JP2001116124A - 自動変速機 - Google Patents

自動変速機

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 コスト、工数の増大を招くことなくクラッチ
ドラムの軸方向変位を規制する。 【解決手段】 第１の遊星歯車機構Ｇ１のキャリアＢ４
２の内周面にスプライン４５が形成され、第１クラッチ
Ｃ１のクラッチドラム５０にはハブ部５２の先端部外周
面にスプライン４５と噛み合うスプライン７５が形成さ
れている。スプライン７５は切削形成され、その終端に
切り上がり部７７を有している。クラッチドラム５０は
その設定位置から所定量中間隔壁２側へ変位したとき、
ハブ部のスプラインの切り上がり部７７の傾斜面がキャ
リアＢの内径部４４に当接する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、遊星歯車機構とク
ラッチなど締結要素を備えて複数の変速段を実現する自
動変速機、とくにそのクラッチドラムと隣接部材の結合
構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両等に搭載される自動変速機では、遊
星歯車機構と締結要素としての複数のクラッチあるいは
ブレーキとを組み合わせ、これらクラッチおよびブレー
キの締結・解放の組合せによって複数の変速段を実現し
ている。そのため、自動変速機内部では、遊星歯車機構
と締結要素、ならびにこれらの各部材を連結する多数の
回転部材が互いに隣接して配置されている。これらの隣
接する各部品は、それぞれ正常な機能を発揮し、また互
いに接触することのないように、相互間に所定の間隙を
確保して位置規制する必要がある。
【０００３】このような位置規制のためには、相対回転
確保のためスラストベアリングなどが設けられ、これに
よって上記の間隙が確保されているのが多い。例えば特
開昭６３−２７０９６７号公報に開示された変速機にお
いても、クラッチ装置（２６）のクラッチドラム（３
５）はタービンシャフト（１２）と一体回転するためタ
ービンシャフト（１２）とスプラインなど噛み合いによ
って連結されているが、このような噛み合いではクラッ
チドラム（３５）が軸方向に変位する。そこで、その軸
方向位置を規制するために、一方では連結部材（３９）
との間にスラストベアリング（４０）が設けられ、他方
でもタービンシャフト（１２）との噛み合い部近傍で隣
接部材との間にスラストベアリングが設けられている。
このほか、クラッチドラムのドラム部にスナップリング
を嵌め込み、そのスナップリングで相手方部材を挟んで
変位規制することも行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように軸方向の位置規制のため、両側双方にそれぞれス
ラストベアリングを設けることは、まずスラストベアリ
ングを配置するスペースも確保しなければならないとい
う問題を生じるとともに、部品増加によるコスト増と組
み付け工数の増大が生じる。また、スナップリングで位
置規制するものも、摩擦板との噛み合い部に加えて、相
手方部材を挟むスナップリングを嵌め込む溝を形成する
ために、クラッチドラムに所定の軸方向長さを必要とす
るとともに、部品点数の増大を生じる。
【０００５】したがって、本発明は、コスト、工数の増
大を招くことなく、しかもサイズを大きくすることな
く、クラッチドラムなど回転部材の軸方向変位が抑えら
れるようにした自動変速機を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、遊
星歯車機構とクラッチを備え、クラッチドラムと隣接す
る回転部材とがスプライン噛み合いにより一体に回転可
能の連結構造を有して、複数の変速段を実現する自動変
速機において、クラッチドラムと回転部材の一方に形成
された第１のスプラインが切り上がり部を有し、クラッ
チドラムが所定量軸方向に変位したとき、クラッチドラ
ムと回転部材の他方に形成された第２のスプラインの角
部が上記の切り上がり部に当接することによりクラッチ
ドラムが位置規制されるように構成されているものとし
た。スナップリング等を要せず、軸方向サイズの増大を
招かない。
【０００７】とくに、上記の回転部材が遊星歯車機構の
ピニオンを支持するキャリアである場合、その内周面に
第２のスプラインを形成し、第１のスプラインをクラッ
チドラムのハブ部の端部外周面に形成することができ
る。クラッチドラムが遊星歯車機構側へ変位すると、ハ
ブ部外周面の第１のスプラインの切り上がり部がキャリ
ア内周面の第２のスプラインの角部と当接して規制され
る。切り上がり部はスプラインの加工に付随して形成さ
れるので、特別の加工も要しない。さらに、ハブ部にス
ナップリング用のリング溝を形成するとき、切り上がり
部の傾斜面の外径側終端に隣接させることにより、クラ
ッチドラムのハブ部の長さを短くできる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例により説明する。まず、図１は本発明が適用される実
施例における変速機構を示すスケルトン図である。トラ
ンスミッションケースに支持された入力軸ＩＮの軸線に
そって、トルクコンバータに接続される入力側から順に
第１の遊星歯車機構Ｇ１と第２の遊星歯車機構Ｇ２が設
けられる。なお、図では各部材が軸線に関して対称に構
成されるので、軸線より下半部は図示省略してある。
【０００９】第１の遊星歯車機構Ｇ１はシングルピニオ
ン型、第２の遊星歯車機構Ｇ２はラビニオ型で、いずれ
も公知の構成である。第１の遊星歯車機構Ｇ１は、第１
サンギヤＳ１、第１ピニオンＰ１、第１キャリアＤ１お
よび第１リングギヤＲ１からなり、第１キャリアＤ１に
より回転可能に支持された第１ピニオンＰ１が第１サン
ギヤＳ１と第１リングギヤＲ１の間に位置してそれぞれ
と噛み合っている。
【００１０】第２の遊星歯車機構Ｇ２は、第２サンギヤ
Ｓ２と第３サンギヤＳ３、第２ピニオンＰ２と第３ピニ
オンＰ３、第２キャリアＤ２および第２リングギヤＲ２
からなる。第２ピニオンＰ２と第３ピニオンＰ３は第２
キャリアＤ２に回転可能に支持されるとともに互いに噛
み合い、第２ピニオンＰ２はさらに第２サンギヤＳ２と
第２リングギヤＲ２の間に位置してそれぞれと噛み合っ
ている。さらに、第３ピニオンＰ３は第３サンギヤＳ３
と噛み合っている。
【００１１】入力軸ＩＮは第１回転メンバＭ１により第
１の遊星歯車機構Ｇ１の第１リングギヤＲ１と一体的に
連結され、また第２回転メンバＭ２により第３クラッチ
Ｃ３を介して第２の遊星歯車機構Ｇ２の第２キャリアＤ
２と連結可能となっている。第１の遊星歯車機構Ｇ１の
第１サンギヤＳ１は第４メンバＭ４によりトランスミッ
ションケースに固定されている。第１キャリアＤ１は、
第３回転メンバＭ３から順に、第１クラッチＣ１、第５
回転メンバＭ５を介して第２の遊星歯車機構Ｇ２の第３
サンギヤＳ３と連結可能となっている。
【００１２】第２の遊星歯車機構Ｇ２の第２サンギヤＳ
２は、第６回転メンバＭ６により第２クラッチＣ２を介
して第３回転メンバＭ３と連結可能となっている。第６
回転メンバＭ６はまた、第２ブレーキＢ２によりトラン
スミッションケースに固定可能である。第２の遊星歯車
機構Ｇ２の第２キャリアＤ２には第７回転メンバＭ７が
一体的に接続され、第７回転メンバＭ７は、並列に設け
られた第１ブレーキＢ１とワンウエイクラッチＯＷＣに
よりトランスミッションケースに固定可能となってい
る。
【００１３】ワンウエイクラッチＯＷＣは、入力軸ＩＮ
の回転と逆方向の回転入力に対して締結、すなわち第７
回転メンバＭ７を固定する。そして、第２の遊星歯車機
構Ｇ２の第２リングギヤＲ２に第８回転メンバＭ８を介
して出力ギヤＯＵＴが一体的に連結されている。
【００１４】上記構成において、締結要素としての第１
〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１、第２ブレーキＢ１、
Ｂ２およびワンウエイクラッチＯＷＣのうちの２個の締
結により、図２のように前進６速、後進１段の変速段が
得られる。図中、○が締結される締結要素を示す。
【００１５】この変速作用の概略を次に説明する。 ま
ず、前進第１速の選択にあたっては、図３の（ａ）に示
すように、第１クラッチＣ１を締結する。なお、図中作
動している遊星歯車機構、締結要素および回転メンバは
太い実線で示してある。 以降の図においても同様であ
る。第１の遊星歯車機構Ｇ１の第１リングギヤＲ１に第
１回転メンバＭ１を経て入力された入力軸ＩＮの回転
は、第１キャリアＤ１に減速されて出力され、その回転
が第１クラッチＣ１（および第３、第５回転メンバ）を
経て第２の遊星歯車機構Ｇ２の第３サンギヤＳ３に伝達
される。
【００１６】第２の遊星歯車機構Ｇ２の第１キャリアＤ
１は、第７回転メンバＭ７を介してワンウエイクラッチ
ＯＷＣで逆方向回転を阻止されるから、第２の遊星歯車
機構Ｇ２は第２リングギヤＲ２を第３サンギヤＳ３の回
転に対して減速させる。これにより、第２リングギヤＲ
２と一体の出力ギヤＯＵＴに第１速が得られる。
【００１７】つぎに前進第２速の選択にあたっては、第
１速の状態から図３の（ｂ）に示すように、さらに第２
ブレーキＢ２を締結する。これにより、入力軸ＩＮの回
転は同じく第２の遊星歯車機構Ｇ２の第３サンギヤＳ３
に伝達されるとともに、第２ブレーキＢ２の締結によ
り、第６回転メンバＭ６を介して第２サンギヤＳ２が固
定される。この固定された第２サンギヤＳ２上を第２ピ
ニオンＰ２が転動する結果、第２リングギヤＲ２と一体
の出力ギヤＯＵＴには第１速よりも増速された第２速が
得られる。
【００１８】前進第３速の選択にあたっては、第２速の
状態から第２ブレーキＢ２の締結を開放し、図４の
（ｃ）に示すように、第２クラッチＣ２を締結する。第
５回転メンバＭ５と第６回転メンバＭ６がそれぞれ第１
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２を介してともに第３回
転メンバＭ３に連結され、第２の遊星歯車機構Ｇ２にお
いて第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３が一体に
回転する。これにより、第２ピニオンＰ２と第３ピニオ
ンＰ３がロックされる結果、第２リングギヤＲ２と一体
の出力ギヤＯＵＴが第１の遊星歯車機構Ｇ１の第１キャ
リアＤ１（第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３）
と同一速度で回転する第３速が得られる。
【００１９】前進第４速のためには、上記第３速の状態
から第２クラッチＣ２の締結を開放するとともに、図４
の（ｄ）に示すように、第３クラッチＣ３を締結する。
これにより、第１の遊星歯車機構Ｇ１を経て入力軸回転
に対して減速されている第２の遊星歯車機構Ｇ２の第３
サンギヤＳ３に対して、その第２キャリアＤ２が第２回
転メンバＭ２を介して入力軸ＩＮと同一回転となる。そ
のため、第２ピニオンＰ２の自転方向は第２リングギヤ
Ｒ２を逆方向へ付勢する方向であるが、第２リングギヤ
Ｒ２は第３サンギヤＳ３よりも高回転となり、出力ギヤ
ＯＵＴには第１の遊星歯車機構Ｇ１の第１キャリアＤ１
の回転よりは高い第４速が得られる。
【００２０】前進第５速の選択にあたっては、第４速の
状態から第１クラッチＣ１を開放し、図５の（ｅ）に示
すように、第２クラッチＣ２を締結状態とする。第１の
遊星歯車機構Ｇ１において入力軸回転が減速された第１
キャリアＤ１の回転が第２クラッチＣ２を経て第２の遊
星歯車機構Ｇ２の第２サンギヤＳ２に伝達されるに対し
て、その第２キャリアＤ２が入力軸ＩＮと同一回転とな
る。これにより、第２の遊星歯車機構Ｇ２において第２
サンギヤＳ２上を当該第２サンギヤＳ２と同方向に転動
する第２ピニオンＰ２が第２リングギヤＲ２を増速する
方向に回転し、出力ギヤＯＵＴが第４速に比較してさら
に増速された第５速が得られる。
【００２１】前進第６速の選択にあたっては、第５速の
状態から第２クラッチＣ２を開放し、図５の（ｆ）に示
すように、第２ブレーキＢ２を締結状態とする。ここで
は、第２の遊星歯車機構Ｇ２の第２キャリアＤ２が入力
軸ＩＮと同一回転する一方、第２ブレーキＢ２により第
２サンギヤＳ２が固定されるので、第２キャリアＤ２上
の第２ピニオンＰ２の回転が第５速よりさらに高くな
る。これにより、第２リングギヤＲ２と一体の出力ギヤ
ＯＵＴには第５速よりも増速された第６速が得られる。
【００２２】後進段の選択にあたっては、図６に示すよ
うに、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を締結す
る。第１の遊星歯車機構Ｇ１において入力軸回転が減速
された第１キャリアＤ１の回転が、第２クラッチＣ２を
経て第２の遊星歯車機構Ｇ２の第２サンギヤＳ２に伝達
される。一方、第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリ
アＤ２は第７回転メンバＭ７を介して第１ブレーキＢ１
により固定される。これにより、第２の遊星歯車機構Ｇ
２のリングギヤは第２サンギヤＳ２に対して逆転し、出
力ギヤＯＵＴに後進段が得られる。なお、各遊星歯車機
構におけるサンギヤ、リングギヤ等の歯数比は、搭載す
る車両等の特性に応じて各変速段の変速比配分が最適と
なるよう設定される。
【００２３】図７は、第１の遊星歯車機構Ｇ１と第１ク
ラッチＣ１まわりの具体的構造を示す断面図である。ト
ランスミッションケース１のトルクコンバータ側に、オ
イルポンプケース３とポンプカバー４が取り付けられ
て、トランスミッションケース１の固定側隔壁を形成
し、この固定側隔壁から所定の間隔をおいてトランスミ
ッションケース１と一体の中間隔壁２が設けられてい
る。ポンプカバー４からは突出筒部６が延びており、こ
の突出筒部６を貫通して、入力軸ＩＮを支持するステー
タシャフト７が固定されている。
【００２４】ポンプカバー４から中間隔壁２へ向かう軸
方向上、ステータシャフト７の端部に対応する位置に第
１の遊星歯車機構Ｇ１が配置され、その第１サンギヤＳ
１がステータシャフト７の先端部とスプライン結合して
いる。ポンプカバー４と中間隔壁２とで画成される空間
には、第１の遊星歯車機構Ｇ１とポンプカバー４の間に
第１クラッチＣ１が配置されるとともに、第１の遊星歯
車機構Ｇ１を挟んで第１クラッチＣ１と反対側には第２
クラッチＣ２が配置されている。
【００２５】第１の遊星歯車機構Ｇ１の第１リングギヤ
Ｒ１は、中央に筒部３１を備える円盤部材３０の外周縁
に溶接結合され、筒部３１が入力軸ＩＮとスプライン結
合している。筒部３１の先端はステータシャフト７の端
部と対向している。また、第１ピニオンＰ１は第１キャ
リアＤ１を構成するキャリアＡ４１およびキャリアＢ４
２に支持されている。円盤部材３０は第１回転メンバＭ
１に該当し、ステータシャフト７は第４メンバＭ４に該
当している。
【００２６】円盤部材３０とキャリアＡ４１の間、およ
びキャリアＡ４１と第１サンギヤＳ１の間にはそれぞれ
スラストベアリング１３、１４が設けられている。さら
に、第１サンギヤＳ１とポンプカバー４の突出筒部６の
端面の間にはスラストワッシャ３３が設けられている。
【００２７】第１クラッチＣ１のクラッチドラム５０
は、内筒のハブ部５２とハブ部から外方へ延びる円盤部
５３と円盤部に連なる外筒５４からなるインナ部材５１
と、インナ部材５１の円盤部５３に接合してさらに外方
へ延びる縦壁５６と縦壁に連なるドラム部５７からなる
アウタ部材５５で構成され、ハブ部５２がスリーブ５８
を介してポンプカバー４の突出筒部６に支持されてい
る。また、円盤部５３とポンプカバー４の間にはスラス
トベアリング１５が設けられている。ドラム部５７は第
１の遊星歯車機構Ｇ１側へ延びている。ドラム部５７の
内側には対向してハブ６０が設けられ、ドラム部５７内
周とハブ６０外周に形成されたスプライン６１、６２に
複数の摩擦板６３が交互に噛み合っている。
【００２８】クラッチドラム５０のインナ部材５１に
は、ハブ部５２外周面と外筒５４内周面の間にリング状
シリンダ６４が形成され、ピストン６５が軸方向にスト
ロークして摩擦板６３を押圧可能となっている。また、
ハブ部５２外周にはスプリング受け６７がスナップリン
グ６８で取り付けられ、ピストン６５とスプリング受け
６７の間にリターンスプリング６６が設けられている。
第１クラッチＣ１のハブ６０は第１の遊星歯車機構Ｇ１
の外側を延びて、回転部材７０の円盤部７１に連なって
いる。回転部材７０は、入力軸ＩＮ上に支持され軸方向
に延びる筒部７２により図示しない第２の遊星歯車機構
Ｇ２の第３サンギヤＳ３と連結する。この回転部材７０
は第５回転メンバに該当する。
【００２９】第２クラッチＣ２のクラッチドラム８０
は、内筒のハブ部８２とハブ部から外方へ延びる円盤部
８３と円盤部に連なる外筒８４からなるインナ部材８１
と、インナ部材８１の円盤部８３に接合してさらに外方
へ延びる縦壁８６と縦壁に連なるドラム部８７からなる
アウタ部材８５で構成されている。中間隔壁２は軸方向
両側へ延びる突出部２１、２２を備え、突出部２１、２
２に形成された軸穴２３を入力軸ＩＮが貫通している。
クラッチドラム８０のハブ部８２はスリーブ８８を介し
て突出部２２に支持されている。
【００３０】ドラム部８７の内側には対向してハブ９０
が設けられ、ドラム部８７内周とハブ９０外周に形成さ
れたスプライン９１、９２に複数の摩擦板９３が交互に
噛み合っている。ハブ９０は第１クラッチＣ１のハブ６
０の外側を延びて、端部に外方へ延びる立ち上がり部９
４を有している。この立ち上がり部９４が第１クラッチ
のクラッチドラム５０のドラム部５７の端部に係合し
て、第２クラッチＣ２のハブ９０は第１クラッチのクラ
ッチドラム５０と一体に回転する。
【００３１】クラッチドラム８０のインナ部材８１に
は、ハブ部８２外周面と外筒８４内周面の間にリング状
シリンダ９５が形成され、ピストン９６が軸方向にスト
ロークして摩擦板９３を押圧可能となっている。また、
ハブ部８２外周にはスプリング受け９８がスナップリン
グ９９で取り付けられ、ピストン９６とスプリング受け
９８の間にリターンスプリング９７が設けられている。
【００３２】クラッチドラム８０のハブ部８２は回転部
材１００の円盤部１０１に連なっている。回転部材１０
０は、入力軸ＩＮにそって延びる回転部材７０上に支持
され、軸方向に延びる筒部１０２により図示しない第２
の遊星歯車機構Ｇ２の第２サンギヤＳ２と連結する。回
転部材１００は第６回転メンバに該当する。なお、クラ
ッチドラム８０のドラム部８７の外周面には、第２ブレ
ーキＢ２を構成するブレーキバンド１０４が係合可能に
配置されている。
【００３３】中間隔壁２の突出部２２の端面と回転部材
１００の円盤部１０１の間にはスラストベアリング１６
が設けられ、また、円盤部１０１と回転部材７０の円盤
部７１の間、および円盤部７１と円盤部材３０の間にも
それぞれスラストベアリング１７、１８が設けられてい
る。
【００３４】第１の遊星歯車機構Ｇ１のキャリアＢ４２
は、クラッチドラム５０のハブ部５２とスプライン結合
によって連結される。図８はキャリアＢ４２とハブ部５
２の結合部の詳細を示す拡大図である。キャリアＢ４２
の内径部４４はピニオンシャフト１０を支持するシャフ
ト支持部４３の厚さよりも軸方向に長寸に形成され、内
周面にスプライン４５が形成されている。一方、クラッ
チドラム５０のハブ部５２の先端部外周面にはスプライ
ン４５と噛み合うスプライン７５が形成されている。
【００３５】ハブ部５２のスプライン７５はスプリング
受け６７を規制するスナップリング６８の取付部を略そ
のまま延長したハブ部先端部にプレス形成したもので、
スプライン終端には傾斜面の切り上がり部７７を有して
いる。そして、クラッチドラム５０はその設定位置から
所定量中間隔壁２側へ変位したとき、そのハブ部５２の
スプラインの切り上がり部７７がキャリアＢの内径部４
４の角部４６に当接するようになっている。
【００３６】キャリアＢ４２は、ピニオンシャフト１
０、キャリアＡ４１を経て、スラストベアリング１３、
１８、１７、１６により中間隔壁２方向への変位が規制
されているから、これにより、クラッチドラム５０は中
間隔壁２方向への変位が適正に規制される。なお、キャ
リアＢの角部４６はスプラインの切り上がり部７７の傾
斜面に当たるので、その接触時のハブ部５２に生じる曲
げ応力は垂直に当たる場合よりも緩和される。一方、ク
ラッチドラム５０のポンプカバー４側への変位はスラス
トベアリング１５によって規制される。
【００３７】またキャリアＢ４２のポンプカバー４方向
への位置規制は、キャリアＡ４１、スラストベアリング
１４、第１サンギヤＳ１、そして突出筒部６の端面に当
接するスラストワッシャ３３により行なわれる。キャリ
アＢ４２の内径部４４とハブ部５２のスプライン結合部
は第３回転メンバに該当している。駆動力の伝達は多く
の変速段において、第１リングギヤＲ１入力、キャリア
Ｂ４２出力となって、スプライン４５、７５を経てクラ
ッチドラム５０に伝達されるから、クラッチドラム５０
はエンジン回転より低回転となり、バーストしにくい。
【００３８】なお、この実施例では、図９にさらに拡大
して示すように、ハブ部５２の先端部において、スナッ
プリング６８を嵌め込むリング溝５９は切り上がり部７
７の傾斜面の終端に極く近接した位置に形成してある。
ここでは、切り上がり部７７が傾斜面を形成しているた
め、リング溝５９のエッジと切り上がり部の終端が近接
していても、リング溝５９の底部とスプライン７５の谷
径部との距離Ｗが長いので、スナップリング６８がスプ
リング受け６７から大きな力を受けても確実に当該スナ
ップリングを保持でき、またリング溝５９の底部にクラ
ックが生じることもない。
【００３９】本実施例は以上のように構成され、第１の
遊星歯車機構Ｇ１のピニオンＰ１のキャリアＢ４２とク
ラッチドラム５０とがスプライン結合される自動変速機
において、クラッチドラムのハブ部５２に形成するスプ
ライン７５が切り上がり部７７を有するものとし、クラ
ッチドラム５０とキャリアＢ４２が相対変位したとき切
り上がり部７７がキャリアのスプラインが形成される内
径部４４に当接するようにしたので、少なくも軸方向の
一方においては直接クラッチドラムに接するスラストベ
アリングなどを設ける必要なしにクラッチドラム５０の
変位を規制することができる。
【００４０】また、切り上がり部はスプライン加工の際
に付随して形成されるから、特別な加工も要せず、部品
コストならびに工数が低減する。そして、スナップリン
グ６８用のリング溝５９を切り上がり部７７の傾斜面の
終端に極く近接して形成できるので、クラッチドラムの
ハブ部５２の長さを短くでき、その結果全体の軸方向寸
法を短縮できる。
【００４１】なお、実施例では、第１、第２の遊星歯車
機構Ｇ１、Ｇ２と第１、第２、第３クラッチＣ１、Ｃ
２、Ｃ３等を有して前進６速を得る自動変速機における
第１の遊星歯車機構Ｇ１のキャリアと第１クラッチＣ１
のクラッチドラムとの連結部に適用した例を示したが、
本発明はこれに限定されず、スプライン結合される種々
の隣接部材間に適用することができる。
【００４２】
【発明の効果】以上のとおり、本発明は、クラッチドラ
ムと回転部材の一方に形成された第１のスプラインが切
り上がり部を有し、クラッチドラムが所定量軸方向に変
位したとき、クラッチドラムと回転部材の他方に形成さ
れた第２のスプラインの角部が上記の切り上がり部の傾
斜面に当接することによりクラッチドラムが位置規制さ
れるものとしたので、従来のようにスラストベアリング
やスナップリング等による軸方向サイズの増大を招くこ
となく、また部品コストならびに工数を増大させること
なく、クラッチドラムの変位規制ができるという効果を
有する。
【００４３】とくに、回転部材として遊星歯車機構のピ
ニオンを支持するキャリアとクラッチドラムを連結する
場合は、キャリアの内周面に第２のスプラインを形成
し、第１のスプラインをクラッチドラムのハブ部の端部
外周面に形成することにより、切り上がり部が第１のス
プラインの加工に付随して形成されるので、加工も簡単
である。さらに、ハブ部にスナップリング用のリング溝
を形成するとき、切り上がり部の傾斜面の外径側終端に
隣接させることにより、クラッチドラムのハブ部の長さ
を短くでき、その結果全体の軸方向寸法を短縮できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例における自動変速機の動力伝達
機構を示すスケルトン図である。
【図２】変速のための締結要素の作動組み合わせを示す
図である。
【図３】動力伝達機構の伝達状態を示す図である。
【図４】動力伝達機構の伝達状態を示す図である。
【図５】動力伝達機構の伝達状態を示す図である。
【図６】動力伝達機構の伝達状態を示す図である。
【図７】実施例における第１の遊星歯車機構と第１クラ
ッチまわりの配置構成を示す断面図である。
【図８】第１の遊星歯車機構のキャリアと第１クラッチ
のクラッチドラムハブ部の結合部の詳細を示す拡大図で
ある。
【図９】クラッチドラムハブ部のスプラインとスナップ
リング用リング溝を示す拡大図である。
【符号の説明】
１ トランスミッションケース ２ 中間隔壁 ３ オイルポンプケース ４ ポンプカバー ６ 突出筒部 ７ ステータシャフト １０ ピニオンシャフト １３、１４、１５、１６、１７、１８ スラストベア
リング ２１、２２ 突出部 ２３ 軸穴 ３０ 円盤部材 ３１ 筒部 ３３ スラストワッシャ ４１ キャリアＡ ４２ キャリアＢ（回転部材） ４３ シャフト支持部 ４４ 内径部 ４５ スプライン（第２のスプライン） ４６ 角部 ５０ クラッチドラム ５１ インナ部材 ５２ ハブ部 ５３ 円盤部 ５４ 外筒 ５５ アウタ部材 ５６ 縦壁 ５７ ドラム部 ５８ スリーブ ５９ リング溝 ６０ ハブ ６１、６２ スプライン ６３ 摩擦板 ６４ リング状シリンダ ６５ ピストン ６６ リターンスプリング ６７ スプリング受け ６８ スナップリング ７０ 回転部材 ７１ 円盤部 ７２ 筒部 ７５ スプライン（第１のスプライン） ７７ 切り上がり部 ８０ クラッチドラム ８１ インナ部材 ８２ ハブ部 ８３ 円盤部 ８４ 外筒 ８５ アウタ部材 ８６ 縦壁 ８７ ドラム部 ８８ スリーブ ９０ ハブ ９１、９２ スプライン ９３ 摩擦板 ９４ 立ち上がり部 ９５ リング状シリンダ ９６ ピストン ９７ リターンスプリング ９８ スプリング受け ９９ スナップリング １００ 回転部材 １０１ 円盤部 １０２ 筒部 １０４ ブレーキバンド ＩＮ 入力軸 ＯＵＴ 出力ギヤ Ｂ１ 第１ブレーキ Ｂ２ 第２ブレーキ Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ２ 第２クラッチ Ｃ３ 第３クラッチ ＯＷＣ ワンウエイクラッチ Ｇ１ 第１の遊星歯車機構 Ｇ２ 第２の遊星歯車機構 Ｄ１ 第１キャリア Ｄ２ 第２キャリア Ｐ１ 第１ピニオン Ｐ２ 第２ピニオン Ｐ３ 第３ピニオン Ｓ１ 第１サンギヤ Ｓ２ 第２サンギヤ Ｓ３ 第３サンギヤ Ｒ１ 第１リングギヤ Ｒ２ 第２リングギヤ Ｍ１ 第１回転メンバ Ｍ２ 第２回転メンバ Ｍ３ 第３回転メンバ Ｍ４ 第４メンバ Ｍ５ 第５回転メンバ Ｍ６ 第６回転メンバ Ｍ７ 第７回転メンバ Ｍ８ 第８回転メンバ
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J028 EA07 EA25 EB13 EB35 EB37 EB66 FB06 FC13 FC17 FC25 FC62 FD01 FD25 GA01 HA13 HA14 HA16 3J057 BB04 CA01 HH01 3J063 AA01 AB12 AB53 AC04 BA01 BA03 BA04 BA05 BB41 CA01 CB04 CB06 CD13 CD17 CD25 CD26 CD32 CD34 CD63 XA37

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 遊星歯車機構とクラッチを備え、クラッ
    チドラムと隣接する回転部材とがスプライン噛み合いに
    より一体に回転可能の連結構造を有して、複数の変速段
    を実現する自動変速機において、前記クラッチドラムと
    回転部材の一方に形成された第１のスプラインが切り上
    がり部を有し、クラッチドラムが所定量軸方向に変位し
    たとき、クラッチドラムと回転部材の他方に形成された
    第２のスプラインの角部が前記切り上がり部の傾斜面に
    当接することにより前記クラッチドラムが位置規制され
    るように構成されていることを特徴とする自動変速機。
  2. 【請求項２】 前記回転部材が遊星歯車機構のピニオン
    を支持するキャリアであって、その内周面に前記第２の
    スプラインが形成され、前記クラッチドラムのハブ部の
    端部外周面に前記第１のスプラインが形成されているこ
    とを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
  3. 【請求項３】 ピニオンを軸方向両側で支持する２つの
    キャリアを備えた遊星歯車機構と、クラッチとを備え、
    複数の変速段を実現する自動変速機において、前記クラ
    ッチは、ドラム部と内筒のハブ部とを有して前記遊星歯
    車機構に軸方向に隣接するクラッチドラムを備え、前記
    ハブ部の端部外周面には切り上がり部を有する第１のス
    プラインが形成され、前記２つのキャリアのうち前記ク
    ラッチドラムから遠い方のキャリアは、その軸方向変位
    の一方向を隣接する第１の部材に規制されるとともに、
    他方向を前記遊星歯車機構のサンギアに規制され、前記
    クラッチドラムに近い方のキャリアは、その内周面に形
    成した第２のスプラインを前記ハブ部の第１のスプライ
    ンに嵌合させて、クラッチドラムと一体回転可能に結合
    し、前記クラッチドラムは、その軸方向変位の一方向を
    隣接する第２の部材に規制されるとともに、他方向は前
    記第２のスプラインの角部が前記切り上がり部の傾斜面
    に当接することにより規制されることを特徴とする自動
    変速機。
  4. 【請求項４】 前記クラッチドラム内には、摩擦板を押
    圧するピストンが配されるとともに、スプリング受けで
    支持されピストンを付勢するリターンスプリングが設け
    られ、クラッチドラムの前記ハブ部には、前記切り上が
    り部の傾斜面の外径側終端に隣接して前記スプリング受
    けを支持するスナップリング用のリング溝が形成されて
    いることを特徴とする請求項１、２または３記載の自動
    変速機。
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