 Transmission automatique Withdrawn FR2834032A1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001391423A JP2003194161A (ja) 2001-12-25 2001-12-25 自動変速機

Publications (1)

Publication Number Publication Date
FR2834032A1 true FR2834032A1 (fr) 2003-06-27

Family

ID=19188518

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0216601A Withdrawn FR2834032A1 (fr) 2001-12-25 2002-12-24 Transmission automatique

Country Status (7)

Country Link
US (1) US6878086B2 (fr)
JP (1) JP2003194161A (fr)
KR (1) KR20030057351A (fr)
CN (1) CN1502022A (fr)
DE (1) DE10259781A1 (fr)
FR (1) FR2834032A1 (fr)
WO (1) WO2003058094A1 (fr)

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4259079B2 (ja) * 2002-09-25 2009-04-30 アイシン精機株式会社 自動変速機の出力軸支持構造
DE10333435A1 (de) * 2003-07-23 2005-02-10 Zf Friedrichshafen Ag Mehrstufen-Automatgetriebe mit drei Planetenradsätzen
US7070532B2 (en) * 2003-08-26 2006-07-04 General Motors Corporation Planetary transmission having a rotating-type torque-transmitting mechanism with a stationary piston
WO2005119096A2 (fr) * 2004-06-01 2005-12-15 Carne Gary S Modulation de pression de transmission par clapet a orifice traversant
US7314127B2 (en) * 2004-09-27 2008-01-01 Gm Global Technology Operations, Inc. Dual function apparatus for clutch feed and system retention
JP4539273B2 (ja) * 2004-10-07 2010-09-08 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 プラネタリギヤ装置
US7216748B2 (en) * 2005-03-25 2007-05-15 Mayne Jody G Method and apparatus for releasing torque on a drivetrain
JP4655941B2 (ja) * 2006-01-12 2011-03-23 マツダ株式会社 自動変速機
JP4906046B2 (ja) * 2005-11-17 2012-03-28 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機
JP4906045B2 (ja) * 2005-11-17 2012-03-28 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機における圧油供給装置
DE102006006649A1 (de) * 2006-02-14 2007-08-23 Zf Friedrichshafen Ag Mehrstufengetriebe
CN101375084B (zh) * 2006-03-29 2012-03-28 爱信艾达株式会社 自动变速器
KR100794268B1 (ko) 2006-09-11 2008-01-11 한국파워트레인 주식회사 토크 컨버터
US7837590B2 (en) * 2007-03-12 2010-11-23 Gm Global Technology Operations, Inc. Transmission assembly
KR101339227B1 (ko) * 2011-12-08 2013-12-11 기아자동차주식회사 자동변속기의 댐퍼 클러치 제어방법
JP6102208B2 (ja) * 2012-11-19 2017-03-29 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機
JP6060732B2 (ja) * 2013-02-28 2017-01-18 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機
WO2017098898A1 (fr) * 2015-12-09 2017-06-15 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 Dispositif de commande hydraulique pour transmission automatique

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH04285347A (ja) 1991-03-14 1992-10-09 Nissan Motor Co Ltd 遊星歯車変速機構

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
NL76333C (fr) * 1946-02-23
US3581858A (en) * 1968-09-03 1971-06-01 Borg Warner Fluid actuator
US4237749A (en) * 1979-05-11 1980-12-09 General Motors Corporation Multi-speed power transmission
JP2533482B2 (ja) * 1985-10-16 1996-09-11 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 横置き式自動変速機
US4982826A (en) * 1988-04-29 1991-01-08 Chrysler Corporation Bleeder ball check valves in an automatic transmission
US5006102A (en) * 1988-09-27 1991-04-09 Aisin Aw Co., Ltd. Floating structure for interconnecting three clutches with a single actuator in an automatic transmission
JP2957184B2 (ja) * 1988-09-27 1999-10-04 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機における油圧装置
JP2683396B2 (ja) * 1988-12-26 1997-11-26 ジャトコ株式会社 副変速機付自動変速機
JPH02296041A (ja) * 1989-05-10 1990-12-06 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機のクラツチ装置
JP2892058B2 (ja) * 1989-11-15 1999-05-17 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機のクラッチ機構
JP3354303B2 (ja) * 1994-08-19 2002-12-09 本田技研工業株式会社 タンデム型油圧クラッチ
JPH0932919A (ja) 1995-07-17 1997-02-07 Jatco Corp 自動変速機の摩擦係合装置
JP4038905B2 (ja) * 1998-11-06 2008-01-30 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用自動変速機
JP4144106B2 (ja) * 1998-12-21 2008-09-03 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用自動変速機
JP2001227635A (ja) * 2000-02-10 2001-08-24 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH04285347A (ja) 1991-03-14 1992-10-09 Nissan Motor Co Ltd 遊星歯車変速機構

Also Published As

Publication number Publication date
KR20030057351A (ko) 2003-07-04
JP2003194161A (ja) 2003-07-09
DE10259781A1 (de) 2003-07-31
WO2003058094A1 (fr) 2003-07-17
US20030139246A1 (en) 2003-07-24
US6878086B2 (en) 2005-04-12
CN1502022A (zh) 2004-06-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2834032A1 (fr) Transmission automatique
EP2998603B1 (fr) Mecanisme a double embrayage humide pour un systeme de transmission
FR2588631A1 (fr) Mecanisme de transmission automatique
FR2817009A1 (fr) Dispositif de transmission, notamment pour vehicule terrestre
FR3038950A1 (fr)
EP2993367B1 (fr) Mecanisme a double embrayage humide pour un systeme de transmission
WO2001051831A2 (fr) Embrayage hydraulique et mtrain planetaire, en particulier pour transmission automatique
EP2993368A1 (fr) Systeme de transmission comportant un mecanisme a double embrayage humide
EP3371474B1 (fr) Systeme de transmission comportant un mecanisme a double embrayage humide
CA2564644C (fr) Transmission automatique multivitesses pour voitures particulieres ou vehicules utilitaires
WO2008037864A1 (fr) Dispositif de transmission à rapports multiples compact
FR3027077A1 (fr) Systeme de transmission comportant un mecanisme a double embrayage humide
FR2638805A1 (fr) Transmission automatique
EP3580468A1 (fr) Mécanisme a double embrayage démontable
FR2480204A1 (fr) Systeme d'entrainement pour un vehicule ayant au moins deux paires de roues
FR2721671A1 (fr) Train de transmission pour transmission automatique pour véhicules.
FR2797004A1 (fr) Embrayage, element de raccordement et dispositif forme de ceux-ci, et procede d'assemblage d'un embrayage
FR2896844A1 (fr) "dispotisit de transmission a rapports multiples et activation individuelle"
FR2732428A1 (fr) Transmission pour vehicule
EP2449278B1 (fr) Système de transmission comportant un module intégrant un mécanisme à double embrayage et son dispositif de commande
FR2896559A1 (fr) Boite de vitesses a couple de pignons de demultiplication monte sur un arbre intermediaire.
FR2809784A1 (fr) Dispositif de transmission, en particulier pour vehicule automobile
EP1310398A1 (fr) Système de propulsion pour un véhicule automobile hybride
WO2019092385A1 (fr) Dispositif et systeme de transmission de couple
FR2813649A1 (fr) Dispositif de transmission, notamment pour l'automobile

Legal Events

Date Code Title Description
ST Notification of lapse

Effective date: 20060831