JPH0932919A - 自動変速機の摩擦係合装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 同心円状に配設された二つのクラッチ１７
０，１８０と、外周側のクラッチ１８０を作動させる有
底筒状の第１ピストン１８３と、この第１ピストン１８
３の後面側及び外周側を覆うように配設されて、第１ピ
ストン１８３を保持する第１シリンダ１８１と、第１ピ
ストン１８３の前面内周側に配設されて、遠心油圧キャ
ンセル室１７１ｂを形成する壁部材１７１とを備えた自
動変速機の摩擦係合装置において、従来の限界を越えて
部品点数の削減及び小型化を図る。 【構成】 壁部材１７１の外周に軸方向に伸びる円筒部
を形成し、この円筒部においてクラッチ１７０を支持す
るとともに、壁部材１７１の底部内周側を入力軸１１０
に連結することにより、壁部材１７１を、クラッチ１７
０に入力軸１１０の回転を伝えるドラム部材としても機
能させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチ，ブレー
キ等の摩擦係合要素を備えた自動変速機の摩擦係合装置
に係わり、特に自動変速機の部品点数低減及び小型化が
可能な自動変速機の摩擦係合装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】発明の背景 一般に、車両用の自動変速機としては、エンジンの回転
をトルクコンバータを介して入力し、複数組のプラネタ
リギアを有する補助変速機により変速してプロペラシャ
フト（車軸側）に出力するものが普及している。そし
て、この種の自動変速機における補助変速機には、トル
クコンバータからのインプットシャフトの回転を、シフ
ト位置に応じて、プラネタリギアを構成する特定のギア
又はキャリアに伝動したり、特定のギア又はキャリアの
回転を適宜アウトプットシャフトに伝動したり、あるい
は適宜特定のギア又はキャリアの回転を拘束するため
に、クラッチ又はブレーキからなる摩擦係合装置が設け
られる。これらクラッチ又はブレーキとしては、複数の
摩擦板からなる多板式のものが多く採用され、前記摩擦
板を密着させるアクチュエータとしては、シリンダ内に
摺動自在に保持されたピストンからなる油圧式のものが
通常設けられる。このピストンは、シリンダとの間に形
成された油室にオイルポンプからの圧油が供給されるこ
とにより、前記摩擦板を押圧して密着させる方向に移動
し、前記油室への圧油供給が停止されるとリターンスプ
リングの復元力により前記摩擦板を押圧しない非作動位
置に復帰するものである。

【０００３】そして、上記アクチュエータのシリンダ及
びピストンは、特にクラッチ装置では、構造上摩擦結合
される回転要素（クラッチドラム等）とともに回転する
構成とならざるを得ない場合がほとんどである。この場
合、前記油室には、オイルポンプからの圧油が供給され
ていなくても、残留した油に遠心力による油圧（以下、
遠心油圧という。）が発生し、この遠心油圧がリターン
スプリングに対抗するように作用して、結合解除時のピ
ストンの復帰動作を阻害する。そこで、この種の自動変
速機においては、この問題を回避するための第１の手段
として、ピストンに形成した袋状の貫通孔と、この貫通
孔内に配置されて供給された油圧又は遠心力により前記
貫通孔を開閉するチェックボールとよりなるチェックバ
ルブを設け、結合解除時には油室内に残留した油をこの
チェックバルブから油室外へ逃す方式を採用している。
しかし、このチェックバルブを設けた場合には、（ａ）
チェックバルブを設けた位置より外周側にある油は排出
できず前記遠心油圧を完全に解消できない、（ｂ）結合
解除後に油室内に空気が溜まる等の理由で、油室内を油
で満たして油圧を上昇させるのに時間がかかり、速やか
なクラッチの結合動作（接続動作）が実現し難い、とい
った問題がある。このため、上記第１の手段では要求さ
れる円滑な作動が達成できない場合には、前記遠心油圧
を解消するための第２の手段として、ピストンの前面側
に隔壁を配設して、ピストンを駆動するための前記油室
に作用力が対抗する油室（以下、遠心油圧キャンセル室
という。）を設ける方式が採用されている。ところが、
この方式を採用した場合には、ピストンの前面側に隔壁
を配置する分だけ変速機の軸方向に所要スペースが増大
するとともに部品点数が増えて、変速機の大型化やコス
トアップを招来し易いという問題がある。ところで、車
両の居住スペース等の拡大とともに安全装備等の搭載部
品の増加、走行性能の向上等が求められる近年にあって
は、また車両のさらなるコストパフォーマンス向上が要
求される状況にあっては、自動変速機にもよりきめこま
かで円滑な変速動作が求められるとともに、車両におけ
る設置スペースの縮小を可能とする小型化や部品点数の
削減が求められている。このため、自動変速機の補助変
速機においては、上記遠心油圧キャンセル油室を設けた
方式を採用していながら、小型化や部品点数削減が実現
されたクラッチ装置等が要望されている。

【０００４】従来の自動変速機 そこで、従来の自動変速機においては、例えば特開昭６
２−５２２４９号公報の第１図に示すように、入力軸の
回転を適宜所定のギア等に伝達するために同芯円状に配
設された二つの多板式クラッチ（第１クラッチ，第２ク
ラッチ）からなるクラッチ装置であって、それぞれのク
ラッチについて遠心油圧キャンセル室（第１遠心油圧
室，第２遠心油圧室）が設けられたものをコンパクトに
実現した構造が知られている。これは、入力軸に連結さ
れた有底筒状の部材（第１リテーナ）の内周側に、やは
り有底筒状の第１クラッチ用のピストン（第１ピスト
ン）を摺動自在に保持して、前記第１リテーナを第１シ
リンダとして機能させるとともに、前記第１リテーナの
内周側に形成されたボス部の外周における端側（第１ピ
ストンの前面側）に、第１遠心油圧室を形成する第１隔
壁を取付けたものである。そして、この第１隔壁の前面
側に形成したシリンダ状凹部の内周側には、第２クラッ
チ用のピストン（第２ピストン）を摺動自在に保持し
て、前記第１隔壁を第２シリンダとしても機能させると
ともに、前記第１リテーナのボス部の外周におけるさら
に端側（第２ピストンの前面側）に、第２遠心油圧室を
形成する第２隔壁を取付けたものである。すなわち、こ
の構造では、第１隔壁を第２シリンダとしても機能させ
ることで、二つのクラッチからなる装置全体の小型化を
実現している。またこの従来の構造では、二つのクラッ
チの間に配設された共通のクラッチドラム（リング状連
結部材）の後端と、前記第１リテーナの外周側円筒状部
（シリンダ状延在部）の先端と、第１ピストンの外周側
円筒状部（リング状延在部）の先端とが、いずれも櫛歯
状とされ、それら櫛歯状部分が相互に噛み合った構成と
なっている。すなわち、このような構成により、リング
状連結部材を第１リテーナに連結して、第１リテーナを
介して入力軸の回転をリング状連結部材に伝達するとと
もに、第１シリンダがこの連結部に干渉することなく作
動して、そのクラッチ押圧部がこの連結部を通り抜けて
第１クラッチに圧接するようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開昭６２−５２２４９号公報等に記載された従来のクラ
ッチ装置は、第１クラッチ作動用の第１ピストンを内周
側に保持する第１シリンダ（第１リテーナ）を、第１ク
ラッチの内周側に配置されたクラッチドラムに連結する
ことにより、この第１シリンダを介して入力軸の回転を
クラッチに伝える構成であり、第１ピストンの押圧部と
の干渉を避けるためには、上記従来例のようにクラッチ
ドラムを構成する部材（リング状連結部材）を第１シリ
ンダとは別部品として構成しなければならない。また、
第１隔壁も独立の部材として設けられているため、この
分だけ部品点数が多く、さらなるコスト低減又は小型化
を図るには限界があった。

【０００６】そこで本発明は、従来の限界を越えて部品
点数の削減及び小型化が図れる自動変速機の摩擦係合装
置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の自動変速機の摩擦係合装置は、入力
軸の回転を伝達するための第１摩擦係合要素、及びこの
第１摩擦係合要素の内周側に配設された第２摩擦係合要
素と、底部の外周側に円筒部が形成されてなり、円筒部
の先端が前記第１摩擦係合要素の作動用押圧部として前
記第１摩擦係合要素に対向配置された第１ピストンと、
この第１ピストンの後面側及び外周側を覆うように配設
されて、前記第１ピストンとの間に前記第１ピストンを
駆動する第１液室を形成するとともに、前記第１ピスト
ンを摺動自在に保持する第１シリンダと、前記第１ピス
トンの前面内周側に配設されて、前記第１ピストンとの
間に前記第１液室と作用力が対抗する遠心油圧キャンセ
ル室を形成する壁部材とを備えた自動変速機の摩擦係合
装置において、前記壁部材の外周に軸方向に伸びる円筒
部を形成し、この円筒部において前記第１又は第２摩擦
係合要素、或いはその両方を支持するとともに、前記壁
部材の底部内周側を入力軸に連結することにより、前記
壁部材を、前記第１又は第２摩擦係合要素、或いはその
両方に入力軸の回転を伝えるドラム部材として機能させ
たことを特徴とする自動変速機の摩擦係合装置。

【０００８】請求項２記載の自動変速機の摩擦係合装置
は、前記壁部材の円筒部内周において前記第２摩擦係合
要素を支持するとともに、前記壁部材の前面内周側に摺
動自在に配設され、前記壁部材との間に形成された第２
液室の油圧力により駆動されて前記第２摩擦係合要素を
押圧して作動させる第２ピストンを設けたことを特徴と
する。

【０００９】請求項３記載の自動変速機の摩擦係合装置
は、前記第１シリンダの外周に、前記第１摩擦係合要素
の外周側に伸びて前記第１摩擦係合要素を支持する円筒
状延在部を形成するとともに、前記第１シリンダの内周
部を入力軸に連結することにより、前記第１シリンダ
を、前記第１摩擦係合要素に入力軸の回転を伝えるドラ
ム部材として機能させたことを特徴とする。

【００１０】請求項４記載の自動変速機の摩擦係合装置
は、入力軸の回転を伝達するための摩擦係合要素と、底
部の外周側に円筒部が形成されてなり、円筒部の先端が
前記摩擦係合要素の作動用押圧部として前記摩擦係合要
素に対向配置されたピストンと、このピストンの後面側
及び外周側を覆うように配設されて、前記ピストンとの
間に前記ピストンを駆動する液室を形成するとともに、
前記ピストンを摺動自在に保持するシリンダと、前記ピ
ストンの前面内周側に配設されて、前記ピストンとの間
に前記液室と作用力が対抗する遠心油圧キャンセル室を
形成する壁部材とを備えた自動変速機の摩擦係合装置に
おいて、前記壁部材の外周に軸方向に伸びる円筒部を形
成し、この円筒部の外周において前記摩擦係合要素を支
持するとともに、前記壁部材の底部内周側を入力軸に連
結することにより、前記壁部材を前記摩擦係合要素に入
力軸の回転を伝えるドラム部材として機能させたことを
特徴とする。

【００１１】請求項１記載の発明では、第１ピストンと
の間に遠心油圧キャンセル室を形成する壁部材が、第１
又は第２摩擦係合要素、或いはその両方に入力軸の回転
を伝えるドラム部材としても機能する。

【００１２】請求項２記載の発明では、前記壁部材が、
第２摩擦係合要素を作動させる第２ピストンを保持する
シリンダとしても機能する。

【００１３】請求項３記載の発明では、第１シリンダ
が、第１摩擦係合要素（例えば、ドライブ側のクラッチ
プレート）を外周側から支持し、この第１摩擦係合要素
に入力軸の回転を伝えるドラム部材としても機能する。
そしてこの場合、第１摩擦係合要素を介して入力軸の回
転が伝えられる被結合部材（例えば、クラッチハブ）
は、第１摩擦係合要素の内周側に配設されることになる
から、第１摩擦係合要素の軸方向に隣接する位置に空き
スペースができ、このスペースにさらに他の摩擦係合要
素等を配設することが容易に可能となる。またこの場合
には、前述した従来例のように、外周側の摩擦係合要素
（第１摩擦係合要素）に回転を伝えるドラム部材（第１
シリンダ）と、第１ピストンの先端とを櫛歯状にして噛
み合わせるといった複雑な構造にする必要がない。

【００１４】請求項４記載の発明では、ピストンとの間
に遠心油圧キャンセル室を形成する壁部材が、摩擦係合
要素に入力軸の回転を伝えるドラム部材としても機能す
る。

【００１５】

【発明の実施の形態】第１実施例 以下、本発明の実施の形態を、自動変速機に適用した一
実施例として、図面に基づいて説明する。図１は本実施
例の自動変速機全体の断面図、図２はこの自動変速機を
構成する補助変速機のスケルトンを示す図、図３乃至図
４は図１の部分拡大図であり、このうち図３は本発明の
要部を示している。なお便宜上、図１乃至図４におい
て、左側（エンジン側）をフロント側、右側（エンジン
から遠い側）をリア側とする。 （Ａ）全体構成 本実施例の自動変速機は、図１に示すように、一体のケ
ース１０内にトルクコンバータ２０、オイルポンプ５
０、及び補助変速機１００を備え、ケース１０の下部に
コントロールバルブユニット３００を備える。

【００１６】トルクコンバータ２０は、エンジンのクラ
ンクシャフトに連結されて回転するフロントカバー２１
と、フロントカバー２１の後部に連結されたリヤカバー
２２と、リヤカバー２２の内側に形成されたポンプイン
ペラ２３と、ポンプインペラ２３に対向して配設された
タービンランナ２４と、タービンランナ２４を保持する
タービンシェル２５と、ポンプインペラ２３とタービン
ランナ２４との間に配設されたステータ２６と、ステー
タ２６を支持するワンウエイクラッチ２７と、フロント
カバー２１とタービンシェル２５との間に配設されたロ
ックアップピストン２８とを備える。トルクコンバータ
２０の中心軸線上には、補助変速機１００のインプット
シャフト１１０（入力軸）のフロント側端部が挿通さ
れ、タービンシェル２５とロックアップピストン２８と
は、その内周部においてこのインプットシャフト１１０
のフロント側端部に連結されている。ステータ２６の内
周は、ワンウエイクラッチ２７のアウタレースに連結さ
れ、ワンウエイクラッチ２７のインナレースは、後述す
るオイルポンプカバー５２のフロント側ボス５３の外周
に連結され、固定状態とされている。リヤカバー２２に
は、前記フロント側ボス５３の外周に隙間を有して嵌挿
されたボス２９が固設されている。

【００１７】オイルポンプ５０は、オイルポンプハウジ
ング５１とオイルポンプカバー５２とよりなる外枠内に
ロータ等が収納されたベーン式のポンプで、トルクコン
バータ２０のボス２９の先端にロータが連結されて駆動
され、ケース１０の下面側に取付けられたオイルパン３
０１内の油を吸引して所定油圧を発生させる。オイルポ
ンプカバー５２には、インプットシャフト１１０の外周
に沿ってフロント側に伸びるフロント側ボス５３と、イ
ンプットシャフト１１０の外周に沿ってリア側に伸びる
リア側ボス５４とが形成され、フロント側ボス５３の先
端部には前述のようにワンウエイクラッチ２７のインナ
レースが連結されている。このオイルポンプ５０のオイ
ルポンプハウジング５１とオイルポンプカバー５２は、
ボルト５５によりケース１０に固定されている。

【００１８】補助変速機１００は、図１及び図２に示す
ように、インプットシャフト１１０、中間シャフト１２
０、アウトプットシャフト１３０、第１プラネタリーギ
ア１４０、第２プラネタリーギア１５０、第３プラネタ
リーギア１６０、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）１７０、ハイ
クラッチ（Ｈ／Ｃ）１８０、リバースクラッチ（Ｒ／
Ｃ）１９０、サードブレーキ（３ｒｄ／Ｂ）２００、サ
ードワンウエイクラッチ（３ｒｄ／ＯＷＣ）２１０、オ
ーバードライブブレーキ（ＯＤ／Ｂ）２２０、セカンド
ブレーキ（２ｎｄ／Ｂ）２３０、セカンドワンウエイク
ラッチ（２ｎｄ／ＯＷＣ）２４０、リバースブレーキ
（Ｒ／Ｂ）２５０、ローコーストブレーキ（ＬＯＷコー
スト／Ｂ）２６０、ローブレーキ（ＬＯＷ／Ｂ）２７
０、及びローワンウエイクラッチ（ＬＯＷ／ＯＷＣ）２
８０を備える。

【００１９】インプットシャフト１１０，中間シャフト
１２０及びアウトプットシャフト１３０は、図１に示す
ように、ケース１０内の中心軸線上に、フロント側から
リア側に向って順次配設され、それぞれ独立に回転でき
るよう支持されている。中間シャフト１２０の外周側に
は、図２及び図４に示すように、中空軸部材１２１，１
２２が順次同心円状に配設され、それぞれ独立に回転す
るよう支持されている。ここで、中空軸部材１２１のフ
ロント側は、後述するハブ１８２に連結され、またその
リア側には後述する第１キャリア１４４がスプラインに
より連結されている。また、中空軸部材１２２のフロン
ト側は、後述するハブ１９２，２２２に連結されるとと
もに、サードワンウエイクラッチ２１０のインナーレー
スとして機能しており、またそのリア側には後述する第
１サンギア１４１が一体に形成されている。

【００２０】なお、アウトプットシャフト１３０のリア
側端部は、ケース１０のリア側に取付けられたリア側ケ
ース１１内を通ってリア側に伸びており、出力フランジ
部材１３１を介して車両のプロペラシャフトに連結され
る。また、アウトプットシャフト１３０の略中央部外周
には、パーキングギア１３２がスプラインにより連結さ
れ、パーキング操作時にセレクトレバーと連動するパー
キングポール（図示省略）がこのパーキングギア１３２
と噛み合うことにより、アウトプットシャフト１３０を
機械的にロックする構成となっている。そして、このパ
ーキングギア１３２の外周面に望む位置には、パーキン
グギア１３２の外周面の歯を検出することにより、アウ
トプットシャフト１３０の回転数に応じた周波数のパル
ス信号を出力する車速センサー１３３が取付けられてい
る。

【００２１】第１プラネタリーギア１４０は、図２及び
図４に示すように、第１サンギア（Ｓ１）１４１と、第
１ピニオンギア（Ｐ１）１４２と、第１リングギア（Ｒ
１）１４３とよりなる。第１サンギア１４１は、図４に
示すように、前述の中空軸部材１２２のリア側端部に一
体に形成されている。また、第１ピニオンギア１４２を
支持する第１キャリア（Ｃ１）１４４は、そのリア側端
部内周が、前述の中空軸部材１２１のリア側端部外周に
スプラインにより連結され、またそのフロント側端部内
周側が、セカンドワンウエイクラッチ２４０の後述のイ
ンナーレース２４１にスプラインにより連結され、さら
にそのフロント側端部外周側が、後述のリバースブレー
キドラム２５１に連結されている。

【００２２】第２プラネタリーギア１５０は、図２及び
図４に示すように、第２サンギア（Ｓ２）１５１と、第
２ピニオンギア（Ｐ２）１５２と、第２リングギア（Ｒ
２）１５３とよりなる。第２サンギア１５１は、図４に
示すように、第３プラネタリーギア１６０を構成する後
述の第３サンギア１６１に連結されて一体に回転する。
また、第２ピニオンギア１５２を支持する第２キャリア
（Ｃ２）１５４は、そのリア側端部が後述の第３キャリ
ア（Ｃ２）１６４に一体に連結され、またそのフロント
側端部が第１リングギア１４３に一体に連結されてい
る。

【００２３】第３プラネタリーギア１６０は、図２及び
図４に示すように、第３サンギア（Ｓ３）１６１と、第
３ピニオンギア（Ｐ３）１６２（図１に示す）と、第３
リングギア（Ｒ３）１６３とよりなる。第３サンギア１
６１は、図４に示すように、スプラインにより中間シャ
フト１２０に連結されるとともに、第２サンギア１５１
に連結されて一体に回転する。また、第３ピニオンギア
１６２を支持する第３キャリア（Ｃ３）１６４は、その
リア側端部内周がアウトプットシャフト１３０のフロン
ト側端部外周にスプラインにより連結され、またそのフ
ロント側端部が第２キャリア１５４に連結されている。

【００２４】ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）１７０（第２摩擦
係合要素）は、図３に示すように、後述する壁部材１７
１の円筒部にスプラインで連結されたドリブンプレート
と、ハブ１７２にスプラインで連結されたドライブプレ
ートとを交互に積層してなる多板式のもので、図３にお
いて左右に（軸方向に）摺動するピストン１７３（第２
ピストン）により各プレートが密着方向に押し付けられ
て発生する摩擦力により、壁部材１７１とハブ１７２と
を接続する。壁部材１７１はインプットシャフト１１０
に連結され、ハブ１７２は中間シャフト１２０に連結さ
れているため、結局このロークラッチ１７０は、インプ
ットシャフト１１０と第２サンギア１５１又は第３サン
ギア１６１とを接続する機能を有する。なお、ピストン
１７３は、壁部材１７１とこのピストン１７３との間に
形成された油室１７３ａ（第２液室）に、インプットシ
ャフト１１０に形成された油路１１１を介して圧油が供
給されることにより作動位置に移動し、リテーナ１７４
とこのピストン１７３との間に圧縮状態に介装されたス
プリング１７５の復元力により非作動位置に復帰する。

【００２５】ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１８０（第１摩擦
係合要素）は、図３に示すように、シリンダ１８１（第
１シリンダ）の後述する外周側円筒部１８１ａ（円筒状
延在部）にスプラインで連結されたドリブンプレート
と、ハブ１８２（第３円筒部材）にスプラインで連結さ
れたドライブプレートとを交互に積層してなる多板式の
もので、図３において左右に摺動するピストン１８３
（第１ピストン）により各プレートが密着方向に押し付
けられて発生する摩擦力により、シリンダ１８１とハブ
１８２とを接続する。シリンダ１８１は、インプットシ
ャフト１１０に連結され、ハブ１８２は、このハブ１８
２と一体的に形成された前述の中空軸部材１２１を介し
て第１キャリア１４４に連結されている。このため、結
局このハイクラッチ１８０は、インプットシャフト１１
０と第１キャリア１４４とを接続する機能を有する。な
お、ピストン１８３は、シリンダ１８１の後述の壁状部
１８１ｃとこのピストン１８３との間に形成された油室
１８３ａ（第１液室）に、シリンダ１８１の後述の内周
側円筒部１８１ｂに形成された油路１８４を介して圧油
が供給されることにより作動位置に移動し、リテーナ１
８８とこのピストン１８３との間に圧縮状態に介装され
た第１図に示すスプリング１８７の復元力により非作動
位置に復帰する。壁部材１７１とこのピストン１８３と
の間に形成された油室１７１ｂ（遠心油圧キャンセル
室）には、シリンダ１８１の内周側円筒部１８１ｂに形
成された油路１８５を介して油が供給される。これによ
り、壁状部１８１ｃとピストン１８３との間に形成され
た油室１８３ａに発生する遠心油圧を打ち消すことがで
き、円滑な変速のための油圧制御が容易になる。

【００２６】リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１９０は、図
３に示すように、シリンダ１８１にスプラインで連結さ
れたドリブンプレートと、ハブ１９２にスプラインで連
結されたドライブプレートとを交互に積層してなる多板
式のもので、図３において左右に摺動するピストン１９
３により押圧フランジ１９４を介して各プレートが相互
に押し付けられ、これにより発生する摩擦力により、シ
リンダ１８１とハブ１９２とを接続する。ここで、シリ
ンダ１８１は、インプットシャフト１１０に連結され、
ハブ１９２は、このハブ１９２と一体的に形成された前
述の中空軸部材１２２を介して第１サンギア１４１に連
結されている。このため、結局このリバースクラッチ１
９０は、インプットシャフト１１０と第１サンギア１４
１とを接続する機能を有する。また、ピストン１９３
は、シリンダ１８１の後述の壁状部１８１ｃとこのピス
トン１９３との間に形成された油室に、シリンダ１８１
の内周側円筒部１８１ｂに形成された油路１８６を介し
て圧油が供給されることにより作動位置に移動し、リテ
ーナ１９５とこのピストン１９３との間に圧縮状態に介
装されたリターンスプリング１９６の復元力により非作
動位置に復帰する。

【００２７】なお、ハイクラッチ１８０とともにリバー
スクラッチ１９０を支持するシリンダ１８１は、本発明
の第１シリンダに相当し、外周側円筒部１８１ａと、内
周側円筒部１８１ｂと、この内周側円筒部１８１ｂから
外周方向に伸びて外周側円筒部１８１ａに連結された底
部１８１ｃとよりなり、底部１８１ｃには、ハイクラッ
チ１８０のピストン１８３等を高密度に収納するため
に、内周側が張出す方向の段部１８１ｄが形成されたも
ので、内周側円筒部１８１ｂのリア側においてインプッ
トシャフト１１０にスプラインで連結され、内周側円筒
部１８１ｂのフロント側がオイルポンプカバー５２のリ
ア側ボス５４の外周に摺接しつつ回転する部材となって
いる。そして、このシリンダ１８１の外周側円筒部１８
１ａのフロント側端部は、矩形の切り欠き１８１ｅが周
方向に複数形成された、くし歯状の形状とされ、くし歯
の部分が爪状部１８１ｆを構成している。

【００２８】また、ピストン１９３は、外周部がくし歯
状とされて、シリンダ１８１の切り欠き１８１ｅに対応
する位置に矩形の爪状部１９３ａを有し、シリンダ１８
１の底部１８１ｃの形状に沿うように段部１９３ｂを有
する形状となっている。そして、このピストン１９３を
作動させる油室は、シールリング１９３ｃ及び１９３ｄ
でシールされた空間、すなわちピストン１９３の移動に
伴い摺接又は離間する段部１８１ｄ及び１９３ｂの内面
間に形成されている。一方、押圧フランジ１９４のフロ
ント側端部には、図３に示す如く、シリンダ１８１の切
り欠き１８１ｅに対応する位置に矩形の切り欠き１９４
ａが形成されている。そして、ピストン１９３の爪状部
１９３ａは、シリンダ１８１の切り欠き１８１ｅを突き
抜けてこの押圧フランジ１９４の切り欠き１９４ａには
め込まれ、スナップリング１９４ｂにより押圧フランジ
１９４のフロント側端部に取付けられ、これにより、ピ
ストン１９３と押圧フランジ１９４が一体に連結されて
いる。また結果として、シリンダ１８１の爪状部１８１
ｆは、ピストン１９３の隣り合う爪状部１９３ａの間に
形成された開口を貫通して、ピストン１９３のフロント
側外方に延在する構成となっている。

【００２９】そして、この外方に延在する爪状部１８１
ｆに、スナップリング１９５ａによりリテーナ１９５が
取付けられ、このリテーナ１９５の内周側とピストン１
９３の背面上部（段部１９３ｂの外周側凹部分）との間
に、ピストン１９３を復帰させるリターンスプリング１
９６が圧縮状態に介装されている。こうして、リターン
スプリング１９６は、段部１９３ｂの外周側の空間であ
って、シリンダ１８１の外周側円筒部１８１ａの外径よ
りも内側（内周側）に配置され、ピストン１９３ととも
に僅かな空間に高密度に配置され、径方向にも軸方向に
も余分に張出す部分を形成しない。

【００３０】また、リターンスプリング１９６のリテー
ナ１９５の外周側端部は、逆Ｌ字状のくし歯状部１９５
ｂが複数形成されたくし歯状の形状とされ、その逆Ｌ字
状のくし歯状部１９５ｂがシリンダ１８１の切り欠き１
８１ｅを突き抜けている。そして、リテーナ１９５のく
し歯状部１９５ｂの外周面に望む位置には、爪状部１９
５ｂを検出することにより、インプットシャフト１１０
（すなわち、タービンランナー２４）の回転数に応じた
周波数のパルス信号を出力する入力軸回転速度センサー
１９７が取付けられている。このため、リテーナ１９５
が入力軸回転速度検出のためのロータ（被検出部）とし
ても機能している。

【００３１】また、図３に示すように、リバースクラッ
チ１９０のハブ１９２は、ロークラッチ１７０の壁部材
１７１に対してリア方向及び外周方向に僅かに位置をず
らして近接して配置され、さらにハイクラッチ１８０の
ハブ１８２が、これら壁部材１７１及びハブ１９２の部
材間に挟まれるようにして、壁部材１７１の円筒部の外
周側からハブ１９２の円筒部の内周側に伸びるように近
接して配置されている。そしてこのような構成としたう
えで、ハブ１８２における壁部材１７１とハブ１９２の
端面間の位置には、軸方向に対して斜方向の傾斜部１８
２ａが形成されており、壁部材１７１とハブ１９２の端
部は、図３に示す如く、このハブ１８２の傾斜部１８２
ａに沿うようにテーパ状とされ、その端部外周にはそれ
ぞれ傾斜面１７１ａ，１９２ａが形成されている。これ
により、壁部材１７１とハブ１９２の端面とハブ１８２
との干渉が起き難く、これら部材をより近接させて配置
することが可能となり、各クラッチ１７０，１８０，１
９０を高密度に配置している。

【００３２】サードブレーキ（３ｒｄ／Ｂ）２００は、
図４に示すように、ケース１０に固定された固定ドラム
７０にスプラインで連結されたドリブンプレートと、ハ
ブ２０２にスプラインで連結されたドライブプレートと
を交互に積層してなる多板式のもので、固定ドラム７０
のフロント外周側に形成された凹部に収納されて図４に
おいて左右に摺動するピストン２０３により、各プレー
トが密着方向に押し付けられ、これにより発生する摩擦
力により、ハブ２０２に制動力を働かせる。ここでハブ
２０２は、サードワンウエイクラッチ２１０のアウター
レース２１１に固定されており、結局このサードブレー
キ２００は、サードワンウエイクラッチ２１０を介して
第１サンギア１４１が形成された中空軸部材１２２の一
方向の回転に対して制動力を働かせる機能を有する。な
お、ピストン２０３は、固定ドラム７０とこのピストン
２０３との間に形成された油室に、固定ドラム７０に形
成された油路７１を介して圧油が供給されることにより
作動位置に移動し、バネ２０４の復元力により非作動位
置に復帰する。また、サードワンウエイクラッチ（３ｒ
ｄ／ＯＷＣ）２１０は、４速へのシフトアップ時の変速
制御を容易にするもので、後述のようにロークラッチ１
７０とサードブレーキ２００が作動させられて３速とな
っている時に、ハイクラッチ１８０を作動させると、こ
のサードワンウエイクラッチ２１０が開放され、サード
ブレーキ２００が作動したままで４速に変速することが
できる。

【００３３】オーバードライブブレーキ（ＯＤ／Ｂ）２
２０は、図４に示すように、ケース１０に固定された固
定ドラム７０にスプラインで連結されたドリブンプレー
トと、ハブ２２２にスプラインで連結されたドライブプ
レートとを交互に積層してなる多板式のもので、固定ド
ラム７０のフロント内周側に形成された凹部に収納され
て図４において左右に摺動するピストン２２３により、
各プレートが密着方向に押し付けられ、これにより発生
する摩擦力により、ハブ２２２に制動力を働かせる。こ
こでハブ２２２は、第１サンギア１４１が形成された中
空軸部材１２２のフロント側端部に連結されており、結
局このオーバードライブブレーキ２２０は、第１サンギ
ア１４１に対して制動力を働かせる機能を有する。な
お、ピストン２２３は、固定ドラム７０とこのピストン
２２３との間に形成された油室に、固定ドラム７０に形
成された油路７２を介して圧油が供給されることにより
作動位置に移動し、バネ２２４の復元力により非作動位
置に復帰する。

【００３４】セカンドブレーキ（２ｎｄ／Ｂ）２３０
は、図４に示すように、ケース１０に固定された固定ド
ラム７０にスプラインで連結されたドリブンプレート
と、セカンドワンウエイクラッチ２４０のアウターレー
ス２４２にスプラインで連結されたドライブプレートと
を交互に積層してなる多板式のもので、固定ドラム７０
のリア側に形成された凹部に収納されて図４において左
右に摺動するピストン２３３により、各プレートが密着
方向に押し付けられ、これにより発生する摩擦力によ
り、アウターレース２４２に制動力を働かせる。セカン
ドワンウエイクラッチ２４０のインナーレース２４１
は、前述したように第１キャリア１４４に連結されてい
るから、結局このセカンドブレーキ２３０は、セカンド
ワンウエイクラッチ２４０を介して第１キャリア１４４
及び第２リングギア１５３の一方向の回転に対して制動
力を働かせる機能を有する。なお、ピストン２３３は、
固定ドラム７０とこのピストン２３３との間に形成され
た油室に、固定ドラム７０に形成された油路７３を介し
て圧油が供給されることにより作動位置に移動し、バネ
２３４の復元力により非作動位置に復帰する。また、セ
カンドワンウエイクラッチ（２ｎｄ／ＯＷＣ）２４０
は、３速へのシフトアップ時の変速制御を容易にするた
めのもので、ロークラッチ１７０とセカンドブレーキ２
３０が作動させられて２速となっている時に、サードブ
レーキ２００を作動させると、このセカンドワンウエイ
クラッチ２４０が開放され、セカンドブレーキ２３０を
作動したままで３速に変速することができる。

【００３５】リバースブレーキ（Ｒ／Ｂ）２５０は、図
４に示すように、リバースブレーキドラム２５１の外周
に巻回されたブレーキバンドよりなるバンド式のもの
で、図示省略したサーボピストンによりブレーキバンド
が締め付けられることにより、リバースブレーキドラム
２５１に制動力を働かせる。リバースブレーキドラム２
５１は、前述したように第１キャリア１４４に連結さ
れ、しかも第２リングギア１５３が一体に形成されてい
るので、結局このリバースブレーキ２５０は、第１キャ
リア１４４及び第２リングギア１５３に対して制動力を
働かせる機能を有する。

【００３６】ローコーストブレーキ（ＬＯＷコースト／
Ｂ）２６０は、図４に示すように、ケース１０にスプラ
インで連結されたドリブンプレートと、ハブ２６２にス
プラインで連結されたドライブプレートとを交互に積層
してなる多板式のもので、ピストン２６３により、各プ
レートが密着方向に押し付けられ、これにより発生する
摩擦力により、ハブ２６２に制動力を働かせる。ハブ２
６２は、ローワンウエイクラッチ２８０のインナーレー
ス２８１に固定されており、さらにインナーレース２８
１は第３リングギア１６３にスプラインで連結されてい
るため、結局このローコーストブレーキ２６０は、第３
リングギア１６３に対して制動力を働かせる機能を有す
る。ここでピストン２６３は、ケース１０のリア側に軸
直角方向に形成された壁状部１０ａと、この壁状部１０
ａの内周端部からアウトプットシャフト１３０の外周に
沿ってフロント側へ伸びるように形成された内側円筒状
部１０ｂとで囲まれた凹部に、後述のローブレーキ２７
０のピストン２７３と直列に収納されて、図４において
左右に摺動する。そしてこのピストン２６３は、ピスト
ン２７３とこのピストン２６３との間に形成された油室
に、ピストン２７３に形成された油路２７３ａ（図１に
示す）を介して圧油が供給されることにより作動位置に
移動し、リテーナ２６４とこのピストン２６３との間に
介装されたスプリング２６５の復元力により非作動位置
に復帰する。

【００３７】ローブレーキ（ＬＯＷ／Ｂ）２７０は、図
４に示すように、ケース１０にスプラインで連結された
ドリブンプレートと、ローワンウエイクラッチ２８０の
アウターレース２８２にスプラインで連結されたドライ
ブプレートとを交互に積層してなる多板式のもので、ピ
ストン２７３により各プレートが密着方向に押し付けら
れて発生する摩擦力により、アウターレース２８２に制
動力を働かせる。ローワンウエイクラッチ２８０のイン
ナーレース２８１は、前述したように第３リングギア１
６３に連結されているから、結局このローブレーキ２７
０は、ローワンウエイクラッチ２８０を介して第３リン
グギア１６３の一方向の回転に対して制動力を働かせる
機能を有する。ここでピストン２７３は、ケース１０の
前述の壁状部１０ａと内側円筒状部１０ｂとで囲まれた
凹部に収納されて図４において左右に摺動するもので、
前述の壁状部１０ａとこのピストン２７３との間に形成
された油室に、前述の壁状部１０ａに形成された油路２
７４（図１に示す）を介して圧油が供給されることによ
り作動位置に移動し、スプリング２６５の復元力により
非作動位置に復帰する。なお、ピストン２７３の押圧部
（各プレートを押圧する部分）２７３ｂは、ローコース
トブレーキ２６０の各プレートの隙間を突き抜けてロー
ブレーキ２７０のプレート側面（厳密にはディッシュプ
レート側面）に当接している。また、ローワンウエイク
ラッチ（ＬＯＷ／ＯＷＣ）２８０は、２速へのシフトア
ップ時の変速制御を容易にするためのもので、ロークラ
ッチ１７０とローブレーキ２７０が作動させられて１速
となっているときに、セカンドブレーキ２３０を作動さ
せると、このローワンウエイクラッチ２８０が開放さ
れ、ローブレーキ２７０が作動したままで２速に変速で
きる。

【００３８】コントロールバルブユニット３００は、制
御用の油路が形成されたボディ内に、図示省略したコン
トロールユニット（電気回路）により制御される各種ソ
レノイドバルブや、セレクトレバーの操作に応じて作動
するマニュアルバルブ等を含む複数のバルブが取付けら
れて、油圧制御回路を構成するもので、ケース１０の下
面側にオイルパン３０１に覆われた状態で取付けられ、
セレクトレバーの操作やコントロールユニットの制御に
基づき、油圧ポンプ５０で発生する圧油を、必要に応じ
て圧力を調整しつつ、ケース１０等に形成された所定の
油路を介して、適宜トルクコンバータ２０や補助変速機
１００の所定の油室等に供給するものである。これによ
り、補助変速機１００の各部位の潤滑や冷却等が行われ
るとともに、トルクコンバータ２０のロックアップピス
トン２８や、補助変速機１００の各クラッチ又はブレー
キのピストンが適宜作動する構成となっている。なおこ
の場合、主なセレクトレバーの操作位置（レンジ）又は
Ｄレンジでのシフト位置に対する補助変速機１００の各
クラッチ又はブレーキの作動状態は、図５の如く設定さ
れている。

【００３９】（Ｂ）要部詳細構成 次に、請求項１乃至３に記載された発明が適用された要
部の詳細構成について、図３により説明する。上記発明
は、本実施例の場合、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）１７０
（第２摩擦係合要素）及びハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１８
０（第１摩擦係合要素）を含むクラッチ装置について適
用されている。すなわち、ピストン１８３は、本発明の
第１ピストンに相当し、外周側の円筒部の先端がハイク
ラッチ（Ｈ／Ｃ）１８０を押圧する構成となっている。
また、シリンダ１８１は、本発明の第１シリンダに相当
し、ピストン１８３の後面側及び外周側を覆うように配
設されて、ピストン１８３との間にピストン１８３を駆
動する油室１８３ａ（第１油室）を形成するとともに、
ピストン１８３を摺動自在に保持する。また、壁部材１
７１は、ピストン１８３の前面内周側に配設されて、ピ
ストン１８３との間に前記油室１８３ａと作用力が対抗
する油室１７１ｂ（遠心油圧キャンセル室）を形成す
る。

【００４０】そして、壁部材１７１の外周には軸方向に
伸びる円筒部を形成し、この円筒部の内周においてロー
クラッチ（Ｌ／Ｃ）１７０のドライブプレートを支持す
るとともに、壁部材１７１の底部内周側を入力軸１１０
に溶接により固定することにより、壁部材１７１を、ロ
ークラッチ（Ｌ／Ｃ）１７０のドライブプレートに入力
軸１１０の回転を伝えるドラム部材として機能させてい
る。また、本発明の第２ピストンとしては、壁部材１７
１の前面内周側に摺動自在に配設され、壁部材１７１と
の間に形成された油室１７３ａ（第２油室）の油圧力に
より駆動されてロークラッチ（Ｌ／Ｃ）１７０を押圧し
て作動させるピストン１７３が設けられている。したが
って、壁部材１７１が、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）１７０
に入力軸１１０の回転を伝えるドラム部材としても、ま
た、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）１７０を作動させるピスト
ン１７３を保持するシリンダとしても機能し、部品点数
の大幅な削減がなされて、従来の限界を越えた小型化及
び低コスト化が図られている。なお、スプリング１７５
のリテーナ１７４は、この場合ピストン１７３との間
に、前記油室１７３ａと作用力が対抗する油室１７４ａ
（遠心油圧キャンセル室）を形成する壁部材としても機
能しており、この点においても部品点数の削減がなされ
ている。

【００４１】また、シリンダ１８１（第１シリンダ）の
外周には、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１８０の外周側に伸
びてハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１８０のドライブプレート
を支持する外周側円筒部１８１ａ（円筒状延在部）を形
成するとともに、シリンダ１８１の内周部を入力軸１１
０に連結することにより、シリンダ１８１を、ハイクラ
ッチ（Ｈ／Ｃ）１８０に入力軸１１０の回転を伝えるド
ラム部材として機能させている。したがって、シリンダ
１８１が、ピストン１８３を摺動自在に保持するシリン
ダとしても機能するとともに、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）
１８０に入力軸１１０の回転を伝えるドラム部材として
も機能し、さらなる部品点数の削減が実現されている。
また、前述した従来例のように、外周側のクラッチ（ハ
イクラッチ１８０）に回転を伝えるドラム部材（シリン
ダ１８１）と、ピストン１８３の先端とを櫛歯状にして
噛み合わせるといった複雑な構造にする必要がないた
め、さらにコスト低減が図られる。しかも、ハイクラッ
チ（Ｈ／Ｃ）１８０を介して入力軸１１０の回転が伝え
られる被結合部材（ハブ１８２）は、ハイクラッチ（Ｈ
／Ｃ）１８０の内周側に配設されているから、ハイクラ
ッチ（Ｈ／Ｃ）１８０の軸方向リア側に隣接する位置に
空きスペースができ、本実施例ではこのスペースに他の
摩擦係合要素（リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１９０）が
配設されて、さらに高密度な要素配置が実現されてい
る。

【００４２】（Ｃ）全体の動作 次に、上記自動変速機の全体の動作の概略について説明
する。セレクトレバーがＰレンジ又はＮレンジにあると
きには、コントロールユニット及びコントロールバルブ
ユニット３００の制御により、図５に示すように全ての
クラッチ又はブレーキが非作動状態に維持される。この
ため、インプットシャフト１１０の回転がアウトプット
シャフト１３０に伝達されず、車両は停止状態に維持さ
れる。なお、セレクトレバーがＰレンジに操作される
と、前述したようにパーキングボール（図示略）がパー
キングギア１３２と噛み合い、アウトプットシャフト１
３０が機械的に固定される。

【００４３】次に、セレクトレバーがＤレンジにあると
きには、コントロールユニットが、車速センサ１３３等
に基づく車速信号や、車両のエンジンに取付けられたス
ロットルセンサ等からのスロットル開度信号等を受け
て、予め設定された変速特性パターンに基づいてシフト
位置（１速乃至５速）を決定し、コントロールユニット
及びコントロールバルブユニット３００の制御により、
図５の如く各シフト位置に応じて補助変速機１００の所
定のクラッチ又はブレーキを作動させる。

【００４４】すなわち、１速では、ロークラッチ（Ｌ／
Ｃ）１７０と、ローブレーキ（ＬＯＷ／Ｂ）２７０及び
ローワンウエイクラッチ（ＬＯＷ／ＯＷＣ）２８０とを
無条件で作動させ、さらに所定のエンジンブレーキ作動
条件が満足された場合にローコーストブレーキ（ＬＯＷ
コースト／Ｂ）２６０を作動させる。これにより、イン
プットシャフト１１０の駆動力は、中間シャフト１２０
を介して第３サンギア１６１に伝達され、第３リングギ
ア１６３が停止した状態での第３サンギア１６１の回転
に伴う第３ピニオンギア１６２の公転（第３キャリア１
６４の公転）として、アウトプットシャフト１３０に大
きくトルク増幅（減速）されて出力される。なお、図６
は、入力（インプットシャフト１１０）の回転数を一定
とした場合に、縦軸に各プラネタリギアの各要素の回転
数を示した共線図であり、この１速の場合の出力軸（ア
ウトプットシャフト１３０）の回転数は、符合Ｄ１で示
す点が表わしている。

【００４５】またこの際、ローコーストブレーキ（ＬＯ
Ｗコースト／Ｂ）２６０が非作動状態の場合には、第３
リングギア１６３の一方向への空転により、アウトプッ
トシャフト１３０からの逆駆動力がインプットシャフト
１１０に伝達されないので、いわゆるエンジンブレーキ
は働かず、この１速へのシフトダウンもショックなく円
滑に行われる。ただし、エンジンブレーキ作動条件が満
足されローコーストブレーキ２６０が作動すると、第３
リングギア１６３はいずれの方向にも制動されるため、
車両の走行状況や操作状況によってはエンジンブレーキ
が働くようになる。エンジンブレーキ作動条件は、例え
ばセレクトレバーに設けられたパワースイッチによりコ
ントロールユニットに対してパワーモード等の特殊モー
ドが設定され、かつアクセル開度が所定値以下である場
合である。

【００４６】また、２速では、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）
１７０と、セカンドブレーキ（２ｎｄ／Ｂ）２３０及び
セカンドワンウエイクラッチ（２ｎｄ／ＯＷＣ）２４０
とを無条件で作動させ、さらに所定のエンジンブレーキ
作動条件が満足された場合にリバースブレーキ（Ｒ／
Ｂ）２５０を作動させる。これにより、インプットシャ
フト１１０の駆動力は、中間シャフト１２０を介して第
２サンギア１５１に伝達され、第２リングギア１５３が
停止した状態での第２サンギア１５１の回転に伴う第２
ピニオンギア１５２の公転（第２キャリア１５４の公
転）として、アウトプットシャフト１３０にある程度ト
ルク増幅（減速）されて出力される。なお、図６の共線
図において、この２速の場合の出力軸（アウトプットシ
ャフト１３０）の回転数は、符合Ｄ２で示す点が表わし
ている。

【００４７】またこの際、リバースブレーキ（Ｒ／Ｂ）
２５０が非作動状態の場合には、第２リングギア１５３
の一方向への空転により、アウトプットシャフト１３０
からの逆駆動力がインプットシャフト１１０に伝達され
ないので、いわゆるエンジンブレーキは働かず、この２
速へのシフトダウンもショックなく円滑に行われる。た
だし、エンジンブレーキ作動条件が満足されリバースブ
レーキ（Ｒ／Ｂ）２５０が作動すると、第２リングギア
１５３はいずれの方向にも制動されるため、車両の走行
状況や操作状況によってはエンジンブレーキが働くよう
になる。

【００４８】次に、３速では、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）
１７０と、サードブレーキ（３ｒｄ／Ｂ）２００及びサ
ードワンウエイクラッチ（３ｒｄ／ＯＷＣ）２１０とを
無条件で作動させ、さらに所定のエンジンブレーキ作動
条件が満足された場合にオーバードライブブレーキ（Ｏ
Ｄ／Ｂ）２２０を作動させる。これにより、インプット
シャフト１１０の駆動力は、中間シャフト１２０を介し
て第２サンギア１５１に伝達され、第１サンギア１４１
が停止した状態での第２サンギア１５１の回転に伴う第
２ピニオンギア１５２の公転（第１リングギア１４３の
回転、第２キャリア１５４の回転）として、アウトプッ
トシャフト１３０に僅かにトルク増幅（減速）されて出
力される。なお、図６の共線図において、この３速の場
合の出力軸（アウトプットシャフト１３０）の回転数
は、符合Ｄ３で示す点が表わしている。

【００４９】またこの際、オーバードライブブレーキ
（ＯＤ／Ｂ）２２０が非作動状態の場合には、第１サン
ギア１４１の一方向への空転により、アウトプットシャ
フト１３０からの逆駆動力がインプットシャフト１１０
に伝達されないので、いわゆるエンジンブレーキは働か
ず、この３速へのシフトダウンもショックなく円滑に行
われる。ただし、エンジンブレーキ作動条件が満足され
オーバードライブブレーキ（ＯＤ／Ｂ）２２０が作動す
ると、第１サンギア１４１はいずれの方向にも制動され
るため、車両の走行状況や操作状況によってはエンジン
ブレーキが働くようになる。

【００５０】また、４速では、ロークラッチ（Ｌ／Ｃ）
１７０とハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１８０とを無条件で作
動させる。これにより、インプットシャフト１１０の駆
動力は、中間シャフト１２０及び中空軸部材１２１を介
して第２サンギア１５１，第３サンギア１６１，第１キ
ャリア１４４及び第２リングギア１５３に伝達され、そ
のままアウトプットシャフト１３０から出力される。こ
の際、結果的に各プラネタリギア１４０，１５０，１６
０の全てのギア、及びアウトプットシャフト１３０が、
インプットシャフト１１０と一体的に回転することにな
る。なお、図６の共線図において、この４速の場合の出
力軸（アウトプットシャフト１３０）の回転数は、符合
Ｄ４で示す点が表わしている。

【００５１】また、５速では、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）
１８０とオーバードライブブレーキ（ＯＤ／Ｂ）２２０
とを無条件で作動させる。これにより、インプットシャ
フト１１０の駆動力は、中空軸部材１２１を介して第１
キャリア１４４に伝達され、第１サンギア１４１が停止
した状態での第１ピニオンギア１４２の回転に伴う第１
リングギア１４３の回転（第２キャリア１５４の回転）
として、アウトプットシャフト１３０にトルク減幅（増
速）されて出力される。なお、図６の共線図において、
この５速の場合の出力軸（アウトプットシャフト１３
０）の回転数は、符合Ｄ５で示す点が表わしている。

【００５２】また、Ｄレンジの各変速段においては、所
定のロックアップ作動条件が満足されると、トルクコン
バータ２０のロックアップピストン２８を作動させ、エ
ンジンのクランク軸とインプットシャフト１１０とを直
結することにより、伝達効率向上、燃費向上が図られ
る。この際、ロックアップピストン２８を作動させる油
圧は、例えば入力軸回転速度センサー１９７の出力信号
によりトルクコンバータ２０のタービンランナー２４の
回転数を検知しつつ、締結（ポンプインペラー２３とタ
ービンランナー２４との回転数の一致）が徐々に行われ
るように制御される。また、ロックアップ作動条件は、
例えばパワーモードが設定されておらず、かつ設定車速
以上で設定スロットル開度以下の場合である。

【００５３】そして、セレクトレバーがＲレンジに操作
されると、コントロールユニット及びコントロールバル
ブユニット３００の制御により、リバースクラッチ（Ｒ
／Ｃ）１９０及びリバースブレーキ（Ｒ／Ｂ）２５０が
無条件で作動する。すると、インプットシャフト１１０
の駆動力は、中空軸部材１２２を介して第１サンギア１
４１に伝達され、第１キャリア１４４（第１ピニオンギ
ア１４２の公転）が停止した状態での第１サンギア１４
１の回転に伴う第１リングギア１４３の逆転（第２キャ
リア１５４の逆転）として、アウトプットシャフト１３
０に回転方向が反転されかつトルク増幅（減速）されて
出力される。このため、車両の後退が可能となる。な
お、図６の共線図において、このＲレンジの場合の出力
軸（アウトプットシャフト１３０）の回転数は、符合Ｒ
で示す点が表わしている。

【００５４】第２実施例 次に、請求項１乃至２及び請求項４記載の発明を適用し
た第２実施例のクラッチ装置について説明する。図７
は、この実施例のクラッチ装置が設けられた自動変速機
の部分断面拡大図である。なお、第１実施例と同等の要
素には同符合を付し、同様の構成についてはその説明を
省略する。この実施例では、壁部材１７１の外周側の円
筒部には、内周側にロークラッチ（Ｌ／Ｃ）１７０（第
２摩擦係合要素）が、外周側にハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）
１８０（第１摩擦係合要素）が支持されている。このた
め、壁部材１７１が、入力軸１１０の回転をロークラッ
チ（Ｌ／Ｃ）１７０に伝えるドラムとしても、また、入
力軸１１０の回転をハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１８０に伝
えるドラムとしても機能し、さらに、ピストン１７３
（第２ピストン）を保持するシリンダとしても機能して
おり、大幅な部品点数の削減及び小型化が実現されてい
る。なお、この場合シリンダ１８１には、円筒状延在部
は形成されておらず、クラッチドラムとしては機能して
いない。また、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１８０により回
転力を伝えられるハブ１８２は、その外周側円筒部がハ
イクラッチ（Ｈ／Ｃ）１８０の外周に配置された構成と
されている。またなお、図７において符号４０１で示す
ものは、ピストン１８３を非作動位置に復帰させるリタ
ーンスプリングであり、この場合、締結解除時に油室１
７１ｂ（遠心油圧キャンセル室）に圧油を供給して昇圧
する必要はなく、油路１８５からは大気圧の油を供給し
て、必要な遠心油圧のみが生じるようにすればよい。

【００５５】なお、本発明は上記各実施例に限られず、
各種の態様があり得る。例えば、摩擦係合要素は、通常
のクラッチに限られず、ブレーキであってもよい。ま
た、第２実施例におけるスプリング１７５のリテーナ１
７４を、第１実施例と同様に、油室１７３ａと作用力が
対抗する油室（遠心油圧キャンセル室）を形成する壁部
材として機能させることもできる。

【００５６】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、第１ピス
トンとの間に遠心油圧キャンセル室を形成する壁部材
が、第１又は第２摩擦係合要素、或いはその両方に入力
軸の回転を伝えるドラム部材としても機能する。このた
め、部品点数の削減がなされて、従来の限界を越えた小
型化及び低コスト化が図られる。

【００５７】請求項２記載の発明によれば、前記壁部材
が、さらに、第２摩擦係合要素を作動させる第２ピスト
ンを保持するシリンダとしても機能するため、部品点数
の大幅な削減がなされて、従来の限界を越えた小型化及
び低コスト化が図られている。

【００５８】請求項３記載の発明によれば、第１シリン
ダが、第１摩擦係合要素（例えば、ドライブ側のクラッ
チプレート）を外周側から支持し、この第１摩擦係合要
素に入力軸の回転を伝えるドラム部材としても機能する
から、さらなる部品点数削減によりさらにコスト低減等
が図られる。そしてこの場合、第１摩擦係合要素を介し
て入力軸の回転が伝えられる被結合部材（例えば、クラ
ッチハブ）は、第１摩擦係合要素の内周側に配設される
ことになるから、第１摩擦係合要素の軸方向に隣接する
位置に空きスペースができ、このスペースにさらに他の
摩擦係合要素等を配設することが容易に可能となる。し
たがって、高密度な要素配置が実現され、さらなる小型
化が達成できる。またこの場合には、前述した従来例の
ように、外周側の摩擦係合要素（第１摩擦係合要素）に
回転を伝えるドラム部材（第１シリンダ）と、第１ピス
トンの先端とを櫛歯状にして噛み合わせるといった複雑
な構造にする必要がないので、この点においても、コス
ト低減が実現できる。

【００５９】請求項４記載の発明によれば、ピストンと
の間に遠心油圧キャンセル室を形成する壁部材が、摩擦
係合要素に入力軸の回転を伝えるドラム部材としても機
能する。このため、部品点数の削減がなされて、従来の
限界を越えた小型化及び低コスト化が図られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例である自動変速機の全体構
成を示す断面図である。

【図２】本発明の第１実施例である自動変速機の補助変
速機のスケルトンを示す図である。

【図３】本発明の第１実施例である自動変速機の要部断
面図であって、図１の部分拡大図である。

【図４】本発明の第１実施例である自動変速機の部分断
面図であって、図１の部分拡大図である。

【図５】本発明の第１実施例である自動変速機の各摩擦
係合要素の作動状態を示す図である。

【図６】本発明の第１実施例である自動変速機の変速状
態（プラネタリギアにおける各要素の回転数の関係）を
示す共線図である。

【図７】本発明の第２実施例である自動変速機の要部断
面図である。

【符号の説明】 １７０ ロークラッチ（第２摩擦係合要素） １７１ 壁部材 １７３ ピストン（第２ピストン） １７３ａ 油室（第２液室） １８０ ハイクラッチ（第１摩擦係合要素、摩擦係合要
素） １８１ シリンダ（第１シリンダ） １８１ａ 外周側円筒部（円筒状延在部） １８３ ピストン（第１ピストン） １８３ａ 油室（第１液室） １７１ｂ 油室（遠心油圧キャンセル室）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力軸の回転を伝達するための第１摩擦
   係合要素、及びこの第１摩擦係合要素の内周側に配設さ
   れた第２摩擦係合要素と、底部の外周側に円筒部が形成
   されてなり、円筒部の先端が前記第１摩擦係合要素の作
   動用押圧部として前記第１摩擦係合要素に対向配置され
   た第１ピストンと、この第１ピストンの後面側及び外周
   側を覆うように配設されて、前記第１ピストンとの間に
   前記第１ピストンを駆動する第１液室を形成するととも
   に、前記第１ピストンを摺動自在に保持する第１シリン
   ダと、前記第１ピストンの前面内周側に配設されて、前
   記第１ピストンとの間に前記第１液室と作用力が対抗す
   る遠心油圧キャンセル室を形成する壁部材とを備えた自
   動変速機の摩擦係合装置において、 前記壁部材の外周に軸方向に伸びる円筒部を形成し、こ
   の円筒部において前記第１又は第２摩擦係合要素、或い
   はその両方を支持するとともに、前記壁部材の底部内周
   側を入力軸に連結することにより、前記壁部材を、前記
   第１又は第２摩擦係合要素、或いはその両方に入力軸の
   回転を伝えるドラム部材として機能させたことを特徴と
   する自動変速機の摩擦係合装置。
2. 【請求項２】 前記壁部材の円筒部内周において前記第
   ２摩擦係合要素を支持するとともに、 前記壁部材の前面内周側に摺動自在に配設され、前記壁
   部材との間に形成された第２液室の油圧力により駆動さ
   れて前記第２摩擦係合要素を押圧して作動させる第２ピ
   ストンを設けたことを特徴とする請求項１記載の自動変
   速機の摩擦係合装置。
3. 【請求項３】 前記第１シリンダの外周に、前記第１摩
   擦係合要素の外周側に伸びて前記第１摩擦係合要素を支
   持する円筒状延在部を形成するとともに、前記第１シリ
   ンダの内周部を入力軸に連結することにより、前記第１
   シリンダを、前記第１摩擦係合要素に入力軸の回転を伝
   えるドラム部材として機能させたことを特徴とする請求
   項２記載の自動変速機の摩擦係合装置。
4. 【請求項４】 入力軸の回転を伝達するための摩擦係合
   要素と、底部の外周側に円筒部が形成されてなり、円筒
   部の先端が前記摩擦係合要素の作動用押圧部として前記
   摩擦係合要素に対向配置されたピストンと、このピスト
   ンの後面側及び外周側を覆うように配設されて、前記ピ
   ストンとの間に前記ピストンを駆動する液室を形成する
   とともに、前記ピストンを摺動自在に保持するシリンダ
   と、前記ピストンの前面内周側に配設されて、前記ピス
   トンとの間に前記液室と作用力が対抗する遠心油圧キャ
   ンセル室を形成する壁部材とを備えた自動変速機の摩擦
   係合装置において、 前記壁部材の外周に軸方向に伸びる円筒部を形成し、こ
   の円筒部の外周において前記摩擦係合要素を支持すると
   ともに、前記壁部材の底部内周側を入力軸に連結するこ
   とにより、前記壁部材を前記摩擦係合要素に入力軸の回
   転を伝えるドラム部材として機能させたことを特徴とす
   る自動変速機の摩擦係合装置。